jueves, 22 de octubre de 2026
domingo, 27 de septiembre de 2026
Malvinas: El inútil heroísmo en un análisis ruso
Heroísmo en vano: La Fuerza Aérea Argentina en la Batalla Aérea de las Malvinas
Georgy Tomin || Revista Militar
En el conflicto por las islas, los británicos carecían de superioridad aérea: disponían de 42 Harrier y Sea Harrier frente a 122 cazas a reacción argentinos operativos, de los cuales 50 podían disputar el control del aire. Woodworth estimaba que la Fuerza Aérea Argentina contaba con 200 aeronaves, aunque no tenía datos sobre cuántas estaban operativas.
Sin embargo, presentada de ese modo, la comparación resulta engañosa: los pilotos argentinos debían recorrer unos 500 kilómetros para llegar al teatro de operaciones, frente a los apenas 100 a 120 kilómetros de los Harrier. Ningún caza argentino podía permanecer en la zona merodeando en busca de presas.
Un Boeing 707 argentino empleado en tareas de reconocimiento siguió de cerca a la fuerza británica durante su desplazamiento hacia el sur y recibió el apodo de «Robber». No obstante, no se impartieron órdenes de derribarlo: las esperanzas de alcanzar una solución diplomática a la disputa territorial todavía no se habían desvanecido por completo.
Además de los cazas de despegue vertical, los británicos contaban con helicópteros Sea King 5 y Sea King 4, descritos como helicópteros antisubmarinos de la fuerza de élite «Jungle», destinados a desembarcar equipos de reconocimiento del SAS y del SBS. Sus pilotos debían ser capaces de operar en cualquier condición meteorológica, incluso de noche. Sin embargo, Woodworth no disponía de aeronaves de vigilancia por radar.
Sin embargo, el 1 de mayo de 1982, la primera jornada de la guerra aérea se inclinó a favor de los británicos. Cuatro aviones de ataque turbohélice Pucará argentinos, con base en Puerto Stanley, donde había un total de doce aparatos de ese tipo, intentaron atacar a los portaaviones Brilliant y Yarmouth, que buscaban al submarino.
Los Pucará fueron rechazados por dos Harrier pilotados por el capitán de corbeta Nigel Ward y el teniente Mike Watson. Posteriormente, los aviones británicos fueron atacados por dos Mirage. Durante este enfrentamiento, ambos bandos lanzaron misiles, aunque ninguno logró hacer blanco.
Luego fueron atacados el Glamorgan y el Alacrity, que bombardeaban posiciones argentinas cerca de Puerto Stanley. Alrededor de las 15:30, hora local, una formación de 36 aviones, entre bombarderos Canberra, Skyhawk y cazabombarderos Dagger, escoltados por cazas Mirage, atacó a la fuerza británica. Woodworth considera que los Canberra y los Skyhawk se emplearon para desviar la atención de los Dagger que ejecutarían el ataque, aunque, en mi opinión, esa interpretación es discutible.
Otra dificultad fue que solo una formación de tres Dagger del Grupo 6 logró llegar hasta los buques británicos. Volando al ras de las olas a una velocidad de 400 nudos, según datos británicos, los argentinos atacaron al Glamorgan, al Arrow y al Alacrity con bombas frenadas por paracaídas. El Glamorgan lanzó un misil antiaéreo Sea Cat, pero no dio en el blanco.
Los argentinos tampoco tuvieron suerte con sus bombas de 1.000 libras: dos cayeron junto al Glamorgan y otras dos, a la altura de la popa del Alacrity. Sin embargo, uno de los aviones argentinos hirió con fuego de cañón de 30 mm al marinero Ian Britnell, quien se convirtió así en la primera baja británica del conflicto.
Mientras tanto, los Sea Harrier pilotados por el capitán Paul Barton y el teniente Steve Thomas atacaron a dos Mirage del Grupo 8. El enfrentamiento tuvo lugar a 12.000 pies sobre la costa norte de las islas. Los misiles argentinos fallaron sus objetivos, y Paul Barton logró derribar un Mirage, cuyo piloto se eyectó y fue rescatado por la infantería argentina. Por su parte, el Sidewinder del teniente Thomas solo dañó el Mirage del capitán García Cuerva, que intentó regresar al aeródromo de Puerto Stanley, pero fue derribado por las defensas aéreas aliadas.
Dos cazabombarderos argentinos Dagger, que cubrían el ataque de sus compañeros, decidieron probar suerte y se enfrentaron a un par de Sea Harrier pilotados por el teniente Martin Hale y el capitán Tony Penfold. Sin embargo, los argentinos no lograron alcanzar al avión de Penfold. Mientras concentraba su ataque en Hale, el teniente primero José Ardiles fue alcanzado por un misil enemigo: su Dagger explotó sin darle ninguna posibilidad de escapar. Hale, por su parte, detectó el misil que le habían disparado y se lanzó en picada hasta que este agotó su combustible.
Los argentinos lanzaron su segundo ataque a las 20:00, con seis Canberra que volaban en formación cerrada y a baja altitud. El radar del Invincible detectó al grupo a 110 millas de distancia y dirigió hacia él a los Sea Harrier del capitán de corbeta Mike Broadwalter y del teniente Al Ketis. Este último disparó un misil y afirmó haber destruido un bombardero y dañado otro que volaba cerca. Los Canberra restantes decidieron no tentar a la suerte y regresaron a la base.
La primera jornada de la guerra aérea les costó a los argentinos un Pucará, derribado sobre Goose Green, dos Mirage, un Dagger y un Canberra. Los británicos no perdieron ningún avión: un Sea Harrier sufrió daños leves, reparados esa misma noche. Por su parte, los pilotos de Dagger comprobaron que era posible bombardear con éxito buques armados con misiles antiaéreos. Los británicos, a su vez, descubrieron que los Sea Harrier podían enfrentarse a aviones supersónicos enemigos y vencerlos en combate aéreo, principalmente gracias a sus misiles AIM-9L Sidewinder, de los que carecían los argentinos. Después del 1 de mayo, los argentinos no volvieron a participar en combates aéreos.
La escasa efectividad de los ataques aéreos se explicaba por las largas distancias que debían recorrer los aviones. El aeródromo de Puerto Stanley solo era apto para los Pucará, aparatos de ataque diseñados para perseguir guerrilleros en zonas montañosas. Los Mirage, Dagger y Canberra, en cambio, operaban desde el continente, desde la Base Aérea Cóndor, en Río Grande, y debían cubrir entre 450 y 500 kilómetros solo en el trayecto de ida.
Además, los argentinos contaban con apenas cinco misiles antibuque Exocet y todos los ataques se realizaron con bombas de caída libre. A menudo se afirma que eran bombas estadounidenses oxidadas de la Segunda Guerra Mundial y que no detonaban debido a su antigüedad. Eso no es cierto.
Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina emplearon una técnica conocida como «bombardeo a la altura del mástil», utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. No está claro quién la aplicó primero. Los estadounidenses atribuyen su desarrollo al general George Churchill Kenney, en el teatro de operaciones del Pacífico, en 1942. Los británicos sostienen que ya la utilizaban en el Mediterráneo en 1941, mientras que la Fuerza Aérea Soviética comenzó a emplearla en 1943.
El método consiste en volar a baja altitud, idealmente a la altura del extremo superior del mástil del buque atacado, y a gran velocidad, para lanzar una bomba que rebote sobre la superficie del agua e impacte contra el costado del objetivo. Los argentinos recurrieron a esta táctica por necesidad: para eludir el radar de guiado del Sea Dart, debían volar a no más de 30 a 40 metros sobre las olas, a unos 950 km/h en los Dagger y 800 km/h en los Skyhawk, y lanzar las bombas a unos 500 metros del blanco.
¿De dónde habían obtenido ese conocimiento? La Armada Argentina contaba con destructores de la clase Sheffield equipados con radares Tipo 909 similares a los británicos.
Para los ataques a baja altitud, los argentinos contaban con bombas estadounidenses Mk.82 «Snake» de 500 libras para los Skyhawk y bombas españolas Expal de 250 libras. Las estadounidenses tenían un dispositivo de frenado tipo paraguas, mientras que las españolas llevaban un paracaídas de frenado alojado en un contenedor. Las Mk.82 no presentaban problemas con sus espoletas, pero, poco antes de la guerra, se descubrió que las bombas españolas tendían a fallar al momento de detonar.
Cuando se informó de este desafortunado problema al comandante de la IV Brigada Aérea, el brigadier Ernesto Crespo, respondió: «Luchemos con lo que tenemos». Sin embargo, el suboficial mayor Américo Onetto propuso una solución: tomar prestadas bombas Mk.18 de 1.000 libras de un escuadrón de Canberra, cuyas espoletas de cola podían ajustarse para detonar con un retardo de medio segundo. Además, estas bombas podían emplearse sin restricciones de altitud. Algunos valientes muchachos lograron lanzarlas desde apenas 10 a 15 metros de altura.
