Historia argentina: Atentados contra Roca y Sarmiento

EA: Asalto paracaidista al terrorismo en Córdoba

Operación Las Tres Marías: Ataque antiterrorista aerotransportado en Córdoba

Sean Eternos los Laureles

Hace 50 Años, el 3 de Octubre de 1969, se ejecutó la primera misión de combate del sistema de armas Hercules y de Fuerzas Paracaidistas Argentinas, Saltando sobre las sierras cordobesas en misión de búsqueda y destrucción de fuerzas extremistas castroguevaristas. "...con el cuerpo confiado en la tela, puesta el alma en las manos de Dios..."

Otra de las tantas injusticias cometidas en Argentina es la total y lamentable falta de reconocimiento hacia la que fue la primera y única misión de combate aerotransportada a gran escala de las fuerzas paracaidistas y del Sistema de Armas Hércules en su rol primario de transporte paracaidista en el país. Esta operación involucró a la IV Brigada Aerotransportada del Ejército Argentino, con base principal en la provincia de Córdoba, y al Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, con asiento en la Base Aérea de El Palomar, provincia de Buenos Aires.

Este hecho, de enorme relevancia en la historia del paracaidismo militar argentino, ha sido ignorado porque tuvo lugar en un contexto político que no encaja dentro del "Relato" oficial. Sin embargo, lejos de restarle importancia, este marco particular resalta aún más la labor de los paracaidistas del Ejército Argentino, tanto por las limitaciones técnicas con las que debieron operar como por las circunstancias tácticas y políticas en las que la misión se llevó a cabo con éxito. A continuación, y basándonos en parte del testimonio del investigador Alberto N. Manfredi, se expondrán las razones detrás de este silenciamiento histórico.

El hecho en cuestión comenzó en la madrugada del 3 de octubre de 1969, cuando 360 paracaidistas de la IV Brigada Aerotransprotada aguardaban, en medio de gran silencio formados junto a la pista de la Escuela de Aviación Militar, listos para abordar los 3 nuevos aviones de transporte y carga Lockheed C-130E Hércules con que contaba entonces la Fuerza Aérea Argentina, matriculados TC-61, TC-62 y TC-63, y que se hallaban estacionados sobre la cabecera norte, delante de 6 Douglas DC-3/C-47 Skytrain/Dakota, alineados inmediatamente detrás.



  Los hombres con su equipo de salto completo, se hallaban expectantes, atentos a las directivas de los suboficiales, listos para ponerse en movimiento ni bien se impartiera la orden de embarcar, mientras el sol se elevaba por el horizonte, iluminando débilmente el cielo despejado.



  Sin embargo aquellos no eran los únicos efectivos que iban a intervenir. A no mucha distancia de la pista, en el patio de armas, otros 540 efectivos abordaban los 18 camiones militares estacionados frente a la comandancia, en tanto oficiales y suboficiales iban y venían impartiendo órdenes a la vista de las máximas autoridades de la unidad. Muchos de ellos, tropa y mandos, habían participado en los recientes sucesos de violencia que tuvieron a la ciudad de Córdoba como escenario en el mes de mayo y aún sentían sobre sí el peso de aquella responsabilidad. Como sus camaradas en la cabecera de la pista, llevaban sus uniformes de campaña, sobre los cuales lucían insignias y distintivos, cargando el equipo de combate, las mochilas y los fusiles de asalto FAL III Para 50-63 y 50-64 calibre 7.62×51 mm, entre otro armamento, con los que se disponían a entrar en acción.



  Si bien todo ese movimiento era parte de los ejercicios de salto anuales, programados a comienzos de año, en esa oportunidad movía al comando una acción de índole militar pues se tenía información muy firme de que el mismo grupo subversivo que había asaltado uno de los depósitos de armas del Regimiento de Infantería 1 “Patricios”, en la Guarnición Campo de Mayo, el 5 de abril, iba a copar la cercana localidad cordobesa de La Calera, y en base a ello se había planificado una operación en pinzas, que comprendía el factor sorpresa por medio de un asalto aéreo, coordinado con un despliegue terrestre destinado a bloquear cualquier tipo de posible retirada enemiga que se podría llegar a dar.
  Desde los agitados días del “Cordobazo”, se venían sucediendo hechos que tenían en permanente vilo al gobierno: el incendio de los supermercados Minimax, en Buenos Aires y sus alrededores; el asesinato del dirigente sindical peronista Augusto Timoteo Vandor, el 30 de junio de ese mismo año, la agitación en las fábricas y las universidades, todo parecía indicar que algo raro se estaba gestando. Las guarniciones militares se mantenían en permanente estado de alerta y las Fuerzas de Seguridad estaban listas para actuar, igual que en los días previos a la revolución de septiembre de 1955, cuando esa misma zona de Córdoba se transformó en uno de sus principales campos de batalla.



  A esa altura la tropa ya había sido informada que la operación iba en serio, que no era un simple ejercicio, y la ansia propia de todo despliegue que se realiza, dio paso a la incertidumbre y la tensión propia de quien ahora se dirige hacia lo inesperado, y con posibilidad cierta de combate.
  Impartidas por fin las órdenes, los hombres comenzaron a abordar, acomodándose en el interior de las aeronaves. Y cuando los relojes marcaron la hora programada, los pilotos dieron potencia a sus motores y siguiendo las indicaciones de los señaleros, comenzaron a carretear, los pesados Hércules en primer lugar y los veteranos Douglas detrás.


 

Las aeronaves despegaron una tras otra en dirección a Alta Gracia y, a mitad de camino entre la capital provincial y Los Olivares, viraron hacia el noroeste, trazando una amplia elipse en dirección a San Antonio de Arredondo y Villa Independencia. En su recorrido, dejaron a la derecha los campos de Malagueño y a la izquierda, Falda del Carmen.

Al sobrevolar Pampa de Achala y las Altas Cumbres, cambiaron de rumbo hacia el norte. A 2.000 metros de altura, comenzaron a cruzar Traslasierra con destino a Villa Carlos Paz. Al llegar al lago San Roque, pusieron proa a la capital provincial y, manteniendo una velocidad constante de 320 km/h, iniciaron un descenso gradual.

Mientras tanto, en la Escuela de Tropas Aerotransportadas, una columna motorizada avanzaba por las calles internas de la unidad hasta incorporarse a la Ruta 20. Al cruzar los portones, los vehículos giraron a la izquierda, dejando a su derecha el Barrio Aeronáutico y su instituto universitario. Luego, tomaron dirección norte hacia La Calera, ascendiendo la zona serrana por la Ruta 55.

Cuando las aeronaves dejaron atrás Traslasierra, los paracaidistas recibieron la orden de ponerse de pie y alinearse junto a las compuertas. Los Hércules descendieron sus rampas traseras y los soldados se ubicaron al borde del fuselaje, listos para saltar.

La formación aérea se desplegó en abanico, rodeando la localidad por el norte, el centro y el sur, mientras los camiones repletos de tropas se aproximaban desde el este. La población, ajena a lo que estaba por suceder, comenzaba su jornada sin imaginar que una fuerza subversiva estaba a punto de lanzar un ataque.

A bordo de los aviones, los soldados fijaban la vista en la luz roja, esperando con tensión el cambio a verde. Sus pulsaciones se aceleraron cuando los oficiales abrieron las compuertas y alzaron la mano derecha, sincronizando sus relojes.

Uno de los Hércules se dirigió al norte, el segundo continuó su trayectoria por el centro y el tercero viró hacia el sur, cada uno escoltado por dos DC-3/C-47. En tierra, los camiones se dispersaron hacia el este, algunos siguiendo el antiguo camino de tierra que conducía a las terrazas de la Estanzuela, mientras otros avanzaban por el norte y el centro de la localidad para bloquear los accesos.

Tan pronto como se detuvieron, los soldados descendieron rápidamente y, siguiendo las órdenes, tomaron posiciones estratégicas, cerrando caminos y estableciendo piquetes para asegurar el área. Para ese momento, las Fuerzas de Seguridad locales, pertenecientes a la Policía de la Provincia de Córdoba, ya habían sido alertadas. De inmediato, ordenaron a la población permanecer en sus casas o lugares de trabajo, restringiendo al máximo la circulación en las calles.

  A mitad de camino entre el lago San Roque y La Calera, la luz verde se encendió y los paracaidistas comenzaron a saltar. Por el norte lo hicieron luego de sobrepasar Villa El Diquecito y por el sur en inmediaciones de las mencionadas terrazas de la Estanzuela.
  Los lugareños los vieron descender lentamente, apenas mecidos por el viento y tocar tierra uno tras otro, para recoger sus paracaídas y apresurarse a tomar posiciones. Sería la primera y única vez en la historia militar argentina, que los paracaidistas actuaban como tales en una acción de guerra.
  Siguiendo las instrucciones, se desplegaron por el terreno y de esa manera, comenzaron a rodear la localidad, cortando las vías de comunicación y peinando el área para dar con los sediciosos. Cuando el sol comenzaba a caer, sus mandos llegaron a la conclusión de que el sector se hallaba despejado y a las 19:00 horas levantaron el dispositivo y retornaron a sus bases, dejando piquetes en los caminos y puestos de guardia en los principales accesos a la población.
  Este relato novelado, está basado en hechos reales. Efectivamente, el 3 de octubre de 1969, 900 paracaidistas del Ejército Argentino fueron movilizados ante una falsa alarma. Las últimas semanas, los servicios de seguridad habían detectado movimientos extraños tanto en la Capital Federal como en diversos puntos del país y de esa manera, pudieron determinar que un grupo subversivo estaba a punto de copar La Calera. Las fuentes, que se repiten unas a otras, sostienen que el total de los paracaidistas saltó desde aviones Hércules C-130E y Douglas DC-3/C-47 pero solo una parte lo hizo porque en aquellos días se carecía de capacidad para una operación de  semejante envergadura. El resto lo hicieron por vía terrestre y de ese modo, lograron cercar la zona y peinar sus alrededores además de efectuar requisas en viviendas particulares, tanto en el casco urbano como en el área rural.



