NB-36H, el bombardero impulsado por un reactor nuclear

El NB-36H fue un experimento audaz en la aviación nuclear

Nathan Cluett || Plane Historia





El NB-36H, también conocido como el avión de pruebas nucleares o 'Crusader', surgió como una de las aventuras más audaces en la historia de la aviación.

Durante la década de 1950, Estados Unidos se embarcó en este proyecto experimental para explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear, un concepto que prometía un alcance y una resistencia prácticamente ilimitados para los bombarderos estratégicos.

Este avión, derivado del Convair B-36 Peacemaker, llevaba un reactor nuclear a bordo, marcando un hito importante en la aviación y la ingeniería nuclear.

Concepción

La concepción del proyecto NB-36H surgió de la visión estratégica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el período temprano de la Guerra Fría.

En una época caracterizada por una intensa competencia y la inminente amenaza de un conflicto nuclear, los estrategas militares y los ingenieros de aviación buscaron crear un avión que pudiera alcanzar un alcance y una resistencia sin precedentes.

Esta ambición se alineaba con el objetivo más amplio de mantener una fuerza disuasoria creíble contra adversarios potenciales. La idea de los vuelos con propulsión nuclear, con su promesa de un alcance prácticamente ilimitado sin necesidad de reabastecimiento de combustible, se convirtió en una propuesta atractiva.


El NB-36 se basó en el Peacemaker.

Convair, un fabricante aeroespacial líder, asumió el desafío de convertir esta visión en realidad. Los ingenieros de Convair eligieron el B-36 Peacemaker como base para este ambicioso proyecto.

El B-36, ya famoso por sus capacidades de largo alcance, proporcionó una plataforma robusta capaz de acomodar las modificaciones sustanciales requeridas para albergar un reactor nuclear.

Diseño

La fase de diseño comenzó con amplios estudios teóricos y simulaciones para comprender las implicaciones de integrar un reactor nuclear en una aeronave. Los ingenieros tuvieron que abordar varios desafíos críticos, entre ellos la contención segura del reactor, la protección eficaz contra la radiación para la tripulación y la integridad estructural de la estructura modificada del avión.

La decisión de colocar el reactor detrás de la cabina requirió un rediseño completo de la sección central del fuselaje.

Esta sección rediseñada contaba con un compartimento especialmente construido para el reactor, equipado con estructuras reforzadas para asegurar la pesada unidad del reactor. Los ingenieros de Convair emplearon materiales y técnicas de diseño innovadores para garantizar que el compartimento pudiera soportar tanto el peso del reactor como las tensiones del vuelo.

Se centraron en crear un sistema de montaje robusto y resistente a las vibraciones para mantener el reactor estable en todas las condiciones de vuelo.

La instalación del reactor exigió una planificación meticulosa para abordar los riesgos de radiación que planteaba. Los ingenieros desarrollaron un sofisticado sistema de protección que incorporaba capas de plomo y polietileno que absorbían eficazmente la radiación emitida por el reactor.

Este blindaje se extendía alrededor del compartimiento del reactor e incluía un compartimento especialmente diseñado para la tripulación. La cabina y las áreas de la tripulación estaban revestidas con una carcasa compuesta de plomo y caucho, formando una barrera que protegía a la tripulación de los rayos gamma y los neutrones.

El NB-36H en formación con un B-50 en 1955.

Requisitos de refrigeración

Además, el equipo de diseño tuvo que considerar los requisitos de refrigeración del reactor. Eligieron un reactor refrigerado por aire, ya que ofrecía un mecanismo de refrigeración más simple y confiable en comparación con las alternativas refrigeradas por líquido.

Esta elección requirió modificaciones en los sistemas de flujo de aire de la aeronave para garantizar un suministro de aire constante y adecuado para mantener la temperatura del reactor dentro de límites operativos seguros.

Durante todo el proceso de diseño, los ingenieros de Convair trabajaron en estrecha colaboración con físicos nucleares y expertos en seguridad para abordar los posibles riesgos y garantizar el funcionamiento seguro del reactor durante el vuelo. Realizaron extensas pruebas y simulaciones en tierra para validar sus diseños antes de que el NB-36H despegara.

Este esfuerzo de colaboración entre ingenieros aeroespaciales y científicos nucleares subrayó la naturaleza interdisciplinaria del proyecto, combinando ingeniería aeroespacial avanzada con tecnología nuclear de vanguardia.

El reactor

El reactor nuclear del NB-36H representó un logro tecnológico innovador, fundamental para la misión de la aeronave de explorar la viabilidad del vuelo con propulsión nuclear.

Los ingenieros seleccionaron un reactor refrigerado por aire, una decisión motivada por la necesidad de simplicidad y fiabilidad en el entorno operativo de la aeronave. Este reactor, que produce 1 megavatio de potencia, sirvió principalmente como herramienta de investigación más que como fuente de propulsión.

Su objetivo principal era probar la integración de tecnología nuclear en una aeronave y evaluar la eficacia de varios métodos de blindaje.

La integración del reactor en el NB-36H requirió una planificación meticulosa y soluciones de ingeniería innovadoras. Los ingenieros colocaron el reactor en un compartimento especialmente diseñado dentro del fuselaje de la aeronave, situado detrás de la cabina.

El panel derecho del ingeniero nuclear.

Esta ubicación ayudó a minimizar la exposición de la tripulación a la radiación, manteniendo al mismo tiempo el centro de gravedad de la aeronave. El compartimento fue reforzado estructuralmente para asegurar el reactor, que pesaba varias toneladas, y soportar las tensiones del vuelo.