Sin embargo, ninguno de los «peces voladores» había sido utilizado todavía. Su momento llegó el 4 de mayo, dos días después del hundimiento del crucero ligero General Belgrano por el submarino HMS Conqueror. Esa mañana, la fuerza de tarea de la Royal Navy se dirigía hacia las Malvinas, con sus flamantes destructores Tipo 42 a cargo de la vigilancia por radar: el Glasgow, al mando del capitán Paul Hoddinott, en el flanco de estribor; el Coventry, al mando del capitán David Hart-Dyke, en el de babor; y el Sheffield, al mando del capitán James «Sam» Salt. Dieciocho millas al este se encontraban las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity, junto con el destructor Glamorgan, seguidos por los buques auxiliares Olmeda, Resource y Fort Austin.
La misión principal de los buques de patrulla era brindar cobertura al Hermes, buque insignia del contralmirante Woodworth. Los auxiliares también servían como señuelos. Cada portaaviones tenía su propia escolta: el Hermes contaba con el Broadsword, al mando del capitán William Canning, mientras que el Invincible estaba acompañado por el Brilliant, al mando del capitán John Coward.
Los británicos esperaban un ataque de represalia, concretamente con misiles antibuque Exocet lanzados desde aviones Super Étendard. El diario del comandante del Glasgow contiene la siguiente anotación: «…Hoy esperamos un ataque de represalia decisivo. La opción más peligrosa y desagradable desde nuestro punto de vista, y la más atractiva para ellos, es un ataque con Super Étendard y misiles Exocet». Hoddinott añadiría más tarde una nota junto a esa entrada: «Estas palabras fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982, a las 10:55 GMT».
Mientras tanto, dos aviones de ataque argentinos Super Étendard ya estaban en el aire, pilotados por el capitán Augusto Bedacarratz y el teniente Armando Mayora. Ambos aparatos estaban equipados con tanques de combustible externos y llevaban un misil Exocet cada uno. Los pilotos mantenían silencio de radio y volaban a 1.500 metros —unos 5.000 pies— de altitud, con los motores a bajo régimen y a una velocidad de 400 nudos. A 150 millas de la base se reunieron con un avión cisterna KC-130, mientras un Neptune les proporcionaba información sobre la ubicación del objetivo.
A 280 millas de la fuerza de tarea británica, los Super Étendard iniciaron el descenso para el ataque hasta situarse a apenas 15 metros —unos 50 pies— sobre las olas. Volaban por debajo de la cobertura de los radares británicos, pero, al aproximarse a 45 millas, ascendieron a 36 metros y encendieron sus radares Agave para seleccionar un objetivo. Fue entonces cuando los británicos los detectaron.
Los pilotos argentinos no tenían tiempo para elegir los blancos más favorables: cada segundo contaba. El destructor Glasgow comenzó de inmediato a desplegar contramedidas pasivas y, al mismo tiempo, su centro de mando informó al comandante de defensa aérea, a bordo del portaaviones Invincible, que se aproximaban aeronaves enemigas. Sin embargo, este había recibido alertas similares con frecuencia durante la misión: los radares habían detectado aviones comerciales, bandadas de pájaros y otros ecos que nada tenían que ver con la Fuerza Aérea Argentina. Por eso, exigió confirmación.
A las 14:02, los pilotos argentinos lanzaron sus misiles contra el primer eco que apareció en las pantallas de los radares Agave, descendieron nuevamente a 15 metros y emprendieron el regreso.
Los misiles Exocet volaban a baja altura y no fueron detectados por los radares del sistema antiaéreo Sea Dart del destructor Glasgow. Su trayectoria los llevó hacia el Sheffield. El Glasgow intentó alertar al centro de mando del buque vecino, pero el Sheffield estaba utilizando el sistema de comunicaciones satelitales SCOT y no recibió las advertencias, mientras su comandante, James Salt, descansaba en su camarote. No está claro por qué el Sheffield no detectó los misiles que se aproximaban.
A las 14:03, los tenientes Peter Walpole y Brian Lejos divisaron desde el puente las estelas de humo de los misiles, que se encontraban a unos diez cables de distancia. Ya no había tiempo para reaccionar. A las 14:04, un «pez volador» perforó el costado de estribor a la altura del centro del buque e impactó en la cocina, donde mató a todos los cocineros al instante. El ataque dejó un total de 20 tripulantes muertos y 24 heridos graves. El segundo misil no dio en el blanco.
Todavía se debate si la cabeza de combate del Exocet llegó a detonar. Incluso si no lo hizo, el motor cohete encendido bastó para provocar un incendio de grandes proporciones al prender el combustible que escapaba de los tanques dañados. Uno de los daños decisivos fue la pérdida total de presión en la tubería principal del sistema contra incendios, que comprometió gravemente las posibilidades de salvar el buque.
La fuerza británica nunca llegó a activar la alerta de ataque aéreo. El centro de control de incendios del Hermes solo recibió un informe sobre una explosión en el Sheffield, algo que podía obedecer a distintas causas. Las fragatas Yarmouth y Arrow, en cambio, advirtieron de inmediato que el destructor estaba en problemas y acudieron en su auxilio. Más tarde se sumó el Glasgow. Woodworth delegó la coordinación de las tareas de control de daños en el comandante del Arrow: consideraba que había suficientes especialistas capacitados en el lugar y que debía dejarlos actuar.
Los británicos hicieron todo lo posible por salvar al Sheffield. El Yarmouth combatía las llamas desde estribor y el Arrow, desde babor. Los helicópteros transportaron hasta el destructor bombas de agua accionadas por turbinas de gas, mangueras contra incendios y equipos de respiración. Todo el personal del puesto de mantenimiento informático permaneció en sus puestos para mantener los sistemas del buque en funcionamiento. Ninguno sobrevivió.
La situación se agravó con los sucesivos informes de los operadores de sonar del Yarmouth, que en nueve ocasiones creyeron escuchar torpedos de un submarino argentino. Después se supo que entre los sonidos detectados estaba el motor de una lancha neumática que rodeaba al Sheffield. Mientras tanto, el fuego avanzaba hacia los depósitos de misiles antiaéreos y pronto pareció evidente que el destructor no podía salvarse.
Alrededor del mediodía, su comandante ordenó abandonar el buque. Todos los tripulantes supervivientes fueron evacuados en helicóptero y trasladados a las fragatas. Los británicos decidieron dejar el Sheffield en llamas como señuelo para el submarino argentino que, según los informes de inteligencia, se dirigía a atacar a los buques que lo auxiliaban. El submarino no apareció y, cuatro días después, se decidió que el Yarmouth remolcara al destructor para su reparación. Sin embargo, el Sheffield se hundió el 10 de mayo.
La amenaza de los Super Étendard y de los tres Exocet restantes preocupó tanto al mando británico que se proyectaron varias operaciones especiales para destruirlos. El primer plan, denominado «Mikado», contemplaba el desembarco de 55 hombres del SAS desde dos C-130 que aterrizarían directamente en la pista de la base argentina Cóndor, en Río Grande. Debían destruir los aviones y los misiles, y matar a los pilotos. El plan se consideró demasiado complejo y fue cancelado. Como alternativa, se propuso infiltrar un grupo de sabotaje desde el submarino Onyx.
Finalmente, se optó por un desembarco desde un helicóptero Sea King, que despegó del portaaviones Invincible la noche del 17 de mayo. Las condiciones meteorológicas complicaron la operación y el grupo de fuerzas especiales terminó aterrizando en Chile, a 80 kilómetros del objetivo. La tripulación destruyó el helicóptero y se entregó a la policía local, mientras los comandos cruzaban la frontera.
El hallazgo de los restos carbonizados del aparato y la internación de los pilotos británicos en Chile atrajeron la atención de los medios. Argentina desplegó entonces unos 2.000 soldados para realizar un rastrillaje en la zona fronteriza. Los hombres del SAS decidieron no correr más riesgos y regresaron a Chile, desde donde volvieron a su país en un vuelo civil.
El 12 de mayo, los Skyhawk argentinos protagonizaron otro ataque aéreo representativo de aquellos combates. La fuerza británica había decidido emplear una «combinación 42/22», integrada por dos destructores Tipo 42 y una fragata Tipo 22, para brindar defensa aérea a la flota y desviar la atención de los aviones argentinos de los portaaviones. Los destructores contaban con misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance. Si estos no lograban detener a los atacantes, entrarían en acción los Sea Wolf de corto alcance de las fragatas.