  Desde ya, la información que manejaban las fuerzas del orden no estaban para nada erradas, y tal operación seguramente impidió que la localidad sea asltada por fuerzas extremistas, ya que la historia demostró que bien se había previsto lo que iba a tener lugar en ese mismo sitio, en menos de un año. Es así que nueve meses después, un unidad de asalto de la organización mafiosa terrorista castroguevarista Montoneros, se apoderaría de la población, tomaría por sorpresa la Subcomisaría de la Policía de la Provincia de Córdoba, la central telefónica, las oficinas del correo y la sede municipal, para asaltar la sucursal del Banco Provincia y huir posteriormente con 4.000.000 $, tiroteándose con un efectivo de la Policía cordobesa que inesperadamente apareció en la localidad y fue herido de bala (por segunda vez, ya que en un asalto al Banco efectuado en 1969 por los terroristas, ya había sido herido), siendo que a continuación el grupo extremista realizó una ordenada fuga, como bien y al detalle hemos ya descrito con anterioridad (1 de julio de 1970, subversivos montoneros a sangre y fuego copan la localidad cordobesa de La Calera.

 

El impacto de estos acontecimientos no pasó desapercibido. En primer lugar, motivó una nueva movilización de los paracaidistas del Ejército Argentino, quienes, en esta ocasión, emprendieron por vía terrestre un operativo en busca de los insurgentes. A pesar de los esfuerzos, la operación no logró su objetivo, aunque quedó documentada en algunas de las imágenes aquí presentadas.

Paralelamente, un agente de policía de apellido Ambrosio, junto a un vecino de la localidad, emprendió valientemente la persecución de un grupo de extremistas. Lograron interceptar a tres de ellos, quienes habían sustraído un automóvil Rambler, dando lugar a un enfrentamiento en el que los insurgentes resultaron heridos y capturados.

Para ese momento, la Guerra Antisubversiva en Argentina ya había sido reactivada. Sus orígenes se remontaban a 1959, con la acción del estadounidense John William Cooke, un comunista infiltrado en el peronismo, quien, tras recibir entrenamiento y armamento en Cuba, dio origen a la organización Uturuncos. Su accionar violento tuvo su primera víctima fatal el 12 de marzo de 1960: la niña de tres años Guillermina Cabrera Rojo. Aunque para 1961 la organización había sido prácticamente desarticulada, la actividad extremista resurgió en 1964 con el Ejército Guerrillero del Pueblo (EGP), integrado por combatientes cubanos y argentinos entrenados en la isla caribeña.

El 18 de abril de 1964, en el marco de esta nueva ofensiva terrorista, fueron asesinados tres trabajadores argentinos. Entre ellos, el primer uniformado caído en estas circunstancias, el gendarme Juan Adolfo Romero. Más tarde, en su intento de esconderse de la persecución de Gendarmería Nacional, los extremistas dieron muerte a Pascual B. Vázquez, capataz de un obrador. En el enfrentamiento que siguió, los insurgentes tomaron como rehén al hijo del capataz, el pequeño Froilán Vázquez, de solo seis años. Para proteger su vida, los gendarmes cometieron el error de permitir la fuga de los agresores, pero el niño no sobrevivió: el capitán cubano Hermes Peña, miembro del EGP, lo asesinó con dos disparos en la nuca. Poco después, Peña murió a causa de las heridas sufridas en el enfrentamiento.

El EGP fue finalmente desarticulado, con sus integrantes capturados o dispersos en los montes de Salta. Sin embargo, la reanudación de la actividad extremista en 1969 fue solo un preludio de la escalada de violencia que marcaría los años siguientes, dejando miles de muertos, heridos y mutilados, además de severos daños materiales y un profundo impacto económico, social y político en el país.

¿Qué ocurrió con los aviones que hicieron historia en Argentina?

No se dispone de información precisa sobre los DC-3/C-47 utilizados en esta operación en particular. Sin embargo, se sabe que la Fuerza Aérea Argentina operó un total de 55 unidades de estos modelos a lo largo de 49 años, integrados en las Brigadas Aéreas II, III, IV, V, VI y VII, así como en la Escuela de Aviación Militar y los Áreas Material Río IV y Quilmes.

El primer DC-3 llegó al país en 1941, cuando un ejemplar de Air France quedó en Argentina tras la capitulación de Francia ante Alemania, siendo incorporado por la Aeronáutica Militar con la numeración 169. Posteriormente, en 1947, ya con la Fuerza Aérea Argentina constituida, arribó un lote de 16 unidades provenientes del stock estadounidense. A estos se sumaron 12 ejemplares adquiridos en Brasil en 1960, conocidos como "bananeros". En 1966, la Fuerza Aérea recibió los DC-3 dados de baja por Aerolíneas Argentinas, junto con dos C-47 especializados en misiones de búsqueda y rescate en climas fríos (HC-47), equipados con esquíes retráctiles y tanques de combustible adicionales.

Estos aviones cumplieron un rol clave en la Antártida hasta la apertura de la pista de la Base Marambio, momento en el que fueron reemplazados por los Lockheed C-130E a partir de 1970. Posteriormente, los HC-47 fueron transformados en aviones de transporte convencionales. Finalmente, el último DC-3/C-47 en servicio en la Fuerza Aérea Argentina fue dado de baja el 28 de diciembre de 1990.

El Ejército Argentino recibió algunos de los DC-3/C-47 que llegaron al país en 1960. Sin embargo, con excepción del matriculado AE-100, debió transferir casi todas las unidades a la Fuerza Aérea poco tiempo después. Por su parte, la Armada Argentina también operó 14 aeronaves de este modelo, incorporadas entre 1946 y 1948, las cuales prestaron servicio en la 2ª Escuadrilla del Comando de Transportes Navales hasta su retiro en 1979.

Para el momento en que se llevó a cabo esta operación de asalto aerotransportado, la Fuerza Aérea Argentina contaba en servicio con un número estimado de entre 21 y 28 DC-3/C-47. De las 55 unidades recibidas a lo largo de los años, 25 ya habían sido dadas de baja, y otras 11 fueron retiradas a lo largo de 1969. Se tiene certeza de que al menos dos unidades fueron desprogramadas antes del 3 de octubre de ese año, y otras dos en diciembre. Es posible que los siete restantes, junto con los dos HC-47, no estuvieran disponibles para la misión del 3 de octubre. Aunque no se conoce con precisión cuántos de estos aviones estaban operativos en ese momento, se ha confirmado que seis DC-3/C-47 acompañaron a los tres Hércules en la operación.

Los Lockheed C-130E fueron, simultáneamente, los Hércules con la vida operativa más intensa y los únicos de los 15 ejemplares de cinco variantes (2 C-130B, 3 C-130E, 7 C-130H, 2 KC-130H y 1 L-100-30) operados por la Fuerza Aérea Argentina en sufrir bajas en combate con un alto costo en vidas humanas. En total, 13 hombres —6 de Gendarmería Nacional y 7 de la Fuerza Aérea Argentina— cayeron en acto de guerra a bordo de estos aviones.

Los tres C-130E (posteriormente denominados "Super E" o C-130H) fueron los primeros Hércules incorporados por la Fuerza Aérea Argentina en 1969, con matrículas TC-61, TC-62 y TC-63. Su llegada revolucionó el transporte aéreo militar del país y les valió el apodo extraoficial de Las Tres Marías, en referencia a la constelación de tres estrellas fácilmente visible desde la Tierra. Con un extenso historial de misiones de guerra, paz y ayuda humanitaria, además de su participación en vuelos de abastecimiento a la Antártida, estos aviones marcaron un hito en la historia de la aeronáutica argentina. Todos fueron asignados al Grupo 1 de Transporte (inicialmente Grupo II) de la I Brigada Aérea, con base en El Palomar, provincia de Buenos Aires.

El TC-62: Una vida operativa breve, pero trascendental

De los tres, el TC-62 tuvo la trayectoria más corta, ya que fue derribado en combate apenas seis años después de su incorporación, durante un ataque enemigo en el marco de la lucha contra la insurgencia.

En su breve servicio, el TC-62 alcanzó varios hitos. Apenas llegado a la Fuerza Aérea, el 1 de marzo de 1969 realizó un vuelo de reconocimiento en la Antártida Argentina, sobrevolando la isla Decepción y las bases Brown, Matienzo, Petrel y Esperanza, además del futuro emplazamiento de la Base Marambio. En esa misión, también efectuó lanzamientos de carga y correspondencia sobre las bases Matienzo y Petrel.

El 14 de abril de 1969, escoltó en un vuelo de apoyo a un DHC-6 Twin Otter (matrícula T-85), equipado con esquí-ruedas y destinado a operaciones en la Antártida. Su función fue suministrar información meteorológica en ruta, facilitando el anavizaje del Twin Otter en la Base Aeronaval Petrel y su posterior reconocimiento visual y fotográfico de la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio. Días después, el 23 de abril, brindó el mismo apoyo en el regreso del T-85, que en esa ocasión viajó junto a otro Twin Otter de la Armada Argentina, matrícula 1-F-1.

El 5 de agosto de 1969, el TC-62 partió de Comodoro Rivadavia, sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y la Base Aeronaval Petrel, y regresó en vuelo directo a El Palomar. Luego, el 3 de octubre de 1969, participó junto a los TC-61 y TC-63 en la primera y única misión de combate paracaidista de los Hércules en Argentina, desplegando, junto a seis aviones DC-3/C-47, a 360 paracaidistas del Ejército Argentino en una operación de búsqueda y destrucción en los alrededores de La Calera, Córdoba.

El 9 de octubre de 1969, sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y lanzó suministros para la Patrulla Soberanía, encargada de construir la primera pista de tierra en el continente antártico. Posteriormente, el 30 de junio de 1970, participó en la primera evacuación aeromédica desde la Antártida, transportando dos helicópteros Hughes 369HM (matrículas H-31 y H-33), que permitieron la evacuación del jefe de la Estación Científica Almirante Brown.

El 17 de mayo de 1971, el TC-62 marcó otro récord al realizar el primer vuelo directo entre Buenos Aires (El Palomar) y la Base Marambio, cubriendo 3.265 km en 6 horas y 45 minutos. El 17 de agosto de 1972, arrojó dos toneladas de carga sobre la Estación Aeronaval Petrel y aterrizó en la Base Marambio, donde realizó otra misión de rescate. En esa ocasión, desembarcó los helicópteros Hughes 369HM (matrículas H-32 y H-33), que al día siguiente evacuaron a un paciente desde la Base Esperanza hasta Marambio, regresando luego al continente.

El trágico final del TC-62

El 28 de agosto de 1975, el TC-62 fue derribado durante un atentado terrorista en el marco del Operativo Independencia, la campaña militar para erradicar al Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) y otras organizaciones subversivas que intentaban establecer una "zona liberada" en Tucumán.