El enfriamiento del reactor planteó un desafío importante. Los ingenieros optaron por un sistema de enfriamiento por aire para evitar las complejidades asociadas con el enfriamiento por líquido. Este sistema dependía del flujo de aire de la aeronave para disipar el calor generado por el reactor.

Modificaron los sistemas de admisión y escape del avión para garantizar un suministro constante y adecuado de aire de refrigeración, evitando que el reactor se sobrecalentara durante el vuelo. El diseño del sistema de refrigeración fue crucial para mantener la integridad operativa del reactor y garantizar condiciones de vuelo seguras.

Blindaje

El blindaje contra la radiación constituía el aspecto más crítico de la integración del reactor. El reactor emitía rayos gamma y neutrones nocivos, por lo que era necesario un blindaje integral para proteger a la tripulación. Los ingenieros idearon un sistema de blindaje de varias capas que combinaba plomo y polietileno.

El plomo, con su alta densidad, absorbió eficazmente los rayos gamma, mientras que el polietileno, un material rico en hidrógeno, demostró ser eficaz contra la radiación de neutrones. El equipo de diseño aplicó estos materiales estratégicamente alrededor del compartimiento del reactor para maximizar la protección y minimizar el peso adicional.

Tenga en cuenta el símbolo de advertencia de radiación en la cola.

El blindaje se extendió hasta el compartimento de la tripulación, donde los ingenieros colocaron una cubierta de plomo y caucho alrededor de la cabina y las áreas de la tripulación. Esta cubierta sirvió como barrera secundaria, reduciendo aún más la exposición a la radiación.

El diseño garantizaba que todas las áreas críticas en las que operaba la tripulación estuvieran protegidas, incluida la cabina, las estaciones de navegación y otras áreas de control. Los ingenieros prestaron especial atención a las costuras y uniones de los materiales de protección para evitar fugas de radiación, asegurando una barrera continua y eficaz.

Pruebas de radiación continua

La compleja interacción entre el reactor y su blindaje requirió pruebas y validaciones exhaustivas. Los ingenieros realizaron numerosas pruebas en tierra para medir los niveles de radiación y evaluar la eficacia del blindaje.

Simularon diversas condiciones de vuelo para evaluar cómo se comportarían el reactor y el blindaje en diferentes escenarios. Estas pruebas sirvieron para realizar ajustes y mejoras en el diseño del blindaje, garantizando una protección óptima antes de que la aeronave comenzara las pruebas de vuelo.

Durante los vuelos de prueba del NB-36H, los ingenieros monitorearon continuamente los niveles de radiación en toda la aeronave. Instalaron una red de detectores de radiación para proporcionar datos en tiempo real sobre la exposición a la radiación, lo que les permitió verificar el rendimiento del blindaje e identificar áreas que requerían mejoras adicionales.

Los datos recogidos en estos vuelos fueron cruciales para comprender el comportamiento del reactor en un entorno de vuelo y la eficacia del blindaje en condiciones dinámicas.

Pruebas

El NB-36H emprendió su vuelo inaugural en septiembre de 1955, marcando el inicio de una rigurosa serie de vuelos de prueba que se extenderían durante los siguientes dos años.

Estos vuelos tenían como objetivo validar el diseño de la aeronave, evaluar el rendimiento del reactor y garantizar la eficacia del blindaje contra la radiación.

El exhaustivo programa de pruebas proporcionó datos y conocimientos fundamentales que configuraron el futuro de la investigación en aviación con propulsión nuclear.

Desde su primer vuelo, el NB-36H operó bajo un escrutinio minucioso. Los ingenieros y científicos de Convair y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos supervisaron de cerca cada aspecto del rendimiento de la aeronave. Los vuelos iniciales se centraron en parámetros operativos básicos, como las características de manejo y la integridad estructural bajo el peso adicional del reactor y el blindaje.

Estos primeros vuelos confirmaron que el avión podía despegar, volar y aterrizar con seguridad con el reactor a bordo, preparando el escenario para pruebas más intensivas.


Detalle de la sección de morro del Convair NB-36H. El avión tiene su denominación original XB-36H.

47 vuelos

A medida que avanzaba el programa de pruebas, los vuelos con el reactor activo se hicieron más frecuentes. Los ingenieros realizaron un total de 47 vuelos de prueba, acumulando una importante experiencia operativa con un reactor nuclear en un entorno aéreo.

El reactor funcionó durante un total de 89 horas durante estos vuelos, lo que proporcionó abundante información para el análisis. Cada vuelo siguió estrictos protocolos de seguridad y se establecieron planes de contingencia para paradas del reactor o emergencias.

Un aspecto clave durante estos vuelos fue la eficacia del blindaje contra la radiación. Los ingenieros equiparon el NB-36H con una serie de sensores de radiación colocados estratégicamente por todo el avión.

Estos sensores monitorearon continuamente los niveles de radiación, particularmente en el compartimiento de la tripulación, para garantizar que el blindaje funcionara como se esperaba.

Los datos recopilados en tiempo real permitieron a los ingenieros verificar la integridad del blindaje y realizar los ajustes necesarios.

Los vuelos de prueba del NB-36H cubrieron una variedad de escenarios operativos para evaluar el reactor y el blindaje en diversas condiciones. Los ingenieros probaron la aeronave a diferentes altitudes, velocidades y maniobras de vuelo para observar cómo estas variables afectaban los niveles de radiación y el rendimiento del reactor.

