Bombardero estratégico: Diseño Blohm & Voss Bv P 188

Blohm & Voss Bv P 188

 



El Blohm & Voss Bv P 188 fue un proyecto de diseño de bombardero a reacción pesado de largo alcance realizado por la división de fabricación de aviones Blohm & Voss durante los últimos años del Tercer Reich . Presentaba una novedosa forma en planta de ala W con incidencia variable.

El proyecto fue rechazado a favor del Junkers Ju 287 y nunca se construyó ningún avión.

Diseño

En 1943 el RLM. El Ministerio del Aire alemán emitió una especificación para que un bombardero pesado de largo alcance sea propulsado por motores a reacción . Richard Vogt , diseñador jefe de la división de aviones Blohm und Voss, respondió con el BV P.188.

Blohm & Voss había estado estudiando el ala en flecha y sus problemas asociados, como la aeroelasticidad . Cuando un ala en flecha se dobla bajo cargas aerodinámicas, su ángulo de ataque cambia, provocando efectos indeseables. Vogt propuso que se cambiara la dirección de barrido a mitad de la envergadura, de modo que la parte exterior del ala compensara cualquier flexión de la parte interior. El ala W resultante fue adoptado para el P.188.  Las secciones interiores del ala se desplazaron hacia atrás 20 grados mientras que las mitades exteriores se desplazaron 20 grados hacia adelante.



La sección central del fuselaje comprendía un tanque de combustible de acero de una sola pieza, con la estructura de transporte del ala pivotante que pasaba a través de él y por encima del compartimiento de bombas. Las secciones delantera y trasera del fuselaje eran de aleación ligera de duraluminio. Una cabina de tripulación presurizada estaba ubicada en el extremo delantero del fuselaje.

El tren de aterrizaje principal constaba de dos juegos de ruedas retráctiles verticalmente ubicadas en tándem hacia adelante y hacia atrás debajo del fuselaje. Debido a esto, el fuselaje no podía girar de la forma habitual para el despegue y en su lugar se utilizó un ala de incidencia variable, desarrollada originalmente para el transporte BV 144 . Se colocarían pequeñas ruedas estabilizadoras retráctiles en las alas.



El bombardero iba a ser propulsado por cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C colocados debajo de las alas.

Debido a las incertidumbres que rodean el diseño, se propusieron cuatro variantes en total, que se diferenciaban principalmente en la ubicación de los motores, el armamento, la cabina y la disposición de la cola. Al final, el diseño se percibió como de alto riesgo y el proyecto fue rechazado a favor del prototipo Junkers Ju 287 de barrido hacia adelante.



El P. 188.02 estaba destinado a ser una versión más pequeña del 01, reemplazando el diseño de un solo timón con un diseño de popa de doble timón. Además, la cabina se elevará para una mejor visualización del avión y no llevará armas defensivas para ahorrar peso. El P. 188.04 es un modelo de largo alcance de diseño similar, pero con un cuerpo más delgado. Sus alas también llevarán tanques de combustible para aumentar el alcance de combate. Otros cambios estructurales incluyen las aletas de doble cola del 02 y motores emparejados en una sola góndola para una mejor forma aerodinámica, una góndola por elemento de ala. En términos de defensa, el Tipo 04 lleva un par de torretas de doble cañón (MG131 de 30 mm) controladas remotamente en posición boca abajo en su espalda. Además de esto, un par de cañones automáticos MG151 de 30 mm están montados en soportes de disparo traseros fijos en la parte trasera del casco. Otro par de cañones MG151 se montarán en la sección de morro rediseñada (algunas fuentes dan el esquema general de armamento del avión para las ametralladoras pesadas simplificadas de 4 x 13 mm del P. 188.04). El motor Junkers tenía una potencia de hasta 2690 libras de empuje y se estimaba que el P. 188 tenía una velocidad máxima de 542 mph. La velocidad de ascenso alcanzó los 2245 pies por minuto y se consideró alcanzable un techo de servicio de 42,655 pies. El avión tiene un alcance de 1.420 millas, o aproximadamente seis horas de vuelo, lo que probablemente sea una estimación muy optimista. El P. 188 fue diseñado con una envergadura de 88,5 pies y una longitud total de 57 pies. El diseño del bombardero pesado Blohm & Voss no fue seleccionado por la Luftwaffe para su posterior desarrollo, convirtiéndose finalmente en el "avión de papel" en los tableros de dibujo de la compañía. El Junkers Ju 287 causó una impresión aún mayor en la posguerra, cuando fue ampliamente coleccionado y estudiado por los conquistadores soviéticos. Influyó en el diseño de varios aviones soviéticos de posguerra. Los alemanes sólo construyeron dos antes de que terminara la guerra, aunque el primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1944.