Ese día, la aeronave transportaba efectivos de Gendarmería Nacional que regresaban a sus hogares tras haber asistido a la población civil en una inundación. A las 13:00 horas, bajo el mando del Vicecomodoro Héctor A. Cocito, el Mayor Carlos J. Beltramone, el Capitán Francisco F. Mensi y los Suboficiales Mayores Fortunato Barrios, José Perisinotto y Clyde Pardini, además del Cabo Principal Eduardo Fattore, el TC-62 inició la carrera de despegue en el aeropuerto de Tucumán.

Sin que las fuerzas de seguridad lo advirtieran, un vehículo identificado con los logos de Agua y Energía estaba estacionado a poca distancia de la pista, operado por un militante montonero infiltrado en la estación aérea. Desde allí, se coordinó la activación de una carga explosiva oculta en un túnel bajo la pista, en el marco de la llamada Operación Gardel, un atentado planificado por Montoneros.

El explosivo, compuesto por una semiesfera de 10 kg de TNT, 60 kg de diametón y 90 kg de amonita dispuestos en forma de cono, estaba conectado a un cable de 250 metros que lo vinculaba con una batería de 12V en el vehículo. La detonación fue activada por control remoto en el momento exacto en que el Hércules pasaba sobre la alcantarilla, provocando una explosión devastadora.

Este atentado marcó la única pérdida de un C-130 argentino en un ataque directo. La tragedia dejó como saldo la muerte de toda la tripulación y de los gendarmes que transportaba. El ataque evidenció el nivel de infiltración y la capacidad operativa de las organizaciones subversivas en aquel período, siendo un hito en la escalada de violencia que afectó al país en los años siguientes.

En el preciso momento en que el TC-62 iniciaba su despegue, alcanzando una velocidad de 200 km/h y habiendo recorrido aproximadamente 800 metros desde la cabecera 18, la carga explosiva fue detonada. La explosión, de gran potencia, impactó de lleno en la aeronave cuando esta apenas se había elevado a unos pocos metros del suelo, envolviéndola en llamas y provocando su caída inmediata. Eran las 13:05 horas.

Según el testimonio de un tripulante que logró sobrevivir, en el instante previo a la detonación percibió cómo la pista parecía levantarse, formando un hongo negro de escombros compuesto por bloques de concreto y tierra. La explosión se produjo entre 100 y 150 metros por delante de la aeronave, con un desfase de apenas dos segundos.

El piloto, en un intento instintivo de recuperar el control, intentó ascender, pero la potencia del avión no fue suficiente para ejecutar la maniobra. La onda expansiva golpeó al Hércules en actitud ascendente, cuando se encontraba a una altura estimada de entre 12 y 15 metros. Como resultado, la aeronave se inclinó sobre su derecha, comenzó a incendiarse y cayó violentamente sobre la pista, deslizándose alrededor de 400 metros antes de detenerse.

Dentro de la cabina y la bodega de carga, la confusión era total. Los ocupantes, aturdidos por la explosión y el impacto, no lograban comprender lo que estaba ocurriendo. En cuestión de segundos, el interior del avión se llenó de humo y fuego, desatando el caos entre quienes aún permanecían con vida.

A bordo del TC-62 viajaban 114 efectivos del Equipo de Combate San Juan de la Gendarmería Nacional Argentina, quienes se dirigían a la provincia de San Juan. El compartimiento de carga estaba completamente ocupado cuando se produjo la explosión.

El atentado dejó un saldo de 6 gendarmes fallecidos y más de 60 heridos, de los cuales 9 sufrieron heridas de gravedad. Además, 6 miembros de la tripulación de la Fuerza Aérea Argentina resultaron heridos, entre ellos el Vicecomodoro Héctor A. Cocito, quien años más tarde rendiría homenaje al sistema de armas Hércules en una emotiva declaración: Ver video.

Tras ser alcanzado por la explosión, el TC-62 se precipitó a tierra y se destrozó al impactar contra la pista. El fuselaje se partió, lo que permitió que muchos tripulantes y pasajeros lograran escapar, mientras el avión quedaba envuelto en llamas.

En las zonas cercanas, especialmente en las inmediaciones del Barrio San Cayetano, se desataron escenas de pánico entre los vecinos, alarmados por la potente detonación. Los restos de la aeronave quedaron dispersos en un radio de aproximadamente 300 metros, mientras que el fuselaje principal ardía a un costado de la pista, envuelto en una densa columna de humo negro visible desde varios kilómetros de distancia.

Poco después, los tanques auxiliares de combustible y los pertrechos militares transportados a bordo comenzaron a explotar en cadena, lo que complicó gravemente las labores de los bomberos y rescatistas. A pesar de las condiciones extremas, estos lucharon contra el fuego e hicieron todo lo posible por asistir a los sobrevivientes atrapados entre los restos del Hércules en llamas.

Muchas vidas fueron salvadas gracias a la valentía y el esfuerzo de bomberos, vecinos de la zona, tripulantes del Hércules y gendarmes que, tras lograr escapar inicialmente, regresaron una y otra vez para rescatar a sus compañeros atrapados entre los restos del avión en llamas.

Entre estos actos heroicos, destacó la acción del Gendarme Raúl Remberto Cuello, quien, habiendo salido ileso del Hércules, regresó en múltiples ocasiones al interior del fuselaje para socorrer a sus compañeros. En su último intento, quedó atrapado por las llamas y perdió la vida por asfixia.

Los gendarmes fallecidos en el derribo del Hércules TC-62 fueron:

• Sargento 1° Pedro Yáñez
• Sargento 1° Juan Riveros
• Gendarme Marcelo Godoy
• Gendarme Juan Argentino Luna
• Gendarme Evaristo Gómez
• Gendarme Raúl Remberto Cuello

El contexto legal y político de la época

En el momento del atentado, Argentina se encontraba en un Estado de Guerra legal y constitucional. Esto fue consecuencia de la declaración de guerra realizada en 1974 por las organizaciones Montoneros-JP y ERP-PRT contra el Estado argentino. En respuesta, el gobierno de la entonces presidenta María Estela Martínez de Perón y el vicepresidente provisional en ejercicio Ítalo Argentino Luder, ambos elegidos democráticamente con el 62% de los votos, emitieron los Decretos 261/75, 2770/75, 2771/75 y 2772/75 en febrero de 1975, estableciendo formalmente la lucha contra la insurgencia.

Estos decretos fueron ratificados por unanimidad en ambas Cámaras del Congreso de la Nación Argentina, legitimando la respuesta del Estado ante la escalada de violencia. Sin embargo, años después, con la llegada de la democracia en 1983, el gobierno de Raúl Ricardo Alfonsín emitió los Decretos 157/83 y 158/83, los cuales, de manera controvertida, desconocieron la validez de aquellas decisiones, permitiendo así el enjuiciamiento de quienes participaron en la lucha contra la subversión durante el conflicto.

Este cambio de criterio jurídico y político sigue siendo motivo de debate en la historia argentina, marcando un punto de inflexión en la interpretación legal de los acontecimientos de aquellos años.

Casi siete años después, en junio de 1982, en plena Guerra de Malvinas, otro C-130E (ya convertido en H), el TC-63, sufriría un destino similar al del TC-62. Esta aeronave formaba parte de los 11 Hércules de la I Brigada Aérea de El Palomar que participaron activamente en el conflicto, desempeñando misiones esenciales para el abastecimiento y apoyo logístico de las tropas argentinas en las islas.

El 1° de junio de 1982, el TC-63 recibió la Orden Fragmentaria 2258, que lo asignaba a una de las peligrosas misiones conocidas como "Vuelos Locos". Sin armamento, sin sistemas de autodefensa y sin escolta, debía operar en una zona de altísimo riesgo, tal como los Hércules habían hecho en múltiples ocasiones, violando el bloqueo aéreo enemigo para abastecer a las tropas en Malvinas.

La misión del TC-63 consistía en un reconocimiento naval sobre una posición extremadamente peligrosa, ubicada 100 km al norte de la desembocadura del Estrecho de San Carlos, donde se concentraban las fuerzas aeronavales británicas. A las 6:30 de la mañana, despegó de Comodoro Rivadavia con el indicativo "Tiza", tripulado por siete valientes aviadores:

• Capitán Rubén Martel (piloto)
• Capitán Carlos Krause (copiloto)
• Vicecomodoro Hugo Meisner (navegador)
• Capitán Miguel Cardone
• Capitán Carlos Cantezano
• Suboficial Principal Julio Lastra
• Suboficial Ayudante Manuel Albelos

El Hércules volaba a una velocidad promedio de 590 km/h, manteniéndose a la menor altitud posible para evitar la detección enemiga. Durante su patrulla, ascendía periódicamente para realizar barridas de radar y luego volvía a descender para continuar su recorrido a ras del mar.

El ataque británico

A las 10:35 horas, mientras realizaba una de sus barridas de radar a 40 km del Estrecho de San Carlos, el TC-63 fue detectado por la fragata HMS Minerva, que de inmediato transmitió la información a una Patrulla Aérea de Combate (PAC) británica en la zona.

La patrulla estaba integrada por dos cazas BAe FRS-1 Sea Harrier de la Royal Navy, pertenecientes al 801 Squadron de la Fleet Air Arm. Sus pilotos eran:

• Lt. Cdr. Nigel David "Sharkey" Ward (Sea Harrier XZ451)
• Lt. Steve Thomas

Ambos cazas estaban finalizando su patrulla y contaban con poco combustible, por lo que fueron vectoreados de inmediato hacia el Hércules. Ward utilizó el radar Blue Fox de su Sea Harrier para localizar al TC-63, pero las nubes dificultaban la identificación visual. Ante esta situación, decidió descender mientras Thomas se mantenía a unos 900 metros de altitud.

En pocos segundos, Ward avistó al Hércules volando a muy baja altura, aproximadamente 60 metros sobre el mar y en rumbo oeste. La tripulación del TC-63 ya sabía que había sido detectada, pero desconocía que el ataque era inminente. Según los reportes, la aeronave mantuvo su rumbo recto y nivelado, sin realizar maniobras evasivas.

Según relató posteriormente el Teniente Steve Thomas, uno de los pilotos británicos involucrados en el ataque:

"Sharkey (Ward) lo tomó en su radar; el avión iba rumbo al oeste. Pensamos que podría ser un C-130H por su baja velocidad. Ward descendió (entre nubes) para atacar. Yo permanecí sobre la capa, a 3.000 pies, en caso de que el avión ascendiera por sobre ella. Luego, Ward informó que tenía un Hércules a la vista, a una distancia de aproximadamente seis millas, y descendí para reunirme con él. Salí de las nubes justo a tiempo para ver un misil saliendo de su avión, y al frente divisé al Hércules volando a 200 pies, en vuelo recto y nivelado."