También simularon posibles situaciones de emergencia, como descensos rápidos y maniobras abruptas, para garantizar que el reactor permaneciera seguro y que el blindaje mantuviera su eficacia.

¿Fue una buena idea?

A lo largo del programa de pruebas, el NB-36H demostró que un reactor nuclear podía operarse con seguridad en una aeronave y al mismo tiempo proteger eficazmente a la tripulación de la exposición a la radiación.

Los datos recopilados proporcionaron información valiosa sobre el comportamiento térmico del reactor, los impactos estructurales y el rendimiento dinámico del blindaje.

Estos hallazgos sirvieron de base para diseños posteriores y protocolos de seguridad para la aviación con propulsión nuclear y otras aplicaciones de reactores nucleares aerotransportados.Los logros del NB-36H se extendieron más allá de sus éxitos técnicos inmediatos. El programa estableció conocimientos básicos para futuras investigaciones en propulsión nuclear.

Aunque el concepto de un bombardero de propulsión nuclear no se hizo realidad, las lecciones aprendidas del NB-36H contribuyeron a avances en seguridad nuclear, diseño de reactores y ciencia de los materiales.

El proyecto también destacó el potencial y los desafíos de integrar sistemas nucleares complejos en plataformas móviles.

Además, los exitosos vuelos del NB-36H pusieron de relieve la importancia de la colaboración interdisciplinaria. El proyecto reunió a expertos de ingeniería aeroespacial, física nuclear, ciencia de materiales e ingeniería de seguridad.

Este enfoque colaborativo resultó esencial para abordar los desafíos multifacéticos de la aviación nuclear y fomentar innovaciones que se extendieron más allá del proyecto en sí.

SGM: ORBAT del Mando de Bombarderos

Comando de bombarderos - Aeronaves británicas 

Combined Offensive Bomber






Cuando las nubes de la guerra se acumularon en la década de 1930, Winston Churchill y una minoría de otros en el gobierno británico instaron a acelerar el desarrollo y la producción de aviones militares a medida que se hacía cada vez más evidente que Alemania, que se rearmaba desafiando el Tratado de Versalles, estaba creando un gran y avanzado fuerza Aerea. El estallido de la guerra sorprendió a Gran Bretaña con una fuerza aérea demasiado pequeña y, en consecuencia, la nación dependió en gran medida de una variedad de aviones suministrados por Estados Unidos. Sin embargo, la industria aeronáutica británica también produjo algunos de los aviones más importantes de la guerra.

Entre los aviones bombarderos británicos, los más significativos fueron: 

Armstrong Whitworth Whitley V. Propulsado por dos motores RR Merlin X de 1145 caballos de fuerza, el Armstrong Whitworth Whitley ingresó al servicio de la Royal Air Force (RAF) en marzo de 1937. El primero de los bombarderos nocturnos pesados ​​de la RAF, el avión tuvo un desempeño mediocre, con una velocidad máxima de 222 millas por hora y un techo de servicio de 17,600 pies. La autonomía era de 1.650 millas. Después de 1942, la RAF lo utilizó exclusivamente como entrenador y remolcador de planeadores. Se construyeron un total de 1.737 (todas las versiones). El Fleet Air Arm de la Royal Navy operó el avión hasta 1945.

Avro Lancaster I. Entrando en funcionamiento en marzo de 1942, el Avro Lancaster estaba propulsado por cuatro motores RR Merlin XX de 1.460 caballos de fuerza y ​​tenía una envergadura de 102 pies, un peso cargado de 68.000 libras, una velocidad máxima de 308 millas por hora y un techo de 24,500 pies. Su alcance efectivo era de 1.600 millas. Este caballo de batalla militar, producido en una cantidad de 7.377, podía llevar una carga máxima de bombas de 22.000 libras y fue uno de los grandes bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, mereciendo un lugar junto a aviones estadounidenses como el B-17, B-24 y B-29. Los Lancaster fueron los bombarderos británicos más utilizados, volaron en más de 156.000 operaciones y lanzaron 608.612 toneladas de bombas en el objetivo. Como reflejo del costo monumental del Bombardeo Estratégico de Alemania, 3249 Lancaster se perdieron en acción.

Brístol Blenheim Mark IV. Este bombardero se desarrolló a partir del transporte civil Bristol modelo 142, y cuando entró en funcionamiento por primera vez (en la versión Mark I) en 1937, en realidad era más rápido que la mayoría de los cazas de la RAF. La versión Mark IV, operativa en 1939, tenía una velocidad máxima de 266 millas por hora, un techo de servicio de 22,000 pies y un alcance de 1,460 millas. Con una envergadura de 56 pies y 4 pulgadas, estaba propulsado por dos motores Bristol Mercury XV de 920 caballos de fuerza. La carga máxima de bombas fue de 1.325 libras.

La versión Mark I del avión tuvo la distinción de volar la primera misión operativa aliada de la guerra, un reconocimiento sobre Alemania. Mark IV se utilizó ampliamente como bombardero ligero y también como caza, avión de reconocimiento y avión de apoyo cercano. El avión estaba tripulado por tres. Se desarrolló un Mark V, que aumentó el techo de servicio a 31,000 pies y el alcance a 1,600 millas. Sin embargo, en otros aspectos, su desempeño fue decepcionante y el Mark V se usó casi exclusivamente en el Lejano Oriente.

