Prototipo «Messerschmitt Me 264» ("Amerika Bomber")
En el año 1937, el Departamento de Desarrollo de la firma Messerschmitt se encontraba trabajando en el "Proyecto 1062" (más tarde denominado Me 261), un avión de largo alcance cuyo propósito era obtener un record de distancia para ser destinado a tareas de reconocimiento aéreo. De manera simultánea, otro avión de gran autonomía de vuelo se encontraba en su etapa de desarrollo, denominado "Proyecto 1061", que sería propulsado por cuatro motores y para el cual se planeaba que tuviera un rango de alcance de 20.000 kilómetros. Pero con el inicio de la guerra otros desarrollos más urgentes (como el Bf109 y el Bf110) debieron considerarse, por lo que el "Proyecto 1061" fue momentáneamente postergado, aunque se le efectuaron algunos trabajos esporádicos. El 10 de Agosto de 1940, el O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine – Alto Mando de la Armada) se dirigió al Reichmarschall Hermann Goering exponiendo la necesidad de la Marina de Guerra de contar con un avión que tuviese un alcance de unos 6.000 kilómetros para poder alcanzar las colonias alemanas en África Central. Casi simultáneamente, el R.L.M. (Reichsluftfahrtministerium – Ministerio del Aire del Reich), previendo una futura guerra con los Estados Unidos, emitió una exigencia de un bombardero estratégico con la posibilidad de volar a una distancia como mínimo de 12.000 kilómetros y que debería alcanzar, partiendo de bases en el oeste de Francia, el territorio norteamericano para bombardear New York. Como consecuencia se retomó el trabajo en el "Proyecto 1061" y el 20 de Diciembre de 1940 Willy Messerschmitt informaba a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt sobre los requisitos exigidos para este avión de largo alcance: 20.000 kilómetros de alcance, capacidad para desarrollar funciones militares y civiles, 5.000 kilogramos de bombas para transportar en una bahía interna, bombas más pequeñas para llevar debajo de las alas. A principios de 1941, Messerschmitt recibió la orden de construir seis prototipos del "Proyecto 1061" al que se le dio la designación oficial de «Messerschmitt Me 264». Si el avión demostraba ser capaz de cumplir con los requisitos establecidos, la empresa recibiría un pedido de 24 aviones para lanzar ataques contra los Estados Unidos, con el objetivo de alcanzar New York y New Jersey, como así también Ohio, Pensilvania e Indiana. Por tal motivo, este gran bombardero se inscribió en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Al mismo tiempo, Willy Messerschmitt continuó trabajando en el "Proyecto 1075" que era el modelo «Me 264/6M» (o «Me 364» - denominación no oficial) pero dotado de seis motores. El 22 de Enero de 1941, el R.L.M. expuso la necesidad de disponer de un avión de largo alcance para la guerra antisubmarina. El «Me 264» fue nuevamente elegido como la mejor opción. En tal sentido, la Mesa de Diseño de Messerschmitt propuso algunas variantes para mejor el desempeño de este avión: el remolque de un «Me 264» por otro para alcanzar la altura requerida y economizar el combustible del segundo que era el que efectuaría la misión asignada, el reabastecimiento de combustible en vuelo por otro «Me 264» que actuaría como "avión tanquero" y contaría con seis motores y, finalmente, el uso de motores cohete para facilitar el despegue y el alcance de la altura necesaria. De este modo, se consideró un rango de 18.100 kilómetros con una carga de 5.000 kilogramos de bombas. El armamento consistiría en torretas dirigidas a control remoto y provistas de ametralladoras MG 131 de 13 mm. o cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. A principios de 1942, el Cuartelmaestre de la Luftwaffe, Mariscal de Campo Erhard Milch, redujo la cantidad de prototipos a construir de seis a tres, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra. El 24 de Abril de 1942, por orden de Milch, el Teniente Coronel Petersen se presentó en el complejo industrial Messerschmitt-Augsburg para verificar los trabajos sobre el «Me 264» y, en su informe, deja expresa constancia que los resultados obtenidos eran aproximadamente el 90% de lo que Willy Messerschmitt había afirmado y recomendaba que los trabajos continuasen. El mismo día, este diseñador alemán, se dirigió al R.L.M. para presentar la idea de las llamadas "Misiones Atlántico" afirmando que la aeronave estaba en condiciones de alcanzar cualquier punto de la costa oriental de América. Poco tiempo después, el 7 de Mayo de 1942 otro informe detallado fue presentado también al Ministerio del Aire del Reich, donde se señalaba que el «264», propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 211 J podría alcanzar un rango de 13.000 kilómetros