En ese momento, Ward disparó su primer misil, pero debido a la gran distancia y la falta de energía, el proyectil perdió impulso y cayó al mar sin alcanzar el objetivo.

Ante esto, Ward se acercó aún más y lanzó un segundo misil, que impactó entre los dos motores derechos del Hércules, provocando de inmediato un incendio en la aeronave. Sin embargo, el TC-63 continuaba en vuelo, resistiendo el ataque.

Decidido a asegurar la destrucción del avión argentino, Ward, a pesar de la escasez de combustible que ya comprometía su propia seguridad, se aproximó aún más y vació sus cañones Aden de 30 mm sobre el Hércules.

Finalmente, el TC-63 entró en una espiral descontrolada hacia la izquierda. En su caída, el ala tocó el mar, lo que provocó que el avión girara sobre sí mismo y se desintegrara al impactar contra el agua.

Muchos han cuestionado la pasada final con cañones sobre el TC-63, argumentando que, dado el grave daño que ya había sufrido, sus pilotos probablemente habrían intentado un amerizaje de emergencia en el mar. Aunque esta maniobra era prácticamente suicida debido al fuerte oleaje, representaba su única posibilidad de supervivencia. En ese escenario, si lograban sobrevivir al impacto, podrían haber evacuado la aeronave y esperado un eventual rescate por parte de las fuerzas británicas.

Sin embargo, en el contexto de la guerra, no había margen para riesgos. Tanto los Sea Harrier como los aviones argentinos habían demostrado su capacidad de soportar daños extremos y continuar en vuelo, por lo que dejar a un Hércules averiado sin asegurarse de su destrucción no era una opción táctica viable. Además, los Sea Harrier ya estaban con el combustible al límite, lo que les impedía seguir a la aeronave o correr el riesgo de ser interceptados por Mirage IIIEA o Dagger A argentinos, que en cualquier momento podrían aparecer en la zona.

En una situación similar, cualquier piloto interceptor argentino habría hecho lo mismo. De hecho, el 21 de mayo de 1982, la fragata HMS Ardent fue devastada en el Estrecho de San Carlos por repetidas oleadas de A-4P, A-4Q y Dagger A argentinos. Aunque el buque ya estaba en llamas y prácticamente perdido, los ataques continuaron hasta aniquilarlo junto con gran parte de su tripulación, incluso cuando la nave ya no tenía capacidad de defensa.

A pesar de ello, en Gran Bretaña nadie acusó de asesinos a los pilotos argentinos que, cumpliendo con su deber, aniquilaron al enemigo en combate. El caso de los Sea Harrier contra el TC-63 no fue diferente: en la guerra, la misión no se considera cumplida hasta que el objetivo ha sido completamente neutralizado.

Horas después de perder contacto con el TC-63, un Lear Jet de la Fuerza Aérea Argentina, pilotado por el Vicecomodoro Rodolfo De La Colina, despegó en una misión de búsqueda y reconocimiento. A bordo lo acompañaba el Comodoro Ronaldo Ferri, quien, ante la pérdida de una de sus aeronaves, decidió abandonar su puesto de mando para colaborar directamente en la operación de localización, a pesar del alto riesgo de emboscada por parte de aviones británicos.

Este hecho desmiente, como en tantas otras ocasiones, el mito de que los mandos argentinos no asumieron riesgos durante la guerra. A pesar de ser conscientes de la presencia de Patrullas Aéreas de Combate (PAC) enemigas, decidieron llevar adelante la misión.

Sin embargo, mientras intentaban identificar la zona del derribo, fueron interceptados por cazas británicos, lo que los obligó a retirarse antes de poder confirmar la ubicación exacta de los restos del TC-63.

Trágicamente, seis días después, el 7 de junio de 1982, el Vicecomodoro Rodolfo De La Colina también perdería la vida, cuando el Lear Jet en el que volaba fue derribado por un misil antiaéreo Sea Dart, disparado desde un buque británico.

De los "Tres Marías", que tuvieron su bautismo de combate hace exactamente 50 años, solo el TC-61 logró sobrevivir. A diferencia de sus dos compañeros, este Hércules sigue en servicio, siendo el más longevo de todos los operados por la Fuerza Aérea Argentina.

El TC-61 llegó al país en noviembre de 1968 y, al igual que el TC-62 y el TC-63, fue asignado a la I Brigada Aérea, inicialmente en el Grupo II de Transporte, Escuadrón de Transporte Aerotáctico, a partir del 23 de diciembre de ese año. Posteriormente, pasó a integrar el Escuadrón I, Grupo I de Transporte de la misma brigada.

Su historial de servicio es extenso. Participó en la primera misión de combate del Sistema de Armas Hércules y en la única operación paracaidista de combate llevada a cabo por fuerzas aerotransportadas argentinas, el 3 de octubre de 1969.

Un año después, el 11 de abril de 1970, marcó un hito en la historia de la aviación argentina al convertirse en el primer C-130 Hércules en aterrizar en la pista recién construida de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, de 1.200 metros de longitud. Desde ese momento, se convirtió en un pilar fundamental del puente aéreo entre el continente y la Antártida Argentina.

A lo largo de su carrera operativa, también participó en la Guerra Antisubversiva. En 1977, fue actualizado al estándar C-130H, y un año después operó activamente durante la crisis con Chile de 1978.

En 1982, el TC-61 fue desplegado una vez más en combate, cumpliendo misiones esenciales durante la Guerra de Malvinas, consolidando su legado como una de las aeronaves más importantes en la historia de la Fuerza Aérea Argentina.

Ya avanzado el siglo XXI, la flota de Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, que en su momento de mayor capacidad llegó a operar 15 unidades, alcanzó su punto más alto en 2001, con 13 aeronaves simultáneamente operativas.

Sin embargo, tras la crisis política de diciembre de ese año y la posterior llegada al poder de un sector político hostil a las Fuerzas Armadas y de Seguridad, estas instituciones fueron objeto de un desmantelamiento sistemático, y el Sistema de Armas Hércules no fue la excepción.

Como consecuencia de años de desinversión y falta de mantenimiento, la disponibilidad operativa de la flota se redujo drásticamente, al punto que, para fines de 2015, solo una aeronave permanecía en servicio.

Si bien Argentina ingresó al programa del avión de transporte multiusos brasileño EMBRAER EMB KC-390, a través de la empresa FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones), como socio de riesgo y comprometiéndose a adquirir seis unidades para la Fuerza Aérea Argentina, hasta la fecha no ha cumplido con dicho compromiso y no ha realizado ningún pedido formal del KC-390.

Ante la necesidad de mantener operativa su flota de transporte estratégico, se hizo imperiosa la modernización de los C-130 Hércules en servicio. Esta actualización incluyó mejoras en sus capacidades operativas, permitiendo:

• Búsqueda y rescate de personas en mar o tierra, tanto de día como de noche.
• Optimización de rutas de vuelo, facilitando trayectos más directos hacia zonas de emergencia.
• Mayor precisión en el lanzamiento de cargas y personal.

Para ello, en 2013, los gobiernos de Estados Unidos y Argentina acordaron un programa de "remoción de obsolescencias", destinado a la modernización de cinco Hércules C/KC-130H aún en servicio en la Fuerza Aérea Argentina.

Este contrato, valuado en aproximadamente 75 millones de dólares, no incluyó al Hércules L-100-30, que hasta el momento sigue fuera del plan de actualización.

El acuerdo fue firmado con la empresa estadounidense L-3, lo que permitió la capacitación de técnicos argentinos en la integración y operación de nuevas tecnologías, otorgando a FAdeA experiencia en el área y el desarrollo de nuevas capacidades en mantenimiento y modernización de aeronaves.

Como parte del programa, se envió un avión KC-130H matriculado TC-69 a Estados Unidos, donde sirvió como prototipo de modernización. Al mismo tiempo, en Argentina, se trabajó en la actualización de otro Hércules, seleccionado entre los más veteranos en servicio: el TC-61, último superviviente del trío original de C-130E y segunda aeronave en completar el proceso de modernización.

Las mejoras implementadas en los Hércules incluyeron:

• Nuevos sistemas de comunicación satelital.
• Radar de última generación.
• Instalación de visión electroóptica e infrarroja.
• Panel de instrumentos digital, con seis pantallas multifunción.
• Sistema digital de indicador de combustible y control electrónico de hélices.
• Modificación del sistema de iluminación de cabina, compartimiento de carga y exterior para hacerlo compatible con equipos de visión nocturna.

Este proceso permitió estandarizar y renovar la flota de C-130H/KC-130H, asegurando su operatividad y mejorando sus capacidades para misiones de transporte, reabastecimiento, búsqueda y rescate.

Los trabajos de modernización, una vez iniciados, se completaron en un plazo de 10 meses y requirieron la participación de más de 150 técnicos e ingenieros de FAdeA. A lo largo de 47.000 horas de trabajo, la empresa estatal logró cumplir en tiempo y forma con los requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina, consolidando su capacidad para llevar adelante este tipo de proyectos.

De esta manera, a finales de 2016, el TC-61 se convirtió en el primer avión de transporte de la Fuerza Aérea Argentina modernizado íntegramente en el país, a través de la Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier General San Martín" S.A..

El Hércules recibió las mismas actualizaciones que previamente había incorporado el TC-69, modernizado en la sede de L3 en Waco, Texas. Durante ese proceso en EE.UU., técnicos de FAdeA participaron activamente, adquiriendo conocimientos y experiencia que luego permitieron replicar el programa de modernización en Argentina, marcando un hito en la industria aeronáutica nacional.

Entre 2017 y 2019, se llevó a cabo la modernización de otros tres Hércules, con los dos últimos ingresando a FAdeA para completar el proceso. Esto permitió extender la vida útil de la flota de transporte de la Fuerza Aérea Argentina por al menos 20 años más, dotándola de equipamiento de última generación para misiones de carga, abastecimiento, exploración, búsqueda y rescate en condiciones extremas.

Sin embargo, la modernización no incluyó sistemas de contramedidas defensivas, dejando a los Hércules vulnerables en entornos hostiles.

El TC-61, último sobreviviente del trío de Hércules que en 1968 revolucionaron el transporte aéreo militar en Argentina, continúa en servicio y se estima que podrá operar por al menos dos décadas más, manteniendo su legado al servicio de la Patria.