Los argentinos decidieron atacar al Glasgow y al Brilliant cuando se retiraban después de bombardear el aeródromo de Puerto Stanley. El primer ataque estuvo a cargo de dos formaciones del Grupo 5, identificadas como «Cunha» y «Oro».
Los cuatro Skyhawk de la formación Cunha eran pilotados por el primer teniente Manuel Oscar Bustos, los tenientes Jorge Ibarlucea y Mario Nivoli, y el alférez Alfredo Vásquez. La formación Oro estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, el teniente José Ararrás, el primer teniente Fausto Galvazzi y el alférez Guillermo Dellepián.
El sistema Sea Dart del Glasgow falló en el momento crucial. Las olas barrían la proa con tanta frecuencia que uno de sus microinterruptores había quedado cubierto de sal, la misma causa que había trabado el cañón del buque en el sexto disparo. Los misiles del Brilliant, sin embargo, derribaron a dos Skyhawk de la formación Cunha. Un tercero realizó un viraje demasiado brusco, tocó el agua con un ala y se estrelló a 400 nudos.
Solo el alférez Vásquez logró lanzar sus bombas. Una cayó a 50 metros del destructor; la otra rebotó en una ola y pasó por encima del Glasgow, rozando su mástil. La formación Oro tuvo mejor suerte: el sistema Sea Wolf del Brilliant falló y el Sea Dart del Glasgow volvió a funcionar cuando los Skyhawk ya estaban demasiado cerca para ser interceptados por sus misiles.
Una bomba de 500 libras lanzada por el primer teniente Fausto Galvazzi atravesó el Glasgow sin explotar. Aun así, abrió dos grandes boquetes a un metro por debajo de la línea de flotación. El agua salada inundó los generadores y dejó al destructor fuera de servicio, obligándolo a retirarse de la fuerza de ataque.
El ataque tuvo dos consecuencias importantes. Por un lado, Woodworth perdió la disponibilidad de uno de los dos destructores Tipo 42 que le quedaban, fundamentales para la defensa aérea de la fuerza. Esto no modificaría el resultado de la guerra, pero sí el destino de varios buques británicos. Por otro, los británicos se vieron obligados a suspender el bombardeo naval del aeródromo de Puerto Argentino.
El hundimiento del Sheffield y los daños sufridos por el Glasgow obligaron al Almirantazgo a enviar a las Malvinas los destructores Exeter y Cardiff, aunque no llegarían a participar en los combates de la bahía de San Carlos. Los británicos habían tenido mucha suerte: de las doce bombas lanzadas, solo una alcanzó su objetivo y no explotó.
Los comandos británicos tuvieron mucho más éxito en la isla Pebble. Los 45 hombres que desembarcaron el 14 de mayo destruyeron seis Pucará, cuatro aviones de entrenamiento Turbo Mentor, empleados como aparatos de ataque ligero, y un transporte Skyvan. Lo hicieron tanto con sus propias acciones como mediante el fuego del destructor Glamorgan, que dirigieron desde tierra. También destruyeron depósitos de combustible y municiones. Las fuerzas especiales realizaron, además, tareas de reconocimiento en las playas de la bahía de San Carlos el 15 de mayo y en Fanning Head el 20.
Los ataques aéreos argentinos más intensos se produjeron durante la batalla de la bahía de San Carlos, entre el 21 y el 25 de mayo de 1982, en el marco del desembarco británico en las islas. Hasta entonces, la densa niebla había dificultado las operaciones aéreas de ambos bandos. A los británicos incluso les había costado dos Sea Harrier, pilotados por el capitán de corbeta Ayton-Jones y el teniente Ketis, que aparentemente chocaron mientras maniobraban entre la niebla el 6 de mayo.
La fuerza británica se enfrentaba a aviones de ataque ligero Pucará, aviones de ataque A-4 Skyhawk y cazabombarderos Dagger. Además de los tanques de combustible externos, los aparatos podían llevar dos bombas Mk.18 de 1.000 libras o cuatro Mk.82 estadounidenses de 500 libras. También disponían de cañones de entre 20 y 30 mm, aunque la fiabilidad de los Colt Mk.12 de 20 mm de los Skyhawk dejaba mucho que desear.
Sin embargo, el primero en aparecer sobre la bahía de San Carlos, donde comenzaron los desembarcos británicos la mañana del 21 de mayo, fue el avión de reconocimiento argentino Aermacchi MB-339, comandado por el teniente Guillermo Owen Crippa. El teniente atacó la fragata Argonauta con cañones y misiles y, según fuentes argentinas, dañó gravemente su radar y sus cañones de cubierta (?). Los británicos admiten que el radar resultó dañado, pero niegan que el cañón también lo estuviera. Crippa voló entre los buques británicos a baja altitud, evitando dañar la aeronave; los británicos temían colisionar entre sí. El Aermacchi regresó a la base con valiosa información: el teniente cartografió con precisión la ubicación de todos los buques británicos, lo que les permitió planificar nuevos ataques. Por su heroica acción, Guillermo Owen Crippa fue condecorado con la Cruz "Al Valor Heroico en Acción".
Casi al mismo tiempo, tres Pucarás, comandados por el capitán Benítez, el mayor Tomba y el teniente Michelou de la base aérea Goose Green, intentaron atacar al grupo de ataque. Los aviones turbohélice, diseñados para combatir a los rebeldes, no tenían ninguna posibilidad de alcanzar los barcos, que estaban protegidos por cazas Sea Harrier. El capitán Benítez fue derribado por un misil Stinger, pero se eyectó y regresó a la base a pie. El mayor Tomba, alcanzado por un caza pilotado por el capitán de tercera clase Nigel "Sharkey" Ward, se eyectó y fue rescatado en la bahía de San Carlos por infantería argentina. Solo el teniente Michelou aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Puerto Argentino.
Mientras tanto, cuatro Mirages intentaron distraer a los Sea Harriers, brindando cobertura a un par de Daggers al mando del capitán Dimeglio y el teniente Castillo, que intentaron bombardear el Ardent (las bombas de 1000 libras no explotaron). Cinco minutos después, una formación de tres Daggers al mando de los capitanes Dellepina, Díaz y Aguirre-Faget impactó al Brilliant, pero sus bombas tampoco explotaron. Quince minutos más tarde, los Daggers al mando del mayor Martínez, el capitán Moreno y el teniente Volponi lanzaron bombas de 1000 libras sobre el destructor Antrim, una de las cuales impactó en la popa, alojándose cerca de un sistema de defensa antiaérea Sea Slug, ¡y tampoco explotó!
Luego llegó el turno de los Skyhawk. Cuatro A-4C, pilotados por los capitanes García y Almono, el primer teniente Manzotti y el teniente López, fueron interceptados por Sea Harrier. Manzotti y López fueron derribados por misiles Sidewinder y murieron. Los Skyhawk del primer teniente Filippini, los tenientes Osses y Robledo y el alférez Vottero tuvieron mejor suerte en su ataque a la fragata Argonaut. Aunque sus bombas tampoco explotaron, una penetró en el depósito de municiones del sistema antiaéreo Sea Cat y provocó la detonación de dos misiles, que mató a dos marineros.
La fragata Ardent fue la que sufrió las peores consecuencias. Primero la atacó el capitán Caballo en un Skyhawk, pero sus bombas no dieron en el blanco. Después llegaron los cuatro Dagger de los capitanes González y Robles, el primer teniente Luna y el teniente Bernhard. Sus bombas destruyeron un helicóptero Sea Lynx y un sistema antiaéreo Sea Cat. Otra impactó en la sala de máquinas de popa y dañó el cuadro eléctrico, dejando fuera de servicio varios sistemas esenciales, incluidos los cañones de la batería principal. El hangar también se incendió.
El buque mantuvo el rumbo, pero quedó prácticamente indefenso: solo seguían operativos dos cañones Oerlikon de 20 mm. La tripulación también disparó contra los aviones con sus armas personales, aunque sin mucho éxito.
Poco después llegaron tres Skyhawk, pilotados por los tenientes Filippi, Arca y Márquez, que remataron la fragata con bombas de 500 libras. El comandante del Ardent, Allan West, ordenó abandonar el buque en llamas. Murieron 22 tripulantes y los supervivientes fueron trasladados al Yarmouth. El Ardent ardió durante toda la noche y se hundió al día siguiente.
La destrucción de la fragata les costó a los argentinos dos Skyhawk. El teniente Márquez murió, mientras que el teniente Filippi logró eyectarse y fue rescatado por un poblador rural de las islas.
En resumen, el primer día de la invasión le costó a los británicos una fragata. Los aviones argentinos estuvieron inactivos el 22 de mayo, pero los ataques se reanudaron al día siguiente. A la 1:30 p. m. del 23 de mayo, tres Skyhawks comandados por el capitán Carballo, el primer teniente Guadagnini, el teniente Rinke y el alférez Gómez atacaron dos fragatas británicas: la Broadsword Tipo 22 y la Antelope Tipo 21.