Relativamente lentos para los estándares de la década de 1940 y con un armamento defensivo ligero, los Blenheim eran especialmente vulnerables al ataque de los cazas. Fueron retirados del papel de bombardero en 1943. Se construyeron alrededor de 6200 (todas las versiones).

De Haviland Mosquito XVI. Uno de los grandes aviones de la guerra, el Mosquito voló como caza nocturno, cazabombardero, bombardero y avión de reconocimiento. Con dos tripulantes, tenía una notable velocidad máxima de 425 millas por hora y un techo de servicio de 36,000 pies. En configuraciones de bombarderos, la versión XVI no llevaba armamento defensivo pero dependía de su velocidad y maniobrabilidad, que podía superar a la mayoría de los cazas. El alcance máximo era de 3.500 millas.

Cariñosamente apodado Mossie, el avión voló por primera vez a fines de 1940 y entró en funcionamiento con la RAF en 1942. Sirvió en Europa y Asia y demostró ser tan adaptable que permaneció en servicio mucho después de la guerra, hasta 1955. Un total de 7.781 ( todas las versiones) fueron construidos.

La versión Mark XVI estaba impulsada por dos motores Rolls Royce de 1.680 caballos de fuerza. La envergadura era de 54 pies y 2 pulgadas y la carga máxima de bombas era de 4000 libras.

Fairey Battle I. Presentado en 1940, el Fairey Battle I era un bombardero diurno ligero biplaza propulsado por un solo motor de pistón Rolls-Royce Merlin II, que generaba 1.030 caballos de fuerza. Con una envergadura de 54 pies, tenía una velocidad máxima de 241 millas por hora, un techo de servicio de 23,500 pies y un alcance de 1,050 millas. Armado con una ametralladora Browning montada en el fuselaje de 0,303 pulgadas que dispara hacia adelante y una ametralladora Vickers K de 0,303 pulgadas orientada hacia atrás, la aeronave podría transportar una carga de bomba de 1,000 libras.

Desplegado en Francia al estallar la guerra en 1940, el Fairey Battle rápidamente demostró ser inadecuado como bombardero diurno y fue retirado de dicho servicio muy temprano en la guerra. Sin embargo, continuó operando con la RAF hasta 1949 como entrenador, remolcador de objetivos y avión de comunicaciones. Se construyeron unos 2.200.

Handley Page Halifax VI. Este bombardero de cuatro motores voló por primera vez como prototipo en 1939, y la primera versión Mark I se entregó en 1940. El Mark VII entró en producción en 1944 y estaba propulsado por cuatro Hércules 100 de 1.800 caballos de fuerza y ​​tenía una envergadura de 104 pies y 2 pulgadas. La velocidad máxima era de 312 millas por hora con un techo de servicio de 24,000 pies y un alcance de 1,260 millas. La carga máxima de bombas fue de 13.000 libras. Aunque no es tan conocido como el Avro Lancaster, el Halifax fue un bombardero pesado de gran éxito, producido en una cantidad de 6.176 (todas las versiones).

Handley Page Hampden I. Propulsado por dos motores Bristol Pegasus XVIII de 1.000 caballos de fuerza, este bombardero mediano fue diseñado a partir de 1933 y entró en producción en 1938. Con una envergadura de 69 pies y 2 pulgadas y una carga máxima de bombas de 4.000 libras, el avión podía hacer 254 millas por hora y alcanzar un techo de servicio de 19,000 pies. Lento y vulnerable a los combatientes, realizó su último bombardeo en septiembre de 1942 y se utilizó principalmente con fines de entrenamiento a partir de entonces. Se construyeron un total de 1.430.

Short Stirling III. La versión Mark I de este gran bombardero cuatrimotor se entregó a la RAF en 1940. Los primeros Mark III volaban en 1942. Propulsado por cuatro motores Bristol Hercules XVI de 1.650 caballos de fuerza y ​​con una envergadura de 99 pies 1 pulgada, este pesado bombardero podría lanzar 14.000 libras de bombas. Sin embargo, pronto resultó impopular entre las tripulaciones aéreas debido a su techo bajo (17.000 pies) y maniobrabilidad inadecuada cerca de su altitud máxima. En 1943, el Stirling III fue retirado de las misiones de bombardeo y relegado al servicio como remolcador y transporte de planeadores. Algunos fueron adaptados como Mark IV y utilizados como transportes de paracaidistas. La producción total para todas las versiones fue de 2.374.

Vickers Wellington III. Volado por primera vez en prototipo en 1936, la versión Mark I de este bombardero mediano entró en servicio de la RAF en 1938. Resultó exitoso en una variedad de funciones, y se produjeron 11,461 antes de que cesara la producción en octubre de 1945. La versión Mark III estaba propulsada por dos 1,375 -caballos de fuerza Bristol Hercules III o dos motores Hercules XI de 1.425 caballos de fuerza. La velocidad máxima era de 255 millas por hora, el techo de servicio era de 19,000 pies y el alcance era de 1,540 millas. El avión podría entregar una carga de bombas de 4.500 libras. Las armas defensivas incluían ocho ametralladoras de 0,303 pulgadas, dos en el morro, cuatro en la torreta de cola y dos en las posiciones del fuselaje.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Wellington era el principal bombardero británico y, aunque continuó volando en misiones de bombardeo hasta el final de la guerra, fue reemplazado en gran medida en este papel por bombarderos cuatrimotores más pesados. El Wellington siguió utilizándose muy ampliamente para ataques antisubmarinos y para tareas de transporte.