La memoria selectiva en la historia argentina

Desde hace décadas, en Argentina los actos de gloria y honor en defensa de la Patria han sido valorados según la conveniencia política del momento. Los hechos históricos, sus protagonistas y sus significados han sido ignorados, tergiversados o directamente negados, dependiendo de los intereses del poder de turno.

Se suele olvidar que las libertades y la institucionalidad —aun corrompidas y degradadas— son el resultado del sacrificio de hombres que defendieron el país en diferentes escenarios, enfrentando amenazas internas y externas. Desde las luchas contra el dominio español, pasando por la defensa de la soberanía en la Vuelta de Obligado, la Conquista del Desierto, los conflictos contra las invasiones extranjeras y la lucha contra la insurgencia en los años 70, hasta la Guerra de Malvinas, todos fueron combates en defensa de la Nación, más allá de que los resultados hayan sido victorias o derrotas.

Hoy, en el 50° aniversario del Bautismo Operativo Paracaidista del Ejército Argentino y del bautismo de combate del Sistema de Armas Hércules, aquellos pioneros que, el 3 de octubre de 1969, saltaron desde los Hércules y Skytrain/Dakota al grito de:

"Con el cuerpo confiado en la tela, puesta el alma en las manos de Dios..."

son ignorados.

No solo por el estamento político y los medios de comunicación, sino también por el pueblo argentino, la comunidad paracaidista y, lo que es aún más grave, por el mismo Ejército Argentino y los mandos de la IV Brigada Aerotransportada, que han dejado en el olvido a quienes escribieron una página fundamental en la historia de la fuerza.

Así, la memoria de aquellos que arriesgaron sus vidas en defensa del país parece desvanecerse, del mismo modo en que muchos argentinos han olvidado la responsabilidad que conlleva el ejercicio del poder y el destino de la Nación.

Y después esos mismos olvidadizos son los que preguntan ¿y los militares, y la policía, y la justicia dónde están?... Pues donde los han puesto, fuera de todo proceso social y nacional que no esté ligado con un interés político-ideológico en particular.

Intervención militar a El Líbano: El desastre franco-norteamericano de 1983

Desastre en el Líbano: operaciones estadounidenses y francesas en 1983

Contribución de Tom Cooper y Eric L Palmer
20 de febrero de 2008 a las 11:32



En 1982 y 1983, una fuerza internacional compuesta por contingentes estadounidenses, franceses, italianos y británicos intentó llevar la paz al Líbano, asolado por la guerra, y también evitar que israelíes, sirios y palestinos tuvieran más enfrentamientos en este país. La intención finalmente fracasó, siendo una de las razones que contribuyeron la desastrosa incursión estadounidense contra objetivos sirios y drusos en el área de Beirut.
En reacción a la invasión israelí de Líbano, en junio de 1982, varios países tomaron la decisión de desplegar sus tropas en el país para separar a los combatientes e intentar establecer la paz y el orden. Según esta decisión, a partir del 11 de agosto de 1982, unidades estadounidenses, francesas e italianas comenzaron a llegar a Beirut, sentando las bases de lo que más tarde se conocería como la “Fuerza Multinacional” (MNF). Los primeros en llegar fueron paracaidistas franceses de la Legión Extranjera, llegados directamente desde Córcega a bordo de aviones de transporte Transall ET-64 ya el 19 de agosto. Seis días después llegaron los primeros marines estadounidenses, apoyados por el portaaviones francés Foch (R-99), y sus Super Etendards y Crusaders.

Los cazas navales franceses pronto se desplegarían en combate: en reacción a algunos movimientos de tropas sirias, considerados amenazantes para las tropas de la MNF, el 20 de agosto de 1982, ocho Super Etendards bombardearon posiciones sirias cerca de Ein Dara y Dahra el-Baidar. El ataque fue considerado como una "señal" para los sirios y, en consecuencia, sus resultados fueron solo marginales.

Posteriormente, la situación se calmó y permaneció estable hasta abril de 1983. Sin embargo, la aparición de las tropas de la MNF fue considerada una interferencia de las potencias occidentales por demasiadas partes involucradas en la guerra en el Líbano y, en consecuencia, pronto se enfrentarían a inmensos problemas. Los israelíes vieron la intervención occidental como un apoyo a sus esfuerzos e intereses; los musulmanes, y especialmente los chiítas libaneses, creían que los estadounidenses y otras tropas estaban allí para apoyar y reforzar a los cristianos y proteger a los israelíes; y los cristianos creían que las tropas de la MNF les ayudarían a aumentar su influencia en el país. Cualquier esperanza e incertidumbre en esta compleja situación finalmente fueron destruidas por la visita del presidente libanés Gemael en Washington: poco después comenzaron a llegar los primeros envíos de armas para Christian Phalanga, y las fuerzas especiales de EE. UU. comenzaron a entrenar a las unidades reformadas del ejército libanés en ellas.

Tal decisión cambió instantáneamente el estado de la MNF en el Líbano: en solo unos días, las tropas extranjeras se convirtieron en peligrosos oponentes. Luego, EE. UU. arrojó aún más fuego de lo que permitió a los israelíes patrullar las áreas bajo su control, y muy lejos de la parte del sur del Líbano controlada por las tropas israelíes. Los israelíes tendían a atacar cualquier objetivo sospechoso sin mucha investigación ni advertencias, y esto causó varias muertes de civiles. En consecuencia, las tropas de la MNF finalmente fueron consideradas enemigas no solo por los sirios, sino también por los chiítas y todas las demás fracciones musulmanas en el Líbano.

Hasta el día de hoy, hay discusiones frecuentes sobre qué buscaban exactamente las tropas de la MNF en el Líbano: la situación en el país en ese momento era tal que no había posibilidad de establecer una paz duradera, y los estadounidenses, franceses e italianos no pudieron sino terminar enredándose en discusiones serias con la mayoría de las partes involucradas, incluidos los israelíes. El 2 de febrero de 1983, por ejemplo, una columna de tanques israelíes intentó ingresar al complejo estadounidense alrededor del IAP de Beirut. Los israelíes fueron tan obstinados en su insistencia en entrar en el área que un capitán de los marines estadounidenses tuvo que trepar al Merkava de cabeza y amenazar al comandante con dar la vuelta a punta de pistola. Cuando la columna israelí se negó a retirarse del USMC, finalmente desplegaron varios helicópteros AH-1T Cobra, equipados con misiles antitanque TOW, obligándolos a hacerlo bajo amenaza de ataque. Este incidente no pudo cambiar nada en la forma en que los musulmanes consideraban la presencia de las tropas de la MNF como una amenaza para sus posiciones. Muy por el contrario, tan pronto como las tropas estadounidenses comenzaron a montar patrullas conjuntas con el ejército libanés, en marzo y abril de 1983, sus bases fueron atacadas por los chiítas y los sirios. Entonces la situación se intensificó.

El 14 de julio de 1983, la artillería de la milicia drusa abrió fuego contra el recinto de los marines estadounidenses en Beirut IAP y, posteriormente, los combatientes drusos capturaron varias colinas que dominan toda la cabeza de puente estadounidense en la zona. Desde allí estaban en una situación perfecta para guiar el fuego de artillería contra los estadounidenses, y el 28 de agosto de 1983 dos infantes de marina murieron en uno de esos ataques. En respuesta, la administración de EE. UU. autorizó a los comandantes in situ a reaccionar y tomar represalias, y ahora todos comenzaron a luchar: los drusos atacaron las posiciones del ejército libanés cerca del IAP de Beirut y las capturaron, obteniendo una base a partir de la cual era posible un ataque directo contra el complejo de la Marina de los EE. UU. Los infantes de marina estadounidenses contrarrestaron el fuego de la artillería y luego llamaron también al acorazado USS New Jersey (BB-63) para pedir apoyo, que llegó a esa parte del mar Mediterráneo directamente desde un despliegue en América Central. Tomando una posición directamente frente a la costa, el USS New Jersey pudo bombardear objetivos en un rango de 40 km con su artillería principal calibre 406 mm.

Sin embargo, el 29 de agosto, el complejo de la Marina de los EE. UU. sufrió un nuevo ataque, y esta vez los estadounidenses finalmente se vieron obligados a desplegar varios AH-1T Cobras del HMM-169 en un contraataque.

Los sirios estuvieron todo el tiempo monitoreando la situación, principalmente con la ayuda de sus cazas de reconocimiento MiG-25RB, que fueron detectados con frecuencia mientras pasaban por encima de Beirut. Las tropas de la MNF no tenían combatientes desplegados en apoyo directo, y la Fuerza Aérea Libanesa estaba todo menos operativa. En consecuencia, solo los israelíes pudieron intentar perturbar estos sobrevuelos, pero sus intentos resultaron infructuosos, a pesar del despliegue de al menos dos sitios MIM-23B I-HAWK SAM en el sur del Líbano.



La SyAAF continuó realizando misiones de reconocimiento sobre el Líbano incluso después de la severa derrota de 1982. Estos dos MiG-25 fueron vistos a baja altura sobre una aldea libanesa. (colección Tom Cooper)


En consecuencia, la USN comenzó a concentrar barcos más grandes frente a la costa libanesa, trasladando el portaaviones USS Eisenhower (CVN-69) desde una estación frente a Libia a una nueva estación al este de Chipre, llamada "Bagel". El portaaviones llegó acompañado del portahelicópteros USS Iwo Jima (LPH-2), que tenía a bordo a las tropas de la 24ª MEU.

Mientras los israelíes retiraban sus tropas detrás del río Awali el 4 de septiembre de 1983, tropas estadounidenses, francesas e italianas adicionales llegaron al Líbano, y luego también se desplegó un contingente británico (BRITFORLEB) cerca de Beirut. El BRITFORLEB fue apoyado inicialmente por varios transportes Hércules C.1 y un destacamento de Phantoms del Escuadrón No. 56, con base en RAF Akrotiri, en Chipre, pero luego también se agregaron Buccaneer S.2B de los Escuadrones No. 12 y No. 208, así como, el 7 de septiembre de 1983, tres helicópteros pesados Chinook C.1, que establecieron un puente aéreo permanente entre Akrotiri y Beirut.