y, con cuatro motores BMW 801, ese rango se extendería a 14.000 kilómetros. En ese momento se tomó la decisión de que el «Me 264» no solamente hostigaría blancos americanos, sino que también tendría misiones de reconocimiento y, eventualmente, de ataque, sobre el ferrocarril Transiberiano y sobre África Ecuatorial. A mediados de Julio de 1942, tres prototipos del Me 264 se estaban construyendo y se esperaba que pudiese efectuar su primer vuelo de prueba el 10 de Octubre de 1942. Sin embargo, esa prueba no pudo realizarse en la fecha establecida como consecuencia de la demora en la entrega de materiales estratégicos y, principalmente, porque no estuvo terminado a tiempo el tren de aterrizaje principal. Este retraso provocó algún malestar en el Ministerio del Aire del Reich y en el Estado Mayor de la Luftwaffe que comenzaron a considerar otras opciones pero todas estaban más atrasadas que el prototipo en construcción, por lo que se decidió aguardar. Finalmente, el 23 de Diciembre de 1942, el «Me 264 V1» efectuó su primer vuelo de prueba que duró 22 minutos. Durante el mismo, el tren de aterrizaje quedó abajo por razones de seguridad debido a problemas que aún subsistían en el sistema. Asimismo, se pudo comprobar que debían mejorarse los sistemas de frenos. Los vuelos de prueba no continuaron en Augsburg y fueron trasladados a Lechfeld, no solamente porque esa planta contaba con una pista de hormigón lo suficientemente larga para el despegue, sino además porque disponía de un hangar grande y adecuado para albergar a los «Me 264 V1». Este prototipo de bombardero tenía el fuselaje construido todo de metal, de sección circular y con un diámetro de 2,2 metros. Detrás de la amplia cabina de mando se ubicaban una cocina y un área de descanso para la tripulación. Las alas, con el borde de ataque en ángulo hacia atrás y el borde de fuga en línea recta, albergaban todos los tanques de combustible. El estabilizador contaba con dos timones de dirección, uno en cada extremo, y todo el sistema era regulable eléctricamente durante el vuelo con el propósito de variar su ángulo. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, algo inusual para una gran aeronave en ese momento. En el prototipo «Me 264 V2/V3» se extendió la longitud de las alas que terminaban en punta. Pero luego de todos los inconvenientes surgidos durante los vuelos de prueba del año 1943, la suerte de la continuidad de los «Me 264» comenzó a declinar. Con el objetivo de que tanto trabajo no se detuviera, Willy Messerschmitt se reunió con Hitler en su Cuartel General, el 8 de Julio de 1943. La intención era solicitarle que no se pararan las labores de desarrollo en el «Me 264» y, al mismo tiempo, imponerlo de que las dificultades surgidas eran propias de la experimentación en una aeronave de tal tamaño, pero él confiaba en que todo riesgo podría superarse y que, finalmente, tendrían un avión completamente operativo. Hitler prometió su apoyo para la producción del «Messerschmitt Me 264» pero sólo para usos marítimos. Al mismo tiempo, el Führer descartó la idea de bombardear la costa Este de los Estados Unidos porque, según su expresión, "los pocos aviones que pudiesen llegar sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después el Cuartelmaestre Erhard Milch convino en proseguir la construcción de tres prototipos del «Me 264». Según Willy Messerschmitt ya se habían terminado los componentes de cinco prototipos, pero nuevamente carecían del espacio necesario y de instalaciones adecuadas para la construcción completa de los mismos. Fueron trasladados y almacenados en Gersthofen. Sin embargo, la decisión de no continuar con esta aeronave ya estaba tomada. Erhard Milch quería poner fin de inmediato al programa del «Me 264» para concentrar los recursos de la maltrecha industria alemana y de las escasas materias primas en el caza a reacción «Messerschmitt Me 262». El 18 de Julio de 1944, durante el transcurso de un ataque aéreo, un prototipo terminado del «Me 264» fue completamente destruido, junto con el ensamblado de los componentes de dos prototipos más y el 80% de las instalaciones de producción. Este percance hizo que las autoridades alemanas tomaran su decisión definitiva: el 23 de Septiembre de 1944 el Almirante Karl Doenitz y el Führer Adolf Hitler, ambos de común acuerdo, determinaron que todos los trabajos sobre el «Me 264» debían detenerse. Menos de un mes después, el 18 de Octubre de 1944, se recibió una directiva del Reichmarschall Hermann Goering, la "Orden Técnica Nro. 2", que declaraba que "la producción del Me 264 quedaba definitivamente cancelada". Esto puso fin a un programa de ocho años de desarrollo y que nunca pudo contar con un prototipo operacionalmente listo.