El avión del jefe de escuadrón fue dañado por un misil Sea Cat y regresó a la base; el segundo avión lanzó una bomba de 1000 libras sobre el costado de estribor de la Antelope, matando a un tripulante; y el avión del teniente Guadagnini, derribado por un Oerlikon de 20 mm, se estrelló contra el mástil principal de la fragata, sus bombas penetraron el casco pero no detonaron. Al principio. Porque cuando los expertos en desactivación de bombas, el suboficial Phillips y el sargento Presscott, comenzaron a desactivar una de las bombas, esta explotó. Se desató un incendio, los vientos huracanados avivaron las llamas y las líneas de extinción se rompieron... En resumen, los británicos perdieron un barco.
Una segunda oleada de tres Skyhawks, comandados por los capitanes Castro, Fox, Zubizarreta y el teniente Benítez, atacó los barcos británicos 15 minutos después, pero no tuvieron éxito, y el capitán Zubizarreta murió durante el aterrizaje. Sin embargo, todos los ataques restantes de ese día y del siguiente fracasaron en su objetivo, aunque sí le costaron a los argentinos un Dagger comandado por el teniente Valponi, derribado por Sea Harriers.
El 24 de mayo también resultó ser un día poco exitoso: los argentinos atacaron los buques de la flota auxiliar Sir Lancelot, Sir Galahad y Sir Bedivere. La bomba que impactó al Sir Lancelot no explotó, y perdieron tres Skyhawks y un piloto, el teniente primero Castillo. Pero el día siguiente prometía ser productivo: después de todo, era el 25 de mayo, el "Venticinco de mayo", el Día de la Independencia de Argentina.
Los ataques aéreos de aquella jornada de celebración comenzaron a las 9:00, cuando dos Skyhawk, pilotados por el capitán Palaver y el teniente Gálvez, dispararon por error contra posiciones argentinas cerca de Goose Green. También cayeron en la trampa del contralmirante Woodworth: la combinación 42/22, formada por el destructor Coventry y la fragata Broadsword, servía como señuelo para desviar la atención de los argentinos de las lanchas que operaban en la zona de desembarco. La maniobra funcionó: durante el regreso, Palaver fue derribado por un misil Sea Dart del Coventry.
El segundo ataque se produjo a las 12:25. El capitán García, los tenientes Lucero y Paredi y el subteniente Isaac intentaron atacar al Sir Lancelot, sin éxito. Lucero y García fueron derribados: el teniente fue rescatado, pero el capitán murió. Más tarde, dos Skyhawk pilotados por el capitán Carballo y el teniente Rinke atacaron a la fragata Broadsword. Una bomba dañó sus sistemas de comunicaciones, hidráulicos y eléctricos, además de destrozar la proa del helicóptero Sea Lynx que llevaba a bordo.
El golpe más duro, sin embargo, lo recibió el Coventry, atacado por los Skyhawk del primer teniente Velasco y del alférez Barrionuevo. Durante la aproximación, el comandante del destructor ordenó virar para presentar la proa hacia los aviones, una maniobra que impidió al Broadsword emplear sus misiles antiaéreos Sea Wolf de corto alcance contra los atacantes. El fuego del cañón de 4,5 pulgadas tampoco logró detenerlos, mientras que el Oerlikon de 20 mm se atascó.
Tres de las cuatro bombas argentinas de 1.000 libras dieron en el blanco y, para sorpresa de todos, dos explotaron. La primera impactó en la sala de computadoras y mató a todos los que se encontraban allí, entre nueve y diez personas, dejando al buque prácticamente sin oficiales superiores. La segunda alcanzó la sala de máquinas de proa, debajo del comedor de suboficiales. La tercera perforó el mamparo que separaba las salas de máquinas de proa y popa: no explotó, pero comprometió la estanqueidad de ambos compartimentos.
Así describe Woodworth el momento, según las palabras del comandante del Coventry, el capitán de segundo rango David Hart-Dyke:
El costado de babor del destructor quedó destrozado, el agua entraba rápidamente por los agujeros y el Coventry se inclinaba y estaba a punto de zozobrar. Zozobró 20 minutos después del impacto de las bombas y se hundió a 100 metros de profundidad. Diecinueve hombres murieron y otros 30 resultaron heridos (uno de los heridos falleció posteriormente). El destino del Coventry llevó al mariscal retirado de la Real Fuerza Aérea, Lord Craig, a decir: «Con seis espoletas mejores, habríamos perdido». Tenía motivos de sobra para creerlo: los pilotos argentinos demostraron una valentía que rozaba el heroísmo y una pericia aeronáutica excepcional: 15 bombas impactaron en los buques británicos, 13 de las cuales no explotaron.
El último éxito de la Fuerza Aérea Argentina se produjo el 25 de mayo, con un ataque con misiles. Dos Super Étendard, pilotados por el capitán Kurilovich y el teniente Barras, lanzaron dos Exocet contra el portacontenedores Atlantic Conveyor, utilizado por la Marina Real británica como transporte de tropas. El buque llevaba tres helicópteros Chinook, cinco Wessex, catorce cazas Harrier, combustible de aviación, municiones y repuestos, además de equipos para construir una pista de aterrizaje cerca de la bahía de San Carlos.
La pérdida del buque obligó a las tropas británicas a recorrer a pie el camino hacia Puerto Stanley, alimentándose con raciones secas y durmiendo a la intemperie. También debieron prescindir de las letrinas de campaña: las cocinas, las carpas y los sanitarios se habían hundido junto con el buque. En total, se perdieron equipos y suministros por un valor de 100 millones de libras esterlinas.
Los pilotos argentinos, sin embargo, no habían apuntado al portacontenedores. Su objetivo era la fragata Ambuscade, del Tipo 21, que desplegó contramedidas pasivas y desvió los misiles hacia el Atlantic Conveyor.
Después de ese ataque, a los argentinos les quedaba un solo Exocet. Decidieron emplearlo contra el portaaviones Invincible. Para la misión despegaron dos Super Étendard: uno llevaba el misil y el otro actuaba como plataforma de búsqueda por radar. Los acompañaban cuatro Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras.
El mando argentino había intentado localizar a los portaaviones mediante el análisis de las trayectorias de los Sea Harrier. Sin embargo, los aviones terminaron atacando al grupo de escolta, situado a 40 millas al sur de los portaaviones. Dos Skyhawk fueron derribados por misiles antiaéreos del destructor Exeter y de la fragata Avenger, que había llegado el 25 de mayo para reforzar la castigada fuerza de Woodworth. El Exocet no alcanzó ningún blanco, probablemente desviado por las contramedidas, aunque algunas versiones sostienen que fue derribado por el Avenger.
En términos generales, puede afirmarse que la Fuerza Aérea Argentina demostró ser la rama más profesional de las Fuerzas Armadas. Sus pilotos mostraron fortaleza, coraje y heroísmo al atacar a altitudes extremadamente bajas a una fuerza naval protegida por cazas y defensas antiaéreas. Sufrieron enormes pérdidas, pero volvieron a cumplir sus misiones una y otra vez, aun cuando las probabilidades de no regresar eran mucho mayores que las de sobrevivir.
El contralmirante Woodworth escribió el mejor epitafio para los pilotos caídos al hacer un balance de las pérdidas propias y enemigas:
«Pérdidas británicas: cinco Harrier; varios Sea King IV y Sea King V; tres Chinook; cinco Wessex; y los buques Ardent, Antelope, Sheffield, Coventry y Atlantic Conveyor. Gravemente dañados: Argonaut, Antrim, Glasgow y dos buques de desembarco de tanques. El Arrow quedó fuera de servicio. Por nuestra parte, dejamos fuera de combate unos setenta aviones argentinos, entre dañados y destruidos; hundimos su único crucero; capturamos un submarino gravemente dañado; y destruimos varios buques auxiliares y pesqueros. Ambas flotas sufrieron pérdidas considerables, pero el clima nos fue adverso».
Estas, sin embargo, no fueron todas las pérdidas de la Marina Real en las Malvinas. Las restantes se abordarán más adelante, al relatar la operación de desembarco.