Variantes

Se ofrecieron cuatro variantes diferentes del P 188. Se desconocía cuál era la mejor disposición para los cuatro motores, por lo que se ofrecieron dos disposiciones diferentes. También se creía que la alta velocidad del avión proporcionaría suficiente protección, por lo que algunas variantes no estaban equipadas con armamento defensivo. La provisión de armas y cañones en las otras dos variantes afectó el diseño de la cabina y la cola, y estas variantes habrían tenido una velocidad máxima más baja.

P 188.01

Cuatro turborreactores colocados en góndolas separadas debajo de las alas. La sección de cola era de tipo convencional y la velocidad proyectada era tal que no se llevaba armamento defensivo.

P 188.02

Con una disposición de motor similar a la del BV P.188 01, el 02 tenía dos aletas traseras para dejar espacio para una instalación trasera que contenía dos ametralladoras MG-131. La cabina también se elevó para acomodar dos cañones MG-151 de 20 mm en una torreta de morro. Se instalaron dos MG-151 más debajo del fuselaje trasero.

P 188.03

En la tercera variante, los motores exteriores se movieron hacia el interior junto a los interiores, creando una única instalación emparejada en cada lado. Esto redujo la resistencia y por lo tanto aumentó la velocidad. También mejoró el manejo asimétrico en situaciones con el motor apagado. En otros aspectos, el '03 era similar al '01 desarmado.

P 188.04

Una variante de largo alcance con una sección de morro rediseñada para permitir un fuselaje más delgado, el 2004 tenía tanques de combustible de acero adicionales en el fuselaje y las alas. Estos cambios significaron que la carga de bombas tuvo que transportarse externamente, debajo del fuselaje. El armamento defensivo comprendía barbetas de ametralladoras gemelas dorsal y ventral, así como instalaciones de cañones gemelos de 20 mm montados en la nariz y la cola. A la cola gemela se le añadió un diedro para inclinarla por encima del escape del jet.

Especificaciones (P 188.03)

Datos de Pohlmann (1982).

Características generales

• Longitud: 17,6 m (57 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 27 m (88 pies 7 pulgadas)
• Área del ala: 60 m ² (650 pies cuadrados)
• Peso vacío: 13.300 kg (29.321 lb)
• Peso bruto: 23.800 kg (52.470 libras)
• Planta motriz: 4 × motores turborreactores Junkers Jumo 004 C, 10,0 kN (2200 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 825 km/h (513 mph, 445 nudos)
• Alcance: 1.500 km (930 millas, 810 millas náuticas)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)

Armamento

• Armas: No se proporcionan armas defensivas.
• Bombas: 2.000 kg

Los aviones gigantes

Aviones gigantes

Hi Tech Web (original en eslovaco)