Los Buccaneers se anunciaron en los cielos de Beirut el 11 de septiembre con un espectacular espectáculo de proyección de energía que voló muy bajo sobre la ciudad. Debido a las diferentes amenazas en el área, la aeronave estaba armada con Sidewinders AIM-9B y bombas de 454 kg, pero también con cápsulas ECM ALQ-109/W-10, que hicieron un espectáculo de proyección de energía a baja altura sobre la ciudad. Acciones similares también se repitieron en los días siguientes, incluso si es cuestionable si impresionaron a alguna de las partes beligerantes en el Líbano. Sin embargo, los franceses hicieron lo mismo, iniciando sobrevuelos regulares del área por parte de sus Super Etendards y Crusaders del portaaviones Clemenceau recién llegado y, finalmente, Italia se sintió obligada a desplegar seis F-104S Starfighters en RAF Akrotiri; sin embargo, se desconoce si alguna vez volaron alguna patrulla sobre el Líbano.

Mientras tanto, los estadounidenses hicieron todo lo posible para intentar que el ejército libanés regular volviera a operar. En el marco de tales actividades, también reactivaron la Fuerza Aérea Libanesa (FAL), que permaneció inactiva la mayor parte del tiempo desde 1974. Con la ayuda británica, tres antiguos Hunter F.Mk.70 se pusieron en condiciones de volar y en septiembre de 1983 volaron sus primeras operaciones de combate. El 15 de septiembre, los tres cazadores libaneses, apoyados por los Super Etendards franceses, atacaron las posiciones drusas en las montañas Shouf. Sin embargo, al día siguiente, los sirios reaccionaron con un poderoso bombardeo de artillería de las posiciones de la MNF alrededor de Beirut y el aeródromo de Rayak, que era la principal base aérea de las FAL. Con su aeródromo fuera de servicio, los FAL Hunters se vieron obligados a operar desde una base auxiliar en la carretera cerca de Biblos en los días siguientes.

Eventualmente, sin embargo, sus pilotos descubrirían que los cielos sobre el Líbano estaban fuertemente defendidos: todas las milicias serias en el área, y especialmente el ejército sirio, estaban equipadas con una gran cantidad de armas automáticas pesadas y MANPAD, y las cambiaban con frecuencia de una posición neurálgica a otra, creando áreas que eran extremadamente peligrosas para cualquier tipo de aeronave. Cuando los FAL Hunters intentaron atacar las posiciones drusas por segunda vez, el 17 de septiembre de 1983, fueron sorprendidos por una verdadera “calurosa bienvenida”: uno fue derribado y el piloto apenas logró lanzarse al mar, de donde fue recogido por un helicóptero USN SH-3D. El segundo Hunter resultó gravemente dañado e hizo un aterrizaje forzoso en Biblos, mientras que el tercero ni siquiera intentó regresar a la base, sino que voló directamente a Akrotiri, y el piloto finalmente solicitó asilo político allí. Solo dos días después, también un avión de observación ligero británico Buldon SRS-126 fue derribado por proyectiles antiaéreos sirios ZSU-23-4 Shilka.

Con sus legionarios bajo una fuerte presión sobre el terreno, los franceses fueron los primeros en sentirse obligados a contraatacar de nuevo. El 19 de septiembre, ocho Super Etendards, escoltados por ocho cruzados, atacaron las posiciones de artillería drusa cerca de Dhour el-Choueir, Dahr El y Dara con bombas de 454 kg y cohetes no guiados de calibre 68 mm. También se envió un solo Etendard IVP para tomar fotografías posteriores al ataque, pero uno de los dos Crusaders que lo escoltaban fue fuertemente alcanzado por fuego antiaéreo y el piloto hizo un aterrizaje de barrera a bordo del Clemenceau.

Mientras tanto, los estadounidenses continuaron sus esfuerzos para reforzar el ejército libanés, proporcionándole incluso una cantidad de MBT M-48 Patton y apoyando sus operaciones con artillería pesada, lo que a su vez puso a los musulmanes libaneses, y a sus seguidores iraníes y sirios, aún más nerviosos. Sin embargo, todavía fue una terrible sorpresa cuando las tropas de la MNF se vieron afectadas por una nueva forma de guerra: el 23 de octubre de 1983, un terrorista suicida condujo un camión lleno de explosivos contra la sede del complejo de la Marina de los EE. UU. en Beirut y detonó su carga asesina. La terrible explosión destruyó por completo el edificio, matando a 241 soldados estadounidenses en el proceso. Solo unos segundos después, un vehículo similar golpeó el cuartel general de las tropas francesas en Beirut, matando a 58. Las tropas de la MNF no se recuperaron adecuadamente de estos golpes, cuando en otro asalto similar contra un puesto de seguridad israelí en Tiro, el 4 de noviembre de 1983, 23 soldados israelíes también murieron.

Estados Unidos parece no haber tenido una idea clara de cómo y contra quién reaccionar en ese momento, pero los franceses sintieron que era hora de otro ataque aéreo contra una de las posiciones drusas o sirias. El 17 de noviembre de 1983, diez Super Etendards bombardearon bases cuidadosamente seleccionadas de la milicia chiíta y de los iraníes en Balbek, mientras que cuatro atacaron la base principal de Jihad-al-Islami, la organización que asumió la responsabilidad de los bombardeos de las sedes estadounidenses y francesas, con bombas de napalm. Los pilotos de combate franceses se enfrentaron a una cantidad considerable de fuego antiaéreo y varios SA-7 y su ataque no fue especialmente preciso, la mayoría de sus bombas aterrizaron en los viñedos cercanos. Sin embargo, las pérdidas de Shi'ia fueron grandes. En los días siguientes, la USN reforzó sus unidades frente al Líbano, desplegando el portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) y su grupo de combate en la Estación Bagel.

Mientras tanto, los israelíes continuaron su retirada del Líbano, de conformidad con los acuerdos alcanzados en junio y julio de 1982. Pero, a medida que avanzaban, los sirios se acercaron para tomar sus posiciones, trayendo consigo armas nuevas y más poderosas. Ya en la primavera de 1983, la primera batería SAM SA-5, supuestamente tripulada en su totalidad por entre 500 y 600 soldados soviéticos, se desplegó cerca de Dmeyr, a unos 35 km al noreste de Damasco. Solo un mes después se estableció otro en Shamshar, al sur de Homs. Aunque estacionadas dentro de Siria, estas dos baterías cubrían todo el espacio aéreo libanés y también estaban conectadas con buques de guerra soviéticos que seguían a la 6ª Flota de EE. UU. en el Mediterráneo. Ambos sitios SA-5 pronto quedaron bajo el control directo de Siria, y aunque los soviéticos intentaron evitar que los sirios los usaran para atacar aviones israelíes, estadounidenses, franceses y británicos, para mantener en secreto sus códigos de guerra, el comando de Defensa Aérea de Siria (SyAAF/ADC) decidió usarlos en la primera oportunidad.


En 1983, los soviéticos desplegaron dos sitios SA-5 en Siria. Originalmente tripulados por personal soviético, estos estaban conectados (vía satélite) directamente a Moscú y se integraron en la red estratégica soviética V-PVO. El sitio que se ve en esta fotografía estaba ubicado en las afueras de Shinshar, en las colinas al este de la concurrida carretera Damasco-Homs, a unas 90 millas al norte de Damasco. Los sirios, sin embargo, tomaron rápidamente el control de ambos sitios y, según informes rusos y ucranianos no confirmados, los han utilizado varias veces contra aviones estadounidenses, israelíes y franceses durante 1983. Si bien no hay informes occidentales sobre los SA-5 sirios disparados contra aviones estadounidenses o de otro tipo, según informes de los medios rusos y ucranianos, los sirios afirmaron que hasta 12 aviones de la USN fueron derribados el 4 de diciembre de 1983, todos por SA-5, incluidos dos F-14, varios A-6E, así como un solo israelí o USN E-2C. Aunque casi ridículo, entonces no hay el más mínimo rastro de evidencia para tales afirmaciones (los Corsairs e Intruders de la USN perdidos el 4 de diciembre de 1984 fueron todos perdidos por MANPADS y ZSU-23-4; mientras que los israelíes nunca perdieron ninguno de sus E-2C), tales afirmaciones aún se repiten con frecuencia incluso en los números más recientes de diferentes revistas especializadas rusas y ucranianas. (colección Tom Cooper)


La aparición de los SA-5 obligó a las FDI/AF y a la USN a mantener sus E-2C, así como los Boeing 707 israelíes y los aviones de reconocimiento Mohawk ELINT alejados del área, y esto permitió a los sirios enviar rápidamente unidades adicionales equipadas con SA-3, SA-6, SA-8 y SA-9, todos defendidos por numerosos ZSU-23-4, SA-7 y los nuevos SA-14, al Líbano. La mayor parte de estos activos se desplegaron a lo largo de la carretera Beirut-Damasco, defendiendo a su vez la principal ruta de suministro de las tropas sirias en el país: la SyAAF/ADC restableció así el control de los cielos libaneses que había perdido en junio de 1982.

Por supuesto, tal amenaza no podía ser tolerada por los israelíes, entonces consideraron que su capacidad para atacar objetivos terroristas en el Líbano de forma gratuita era en última instancia importante. En consecuencia, las FDI/AF reaccionaron con una serie de ataques contra diferentes elementos de la SyAAF/ADC y otras posiciones sirias. Los estadounidenses también estaban interesados ​​en monitorear este desarrollo, y después de que la 6.ª Flota fuera reforzada por el segundo portaaviones, el USS Independence (CV-62), que participó en la intervención en Granada solo unas semanas antes, desde principios de noviembre los F-14A Tomcats equipados con contenedores TARPS-recce fueron enviados a reconocimiento sobre el Líbano. Debido a que los aviones estadounidenses usaban sistemas ECM desconocidos para los sirios, los Tomcat operaron inicialmente sin ninguna perturbación. Sin embargo, a su vez, también se consideraban una amenaza mucho mayor. El 10 de noviembre de 1983, un Etendard IVP francés apenas escapó de ser alcanzado por un SA-7 mientras operaba sobre las posiciones drusas en Bourj el-Barajneh. En la misma tarde, también se disparó contra dos F-14A del VF-143 mientras volaban sobre Beirut.