Se puede señalar que aún antes de que el primer prototipo, el «Me 264 V1», hubiese volado, ya se estaba trabajando en el desarrollo de prototipos más avanzados como el modelo "V4" que preveía utilizar cuatro motores BMW 801 E, una modificación del modelo BMW 801 D-2, los cuales empleaban turbocompresores en combinación con el sistema de aumento de potencia GM-1 (este es un sistema de inyección de óxido nitroso o gas hilarante en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial para impulsar a gran altitud a sus aviones incrementando la potencia de los motores. El óxido nitroso era conservado, en estado líquido, en bombonas protegidas por fibra de vidrio y aleaciones ligeras para evitar fugas y proporcionaba oxígeno extra a la mezcla. Una vez inyectado suministraba hasta 45 minutos de potencia aumentada). Otra idea era la de convertir al «Me 264» en un avión de transporte de tropas con la posibilidad de transportar hasta 17 paracaidistas y equipo de combate. También se pensó en agregar a los cuatro motores radiales BMW 801, dos motores más de reacción Junkers Jumo 004. Esta versión fue presentada a la Luftwaffe para su evaluación, pero nunca fue analizada. Asimismo, se consideraron diferentes modelos de motores para mejorar las prestaciones del prototipo: a) cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C con cámara de postcombustión o pos quemador (afterburner), pero este motor nunca se construyó; b) cuatro motores turbohélice BMW 028; c) cuatro turborreactores BMW 018; d) la más extraña de las propuestas de propulsión para el «Me 264» era emplear como motor una turbina de vapor, que iba a desarrollar más de 6.000 HP, utilizaría como combustible una mezcla de polvo de carbón y petróleo y tendría como ventaja su potencia constante y su sencillo mantenimiento (Nota: una turbina de vapor transforma la energía del vapor en energía mecánica como consecuencia de un intercambio entre el vapor y el llamado rodete, unidad fundamental de la turbina, que posee palas o álabes que presentan una estructura especial para poder realizar el intercambio energético); e) cuatro Junkers Jumo 222 E y dos turborreactores Junkers Jumo 004 C.
Puesto que únicamente la cabina iba a estar presurizada, el armamento defensivo se concibió para ser dirigido por control remoto. En tal sentido se pensó en diferentes torretas como la FDL 131 Z armada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.; o bien en otras armadas con dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm.; o dos cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. o Mauser MG 213C de 30 mm.
Una vez recibida la orden definitiva de cancelación, se continuó trabajando en el «Me 264» en una versión llamada de "mensajería" con un alcance calculado en unos 12.000 kilómetros. En realidad, a esa altura de la guerra, el trabajo realizado no fue más que un modo de proteger a los empleados de la fábrica Messerschmitt de su reclutamiento forzado en el ejército. Longitud del avión (versiones V1, V2, V3): 20,115 metros. Velocidad estimada (según los diferentes motores propuestos): entre 545 Km./h. y 640 Km./h.
Messerschmitt Me 264 "V1":
Messerschmitt Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Messerschmitt Me 264 "V2"/"V3":
Messerschmitt Me 264 con armamento dispuesto:
Mapa de penetración del Me 264 de fecha 12 de Mayo de 1944:
Modelos para túnel de viento:
Tren de aterrizaje de nariz con carenado y sin carenado:
Tren de aterrizaje principal:
Tren de aterrizaje principal con ruedas dobles:
Interior del cockpit:
Me 264 con motores BMW 801:
Me 264 con motores Junkers Jumo 211 J:
Karl Baur, piloto de pruebas del Me 264:
Ametralladora MG 131 de 13mm.:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Cañón revólver Mauser MG 213 (20mm.) y MG 213c (30mm.):
Funcionamiento del cañón revólver Mauser:
Torreta FDL 131 Z (a control remoto):
Motor BMW 801:
Motor Junkers Jumo 211 J:
Motor BMW 801 D-2 (del cual se derivó el BMW 801 E):
Motor turbojet Junkers Jumo 004:
Motor BMW 018:
Motor Junkers Jumo 222 E:
Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Me 264 con cuatro motores turbohélice BMW 028:
Me 264 con cuatro motores Junkers Jumo 004 C y conjunto timón-estabilizador en "T":
Me 264 con cuatro motores traseros de pistón (empuje) y dos motores turbojets:
Me 264 con dos motores traseros de pistón (empuje), dos motores delanteros de pistón (arrastre) y dos motores turbojets:
Messerschmitt Me 264/6M:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías ametralladora MG 131: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html
Fotografías motor BMW 801: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); b) Nro. 2 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); c) Nro. 3 = Thomas Siepert.
Fotografía motor Junkers Jumo 211 J: S. Niemelainen ( Museo de Aviación de Finlandia Central, Tikkakoski; Finlandia).
Fotografía motor BMW 801 D-2: Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 004: a) Nro. 1 = Mikael Olrog; b) Nro. 2 = Evžen Všetecka; c) Nro. 3 = Claudio Basile; d) Nro. 4 = Thomas Siepert.
Fotografías motor Junkers Jumo 222 E: Nros. 1 y 2 = Wikipedia.
Dibujos a color: a) Nros. 1 a 5 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III