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Bombardero estratégico: Diseño Blohm & Voss Bv P 188

Blohm & Voss Bv P 188

 



El Blohm & Voss Bv P 188 fue un proyecto de diseño de bombardero a reacción pesado de largo alcance realizado por la división de fabricación de aviones Blohm & Voss durante los últimos años del Tercer Reich . Presentaba una novedosa forma en planta de ala W con incidencia variable.

El proyecto fue rechazado a favor del Junkers Ju 287 y nunca se construyó ningún avión.

Diseño

En 1943 el RLM. El Ministerio del Aire alemán emitió una especificación para que un bombardero pesado de largo alcance sea propulsado por motores a reacción . Richard Vogt , diseñador jefe de la división de aviones Blohm und Voss, respondió con el BV P.188.

Blohm & Voss había estado estudiando el ala en flecha y sus problemas asociados, como la aeroelasticidad . Cuando un ala en flecha se dobla bajo cargas aerodinámicas, su ángulo de ataque cambia, provocando efectos indeseables. Vogt propuso que se cambiara la dirección de barrido a mitad de la envergadura, de modo que la parte exterior del ala compensara cualquier flexión de la parte interior. El ala W resultante fue adoptado para el P.188.  Las secciones interiores del ala se desplazaron hacia atrás 20 grados mientras que las mitades exteriores se desplazaron 20 grados hacia adelante.



La sección central del fuselaje comprendía un tanque de combustible de acero de una sola pieza, con la estructura de transporte del ala pivotante que pasaba a través de él y por encima del compartimiento de bombas. Las secciones delantera y trasera del fuselaje eran de aleación ligera de duraluminio. Una cabina de tripulación presurizada estaba ubicada en el extremo delantero del fuselaje.

El tren de aterrizaje principal constaba de dos juegos de ruedas retráctiles verticalmente ubicadas en tándem hacia adelante y hacia atrás debajo del fuselaje. Debido a esto, el fuselaje no podía girar de la forma habitual para el despegue y en su lugar se utilizó un ala de incidencia variable, desarrollada originalmente para el transporte BV 144 . Se colocarían pequeñas ruedas estabilizadoras retráctiles en las alas.



El bombardero iba a ser propulsado por cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C colocados debajo de las alas.

Debido a las incertidumbres que rodean el diseño, se propusieron cuatro variantes en total, que se diferenciaban principalmente en la ubicación de los motores, el armamento, la cabina y la disposición de la cola. Al final, el diseño se percibió como de alto riesgo y el proyecto fue rechazado a favor del prototipo Junkers Ju 287 de barrido hacia adelante.



El P. 188.02 estaba destinado a ser una versión más pequeña del 01, reemplazando el diseño de un solo timón con un diseño de popa de doble timón. Además, la cabina se elevará para una mejor visualización del avión y no llevará armas defensivas para ahorrar peso. El P. 188.04 es un modelo de largo alcance de diseño similar, pero con un cuerpo más delgado. Sus alas también llevarán tanques de combustible para aumentar el alcance de combate. Otros cambios estructurales incluyen las aletas de doble cola del 02 y motores emparejados en una sola góndola para una mejor forma aerodinámica, una góndola por elemento de ala. En términos de defensa, el Tipo 04 lleva un par de torretas de doble cañón (MG131 de 30 mm) controladas remotamente en posición boca abajo en su espalda. Además de esto, un par de cañones automáticos MG151 de 30 mm están montados en soportes de disparo traseros fijos en la parte trasera del casco. Otro par de cañones MG151 se montarán en la sección de morro rediseñada (algunas fuentes dan el esquema general de armamento del avión para las ametralladoras pesadas simplificadas de 4 x 13 mm del P. 188.04). El motor Junkers tenía una potencia de hasta 2690 libras de empuje y se estimaba que el P. 188 tenía una velocidad máxima de 542 mph. La velocidad de ascenso alcanzó los 2245 pies por minuto y se consideró alcanzable un techo de servicio de 42,655 pies. El avión tiene un alcance de 1.420 millas, o aproximadamente seis horas de vuelo, lo que probablemente sea una estimación muy optimista. El P. 188 fue diseñado con una envergadura de 88,5 pies y una longitud total de 57 pies. El diseño del bombardero pesado Blohm & Voss no fue seleccionado por la Luftwaffe para su posterior desarrollo, convirtiéndose finalmente en el "avión de papel" en los tableros de dibujo de la compañía. El Junkers Ju 287 causó una impresión aún mayor en la posguerra, cuando fue ampliamente coleccionado y estudiado por los conquistadores soviéticos. Influyó en el diseño de varios aviones soviéticos de posguerra. Los alemanes sólo construyeron dos antes de que terminara la guerra, aunque el primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1944.

Variantes

Se ofrecieron cuatro variantes diferentes del P 188. Se desconocía cuál era la mejor disposición para los cuatro motores, por lo que se ofrecieron dos disposiciones diferentes. También se creía que la alta velocidad del avión proporcionaría suficiente protección, por lo que algunas variantes no estaban equipadas con armamento defensivo. La provisión de armas y cañones en las otras dos variantes afectó el diseño de la cabina y la cola, y estas variantes habrían tenido una velocidad máxima más baja.

P 188.01

Cuatro turborreactores colocados en góndolas separadas debajo de las alas. La sección de cola era de tipo convencional y la velocidad proyectada era tal que no se llevaba armamento defensivo.

P 188.02

Con una disposición de motor similar a la del BV P.188 01, el 02 tenía dos aletas traseras para dejar espacio para una instalación trasera que contenía dos ametralladoras MG-131. La cabina también se elevó para acomodar dos cañones MG-151 de 20 mm en una torreta de morro. Se instalaron dos MG-151 más debajo del fuselaje trasero.