En una entrevista publicada en el libro “Intruder”, de Lou Drendel (Squadron/Signal Publications, 1991), un bombardero-navegante anónimo A-6E describió la situación en ese momento:
Llegamos a fines de octubre de 1983. Este resultó ser un crucero de siete meses y medio. Compartimos el deber inicialmente con el USS Eisenhower y luego con el USS Independence. El deber consistía en volar y permanecer en alertas de 5, 10 o 15 minutos (los aviones de alerta suelen ser activos de caza, ataque y cisterna tripulados en la cubierta de vuelo y situados de manera que puedan despegar con muy poca antelación cuando sea necesario), y por lo general alternamos diariamente con Independence. Un día en alerta, un día volando.
El vuelo para nosotros consistía principalmente en aviones cisterna para las misiones F-14 y de guerra antisuperficie (ASUW), en las que protegíamos la línea de armas frente al Líbano. Teníamos un montón de niños pequeños (destructores y fragatas), así como el USS New Jersey, que se acercaba a la playa y disparaba sus armas a objetivos tierra adentro en apoyo de los marines...
También realizamos misiones de apoyo en tierra para la Infantería de Marina en el Aeropuerto Internacional de Beirut (BIA) o en la Embajada de los Estados Unidos. Los marines tenían FAC en ambos lugares y llamarían a posibles objetivos. Se nos permitió volar hasta la playa, pero no sobre ella, por lo que los Rageheads sabían de nuestra presencia. Por lo general, llevábamos bombas guiadas por láser y bombas de racimo Rockeye para estas misiones, y siempre había un A-6 en el aire con artillería activa durante este período. Los aviones de alerta podrían proporcionar seguimiento en cuestión de minutos. También patrullamos entre la isla de Chipre y la costa del Líbano para realizar un seguimiento de varios barcos soviéticos. Si venían del sur de Siria, el Almirante quería saberlo lo antes posible.

El vuelo al desastre

La situación llegó al punto de ebullición con un ataque de las FDI/AF contra los sitios SAM sirios en Balbek, el 16 de noviembre, que provocó bastantes bajas en el lado sirio, pero también vio cómo uno de los Kfir israelíes era derribado sobre Bhamdoun. El piloto se expulsó de forma segura y cayó directamente en las posiciones británicas cerca de Beirut. Los israelíes regresaron el 3 de diciembre, atacando SAM sirios con un grupo más grande de F-4E Phantom II y Kfirs, que esta vez lanzaron un ataque muy preciso. Esto sucedió en el mismo momento en que dos F-14A del VF-32 estaban en el área en una misión de reconocimiento y, por lo tanto, no fue una sorpresa cuando los sirios dispararon más de diez SAM diferentes contra los Tomcat. Los Tomcat, uno de ellos equipado con un contenedor TARPS, navegaban a 3.5000 pies y más de 960 km/h, por lo que apenas podían ser alcanzados desde el suelo. Pero, sus tripulaciones notaron que varios SA-7 les dispararon y finalmente se vieron obligados a abortar su misión. La Marina de los EE. UU., sin embargo, vio esto como otra provocación: al tener finalmente un objetivo claro al que podría devolver el golpe, estaba claro que una respuesta estaba a punto de ser entregada.



Los F-14A del VF-31, con base a bordo del USS Kennedy en ese momento, también participaron en operaciones sobre el Líbano, en otoño de 1983. Algunas fuentes indican que fueron ellos y no los Tomcats del VF-32 los que fueron atacados por los SAM sirios el 2 de diciembre de 1983. Tenga en cuenta el armamento: debido a las Reglas de enfrentamiento muy estrictas vigentes en ese momento, los USN Tomcats estaban armados casi exclusivamente con Sparrows y Sidewinders durante la mayor parte del 1 980, ya que el despliegue de misiles AIM-54 Phoenix no era probable. (Ilustraciones de Tom Cooper)

Esa misma noche, el contraalmirante Jerry Tuttle, comandante de la Task Force 60, que ahora incluía dos portaaviones, el USS Independence y el USS J.F. Kennedy, ya que se ordenó al USS Eisenhower que regresara a los EE. UU., recibió la orden de preparar un ataque de represalia. Sin embargo, el tema de esta operación casi de inmediato se convirtió en motivo de varias controversias. Tuttle, por supuesto, ha dejado la planificación a los equipos de las unidades embarcadas a bordo de los dos portaaviones, principalmente Cdr. John J Mazach del CVW-3, a bordo del USS Kennedy, y Cdr. Ed "Honiak" Andrews del CVW-6, a bordo del USS Independence, y toda la noche siguiente han trabajado muy duro para planificar adecuadamente la acción y preparar su avión. Sin embargo, en la madrugada del 4 de diciembre de 1984, llegó una nueva orden de Washington, que incluía instrucciones muy específicas sobre los objetivos que iban a ser atacados, las armas que se utilizarían, así como el momento del ataque: en lugar de atacar a las 11:00 a. m., se ordenó a los cazas de la USN que atacaran a las 05:45 a. No está claro quién fue la persona que emitió estas órdenes, pero el hecho es que esto tuvo que conducir directamente a un desastre.

Las instrucciones de Washington no podían ser ignoradas por R.Adm. Tuttle y sus oficiales: Tuttle tenía una excelente reputación dentro de la USN, por ser un perfeccionista y completar una gran cantidad de trabajo en el menor tiempo posible. No estaba dispuesto a permitir que algo saliera mal en la operación, pero tenía que obedecer sus órdenes. El problema fue que se recibieron apenas 30 minutos antes del punto en el que los aviones debían partir para llegar a sus objetivos a las 05:45 a.m. El problema también era que todos los aviones ya estaban armados: Mazach y Andrews planearon que Kennedy lanzara ocho A-7, cada uno armado con 12 Mk.83, e Independence agregara cuatro aviones armados con CBU Mk.7 Rockeye, llenos de bombetas APAM (antipersonal/antimaterial), y el paquete completo sería apoyado por al menos dos EA-6B y varios F-14A. Sin embargo, esto tuvo que cambiarse con poca antelación y la aeronave se volvió a armar, así como aviones adicionales armados para la misión, según la orden de Washington. El siguiente caos en las cubiertas del USS Independence y el USS Kennedy fue inimaginable: hubo que despertar a los pilotos varias horas antes de lo previsto y llevarlos a sus aviones casi sin ningún tipo de instrucción: Mazach solo pudo darles una breve información de apenas cinco minutos. Los "camisas rojas" -especialistas en armas que se preocupan por el armamento de la aeronave- transportaban nuevos carros con bombas de los depósitos de municiones en las profundidades de los barcos y se movían de un avión a otro, retirando las armas ya preparadas e intentando montar otras nuevas. Sin embargo, no habían tenido la más mínima oportunidad de armar adecuadamente el avión, ya que obviamente no había suficiente tiempo. El caso del Tte.Cdr. Se conoce a Tom Corey, quien, después de notar que su avión no estaba cargado, pero vio una pila de Mk.83 estacionados en su carro cerca del puente del barco, ¡simplemente ordenó a algunos "camisas rojas" que colgaran un TER con tres de las bombas debajo de su avión! Eventualmente, varios pilotos tuvieron que comenzar el ataque armados solo con dos, en lugar de un complemento completo de 12 o 16 bombas: de hecho, ¡solo un avión, un A-6E del VA-85, despegó con la carga de bombas asignada!

Un problema adicional fue que la reprogramación del ataque imposibilitó que los aviones de apoyo partieran primero para llegar a tiempo a sus posiciones asignadas. Por el contrario, en un apuro por llevar los aviones sobre el objetivo a tiempo, el USS Independence primero tuvo que catapultar 12 A-7E del VA-15 ("Valions") y VA-87 ("Goldern Warriors"), y luego el mismo barco y el USS Kennedy lanzaron también 16 A-6E TRAM Intruders (del VA-75 "Sunday Punchers" y VA-85 "Black Falcons" a bordo del Kennedy, así como VA-176 "Thunderbolts" de Independence) en una rápida secuela. Tres Intrusos eran de VA-75 y siete de VA-85, los seis restantes de VA-176.

Solo entonces podrían prepararse para sus misiones un solo E-2C Hawkeye, dos EA-6B Prowlers y dos F-14A Tomcats. Los dos Tomcats del VF-31 finalmente lograron alcanzar a los aviones de ataque, pero el Hawkeye tardó en llegar a su posición y establecer un buen control de los cielos libaneses, mientras que los dos Prowlers volaban todo el tiempo detrás de las formaciones de ataque, intentando cubrirlas contra las amenazas a medida que aparecían y, por lo tanto, reaccionando a las amenazas, en lugar de evitar que se convirtieran en algunas. No había la más mínima posibilidad de que este ataque se organizara adecuadamente.

Muy por encima de Task Force 60, los diez A-6 de Kennedy se unieron en una formación de seis A-6 y 12 A-7 de Independence. cdr. JJ Mazach del USS Independence lideró a los Intrusos, como "Green 01", siendo su objetivo la artillería siria y los depósitos de municiones cerca de Falouga y Hamman, a unos 16 km al norte de la carretera Beirut-Damasco. Los corsarios fueron dirigidos por Cdr. Andrews.

Sobre la costa, la primera señal del problema se hizo evidente cuando la formación fue alcanzada por una ráfaga de SAM sirios. En cuestión de segundos, el primer avión estadounidense, uno que volaba directamente detrás de Cdr. Andrews, que volaba como "Red 01", fue golpeado:
- ¡May Day! ¡May Day! Aquí Tres-Oh-Cinco. ¡Me estoy mudando al mar! Sígueme. Velocidad 250 nudos!

El controlador a bordo del E-2C del VAW-122 ("Steeljaws") concluyó, anunciando simultáneamente que un helicóptero SAR está en marcha:
- Steel Jaw, Red Two está caído. Three-oh-Cuatro es el líder. Primo está en marcha. Afuera.

La aeronave derribada era el A-7E "AE305" del VA-15. Cubierto por su compañero de ala, el piloto salió disparado de manera segura sobre el mar y poco después fue recogido por helicópteros de la USN.



Este A-7E fue en realidad el primer avión estadounidense derribado el 4 de diciembre de 1983, aunque esto permaneció en gran medida desconocido hasta los últimos días. Se desconoce quién era el piloto, pero el Corsair en cuestión era el AE305 del VA-15.

Todos los demás SAM fallaron, pero para evadir los A-6 y A-7 tuvieron que maniobrar muy fuerte y, como consecuencia, la formación se vino abajo, con cada avión atacando solo en lugar de operar en apoyo mutuo, ¡y esto de día!

Una vez sobre Hamm, los Intrusos llegaron a su punto inicial y, uno por uno, se lanzaron hacia sus objetivos. En medio del ataque hubo una llamada de radio:

- ¡Bola de fuego! ¡Bola de fuego!

cdr. Mazach luego llamó a Cdr. Jim Glover, comandante del VA-75, que voló como "Ace Lead":

- Green Lead, aquí Red Oh-One. ¡Creo que Five-Oh-Two se cayó!