Hughes Kaiser HK-1 Spruce Goose

La idea de construir este avión nació durante la Segunda Guerra Mundial en 1942, cuando la Marina de los EE. UU. en el Atlántico Norte fue rodeada despiadadamente por submarinos alemanes. Henry J. Kaiser (magnate de la construcción naval mercante) y Howard Hughes (excéntrico multimillonario estadounidense), en una discusión sobre la desafortunada situación, llegaron a la conclusión de que crea escuadrones de aviones gigantes que evitan la amenaza submarina simplemente volando sobre los submarinos. Se suponía que el avión que planearon tenía un enorme espacio de almacenamiento de transporte que nada había construido antes. Iba a ser utilizado para transportar cientos de soldados, tanques enteros y más de 50 toneladas de carga. En septiembre de 1942, los funcionarios competentes se negaron a aprobar el proyecto por considerar que un avión de tan grandes dimensiones no despegaría. Después de la reunión de Kaiser con el presidente Roosevelt y el almirante William Leary, se realizó un pedido de tres prototipos por un valor de $ 18 millones. Sin embargo, debían construirse sin materias primas estratégicas, es decir, sin aluminio. Y así se construyó el primer y al mismo tiempo único prototipo de madera de abedul y abeto.

 

A fines de 1942, la peor amenaza submarina había pasado, pero el proyecto HK-1 apenas había comenzado. y su ejecución se extendió a todo el año de 1943. Para febrero de 1944 se habían invertido $ 13 millones. Casi un año después de la guerra, en junio de 1946, el Hercules HK-1 se completó en Culver City, California, y se trasladó a un hangar especialmente construido en el borde del puerto de Long Beach. El movimiento tomó dos días y costó $ 80,000 (la producción de aviones costó $ 25 millones, como Hughes ha documentado $ 7 millones de sus propios recursos). No solo los billetes, sino todo lo que se asociaba a este avión era monumental. El avión tenía 66,6 metros de largo, la envergadura era de 97,68 metros, que es la envergadura más grande del mundo. El peso total era de 200 toneladas. El domingo 2 de noviembre de 1947, después de muchos remordimientos militares desagradables, con la participación de 50.000 espectadores, la rama de abedul salió rodando del hangar.

 



En otra prueba rodante, el propio Hughes echó gasolina a 120 km/h y el HK-1 se elevó por los aires durante 60 segundos. Sin embargo, fue el único vuelo de esta majestuosa máquina. Estableció otro curioso récord cuando un segundo de vuelo costó 417.000 dólares, que es una cantidad superior al vuelo de un hombre al mes. Luego el avión volvió al hangar climatizado, donde pasó otros treinta y tres años como una idea incomprensible de su tiempo.

 

Tras la adquisición de Hughes Space and Communications por parte de Boeing, el avión Spruce Goose también pasó a ser de su propiedad.

 

Antonov An-225 Mrija

A principios de la década de 1980, la Unión Soviética creó la necesidad de un enorme avión de transporte que pudiera transportar el próximo transbordador espacial soviético en su espalda. El bombardero Mjasishchev M-4 (VM-T) se modificó originalmente para este propósito, pero debido a su bajo rendimiento, no era adecuado para esta tarea en absoluto. El trabajo de desarrollo asumió características más específicas en 1985, y tres años más tarde se lanzó un prototipo An‑225. La base utilizada fue el An-124 Ruslan, que recibió un fuselaje extendido, secciones de alas adicionales junto con dos motores y un tren de aterrizaje modificado (que tiene dos pares de ruedas más). Como resultado, los costes de desarrollo y producción se han mantenido en un nivel aceptable. El prototipo completó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1998 y, junto con el transbordador espacial soviético, despegó por primera vez el 13 de mayo de 1989. Esta combinación causó revuelo en el Salón Aeronáutico de París un mes después. Cuando se le preguntó qué significa Mriya, el diseñador general Pyotr V. Balabuyev respondió: "Miška, Raja y yo" (Mikhail Gorbachev, su esposa Raja y él).