También corresponde señalar los errores de aquellos valientes muchachos, cuyo coraje no está en discusión. Los bombarderos solían operar sin cobertura de cazas y la selección de objetivos era deficiente: los pilotos intentaban destruir los buques de la fuerza de ataque en lugar de concentrarse en las lanchas de desembarco. Según Woodworth, si hubieran atacado primero a estas últimas, probablemente las Malvinas habrían permanecido bajo control argentino.
viernes, 7 de agosto de 2026
Guerra del Chaco: El fusil mataparaguayos
Lo que usted tiene que saber de los fusiles “Mataparaguayos”
Foto: fusiles máuser “mataparaguayo” (español) y fusil máuser belga,
notar la diferencia en su longitud (lámina del colega Ing. Rafael
Mariotti)
Ayer hemos visto un posteo que tenía por objetivo demostrar que las deficiencias de los fusiles llamados “mataparaguayos” era un hándicap en contra de nuestro país en este guerra y que no era el armamento adecuado para nuestros soldados, las frases: “El fusil es el pan del soldado” ó “¿Ahora entienden porque el soldado paraguayo, lo primero que buscaba era un fusil del enemigo caído?.” quieren dar a entender que con las deficiencias señaladas esos fusiles fueron así introducidos a la guerra de la mano de todos los soldados paraguayos que no estaban confiados en su armamento. El broche de oro del posteo es una acusación contra los gobernantes del momento por su irresponsabilidad en no verificar la calidad del armamento.
Es menester entonces que usted, amigo forista, se informe de todas las circunstancias de este armamento ya que si lo hace sólo en función al posteo citado usted querrá –por supuesto- quemar la foto de Eusebio Ayala, Eligio, José P. y toda la pléyade metilena del momento.
Empezamos.
La compra
Al Dr. Eusebio Ayala, ministro del Paraguay en Washington, le piden de urgencia –el 18 de agosto de 1925- que se encargue de la compra de fusiles en Europa para proveer de armamento a los planes del Gral. Schenoni y para tal menester viaja al viejo mundo. En España firma un contrato de fabricación de fusiles y carabinas maúser ya pre aprobado por el gobierno nacional con la madre patria ya que de los tres países que fabricaban el modelo máuser deseado, España, Bélgica y Suiza, el primero fue el único que se prestó a la fabricación inmediata del armamento, los otros dos se habían negado habida cuenta el cúmulo impresionante de pedidos por varios años que tenía. Alemania, país del creador del modelo, estaba afectado por una interdicción del Tratado de Versalles y no fabricaba armas. Francia, Inglaterra y Austria fabricaban otro modelo de fusil.
En los mismos días que España había entregado un pedido a Brasil de 50.000 fusiles máuser, el Paraguay concretaba la compra de unos 10.000 fusiles y carabinas en Marzo de 1926, un año antes de lo de Rojas Silva en Sorpresa.
Los primeros inconvenientes
De entrada no más se tuvo el primer inconveniente. La Fábrica española de Toledo no fabricaba fusiles del 7,65 mm del pedido paraguayo, los hacía de 7 mm y la adaptación de la maquinaria española al calibre pedido le costó al país unos 100 mil pesos oro adicionales.
El segundo inconveniente resultaba del acero usado en la fabricación del tubo cañón ya que los españoles solo utilizaban el acero de Trubia, con cromo y niquel pero sin tugsteno y ello suponía una diferencia en la calidad si se compara con fusiles que usaban una aleación más cara (cromo-niquel, vanadio y tungsteno). El asunto era simple, el único país que nos podía fabricar fusiles y entregarlos en un plazo razonable no tenía minas de tungsteno, había que traerlo de Rusia o China antes que los bolivianos se metieran ya en territorio ocupado por el Paraguay. Y así, los mismos mausers que dotaban a los soldados españoles y brasileños fueron fabricados para los paraguayos que así tendrían fusiles –sin tungsteno- pero no garrotes. En total 8.463 fusiles y 1.900 carabinas (mas cortas) y todo por 300 mil dólares de la época. Se debe decir que los gobernantes paraguayos eran conscientes de la ausencia del tungsteno en el tubo cañón de estos fusiles y no es que hayan sido sorprendidos en su buena o mala fé, sencillamente aceptaron ese fusil con esa condición habida cuenta la delicada situación en el Chaco.
El contrato establecía que el 100% de los fusiles debían ser entregados a los 10 meses, el 5 de febrero de 1927.
Por razones internas de España (remoción de personal militar de la fábrica y breve cierre de la misma) los fusiles empezaron a llegar unos meses después del caso de Rojas Silva (Feb. 1927) en partidas fraccionadas hasta completar el pedido.
Las pruebas
Las primeras pruebas mostraron deficiencias en varios de los fusiles testeados que dieron rienda suelta a la crítica de la oposición al gobierno liberal quienes denunciaron que los fusiles “explotaban” dañando al soldado de allí lo de “mataparaguayo”.
Hecha la reclamación a España, dicho país pidió –no sin extrañeza- que se le envíen los fusiles dañados sobre todo los que tenían el tubo estallado en su extremo y de su revisión los españoles solicitaron se les enviase los proyectiles que estaban siendo usados en Paraguay y cumplido el pedido dictaminaron que se trataba de la munición la que no contaba con sustancias estabilizantes lo que producía más de 4.500 atmósferas de presión en la recámara. Los españoles advirtieron que si bien en el contrato establecía que sus fusiles aguantarían hasta 4.500 atmósferas ello sería con pólvora impulsiva y no con explosiva como la usada en las pruebas paraguayas. Esto fue corroborado por el propio José Bozzano que viajó a España a tomar conocimiento del descubrimiento de los españoles y les dio la razón al final de todo.
Las soluciones a estos problemas.
Este problema de los tubos cañones explotados en sus extremos se solucionó de inmediato con una nueva partida de munición comprada en Europa la que ya no provocó más explosiones de ese tipo.
Otros defectos se notaron en las armas respecto del calibrado, acabado y de algunos mecanismos del cerrojo los que fueron solucionados con la decisión de comprar en Argentina hasta 2.500 tubos cañones de otro origen (quizás belga o suizos) del mismo calibre 7,65 mm (usados por el Ejército argentino) y que directamente fueron instalados en el fusil desechándose los tubos cañones españoles que presentaban esas fallas. Vemos así que esta fue una solución distinta a la anterior porque el problema era distinto.
Mas fusiles
Quedaban por ver los 7.863 restantes que mostraban los mismos síntomas pero podían ser y fueron maquinados y/o tratados en el arsenal de Sajonia.
Son los días en que una nueva partida de 7.000 flamantes fusiles máuser, esta vez ya fabricados en Bélgica con tugsteno, llegan al Paraguay en 1930, y ya habían pasado 4 años desde la fecha de la firma del contrato con los españoles y en todo ese tiempo el arsenal de Sajonia fue solucionando uno por uno los problemas menores de aquel saldo de fusiles españoles que seguían manteniendo el tubo cañón original de Toledo y así, pasamos a contar con unos 17.363 fusiles aptos que eran los 7.000 nuevos de Bélgica, los 8.463 fusiles españoles (menos los explotados) y las 1.900 carabinas españolas y así y dado que los primeros contingentes que llegaron al Chaco para Boquerón más los allí estacionados no pasaron los 12.500 soldados, una parte de ellos fue dotado con los fusiles “mataparaguayos” y la otra con todos los 7.000 belgas, ¿Por qué razón nos quedaríamos con los 7.000 mausers belgas con tugsteno en Asunción? Y esto nos dice que si no contamos la película como debe ser sacamos conclusiones apresuradas y además erradas como la del posteo que estamos contestando.
Las batallas ganadas con los fusiles “mataparaguayos”.
Cuando las acusaciones tienen el trasero al aire como es el caso del posteo que contestamos todo se ve a simple vista aunque quisiéramos taparnos la vista con las manos por el pudor. Con los fusiles mataparaguayos –ahora con sus deficiencias mecánicas solucionadas y en condiciones normales de uso- que ingresan a la guerra en Boquerón más el saldo que quedó en Asunción y que fueron entregados a los siguientes regimientos que se creaban, los paraguayos –después de Boquerón- enfrentamos la persecución a los bolivianos hasta Km.7, soportamos la contraofensiva boliviana de todo 1933 triunfando en Fernández tres veces, Toledo, Arce, Nanawa dos veces, Gondra y luego pasamos a la ofensiva con sendos triunfos en Pampa Grande y Pozo Favorito hasta llegar al “triunfo de triunfos” al más grande cachetazo que le dimos al Ejército Boliviano, CAMPO VIA, donde capturamos a 7.500 bolivianos combatiendo con los 10.363 fusiles mataparaguayos (menos los explotados) más los 7.000 fusiles belgas y otros más que veremos. Y es allí recién, en Campo Vía, que con la captura de unos 8.000 fusiles checos bolivianos, los máuser VZ 24 tan buenos como los belgas, que pasamos a cambiarlos masivamente en lugar de los “mataparaguayos” y no porque éstos hayan seguido presentando problemas sino que sencillamente eran menos maniobrables en el monte por ser más largos, al menos los fusiles españoles ya que las carabinas, también españolas, no eran cambiadas por sus usuarios, eran cortas y maniobrables y así los largos fusiles mataparaguayos volvían a la retaguardia para de nuevo ser entregados a las nuevas unidades que se presentaban para combatir y así fue un bendito “círculo vicioso” hasta que todos los soldados paraguayos en el frente tenían o mausers belgas, o mausers alemanes o mausers checos VZ24 en su totalidad, recalando los largos mausers españoles en manos de los ayudantes de choferes, enfermeros o custodios de algún fortín en la retaguardia o sobre el río.
