Comando Antártico: Pedido de cotización de DC-3 modernizados

SGM: El rol de enlace de los Storks alemanes

Aeronave de combate. Po-2 a la manera alemana

Revista Militar





Sí, nuestro héroe de hoy se puede llamar muy condicionalmente un avión de combate. Casi lo mismo podría llamarse un chef no combatiente en la línea del frente. Por un lado, parece que el guerrero de la cocinera es muy condicional. Por otro lado, ¡prueba sin él! Sukhpai, es, por supuesto, un negocio sensato, pero sobrevivirás más que vivo. Y luchar es muy condicional, y cuanto más lejos, más difícil.
 

Polikarpov Po-2 soviético

Así que nuestro Po-2, durante toda la guerra, se dedicó a una variedad de cosas: bombardear, sacar a los heridos, dejar caer la carga a los partisanos y rodear, vigilar el clima, entregar correo y pedidos, y en general, era un avión para todas las ocasiones.

Los alemanes tenían casi lo mismo insustituible. En general, ningún ejército del mundo podría operar con éxito sin aviones de comunicaciones. Así eran los tiempos, sin la Internet militar y los sistemas de comunicación de larga distancia.

En general, donde estaba la Wehrmacht, uno podía encontrarse con nuestro héroe allí, desde las arenas del norte de África hasta los fríos fiordos de Noruega.




El Fieseler Fi.156 "Storch" resultó ser un avión muy exitoso, muy liviano, pero que poseía características de vuelo simplemente únicas, la principal de las cuales era la capacidad de sentarse en una plataforma de tamaño mínimo y despegar con la misma tranquilidad. En números, se veía así: 60 metros para el despegue, si el viento en contra soplaba desde 15 m / s, entonces la longitud de la carrera disminuía a 40 m.

La idea de los creadores, Gerhard Fieseler y Reinhold Meves, de equipar a su descendencia con un ala con el nivel más alto de mecanización en ese momento, jugó perfectamente aquí.




En primer lugar, el avión estaba equipado con listones automáticos del sistema "Handley-Page", que ocupaba más de la mitad de la longitud del ala. En segundo lugar, el "ala giratoria", el flap original, que se podía tirar hacia atrás y hacia abajo y aumentar el área del ala en un 18%. Con tales campanas y silbidos, un despegue acortado se convirtió en una experiencia común y sin problemas.

El resto de la aeronave tenía el diseño más común: el fuselaje estaba soldado con tubos de acero y enfundado con tela, un ala de madera de dos largueros nuevamente con una cubierta de tela, plumaje enfundado con madera contrachapada.

Los creadores prestaron atención al chasis, que era muy avanzado: puntales amortiguadores con resortes de acero de vela y amortiguadores de aceite aseguraron que no hubiera fuertes golpes para la tripulación durante el aterrizaje.

La cabina fue diseñada para tres personas, ya que el avión no fue planeado originalmente por los militares, el acristalamiento se hizo desde el corazón y solo un vidrio enorme proporcionó una excelente vista. El techo de la cabina también estaba hecho de vidrio.



Como motor se eligió "Argus" Аs-10С, ligero y bastante potente para su peso (213 kg), que produce 240 CV en el despegue y 200 CV en vuelo. Su combustible lo proporcionaban dos tanques de 150 litros, ubicados detrás del habitáculo. Teniendo en cuenta que en modo crucero, el Argus consumía entre 50 y 60 litros por hora, la autonomía del avión era bastante decente.

En el verano de 1935 voló el Fieseler Fi.156, y en las pruebas de sus características de vuelo a todo el mundo le gustó. El avión volaba a una velocidad de 50 a 170 km / h, despegaba desde cualquier lugar, además, 40 metros con un viento en contra de 13-15 km / h era la norma, y ​​si con tal viento utilizas frenos o pastillas para acelerar el motor al máximo, entonces “Stork "15 metros fueron suficientes para el despegue.

Señores, los consultores de la Luftwaffe, detrás de cuyas espaldas se reunían representantes del ejército, dijeron con fuerza: "¡Zer gut!" y presentó una especificación para un avión de comunicaciones del ejército. LTH realmente copió los datos de "Aista", pero este era el orden entonces: hacer saltos y no hablar.