P 188.03

En la tercera variante, los motores exteriores se movieron hacia el interior junto a los interiores, creando una única instalación emparejada en cada lado. Esto redujo la resistencia y por lo tanto aumentó la velocidad. También mejoró el manejo asimétrico en situaciones con el motor apagado. En otros aspectos, el '03 era similar al '01 desarmado.

P 188.04

Una variante de largo alcance con una sección de morro rediseñada para permitir un fuselaje más delgado, el 2004 tenía tanques de combustible de acero adicionales en el fuselaje y las alas. Estos cambios significaron que la carga de bombas tuvo que transportarse externamente, debajo del fuselaje. El armamento defensivo comprendía barbetas de ametralladoras gemelas dorsal y ventral, así como instalaciones de cañones gemelos de 20 mm montados en la nariz y la cola. A la cola gemela se le añadió un diedro para inclinarla por encima del escape del jet.

Especificaciones (P 188.03)

Datos de Pohlmann (1982).

Características generales

• Longitud: 17,6 m (57 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 27 m (88 pies 7 pulgadas)
• Área del ala: 60 m ² (650 pies cuadrados)
• Peso vacío: 13.300 kg (29.321 lb)
• Peso bruto: 23.800 kg (52.470 libras)
• Planta motriz: 4 × motores turborreactores Junkers Jumo 004 C, 10,0 kN (2200 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 825 km/h (513 mph, 445 nudos)
• Alcance: 1.500 km (930 millas, 810 millas náuticas)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)

Armamento

• Armas: No se proporcionan armas defensivas.
• Bombas: 2.000 kg

Bombardero estratégico: Messerschmitt Me 264 "Amerika Bomber"

Prototipo «Messerschmitt Me 264» ("Amerika Bomber")