Los fastidiosos números
Veamos los números de fusiles paraguayos máuser “normales” en la pre guerra e inicio de ella
Existencia de fusiles máuser 7,65 mm a 1923: unos 3.000.
Compra de 1930: 7.000 mauser belgas.
Compra de 1932: 5.000 mauser alemanes. Fueron recibidos en diciembre de 1932 (procedencia alemana) y dotados a los regimientos “Mcal. López”, “Yatyty Corá”, “Pitiantuta”, “Cap. Bado” y otros.
Son 15.000 fusiles máuser sin inconvenientes en su acero que comparados con los 10.363 mauser españoles sin tugsteno supone que de casi cada 3 fusiles paraguayos en el frente uno era “mataparaguayo” y de esto nadie quiere hablar porque se jode el invento.
Y aquí metemos la última deficiencia comprobada que –ex profeso- no cité más arriba y la dejé para ahora y es el sobrecalentamiento que –por falta de tungsteno- habrían sufrído esos fusiles “mataparaguayos” por uso excesivo. Pues bien, aquí debemos decir que no parece que ello haya incidido en los resultados cosechados más arriba pero con independencia de ello, y para quien no le dé importancia a los resultados porque tiene el asunto metido en el caracú, sin embargo no podrán hacer la vista gorda al hecho que a partir del tercer mes de la contienda ya había mucho más fusiles “fríos” (con tugsteno) que “recalentados” (sin tugsteno) y al promediar ella, los “recalentados” fueron a parar todos a la retaguardia. Vale decir, para quien no conoce el asunto al dedillo, que la segunda mitad de la guerra y en toda la ofensiva paraguaya a partir de enero de 1934 que nos llevó al patio trasero boliviano se hizo todo con fusiles que no eran “mataparaguayos”. Resumimos: en la primera mitad de la guerra con "mataparaguayos" nos fue bien, y en la segunda mitad sin "mataparaguayos" tambien nos fué bien.
Pero como buenos paraguayos que somos lloramos y lloraremos por los 10 mil fusiles “mataparaguayos” que no daban confianza a nuestros soldados y porque no tenían “su pan” como dice el posteo que contestamos. Es de nuestra naturaleza el lamentarnos por nuestras desgracias.
En demostración que esos fusiles funcionaban, en la pos guerra, los mismos férreos críticos de esos fusiles los vendieron a los republicanos españoles, quemes siguieron usándolos en la guerra civil de España.
Conclusión
Una cosa es denunciar las deficiencias de estos fusiles “mataparaguayos” en la pre guerra -las que existieron y no se niegan- y otra cosa es pretender “meter el perro” de que con esas deficiencias nuestros soldados entraron en la guerra cuando que ya es vox-populi que aquellos fusiles “mataparaguayos” estaban operativos en Boquerón y con ellos arrancamos esta guerra junto con muchos otros fusiles y mejores, cosechando victorias.
Para alguna gente es de suyo hacer lo que deba hacer en defensa de glorias pasadas, allá ellos. Cada quien elige la manera que quiere que se le vea, ora interesante, ora lastimera, de allí que dudé en elegir una foto para acompañar este artículo y la duda estaba en poner la foto de un máuser “mataparaguayo” -como sería de rigor- o la foto de una caja de pañuelos “Kleenex” para consuelo de quien quiera seguir llorando por este asunto con el único ánimo de tirar porquería a un gobierno de incorregibles oligarcas encopetudos que les tocó en suerte gobernar el país en una guerra victoriosa.
Y bueno, ganaron las ganas de hacer las cosas en serio para que el forista lector se forme su propia opinión y, en consecuencia, queme o no las fotos de aquellos ricachones de levita y sombreros de copa.
Buenos Días.
Fuente: LA DEFENSA DEL CHACO – Verdades y Mentiras de una victoria – Angel F. Ríos – 1989 – Asunción - El Gráfico SRL.
domingo, 26 de julio de 2026
Malvinas: El capitán Azcueta y el desempeño del ARA San Luis
“Estoy listo”: el coraje del capitán el día que se rompió la computadora de tiro del submarino ARA San Luis en Malvinas
La recuperación de las islas Malvinas el 2 de abril de 1982 tomó de sorpresa a los comandantes de la fuerza de submarinos , que no habían sido informados de la Operación Rosario. No obstante, prepararon como pudieron a un submarino con serias falencias técnicas y navegaron con él dentro de la zona de exclusión. La decisión del Capitán de Fragata Fernando María Azcueta y su tripulación bisoña. Y la orden de destruir al enemigo con la única posibilidad de disparar torpedos en forma manual
Por Mariano Sciaroni || Infobae
Partida del ARA San Luis desde la Base Naval Mar del Plata
Los tambores de guerra del 2 de abril de 1982 sorprendieron al ARA San Luis (S-32) y a toda su tripulación, incluido su comandante, el Capitán de Fragata Fernando María Azcueta, de 40 años e hijo de uno de los primeros submarinistas de la Armada Argentina. Estaba atracado en un muelle de la Base Naval Mar del Plata (BNMP), base de operaciones de la pequeña fuerza de submarinos de la Armada.
La sorpresa se debió a que el alto mando naval, para guardar el secreto de la operación concretada ese día, optó por no informar a los comandantes de las diversas unidades no involucradas directamente sobre la operación Rosario: la toma de Malvinas.
Por tanto, el San Luis no recibió la orden de prepararse para una patrulla de combate hasta 24 horas después del asalto a las islas. En ese momento, la recientemente completada tripulación comenzó a alistar el buque, con el fin de hacerlo apto para la guerra en el menor tiempo posible.
El Capitán de Fragata Fernando María Azcueta le habla a su tripulación durante la patrulla de guerra de 1982. La barba hace notar que ya llevaban bastantes días en el mar
Además de estos problemas, la unidad presentaba otras deficiencias que no se corrigieron del todo a tiempo para la partida, incluso con el intenso trabajo realizado: un motor diésel estaba fuera de servicio (desde 1976) porque el bloque motor estaba roto, y los otros tres tenían problemas por falta de refrigeración que limitaban su potencia de salida; el agua de mar entraba regularmente por el snorkel y también tenía averías en las bombas de achique. Además, el sistema DUUX (un telémetro acústico pasivo) no daba información precisa y fue evaluado como fuera de servicio.
A ello debían agregarse serias limitaciones para la supervivencia de la tripulación, tales como el sistema de eyección de la balsa de salvamento fuera de servicio, quemadores de hidrógeno vencidos, medidor de oxígeno en reparación en tierra y las cápsulas para la medición de gases del interior de buque, también vencidas en 1976. Todo a pesar de que se trataba de una unidad moderna y nueva (incorporada en el año 1974).
En lo que resulta a la tripulación, el nivel de formación de la misma se veía afectado por la política de rotación de personal de la Armada Argentina: muchos de los tripulantes eran nuevos en el buque y varios puestos clave del submarino, como los de los sistemas de control de tiro, estaban ocupados por suboficiales subalternos (los submarinistas más experimentados de la Armada Argentina se encontraban, en ese momento, en Alemania Occidental, supervisando la construcción de los nuevos TR 1700, tales como el San Juan).
El Teniente de Corbeta Luis Seghezzi, era el increíblemente joven Jefe de Navegación del San Luis y se había graduado en la Escuela de Submarinos a fines de 1981: “Mucho se dijo sobre el nivel de recambio que había tenido la tripulación del submarino en su conjunto. Que era una tripulación con poca experiencia. Ciertamente, la gran mayoría apenas tenían tres meses de arribados. Y algunos, entre los cuales me incluyo, tenían en aquel destino, su primera experiencia en el arma. En el fondo eso no era una novedad para las tripulaciones de esa clase de submarinos. Un alto recambio aseguraba mayor cantidad de tripulantes capacitados en nuevas tecnologías, teniendo en cuenta que se estaba en plena etapa de incorporación de unidades aún más modernas, que se construían en esos momentos en Alemania. Pero una mayor experiencia, en esta situación, creo que no garantizaba una mejor respuesta porque nadie antes había vivido una experiencia como la que se presentaba”.