La competencia, por supuesto, estaba arreglada.

Varias firmas acudieron al concurso, a saber: Bayerische Flyugzeugwerke con el proyecto Bf.163, que fue muy similar a la creación de Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flygzeugwerke con el modelo Si.201 y Focke-Wulf con el proyecto de autogiro FW. 186.

El modelo Siebel era muy radicalmente innovador, con una hélice empujadora, que no gustaba mucho a la Luftwaffe. Y los funcionarios del ministerio repudiaron el autogiro casi de inmediato. Y el Bayerische Flyugzeugwerke tenía algo que hacer, tenían un Bf.109, que definitivamente les resultaba más interesante que el avión de comunicaciones.

Los productos de Siebel y Weser Flyugzeugbau (se les dio el proyecto Bf.163) lanzaron sus prototipos solo en 1938, cuando el Storch no solo volaba, sino que ya estaba construido en serie. En general, la competencia resultó regular.

Mientras los competidores intentaban construir algo allí, Fi.156a-1 ganó corazones y mentes en el Zurich Air Show, que tuvo lugar en julio de 1937. Se mostró una versión que se planeó tanto para uso comercial como para necesidades militares. Pero en principio, pensaron dejar el a-1 para los militares, y en el frente comercial, la versión b-1 debería haberse ido, con un acabado más rico y campanas y silbidos adicionales.

Sin embargo, los señores de la Luftwaffe dijeron: "¡Nos llevamos todo!" y la producción de una versión comercial ya no se discutió. Pero el b-1 era aún más avanzado en cuanto a mecanización de alas e innovaciones como un nuevo tipo de listón controlado prometía un aumento de velocidad de hasta 210 km / h.

Pero la Luftwaffe decidió lo contrario. Hubo suficientes especialistas que pudieron apreciar todas las capacidades de la máquina.




El avión pesa solo 1 kg y tiene una carga alar muy baja de 240 kg / m48. (a modo de comparación: el Bf 109E-1 tenía 157,25 kg / m50) Hizo algunas cosas muy interesantes en el aire. La capacidad de control y la capacidad de volar el automóvil se mantuvieron a una velocidad de aproximadamente 50 km / h, y con suficiente viento en contra, el avión podría flotar. La carrera de despegue de 18 metros y la carrera de aterrizaje de XNUMX metros, esa era la realidad.

Naturalmente, la Luftwaffe decidió de inmediato que el avión era capaz de resolver una gama más amplia de tareas que las de comunicaciones y reconocimiento. Se probaron pantallas de humo en Stork, el avión fue probado para el papel de un avión de patrulla naval con una carga de profundidad de 135 kg suspendida debajo del fuselaje, como un bombardero con tres bombas de 50 kg (una debajo del fuselaje, dos debajo de las alas). Intentaron lanzar bombas desde un picado suave, para ello se aplicaron marcas en el parabrisas, y en lugar de un inclinómetro especial, y el ángulo de picado, el piloto determinó el ángulo de los puntales del ala hacia el horizonte.

La versión bombardero incluso se probó en España como parte de la Legión Cóndor.

Al mismo tiempo, de acuerdo con los resultados del uso de combate, se instaló armamento defensivo desde una ametralladora MG.15, disparando a través de una instalación de "lentes" en el techo de la cabina.




Por supuesto, esto aumentó enormemente las posibilidades de supervivencia del avión, pero de hecho, el "Aist", que revoloteaba a una altitud de 20 metros a una velocidad de 50-70 km / h, era un objetivo muy difícil para cualquier caza de esa época.

Simultáneamente con el avión de enlace, apareció un avión de reconocimiento, equipado con cámaras aéreas y un avión ambulancia con lugar para una camilla con un herido. La tripulación de estos aviones estaba formada por dos personas.

Poco a poco, Fi.156 comenzó a ser suministrado a otros países, Suiza, Finlandia, Bulgaria, Rumania, Hungría, Checoslovaquia comenzó a comprarlo. Un avión chocó contra la Unión Soviética. Al parecer, Goering se lo dio a Stalin, pero esto es más como un mito. Pero el hecho de que el avión pudiera haber sido comprado por encargo de Tevosyan es fácil. Había suficientes personas alfabetizadas en el grupo que pudieron evaluar las capacidades de la aeronave. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun ...