En el año 1937, el Departamento de Desarrollo de la firma Messerschmitt se encontraba trabajando en el "Proyecto 1062" (más tarde denominado Me 261), un avión de largo alcance cuyo propósito era obtener un record de distancia para ser destinado a tareas de reconocimiento aéreo. De manera simultánea, otro avión de gran autonomía de vuelo se encontraba en su etapa de desarrollo, denominado "Proyecto 1061", que sería propulsado por cuatro motores y para el cual se planeaba que tuviera un rango de alcance de 20.000 kilómetros. Pero con el inicio de la guerra otros desarrollos más urgentes (como el Bf109 y el Bf110) debieron considerarse, por lo que el "Proyecto 1061" fue momentáneamente postergado, aunque se le efectuaron algunos trabajos esporádicos. El 10 de Agosto de 1940, el O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine – Alto Mando de la Armada) se dirigió al Reichmarschall Hermann Goering exponiendo la necesidad de la Marina de Guerra de contar con un avión que tuviese un alcance de unos 6.000 kilómetros para poder alcanzar las colonias alemanas en África Central. Casi simultáneamente, el R.L.M. (Reichsluftfahrtministerium – Ministerio del Aire del Reich), previendo una futura guerra con los Estados Unidos, emitió una exigencia de un bombardero estratégico con la posibilidad de volar a una distancia como mínimo de 12.000 kilómetros y que debería alcanzar, partiendo de bases en el oeste de Francia, el territorio norteamericano para bombardear New York. Como consecuencia se retomó el trabajo en el "Proyecto 1061" y el 20 de Diciembre de 1940 Willy Messerschmitt informaba a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt sobre los requisitos exigidos para este avión de largo alcance: 20.000 kilómetros de alcance, capacidad para desarrollar funciones militares y civiles, 5.000 kilogramos de bombas para transportar en una bahía interna, bombas más pequeñas para llevar debajo de las alas. A principios de 1941, Messerschmitt recibió la orden de construir seis prototipos del "Proyecto 1061" al que se le dio la designación oficial de «Messerschmitt Me 264». Si el avión demostraba ser capaz de cumplir con los requisitos establecidos, la empresa recibiría un pedido de 24 aviones para lanzar ataques contra los Estados Unidos, con el objetivo de alcanzar New York y New Jersey, como así también Ohio, Pensilvania e Indiana. Por tal motivo, este gran bombardero se inscribió en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Al mismo tiempo, Willy Messerschmitt continuó trabajando en el "Proyecto 1075" que era el modelo «Me 264/6M» (o «Me 364» - denominación no oficial) pero dotado de seis motores. El 22 de Enero de 1941, el R.L.M. expuso la necesidad de disponer de un avión de largo alcance para la guerra antisubmarina. El «Me 264» fue nuevamente elegido como la mejor opción. En tal sentido, la Mesa de Diseño de Messerschmitt propuso algunas variantes para mejor el desempeño de este avión: el remolque de un «Me 264» por otro para alcanzar la altura requerida y economizar el combustible del segundo que era el que efectuaría la misión asignada, el reabastecimiento de combustible en vuelo por otro «Me 264» que actuaría como "avión tanquero" y contaría con seis motores y, finalmente, el uso de motores cohete para facilitar el despegue y el alcance de la altura necesaria. De este modo, se consideró un rango de 18.100 kilómetros con una carga de 5.000 kilogramos de bombas. El armamento consistiría en torretas dirigidas a control remoto y provistas de ametralladoras MG 131 de 13 mm. o cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. A principios de 1942, el Cuartelmaestre de la Luftwaffe, Mariscal de Campo Erhard Milch, redujo la cantidad de prototipos a construir de seis a tres, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra. El 24 de Abril de 1942, por orden de Milch, el Teniente Coronel Petersen se presentó en el complejo industrial Messerschmitt-Augsburg para verificar los trabajos sobre el «Me 264» y, en su informe, deja expresa constancia que los resultados obtenidos eran aproximadamente el 90% de lo que Willy Messerschmitt había afirmado y recomendaba que los trabajos continuasen. El mismo día, este diseñador alemán, se dirigió al R.L.M. para presentar la idea de las llamadas "Misiones Atlántico" afirmando que la aeronave estaba en condiciones de alcanzar cualquier punto de la costa oriental de América. Poco tiempo después, el 7 de Mayo de 1942 otro informe detallado fue presentado también al Ministerio del Aire del Reich, donde se señalaba que el «264», propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 211 J podría alcanzar un rango de 13.000 kilómetros y, con cuatro motores BMW 801, ese rango se extendería a 14.000 kilómetros. En ese momento se tomó la decisión de que el «Me 264» no solamente hostigaría blancos americanos, sino que también tendría misiones de reconocimiento y, eventualmente, de ataque, sobre el ferrocarril Transiberiano y sobre África Ecuatorial. A mediados de Julio de 1942, tres prototipos del Me 264 se estaban construyendo y se esperaba que pudiese efectuar su primer vuelo de prueba el 10 de Octubre de 1942. Sin embargo, esa prueba no pudo realizarse en la fecha establecida como consecuencia de la demora en la entrega de materiales estratégicos y, principalmente, porque no estuvo terminado a tiempo el tren de aterrizaje principal. Este retraso provocó algún malestar en el Ministerio del Aire del Reich y en el Estado Mayor de la Luftwaffe que comenzaron a considerar otras opciones pero todas estaban más atrasadas que el prototipo en construcción, por lo que se decidió aguardar. Finalmente, el 23 de Diciembre de 1942, el «Me 264 V1» efectuó su primer vuelo de prueba que duró 22 minutos. Durante el mismo, el tren de aterrizaje quedó abajo por razones de seguridad debido a problemas que aún subsistían en el sistema. Asimismo, se pudo comprobar que debían mejorarse los sistemas de frenos. Los vuelos de prueba no continuaron en Augsburg y fueron trasladados a Lechfeld, no solamente porque esa planta contaba con una pista de hormigón lo suficientemente larga para el despegue, sino además porque disponía de un hangar grande y adecuado para albergar a los «Me 264 V1». Este prototipo de bombardero tenía el fuselaje construido todo de metal, de sección circular y con un diámetro de 2,2 metros. Detrás de la amplia cabina de mando se ubicaban una cocina y un área de descanso para la tripulación. Las alas, con el borde de ataque en ángulo hacia atrás y el borde de fuga en línea recta, albergaban todos los tanques de combustible. El estabilizador contaba con dos timones de dirección, uno en cada extremo, y todo el sistema era regulable eléctricamente durante el vuelo con el propósito de variar su ángulo. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, algo inusual para una gran aeronave en ese momento. En el prototipo «Me 264 V2/V3» se extendió la longitud de las alas que terminaban en punta. Pero luego de todos los inconvenientes surgidos durante los vuelos de prueba del año 1943, la suerte de la continuidad de los «Me 264» comenzó a declinar. Con el objetivo de que tanto trabajo no se detuviera, Willy Messerschmitt se reunió con Hitler en su Cuartel General, el 8 de Julio de 1943. La intención era solicitarle que no se pararan las labores de desarrollo en el «Me 264» y, al mismo tiempo, imponerlo de que las dificultades surgidas eran propias de la experimentación en una aeronave de tal tamaño, pero él confiaba en que todo riesgo podría superarse y que, finalmente, tendrían un avión completamente operativo. Hitler prometió su apoyo para la producción del «Messerschmitt Me 264» pero sólo para usos marítimos. Al mismo tiempo, el Führer descartó la idea de bombardear la costa Este de los Estados Unidos porque, según su expresión, "los pocos aviones que pudiesen llegar sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después el Cuartelmaestre Erhard Milch convino en proseguir la construcción de tres prototipos del «Me 264». Según Willy Messerschmitt ya se habían terminado los componentes de cinco prototipos, pero nuevamente carecían del espacio necesario y de instalaciones adecuadas para la construcción completa de los mismos. Fueron trasladados y almacenados en Gersthofen. Sin embargo, la decisión de no continuar con esta aeronave ya estaba tomada. Erhard Milch quería poner fin de inmediato al programa del «Me 264» para concentrar los recursos de la maltrecha industria alemana y de las escasas materias primas en el caza a reacción «Messerschmitt Me 262». El 18 de Julio de 1944, durante el transcurso de un ataque aéreo, un prototipo terminado del «Me 264» fue completamente destruido, junto con el ensamblado de los componentes de dos prototipos más y el 80% de las instalaciones de producción. Este percance hizo que las autoridades alemanas tomaran su decisión definitiva: el 23 de Septiembre de 1944 el Almirante Karl Doenitz y el Führer Adolf Hitler, ambos de común acuerdo,  determinaron que todos los trabajos sobre el «Me 264» debían detenerse. Menos de un mes después, el 18 de Octubre de 1944, se recibió una directiva del Reichmarschall Hermann Goering, la "Orden Técnica Nro. 2", que declaraba que "la producción del Me 264 quedaba definitivamente cancelada". Esto puso fin a un programa de ocho años de desarrollo y que nunca pudo contar con un prototipo operacionalmente listo.
Se puede señalar que aún antes de que el primer prototipo, el «Me 264 V1», hubiese volado, ya se estaba trabajando en el desarrollo de prototipos más avanzados como el modelo "V4" que preveía utilizar cuatro motores BMW 801 E, una modificación del modelo BMW 801 D-2, los cuales empleaban turbocompresores en combinación con el sistema de aumento de potencia GM-1 (este es un sistema de inyección de óxido nitroso o gas hilarante en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial para impulsar a gran altitud a sus aviones incrementando la potencia de los motores. El óxido nitroso era conservado, en estado líquido, en bombonas protegidas por fibra de vidrio y aleaciones ligeras para evitar fugas y proporcionaba oxígeno extra a la mezcla. Una vez inyectado suministraba hasta 45 minutos de potencia aumentada). Otra idea era la de convertir al «Me 264» en un avión de transporte de tropas con la posibilidad de transportar hasta 17 paracaidistas y equipo de combate. También se pensó en agregar a los cuatro motores radiales BMW 801, dos motores más de reacción Junkers Jumo 004. Esta versión fue presentada a la Luftwaffe para su evaluación, pero nunca fue analizada. Asimismo, se consideraron diferentes modelos de motores para mejorar las prestaciones del prototipo: a) cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C con cámara de postcombustión o pos quemador (afterburner), pero este motor nunca se construyó; b) cuatro motores turbohélice BMW 028; c) cuatro turborreactores BMW 018; d) la más extraña de las propuestas de propulsión para el «Me 264» era emplear como motor una turbina de vapor, que iba a desarrollar más de 6.000 HP, utilizaría como combustible una mezcla de polvo de carbón y petróleo y tendría como ventaja su potencia constante y su sencillo mantenimiento (Nota: una turbina de vapor transforma la energía del vapor en energía mecánica como consecuencia de un intercambio entre el vapor y el llamado rodete, unidad fundamental de la turbina, que posee palas o álabes que presentan una estructura especial para poder realizar el intercambio energético); e) cuatro Junkers Jumo 222 E y dos turborreactores Junkers Jumo 004 C.
Puesto que únicamente la cabina iba a estar presurizada, el armamento defensivo se concibió para ser dirigido por control remoto. En tal sentido se pensó en diferentes torretas como la FDL 131 Z armada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.; o bien en otras armadas con dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm.; o dos cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. o Mauser MG 213C de 30 mm.
Una vez recibida la orden definitiva de cancelación, se continuó trabajando en el «Me 264» en una versión llamada de "mensajería" con un alcance calculado en unos 12.000 kilómetros. En realidad, a esa altura de la guerra, el trabajo realizado no fue más que un modo de proteger a los empleados de la fábrica Messerschmitt de su reclutamiento forzado en el ejército. Longitud del avión (versiones V1, V2, V3): 20,115 metros. Velocidad estimada (según los diferentes motores propuestos): entre 545 Km./h. y 640 Km./h.