Trayectoria del ARA San Luis desde el área "Enriqueta" hasta la zona de exclusión, ingresando finalmente al área de patrulla "María", dentro de la Zona de Exclusión
Además, mientras la plana mayor del San Luis tenía vasta experiencia en submarinos, ni Azcueta ni el segundo al mando tenían experiencia con los submarinos Tipo 209 como el San Luis). De hecho, el Capitán Azcueta solo había navegado 16 días como comandante —había asumido el comando el 19 de diciembre de 1981— antes de partir para la guerra.
El 11 de abril, a última hora de la tarde, cargado hasta arriba de agua y víveres, y armado con 10 torpedos filoguiados SST-4 (serie 260) y 14 torpedos Mk 37 Mod 3, el submarino y sus 35 tripulantes partieron desde Mar del Plata.
El Cabo Segundo Eduardo Lavarello recuerda: “Zarpamos el 11 de abril. Era Domingo de Pascua. Salimos al atardecer, el tiempo no era el ideal, había un poco de niebla, muy feo y fresco pero, para pasar desapercibidos era lo correcto, recuerdo estos detalles ya que tuve que hacer maniobras en cubierta con las amarras. Rápidamente nos perdimos en la noche buscando el punto de inmersión. Tuvimos que comprobar el desplazamiento, nuestro propio nivel de ruido y la refrigeración de los motores diésel. Los dos primeros estaban bien, pero el sistema de refrigeración de los motores no estaba en su mejor momento. Sin embargo, el comandante y el jefe de máquinas acordaron continuar, ya que la zona en la que teníamos que operar era muy fría”.
El día 13, o sea dos días después de zarpar, el Capitán Azcueta, envió un mensaje a sus superiores, informando el resultado de las pruebas de motores arriba señaladas: “Resultado pruebas motores dos, tres, cuatro, funcionamiento aceptable hasta 1200 amperes de carga por motor. Máxima velocidad alcanzada en inmersión 20 nudos. Estoy listo”. Esas dos palabras finales pintan de cuerpo entero a un valiente. Sin experiencia real en un submarino Tipo 209, con una tripulación bisoña, con un motor de menos, con un submarino con varios problemas y defectos, con armas que conocía habían fallado estrepitosamente los años anteriores, sabiendo que tenía que enfrentar a la marina de guerra líder en guerra antisubmarina.
Sin embargo, Fernando Azcueta informó a sus superiores “estoy listo”. Listo para la guerra. Sin condicionamientos.
El 17 de abril de 1982, tras un tránsito sin muchos problemas durante el cual el comandante había aprovechado el tiempo para seguir entrenando a la tripulación y solucionar algunos de los problemas mecánicos pendientes, el operador de radio recibió un mensaje cifrado que ordenaba al submarino dirigirse a una zona de espera designada como “Enriqueta”, situada al sudeste del Golfo Nuevo, cerca de la Argentina continental y al norte del límite de la llamada Zona de Exclusión fijada por los británicos.
La computadora VM-8/24 queda fuera de servicio
En un principio, y dado que había conversaciones diplomáticas en curso, al igual que ocurría con las fuerzas británicas, existía una limitación en el uso de armas debido a las Reglas de Empeñamiento vigentes.
En aquel momento, éstas sólo podían utilizarse dentro de la Zona de Exclusión Marítima y únicamente tras una identificación positiva del blanco. La excepción sería si el objetivo fuera un contacto sumergido, que se presumiría enemigo. Estas órdenes eran casi idénticas, inicialmente, a las vigentes para los submarinos británicos.
Dos días más tarde, la computadora de control de tiro VM-8/24 quedó absolutamente ciega y no pudo ser reparada, por más que la tripulación hizo todo lo que tenía a su alcance.
El Capitán Azcueta explicaba a sus superiores luego de la guerra: “La computadora queda sin representación en su pantalla. Los tres paneles de blanco no responden a las órdenes de los comandos de sensores activos y pasivos. Mantiene la capacidad de trabajo en emergencia…(la) falla se producía en la unidad control de programa de memoria, cuyo origen no podíamos detectar. Se procedió a verificar las tablas de fallas detalladas en el Manual de la Computadora VM-8/24 libro IV, se conectó el panel de prueba y se comprobó que al estar la computadora parada en una dirección determinada ella no respondía a los test de verificación. Se comprueban todas las alimentaciones y se intenta los ajustes de los valores de tensión que establece el manual de la computadora, libro VI. Se encuentran algunas novedades y se logra destrabar la computadora, aunque ella sigue sin cumplir correctamente los lazos de sus programas”.
La computadora de tiro es el cerebro de un submarino de ataque moderno y, alimentada por los diversos sensores que rastrean el océano exterior, permite al submarino resolver una solución de tiro y el disparo y guiado de torpedos.
El sistema de control de tiro submarino VM-8/24 podía rastrear y preparar simultáneamente soluciones de control de tiro para hasta tres objetivos, y controlar tres torpedos dirigidos contra ellos. El sistema podía utilizarse no sólo para calcular los ángulos de avance de los torpedos, sino también para procesar todos los datos de los sensores y obtener las posiciones y vectores de los objetivos. Podía mostrar simultáneamente el alcance del sonar, el radar y el periscopio, así como los datos de rumbo.
Su inoperatividad fue un golpe devastador.
Dejaba al submarino sin su capacidad de fuego automático y lo limitaba a disparar un solo torpedo a la vez, que podía ser guiado por la tripulación en modo manual (de emergencia).
Con la rotura de la computadora existía, según el informe de post-guerra:
- Pérdida de la capacidad de mantener actualizadas en forma automática e instantánea las posiciones del submarino, blanco y torpedo.
- Pérdida de la capacidad de cálculo preciso del Angulo de Puntería (Rumbo del Torpedo) y su actualización instantánea.
- Escasa precisión del dial del sistema de guiado manual (graduaciones cada 5° por diseño)
- Imposibilidad práctica de estimar la posición del torpedo y como consecuencia, seria dificultad para introducirle correcciones eficaces.
La gravedad de la avería llevó a Azcueta a romper el tradicional silencio de radio con el que se mueven los submarinos e informar a sus superiores. El Comandante de la Fuerza de Submarinos (COFUERSUB) reconoció el problema, pero decidió no retirar al ARA San Luis de la zona de espera, tras valorar la conveniencia de tener al menos un submarino patrullando a pesar de las limitaciones que arrastraba.
Según la doctrina, la rotura de la computadora implica una “baja probabilidad de impacto” y, por tanto, el uso de torpedos es “en caso de lanzamientos defensivos y si no se dispone de otra arma”. Por tanto, se consideró que, la rotura de la computadora implicaba “que sería prácticamente no factible el cumplimiento de la misión de la unidad”.
Dentro del San Luis, sin embargo y a pesar de conocer las nuevas limitaciones con las que irían a la guerra, tenían cierto optimismo. Según recuerda el Teniente de Navío Ricardo Alessandrini, Jefe de Armamento del submarino: “La computadora de control tiro no estaba operativa y nos dejaba cortos de capacidad en la zona de espera. Esto limitaba el número de disparos de torpedos que se podían controlar desde el submarino. Sin embargo, en la fuerza de submarinos practicábamos a menudo el método anticuado de disparar torpedos utilizando cálculos manuales y era totalmente posible llevar a cabo un ataque con éxito con buena información sobre nuestro objetivo”.
Esto es, la tripulación del S-32 debería lanzar torpedos mediante plottings y ábacos, de la misma forma que se lanzaban torpedos de corrida recta y a corta distancia hasta principios de la Segunda Guerra Mundial.
También narra el Capitán Azcueta: “Como se ha dicho, durante la permanencia en el área Enriqueta, aprovechamos la detención para intensificar el adiestramiento en los distintos roles y para ajustar valores del buque que no teníamos actualizados. Entre ellos el llamado “umbral de cavitación”. En un submarino, la velocidad a partir de la cual sus hélices cavitan (fenómeno del fluido que produce un indeseable e importante ruido propio), depende de la profundidad y aumenta con ella. Es decir, que si aumento el plano de inmersión, puedo aplicar más velocidad sin cavitar. Con resignación comprobamos que, cualquiera fuera la profundidad, hasta 150 metros, cavitábamos a los 6 nudos. Esta circunstancia, me llevó a ser muy prudente con la velocidad en el área de patrulla. Se hizo evidente que, a pesar del gran empeño de los buzos alumnos de la Escuela de Buceo, la hélice no había quedado lo suficientemente limpia. No había nada que hacer.
Llegado el 26 de abril, las negociaciones sobre el destino de las islas estaban prácticamente cerradas. COFUERSUB (Comando de la Fuerza de Submarinos) decidió enviar al San Luis a la zona de patrulla “María”, situada al norte de las islas. Llegó allí el 28, no sin peligros.
En la tarde del mismo día, con el deterioro de la situación militar y política, el S-32 recibió la orden de destruir cualquier objetivo enemigo si lo encontraba dentro de la Zona de Exclusión alrededor de las islas: “De COFUERSUB a San Luis. Anulo restricciones empleo armas. Todo contacto es enemigo”.