Fi.156 incluso quería ser producido en la URSS, para lo cual se preparó una planta en Estonia para ensamblar un avión con un motor francés Renault-6Q refrigerado por aire bajo el nombre SHS ("Avión de personal"), pero antes de que comenzara la entrega de máquinas en serie, en 1941 La planta fue ocupada por tropas alemanas.

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Fi.156 comenzó su carrera principalmente como un avión de rescate, eliminando a los pilotos caídos. Para ello, comenzaron a crear escuadrones especiales "Storhov".




Naturalmente, los generales del Reich también apreciaron las capacidades del nuevo avión y la facilidad de uso. Kesselring no solo voló este avión, sino que también lo pilotó él mismo. Erwin Rommel tenía un gran respeto por el Stork, que utilizó una versión especialmente preparada del Fi.156c-5 Trop para África. Sin embargo, cuando "Storch" fue derribado por los británicos, Rommel pasó al FW.189 más rápido.


General Walter Model junto a su "cigüeña"

Para trabajar en el desierto, Fieseler ha desarrollado varias opciones interesantes diseñadas específicamente para trabajar en condiciones difíciles. Además de los filtros antipolvo y antiarena, los aviones "desierto" recibieron una gran escotilla sin vidriar en el lado derecho del fuselaje, lo que facilitó enormemente la carga y descarga de los heridos.

Y en la serie "e" "Stork" se convirtió en ... ¡oruga!

Sí, para su uso en aeródromos con mala calidad del suelo, se desarrolló una versión muy interesante del avión con el tren de aterrizaje original. Cada tren de aterrizaje tenía dos ruedas suspendidas independientemente en tándem una tras otra con una pista tubular de goma estirada sobre ellas. Desafortunadamente, no pude encontrar una foto, solo una descripción.

Se suponía que esta pista aumentaría el área de contacto del tren de aterrizaje con el suelo y excluiría el morro de la aeronave cuando golpea un surco, un bache o una piedra inadvertidos. Con este chasis, se produjo una serie de configuración de prueba de 10 unidades Fi.156e-0.

El avión estaba en demanda. A pesar de que las plantas de Fieseler estaban completamente cargadas con la producción de Bf.109, la producción de Fi.156 también creció. Para satisfacer las necesidades de todos los interesados ​​en "Aist", el lanzamiento se organizó en las antiguas fábricas "Moran-Saulnier" en Francia y en la fábrica "Mratz" en Checoslovaquia.

El apogeo de la carrera de Fi.156 fue el rescate en 1943 del dictador italiano Benito Mussolini por un grupo de matones liderado por Otto Skorzeny.




Mussolini, después de rendirse, fue alojado en un hotel en la cima del macizo del Gran Sasso en Abruzzi Molise. El hotel estaba ubicado a una altitud de 3000 metros, solo era posible llegar a él en teleférico, que, por supuesto, estaba bien vigilado.



Siguiendo las instrucciones personales de Hitler, se desarrolló una operación vertiginosa utilizando paracaidistas en planeadores, que se suponía que debían interrumpir la guardia de Mussolini (250 personas) y liberarlo.

Planearon sacar al Duce en un helicóptero Focke Achgelis Fa.223 "Drache" diseñado por Heinrich Focke (el mismo que era "Focke-Wulf"), pero el helicóptero se averió por suerte.



Bueno, aquí llegó la mejor hora del Capitán Gerlach y su "Storch". Mussolini y Skorzeny (que no querían irse con sus soldados en pie) fueron sacados de una pequeña zona frente al hotel. Sí, dos jabalíes como Otto y Benito, e incluso en las tierras altas, era una tarea seria. Pero "Aist" hizo frente a "excelente".


Sin embargo, esta operación especial fue única. Básicamente, "Storks" se sentó en sitios no menos difíciles, pero por el bien de personajes más simples. Pero lo hicieron de forma masiva y sencilla.