Pero el A-6E AC502, pilotado por "Blue Ribbon" Papst y "Jabbo" Jablonski, no fue derribado: volaba directamente detrás de Mazach y no pudo responder porque su radio no funcionaba. Papst aceleró ligeramente para adelantar al Intruso líder y mostrarse a Mazach. Solo entonces el teniente Paul Bernard informó que la posición del AC556 estaba vacía.

De hecho, este Intruder de VA-85 fue golpeado por un misil SA-7 o SA-9 en la tobera del motor justo después de lanzar su carga de bomba, mientras aún estaba en picado a 1.800 pies. El fuselaje trasero y un ala se incendiaron inmediatamente, y luego explotó el motor de estribor. El piloto, el teniente Mark "Doppler" Lange, hizo todo lo posible para mantener la aeronave en el aire y permitir que su BN, el teniente Bobby Goodman, saliera disparado de manera segura. Después de casi chocar con el suelo, se vio que el avión se elevaba hacia el cielo por última vez, y luego se estrelló en una colina de 245 m de altura, directamente sobre un pueblo rodeado de posiciones AAA sirias. El teniente Lange salió disparado en el momento final, pero su paracaídas no se desplegó correctamente cuando golpeó el suelo: su pierna izquierda resultó tan gravemente herida que Lange murió poco después a manos de varias tropas sirias y civiles libaneses. Goodman rompió tres cintas y se lesionó el hombro y una rodilla durante el aterrizaje, pero por lo demás estaba bien. Fue capturado por los sirios inmediatamente después y llevado a Damasco.


El AC556 fue el A-6E TRAM Intruder derribado por sirios el 4 de diciembre de 1983. El piloto, el teniente Mark Lange, y el teniente de BN, Bobby Goodman, pilotaron el avión en su última misión. (Ilustraciones de Tom Cooper)


Mortalmente herido, el teniente Lange murió a manos de civiles libaneses y tropas sirias. Lo más probable es que su avión fuera alcanzado porque era el último en la formación Intruder y el único completamente cargado con bombas, lo que lo hacía menos capaz de maniobrar y evadir el fuego enemigo. (SIGMA a través de Tom Cooper)


Mientras tanto, los corsarios pasaron un sitio sirio SA-6 cerca de Jebel al-Knaisse y Mgite, a unos 30 km de la capital libanesa, y luego se lanzaron hacia su objetivo. Una vez libre de la carga de bombas (su Corsair estaba originalmente armado con Mk.7 Rockeye CBU y AIM-9 Sidewinders), Cdr. Andrews decidió iniciar una operación de búsqueda de la tripulación del Intruder derribado. La posibilidad de encontrarlos y luego montar una recuperación exitosa era mínima, pero había una tripulación perdida en medio de un área controlada por los sirios, y Andrews no podía simplemente huir. Al llegar a la zona donde descendió el A-6E hizo varios círculos hasta que los antiaéreos sirios abrieron fuego: Andrews atacó las posiciones que podía distinguir con fuego de cañón de 20 mm, pero durante su última pasada su avión recibió un impacto directo de un SA-7. El motor fue destruido pero Cdr. Sin embargo, Andrew logró regresar por mar cerca de Beirut, donde fue expulsado de manera segura. El resto de la formación se unió al líder y lo vieron caer al mar bajo el paracaídas: inmediatamente, se enviaron dos helicópteros SAR hacia el área, pero un pescador local finalmente sacó a Andrews del mar y luego lo entregó a los Marines de EE. UU.



Este A-7E fue volado por Cdr. Andrews, CAG CVW-6 el 4 de diciembre de 1983, cuando fue derribado sobre el Líbano. cdr. Andrews se recuperó a salvo. Su avión estaba armado con seis Mk.7 Rockeye CBU y dos AIM-9 Sidewinder para esta misión.


En la narración del libro mencionado anteriormente, el anónimo A-6 BN de VA-85 que participó en este ataque lo describió de la siguiente manera:
Los A-6 y A-7 del USS Kennedy y el USS Independence volaron esta misión en dos oleadas. CAG Andrews, de Independence, fue el primer avión sobre la playa. Volaba un A-7 y lo derribaron. VA-85 perdió un A-6. El piloto del A-6, el teniente Mark Lange, resultó muerto y el BN, el teniente Bobby Goodman, terminó prisionero, aunque luego fue liberado. El número de lado de su avión era 556.

Este ataque fue un acuerdo de reacción realmente rápida. Salimos de Haifa, Israel, el 2 de diciembre y volamos esa tarde. A la mañana siguiente me despertaron alrededor de las 0400. Uno de mis deberes en el escuadrón era el de oficial de programación, por lo que cuando necesitaban tripulaciones, yo era el primero en avisar.

(Nota: debido a la hora local de la madrugada cuando se realizó la huelga, todavía era el 3 de diciembre de 1983 en los EE. UU.).

Me dijeron que preparara diez tripulaciones. Nos dieron unos cinco minutos para planificar, cinco minutos para informar y diez minutos para llegar a nuestro avión. Los artilleros estaban ocupados cambiando las cargas para nuestra misión. Nos dieron un tiempo en el objetivo (TPT) de aproximadamente 0800 y, aunque el Almirante había pedido una extensión, se le negó en algún lugar de la cadena de mando...

Contamos una docena de misiles tierra-aire desde nuestra cabina (probablemente misiles infrarrojos o de búsqueda de calor). Estábamos a gran altura, lo que limitaba la firma infrarroja del A-6, por lo que los misiles no tenían mucho a lo que apuntar. Todos los Raghead de allí probablemente recibieron una de estas cosas y llenaron el cielo con ellas (SA-7 lanzados desde el hombro). Había mucha artillería y obviamente esperaban que bajáramos, porque la sobrevolamos toda, con los proyectiles estallando varios miles de pies debajo de nosotros. Éramos la última división sobre la playa, y el A-6 que fue derribado era el número tres en nuestra división de tres aviones, por lo que fue el último avión de todo el grupo de ataque en ingresar. Comparé la situación con seguir a alguien que ha chocado contra un avispero. Para cuando llegas allí, ¡los Hornets están realmente enojados! El comentario de mi piloto cuando cruzamos la playa, de salida, lo decía todo: “¡Ahora sé cómo se siente una paloma el día que comienza la temporada de caza!”.


Las tropas sirias se regodean con los restos del A-6E "AC556", derribado el 4 de diciembre de 1983. (SIGMA vía Tom Cooper)

Conseguimos que volara un nuevo avión desde MATWING en Virginia Beach para reemplazar el que perdimos, así que le asignamos el número de lado 556…. Mi piloto y yo saltamos a ese avión el 11 de enero (1984) para una misión cisterna de "rutina"...
El avión finalmente se perdió debido al llamado "gato frío", cuando la catapulta falló, pero el avión ya estaba liberado y se movía por la cubierta. Con la cubierta ya resbaladiza debido al uso anterior, la aeronave cayó al mar y la tripulación se expulsó apenas milisegundos antes de tocar la superficie. Finalmente, ambos sobrevivieron ilesos y ambos aterrizaron de nuevo en la cubierta del portaaviones. La BN concluyó:

¡Fue absolutamente asombroso que saliéramos disparados en medio del mar y ninguno de nosotros se mojara los pies! Mis heridas se limitaron a un brazo izquierdo magullado. Creo que mis moretones provinieron de la abrazadera central del dosel al salir del avión. Pude volar al día siguiente, pero mi piloto estuvo fuera de servicio durante unas tres semanas recuperándose de sus magulladuras. Después de que perdimos nuestro segundo A-6 con el número de costado 556, nuestro patrón dijo: "¡No habrá más 556 en este escuadrón!"

La USN nunca publicó documentos oficiales sobre este ataque, por lo que sigue siendo problemático evaluarlo adecuadamente o averiguar el motivo exacto detrás de la orden que condujo a esta catástrofe. En el libro mencionado anteriormente, el piloto anónimo USN A-6 resumió:

Llevar a cabo un "ataque alfa" resultó en volver a aprender muchas de las lecciones de Vietnam... con poca antelación.
La consecuencia beneficiosa de los errores cometidos en esta misión fue el éxito de relojería de la misión llevada a cabo contra Libia unos años más tarde.

Según los informes israelíes, los ataques no fueron muy específicos y se alcanzaron varias posiciones de artillería y radar que amenazaban a los marines estadounidenses en Beirut. Los sirios reconocieron una pérdida de al menos tres soldados muertos y varios heridos. Eventualmente, Adm. Turtle, Cdr. Mazach y Cdr. Andrews, todos han protestado enérgicamente contra las órdenes de Washington: ciertamente, los cazas de la USN nunca más fueron enviados a un ataque con órdenes similares, y especialmente ningún político de Washington les ha vuelto a ordenar que ingresen al área objetivo a un nivel de 6.000 m, al menos no sin el apoyo sustancial de aviones para contramedidas electrónicas. Los pilotos de la USN definitivamente extraen experiencias importantes de este desastre: en los años siguientes se organizó la Escuela de Armas de Combate Naval "Strike", esencialmente similar a la "Top Gun" para pilotos de interceptores pero con énfasis en las operaciones aire-tierra, y el entrenamiento de los pilotos de la USN en total se volvió mucho más realista.

Sin embargo, fue la situación desagradable causada por la captura del bombardero del Intruder derribado lo que llamó la atención del público en las siguientes semanas, entonces esto no solo fue una vergüenza para la USN, sino también un desarrollo extremadamente negativo para la posición de los EE. UU. en el Líbano.

A raíz de este fracaso, las operaciones estadounidenses en el Líbano fueron muy limitadas. El USS New Jersey continuó apoyando a los marines con su artillería pesada, apuntando repetidamente a posiciones sirias y drusas alrededor de Beirut. Pero el destino de la MNF ya estaba sellado, y en febrero de 1984 las tropas estadounidenses, francesas, italianas y británicas se vieron obligadas a retirarse del Líbano, dejando al país sumido en el caos de su guerra civil. Incluso antes de su retirada, en enero de 1984, el ejército libanés fue fuertemente derrotado por las milicias drusas y chiítas, que marcharon desde las montañas Shouf hacia Beirut. La Falanga cristiana se vino abajo y la mayoría de sus combatientes huyeron para unirse al Ejército del Sur del Líbano (SLA), apoyado por Israel y dirigido por el Mayor Haddad.