 
 

La construcción es un avión de gran altura con una envergadura de 88,4 metros, una longitud de 84 metros y una altura de 18,2 metros. El casco de un solo compartimiento con una longitud útil de 43 metros se puede ingresar a través de la rampa trasera pero también a través de la cubierta delantera con bisagras, lo que reduce significativamente el tiempo de carga y descarga de la carga. Su peso puede alcanzar las 250 toneladas. Una característica especial son las dos protuberancias especiales sobre las raíces del ala, que se utilizaron para transportar el transbordador espacial soviético. El accionamiento lo proporcionan seis motores turboalimentados ZMKB Progress (Lotarev) D-18T con un empuje de 229,5 kN (lo que significa que el empuje total alcanza unos increíbles 1377 kN). Con ellos, la aeronave puede alcanzar una velocidad de crucero de 800 - 850 km/h con un alcance máximo de 15.400 km. Con una carga de 100 toneladas, la autonomía se reduce a 9600 km y con una carga de 200 toneladas es de 4500 km. El peso de despegue está en el nivel de 600 toneladas. La tripulación de vuelo consta de seis miembros: dos pilotos, un navegador, un especialista en comunicaciones y dos ingenieros de vuelo. Todavía se pueden transportar 60-70 pasajeros en la cubierta superior.



 



¡El 22 de marzo de 1989, An‑225 estableció 106 récords mundiales en un solo vuelo que duró 3,5 horas! Actualmente, solo se completa una copia, que vuela con el registro CCCP (RA) ‑82060 con los colores de la empresa de transporte Volga ‑ Dnepr. Además, sin embargo, se están construyendo tres piezas más, una de las cuales está ensamblada en aproximadamente el 90%, y si todo va bien, debería ver un vuelo este año. Otro está completo al 50% y del tercero solo quedan algunas partes del ala y fuselaje. Debido al creciente interés en el transporte aéreo de alta capacidad, la cantidad de An-225 podría aumentar en el futuro. También se considera un avión de transporte para los transbordadores espaciales MAKS o HOTOL .

 

Molnija HERACLES

Aunque suene bastante increíble, incluso Antonov An - 225 no puede cubrir todos los requisitos para la carga transportada. Por lo tanto, se creó en Rusia un nuevo tipo de Molniya ‑ 1000 Heracles. Se trata de un triplano de transporte bicasco con una eslora de 73,4 metros, que está para transportar 450 toneladas de carga, 1.200 pasajeros en módulos intercambiables, o bien para servir de plataforma de suelta de vehículos aeroespaciales. Sus dimensiones son muy similares a las de la máquina An-225, lo que debería contribuir a facilitar la producción en las fábricas existentes. Como se puso el mayor énfasis en este requisito, los diseñadores optaron por un esquema triplano, donde el 20% de la sustentación es creada por el alerón delantero.

 

El ala grande con una envergadura de 90,4 metros tiene un voladizo en el medio, lo que facilita la carga y descarga de la carga útil. Hay seis motores turboalimentados con un empuje de 392 kN, que permiten que la aeronave alcance una velocidad de 840 km/h. El peso máximo de despegue, incluidas 358 toneladas de combustible, se convierte en 900 toneladas. Las dimensiones máximas para la carga se establecen en 60 x 11 x 9,4 metros. La autonomía varía de 2.300 a 11.800 km, en función del peso de la carga y del combustible.

 



La aeronave se considera principalmente cuando se lanzan dispositivos aeroespaciales de segunda etapa. En este contexto, MAKS se menciona en particular . La ventaja de Heracles sobre An-225 no es solo la mayor capacidad de carga, sino también la ubicación de la carga debajo del avión. Como resultado, el transbordador simplemente puede lanzarse debajo de sí mismo en lugar de inclinar el frente y recoger una G negativa, lo que consume significativamente la energía cinética durante la separación.

 

Una idea similar se le dio al personal Langley de la NASA, y en 1974 diseñaron un pequeño avión VIRTUS, diseñado como una de las opciones para lanzar un futuro transbordador espacial. La máquina tenía 89,3 metros de largo con una envergadura de 143,9 metros. La propulsión la proporcionaban cuatro motores turboalimentados.