La producción de Fi.156 para las necesidades de la Luftwaffe continuó hasta agosto de 1944. Luego comenzaron a recortar la producción para complacer al programa de combate. Sin embargo, durante todo el tiempo, se produjeron 2900 aviones de todas las modificaciones, alrededor de 300 de los cuales sirvieron con los aliados de Alemania.



Curiosamente, la carrera de Fi.156 no terminó con el final de la guerra. Dado que el equipo permaneció en las fábricas, el avión tenía bastante demanda, por lo que después de la guerra aparecieron en el cielo el Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" de Francia y el checo Mráz K-65 "Čáp".

Como dicen, encuentra la diferencia.

Podemos decir que "Aist" es un análogo de nuestro Po-2. Al menos realizó las mismas tareas para la Luftwaffe que el Po-2 en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, solo que no se probó a sí mismo como hidroavión flotante, a diferencia de nuestro avión.




El hecho de que Gerhard Fieseler consiguiera un excelente avión es comprensible. En general, Fieseler, por cierto, fue un muy buen piloto, participó en la Primera Guerra Mundial, derribó 19 aviones enemigos y fue un reconocido as de las acrobacias aéreas. Entonces es comprensible, con tanto equipaje, el avión resultó ser muy interesante.



Gerhard Fieseler durante la Primera Guerra Mundial

Ligero, ágil, fácil de controlar. Y si además añadimos que el Aist no tuvo problemas con el transporte ... Lo cierto es que las alas del Fi.156 se podían plegar a lo largo del fuselaje, y el avión bien se podía transportar sobre una plataforma ferroviaria en estado de “combate”, nada más. sin desmontarlo, o ... simplemente remolcarlo con un tractor por la carretera.




El avión, por supuesto, es de combate condicional, pero sus datos destacados y su participación en la guerra nos permiten darle su merecido en nuestro ciclo.

LTH Fi.156c-2

• Envergadura, m: 14,25
• Longitud, m: 9,90
• Altura, m: 3,05
• Área del ala, м2: 25,20

• Peso, kg
• aeronave vacía: 930
• despegue normal: 1 325

• Motor: 1 х "Argus" As-10-С3 х 240 hp
• Velocidad máxima, km / h: 175
• Velocidad de crucero, km / h: 150
• Gama práctica, km: 385
• Velocidad máxima de ascenso, m / min: 280
• Techo práctico, m: 4 600

Tripulación, prs: 2

Armamento:
- una ametralladora MG.7,92 de 15 mm en la parte trasera de la cabina
- carga de profundidad 135 kg o 3 bombas de 50 kg

Aviones Argentinos: DINFIA IA 45 Querandi

DINFIA IA 45 Querandi

“El pequeño y elegante avión argentino se hundió en el olvido”

Avions Legendaires (original en francés)





Desde el establecimiento de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en 1927, la historia de la industria aeronáutica argentina ha estado marcada por el desarrollo de aviones originales, la mayoría de los cuales lamentablemente no han excedido el umbral experimental o el de La fabricación de más de diez dispositivos. El prometedor y elegante bimotor IA 45 Querandi ilustra las dificultades de esta industria, que ha sido golpeada por la inestabilidad política y económica de Argentina durante la mayor parte del siglo XX.



Queriendo diversificar sus actividades hacia el mercado de la aviación civil, la Fábrica Militar de Aviones desarrolló y voló el FMA 20 El Boyero de turismo monomotor en 1940, pero su entrada en producción se suspendió para concentrarse en la fabricación de aviones. militar a pesar de la neutralidad mostrada por Argentina hasta 1944. Interesado nuevamente en el mercado civil, la FMA mientras tanto renombró Instituto Aerotécnico (IA), lanzó en la década de 1950 el desarrollo del motor bimotor IA 45 Querandi, así como el motor monomotor IA 46 Ranquel. El nombre Querandi elegido para IA 45 es el de un pueblo indígena que vive en la pampa, una vasta llanura argentina.