Messerschmitt Me 264 "V1":

Messerschmitt Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:

Messerschmitt Me 264 "V2"/"V3":

Messerschmitt Me 264 con armamento dispuesto:


Mapa de penetración del Me 264 de fecha 12 de Mayo de 1944:

Mapa de ataque sobre New York de 1943. Los anillos muestran los diferentes grados de destrucción después de un ataque:


Modelos para túnel de viento:

Tren de aterrizaje de nariz con carenado y sin carenado:

Tren de aterrizaje principal:


Tren de aterrizaje principal con ruedas dobles:

Interior del cockpit:

Me 264 con motores BMW 801:

Me 264 con motores Junkers Jumo 211 J:

Karl Baur, piloto de pruebas del Me 264:

Ametralladora MG 131 de 13mm.:

Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:

Cañón revólver Mauser MG 213 (20mm.) y MG 213c (30mm.):

Funcionamiento del cañón revólver Mauser:

Torreta FDL 131 Z (a control remoto):



Motor BMW 801:



Motor Junkers Jumo 211 J:



Motor BMW 801 D-2 (del cual se derivó el BMW 801 E):

Motor turbojet Junkers Jumo 004:

Motor BMW 018:

Motor Junkers Jumo 222 E:




Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:

Me 264 con cuatro motores turbohélice BMW 028:

Me 264 con cuatro motores Junkers Jumo 004 C y conjunto timón-estabilizador en "T":

Me 264 con cuatro motores traseros de pistón (empuje) y dos motores turbojets:

Me 264 con dos motores traseros de pistón (empuje), dos motores delanteros de pistón (arrastre) y dos motores turbojets:
Messerschmitt Me 264/6M:

Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Fotografías ametralladora MG 131: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html
Fotografías motor BMW 801: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); b) Nro. 2 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); c) Nro. 3 = Thomas Siepert.
Fotografía motor Junkers Jumo 211 J: S. Niemelainen ( Museo de Aviación de Finlandia Central, Tikkakoski; Finlandia).
Fotografía motor BMW 801 D-2: Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com).
Fotografías motor Junkers Jumo 004: a) Nro. 1 = Mikael Olrog; b) Nro. 2 = Evžen Všetecka; c) Nro. 3 = Claudio Basile; d) Nro. 4 = Thomas Siepert.
Fotografías motor Junkers Jumo 222 E: Nros. 1 y 2 = Wikipedia.
Dibujos a color: a) Nros. 1 a 5 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III