Aun con todos los problemas citados y una computadora de tiro (el cerebro del submarino) rota, el San Luis se cubriría de gloria en los días venideros. El Almirante Brown hubiera estado orgulloso de esta valiente muchachada de la Armada.
Extracto de “Todo Contacto es Enemigo” de Mariano Sciaroni con Andy Smith (https://elcazadorlibros.com.ar/producto/todo-contacto-es-enemigo)
miércoles, 17 de junio de 2026
Entebbe al revés: Asalto aerotransportado egipcio a Lárnaca (Chipre)
Ataque egipcio en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca
19 de febrero de 1978. Fuerzas egipcias asaltaron el Aeropuerto Internacional de Lárnaca para intervenir en un secuestro sin autorización de las autoridades chipriotas. La Guardia Nacional y la Policía abatieron a 15 comandos egipcios y destruyeron su C-130H Hércules SU-BAA/1270.
El 19 de febrero de 1978, fuerzas especiales egipcias asaltaron el Aeropuerto Internacional de Larnaca, cerca de Larnaca, Chipre, en un intento de intervenir en un secuestro. Anteriormente, dos asesinos habían matado al destacado editor de un periódico egipcio, Yusuf Sibai, y luego habían capturado como rehenes a varios árabes que asistían a una convención en Nicosia. Mientras las fuerzas chipriotas intentaban negociar con los secuestradores en el aeropuerto, las tropas egipcias comenzaron su propio asalto sin autorización de los chipriotas. La incursión no autorizada resultó en un intercambio de disparos entre egipcios y chipriotas, matando o hiriendo a más de 20 de los comandos egipcios. Como resultado, Egipto y Chipre rompieron lazos políticos durante varios años después del incidente.
| Ataque egipcio en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca | |||||||
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| Beligerantes | |||||||
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| Comandantes y líderes | |||||||
| General de brigada Sogri | Teniente coronel Andreas Iosifides | ||||||
| Fortaleza | |||||||
| 60–75 comandos | 65 personas: un pelotón de infantería del 395 Batallón (35 personas con dos Brownings 0.50 M2 y dos rifles sin retroceso M40 ) y un pelotón de comando (30 personas) | ||||||
| Bajas y pérdidas | |||||||
| 15 comandos muertos 3 miembros de la tripulación del C-130 muertos 18 comandos heridos 1 avión C-130 destruido 1 vehículo todoterreno Jeep destruido |
Se reportaron 8 heridos | ||||||
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Secuestro
Durante las últimas horas del 18 de febrero de 1978, Yusuf Sibai, editor de un destacado periódico egipcio, Al-Ahram, y amigo del presidente egipcio, Anwar Sadat , fue asesinado por dos hombres armados en una convención que se celebraba en el Nicosia Hilton. Los dos asesinos capturaron a 16 delegados árabes de la convención como rehenes (entre ellos, dos representantes de la OLP y un ciudadano egipcio) y exigieron transporte al Aeropuerto Internacional de Larnaca. También exigieron y se les proporcionó un avión Douglas DC-8 de Cyprus Airways . Después de negociaciones con las autoridades chipriotas, se permitió a los secuestradores volar el avión fuera de Chipre con 11 rehenes y cuatro miembros de la tripulación. Sin embargo, al avión se le negó el permiso para aterrizar en Yibuti, Siria y Arabia Saudita y se vio obligado a regresar y aterrizar en Chipre unas horas más tarde. Entre los rehenes estaba un asistente del líder de la OLP, Yasser Arafat , quien telefoneó al presidente chipriota Spyros Kyprianou y ofreció los servicios de un escuadrón de doce hombres armados de la Fuerza 17 . Kyprianou aceptó y envió un avión a Beirut para recogerlos. El escuadrón se mantuvo oculto dentro de la terminal por si la situación con los secuestradores empeoraba. Posteriormente, se informó que los hombres de Arafat participaron en el tiroteo contra los comandos egipcios, pero las autoridades chipriotas insistieron en que el escuadrón de la OLP nunca disparó. 
Los rehenes, entre ellos el Ministro del Interior, Chr. Benjamin, fueron trasladados desde el Hilton a Larnaca.
Según un informe de la revista Time , Sadat se sintió agraviado por el asesinato de su amigo personal y, poco después de la llamada de Arafat, le rogó a Kyprianou que rescatara a los rehenes y extraditara a los terroristas a El Cairo. Kyprianou respondió prometiendo supervisar personalmente la operación de rescate y cualquier negociación, y viajó al aeropuerto él mismo. Sin embargo, según el mismo informe, Sadat envió a Chipre la Fuerza de Tarea 777, una unidad de comando de élite, a bordo de un avión de transporte C-130 Hércules . El Cairo se limitó a informar a Kyprianou que "hay gente en camino para ayudar a rescatar a los rehenes", pero no reveló quiénes estaban a bordo ni cuáles eran sus intenciones. Al aterrizar en Chipre, las fuerzas egipcias iniciaron inmediatamente un asalto, enviando un solo vehículo todoterreno Jeep con tres hombres para que se adelantaran a un estimado de 58 soldados (otro informe sitúa la cifra en 74) que se dirigían a pie hacia el avión secuestrado.
Incursión egipcia
Mientras las tropas egipcias avanzaban rápidamente hacia el avión DC-8 secuestrado y las fuerzas especiales chipriotas (LOK) que lo rodeaban, la LOK, según se informa, emitió una única advertencia verbal para detenerse y someterse, aunque en otros informes, los chipriotas emitieron dos advertencias verbales, la segunda exigiendo a los egipcios que regresaran a su avión. Mientras esto ocurría, los ocupantes del Jeep y los operadores chipriotas intercambiaron disparos, y el Jeep egipcio fue alcanzado por una granada propulsada por cohete (RPG), así como por disparos, matando a los tres ocupantes. Cuando el vehículo se detuvo, los chipriotas y la principal fuerza egipcia se enfrentaron a una distancia de menos de 300 metros (330 yardas), y se informó de diversas maneras que los egipcios, que carecían de cualquier tipo de cobertura, se lanzaron a la pista en posiciones de tiro boca abajo . En ese momento, las dos fuerzas se enfrentaron con intensos disparos y los chipriotas abrieron fuego contra el avión egipcio C-130H con un cañón antitanque sin retroceso M40 de 106 mm, impactándolo en la nariz y matando a los tres tripulantes a bordo. 
El secuestro de febrero de 1978 siguió al asesinato del diplomático egipcio Youssef El Sebay, que terminó en una sangrienta batalla entre la Guardia Nacional chipriota y comandos egipcios que intentaron atacar el avión sin permiso.
Con sus aviones destruidos, las fuerzas egipcias y las fuerzas especiales chipriotas intercambiaron disparos durante casi una hora en combates esporádicos en la pista abierta . Algunas tropas egipcias se refugiaron en un avión vacío de Air France cercano.
Kyprianou, que observaba los acontecimientos desde la torre de control del aeropuerto, se vio obligado a retirarse de las ventanas y ponerse a cubierto mientras los comandos egipcios disparaban contra la torre con armas automáticas.
El resultado de la batalla fue 17 muertos y 16 heridos en el lado egipcio y 8 heridos en el lado chipriota.
Secuelas
De la fuerza de comando egipcia, 15 hombres murieron, además de tres tripulantes del C-130H Hércules. Se estima que otros 15 comandos egipcios fueron trasladados heridos al Hospital General de Larnaca con heridas de bala.
Tras el asalto, se supo que la entrega de los dos secuestradores ya había sido asegurada en el momento del fallido ataque egipcio, y los dos hombres fueron hechos prisioneros por los chipriotas y posteriormente extraditados a Egipto, donde recibieron condenas a muerte, posteriormente conmutadas por cadena perpetua.
El 20 de febrero, Egipto retiró su misión diplomática y solicitó al gobierno chipriota que hiciera lo mismo en El Cairo. Chipre solicitó la retirada del agregado militar egipcio. Egipto y Chipre rompieron relaciones políticas durante varios años tras el incidente, hasta el asesinato de Sadat en 1981.
Kyprianou ofreció reconciliación y disculpas, pero sostuvo que Chipre no podía haber permitido que los egipcios actuaran. Otros países árabes como Siria y Libia denunciaron la acción de Egipto.
Como consecuencia del desastre, el gobierno egipcio formó una unidad antiterrorista especializada dentro de las Fuerzas El-Sa'ka, que recibió el nombre de la fuerza especial egipcia. Siete años después, serían enviados a una misión similar a Malta para asaltar un avión egipcio secuestrado , otra operación fallida que resultó en la muerte de decenas de pasajeros.