Diseñado bajo la dirección de José F. Elaskar, el prototipo del IA 45 Querandi realizó su primer vuelo el 23 de septiembre de 1957, al timón del piloto Pedro L. Rosell. El fabricante había cambiado su nombre nuevamente en 1956, convirtiéndose en la Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica (DINFIA). De construcción completamente metálica, y con una apariencia muy ordenada, el Querandi estaba dirigido al mercado de aviones comerciales. Impulsados ​​por dos motores Lycoming O-320 de 4 cilindros con una potencia de unidad de 150 HP, estos fueron instalados en los bordes de salida del ala en una configuración propulsora, reduciendo así el ruido para los pasajeros. Capaz de transportar cuatro pasajeros además del piloto, el avión también podría equiparse en un avión de ambulancia para evacuaciones médicas. Sin embargo, quedó claro que la capacidad de carga limitada del avión sería una desventaja, y una versión mejorada realizó su primer vuelo solo en 1960. Equipado con motores Lycoming O-360 más potentes y una cabina reparada, el 'IA 45B podría acomodar a un pasajero adicional.



Ante el escaso interés del mercado civil ya dominado por aviones estadounidenses que ocupan el mismo nicho, como el Aero Commander y el Piper Apache, DINFIA recurrió a Fuerza Aérea Argentina, que prefirió adquirir aviones Commander. La DINFIA tuvo poco más éxito con el componente aéreo, el Ejército Argentino, que a su vez optó por Piper Apaches.



Sin embargo, los únicos dos ejemplos del elegante DINFIA Querandi escaparon de la rotura y terminaron sus carreras como aviones de enlace en la Fuerza Aérea Argentina y en los colores espartanos del Ejército Argentino. Hoy, muy pocos recuerdan este elegante y pequeño avión argentino, ya que no se guardó ninguna copia y muy pocas imágenes son accesibles.




Modelo: DINFIA IA 45B Querandi
Envergadura: 13,75 m
Longitud: 8,92 m
Altura: 2.79 m
Motorización: 2 motores de 4 cilindros Lycoming O-360
Potencia total: 360 CV.
Armado: ninguno
Carga útil: 5 pasajeros
Peso cargado: 1800 kg
Velocidad máxima : 275 km / h
Techo práctico: 7500 m.
Distancia máxima : 1100 km
Tripulación: 1

SGM: Prototipo de avión de enlace e infiltración Westland P.12 Wendover

Westland P.12 Wendover

Diseno Art



El Westland P.12 Wendover fue un prototipo de avión desarrollado por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial. El avión fue un desarrollo del Westland Lysander, un avión de caballos de batalla utilizado por la RAF para una variedad de roles.



El Lysander, robusto pero ligeramente armado, fue utilizado para la entrega de mensajes, recogiendo agentes detrás de las líneas enemigas, avistamiento de artillería, bombardeo ligero y caída de suministros. Sin embargo, era un avión desactualizado y lento que resultó fácil de elegir para los combatientes enemigos. La tasa de pérdida del avión fue impactante, en solo dos meses, mayo y junio de 1940, 118 se perdieron sobre Francia o Bélgica de los 175 desplegados. Después de ese verano, el avión se retiró del servicio de primera línea y tomaron su lugar aviones más capaces como el Curtiss Tomahawk y el North American Mustang.



Fue durante este tiempo que Westland trató de encontrar una versión del avión que sería más capaz en el combate. El P.12 Wendover fue el resultado. La mitad delantera era más o menos idéntica a la Lisandro. Sin embargo, la mitad trasera fue muy modificada. Se eliminó la parte trasera de la cabina acristalada y se modificó el fuselaje para que presentara una unidad de doble cola y una configuración de ala en tándem. Se quitó la cola convencional y en su lugar se agregó una torreta de artilleros Nash & Thompson de 4 cañones accionada por energía.



El Westland P.12 Wendover también estaba equipado con un par de cañones de 20 mm montados por encima de los carenados de las ruedas para realizar tiradas.

El papel previsto del avión era principalmente como un ataque terrestre. Fue durante la acumulación alemana y la invasión planificada de Gran Bretaña que el avión fue diseñado y probado. Sus objetivos habrían sido las barcazas de invasión portadoras de tropas y columnas posteriores de soldados alemanes invasores.



El P.12 Wendover voló por primera vez el 27 de julio de 1941. Durante los vuelos de prueba, el piloto, Harold Penrose, informó que el avión se manejó bien, con características similares al Lysander estándar. Los timones fueron menos efectivos a baja velocidad, sin embargo, fue fácil de volar, estable y las inmersiones se describieron como notablemente suaves.

Al final, la RAF decidió no ordenar ningún avión de producción, y el proyecto fue abandonado en 1944 ya que su papel previsto se hizo cada vez más irrelevante, y el diseño anticuado fue superado por el avión mucho más avanzado que se puso en juego durante las últimas etapas de la guerra.

 

Tripulación: 02
Longitud: 8.41 m
Envergadura: 15,24 m
Alto: 4.42 m
Peso descargado: 1,860 kg
Despegue máximo: 2,640 kg
Motor: Bristol El motor del ventilador Bristol Perseo XII tiene una propulsión de 80 caballos.
Velocidad: 360 km / hora.
Altitud: 6.400 m.
Alcance: 800 km
Potencia de fuego: 04 ametralladoras de 7,7 mm Nash & Thomson en el cañón de la torre.
Primer vuelo: 1940
Cantidad de producción: Desconocida.
País de uso: Inglaterra.

 

Avión de enlace: Pilatus PC-6 Porter

Pilatus PC-6 Porter

Wikipedia




PC-6/C (Fairchild)
Tipo Transporte STOL
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd
Primer vuelo 4 de mayo de 1959
N.º construidos 581 unidades (enero de 01.08 2014).
Coste unitario US$ 1.000.000 aprox.



El Pilatus PC-6 Porter es un transporte de aplicaciones generales monomotor de fabricación suiza, con ala configurada para operaciones STOL, tren de aterrizaje fijo y rueda de cola. Es uno de los diseños de más éxito de la empresa aeronáutica suiza, con capacidades operativas que superan con creces su bajo costo de mantenimiento.

Historia y diseño

Este avión fue denominado durante su diseño Pilatus Commercial Nr. 6, de ahí su denominación PC-6. Monoplano de ala alta arriostrada y construcción totalmente metálica, con el ala configurada para operaciones STOL, unidad de cola convencional y tren de aterrizaje fijo y de tipo clásico. El primero de los cinco prototipos construidos voló el 4 de mayo de 1959, y tanto este aparato como los otros prototipos y los primeros aviones de serie estaban propulsados por el motor Avco Lycoming GSO-480-B1A6 de seis cilindros opuestos y 340 cv. A pesar de las debilidades producidas por el motor, fue un avión muy útil en la expedición a los Himalayas en 1960, donde se ganó el apodo de "Yeti". Gran parte de la polivalencia de este tipo reside en sus aterrizadores, que pueden aceptar ruedas, esquíes con ruedas o flotadores. El PC-6 tenía la cabina dotada con dos asientos, para piloto y pasajero, que dejaba un espacio libre de 2,30 x 1,16 que podía ser empleado en gran variedad de cometidos.





Al PC-6 Porter de las primeras series le siguió el PC-6/350 Porter, equipado con el motor Avco Lycoming IGO-540-A1A de inyección con 350 cv, seis cilindros opuestos y 540 pulgadas cúbicas, y fue certificado en septiembre de 1962. Debido a su gran cabina de carga, sus amplias puertas y su estabilidad en vuelo, el Porter es utilizado como transporte de personal, lanzamiento de paracaidistas,ataque y masacre, top-secret, búsqueda y salvamento, transporte de carga a zonas remotas (bush flying), evacuación de personal como ambulancia, control policial y fronterizo, avión para fotografía aérea y remolcador de planeadores.



Sin embargo, el motor que reveló todo el potencial del avión fue la turbina, al ser instalado en principio un motor turbohélice Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv. Es así como en mayo de 1961 el PC-6/A Turbo-Porter se convierte en el primer turbohélice de este modelo que, gracias a un diseño simple pero eficaz, ha sobrevivido casi cincuenta años sin cambios.

Características STOL

Como aeronave STOL este avión puede despegar y aterrizar en distancias muy cortas, debido a las bajas velocidades de despegue (15º de flap) de 51 nudos y de aterrizaje (38º de flap) de 49 nudos (peso al despegue 6100 lb/2.767 kg). Según el manual de la última versión en el mercado (PC-6 B2/H4), las distancias de despegue y aterrizaje a una temperatura de +10 °C y a nivel del mar son: distancia de despegue: 228 m y distancia de aterrizaje: 215 m.

Variantes

PC-6/A Turbo-Porter

primera versión propulsada a turbohélice, con un motor Turboméca Astazou IIE ó IIG de 523 cv; primer vuelo el 2 de mayo de 1961

PC-6/A1 Turbo-Porter

versión aparecida en 1968 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XII de 573 cv

PC-6/A2 Turbo-Porter

versión aparecida en 1971 y dotada con un turbohélice Turboméca Astazou XIVE de 573 cv

PC-6/B Turbo-Porter

versión con un turbohélice Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-6A de 550 cv; realizó su primer vuelo el 1 de mayo de 1964

PC-6/B1 Turbo-Porter

básicamente similar añ PC-6/B, pero con un turbohélice PT6A-20 de 550 cv

PC-6/B2-H2 Turbo-Porter

versión con motor turbohélice PT6A-27 de 680 cv, estabilizado a 550 cv al nivel del mar

PC-6/C Turbo-Porter

versión con un turbohélice Garrett TPE 331-25D de 575 cv; el prototipo fue construido en EE UU por Fairchild Industries y voló por primera vez en octubre de 1965

PC-6/C1 Turbo-Porter

similar básicamente al PC-6/C, pero con un motor Garrett TPE 331-1-100 de 575 cv

PC-6/C2-H2 Porter

versión desarrollada por Fairchild Industries con un turbohélice Garrett TPE 331-101F de 650 cv; sirvió de prototipo para una versión militarizada conocida como Fairchild Peacemaker, equipada para misiones generales y antiguerrilla; 15 unidades fueron construidas para la USAF con la denominación AU-23A, de los que 14 se sirvieron a las Reales Fuerzas Aéreas de Tailandia; este servicio adquirió también otros 20 AU-23A

PC-6/D-H3

un prototipo con motor turboalimentado Avco Lycoming de 500 cv nominales y superficies de cola y bordes marginales modificados

 

Usuarios

Armada Argentina - Cuatro PC-6B1A-H2 comprados entre 1971 y 1972. Actualmente uno solo en servicio.1​
Gendarmería Nacional Argentina - Seis comprados entre 1978 y 1979. Actualmente dos en servicio y uno almacenado.2​

Especificaciones técnicas (PC-6/B2-H2)

Dibujo 3 vistas del Pilatus PC-6 Turbo-Porter.

Características generales

Tripulación: 1
Carga:
1200 kg ó
1080 kg con máximo combustible 2643,17 libras / 2378,85 libras
Longitud: 10,9 m (35,8 ft)
Envergadura: 15,1 m (49,6 ft)
Altura: 3,2 m (10,5 ft)
Superficie alar: 30,2 m² (324,5 ft²)
Peso vacío: 1 400 kg (3 085,6 lb)
Peso útil: 1 410 kg (3 107,6 lb)
Peso máximo al despegue: 2 810 kg (6 193,2 lb)
Planta motriz: 1× turbohélice Pratt & Whitney of Canada PT6A-27.
Potencia: 410 kW (565 HP; 558 CV)
Hélices: 1×
Tripala Hartzell HC-B3TN-3D.
Cuatripala Hartzell HC-D4N-3P (opcional) por motor.
Diámetro de la hélice: 2,56 m

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 279,6 km/h (174 MPH; 151 kt)
Velocidad máxima operativa (Vno): 231 km/h (144 MPH; 125 kt)
Velocidad crucero (Vc): 220,4 km/h (137 MPH; 119 kt)
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 107,4 km/h (67 MPH; 58 kt)
Alcance: 926 km (500 nmi; 575 mi)
Alcance en ferry: 1 611 km (870 nmi; 1 001 mi) con dos tanques externos de 240 litros cada uno
Techo de vuelo: 6 248 m (20 500 ft) con máxima carga
Régimen de ascenso: 5,1 m/s (1 010 ft/min)
Carga alar: 92,9 kg/m² (19 lb/ft²)