Guerra hispano-norteamericana: La derrota pactada, por Federico Santaella

Avión de ataque embarcado: Curtiss SBC Helldiver (1933)

Curtiss SBC Helldiver (1933)

Bombardero en picado embarcado de la Armada de EE. UU., 1935-1940 (257 construidos)
Naval Encyclopedia

 

Bombardero en picado biplano Curtiss

El Curtiss SBC Helldiver fue un bombardero biplaza de exploración/en picado de Curtiss-Wright y el último biplano militar de la Armada de Estados Unidos, introducido en 1937. Aunque era un biplano, era un modelo moderno, robusto y fiable que prestó servicio en los USS Saratoga, Yorktown y Enterprise entre 1938 y 1940, antes de ser reemplazado gradualmente entre 1940 y 1941 por el SBD Dauntless. Algunos modelos prestaron servicio en el Ejército del Aire francés y la RAF entre 1940 y 1942, este último utilizado como Cleveland Mark I. El SBC-4 se mantuvo en servicio hasta 1943 en el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y no se retiró hasta 1945, utilizándose como avión de entrenamiento.

Desarrollo del diseño del primer “Helldiver”

En 1930, la controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Armada de Estados Unidos (BuAer) se prolongó con fuerza debido a la configuración monoplano y el tren de aterrizaje retráctil de los cazas biplaza. En 1931, la Armada emitió la Especificación de Diseño n.º 113, que requería un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo y el motor Wright R-1510, una alternativa al R-1535 de Pratt & Whitney. Siete compañías respondieron con una propuesta. Finalmente, dos fueron seleccionadas: Douglas, con su XFD-1, y Chance Vought, con su XF3U-1. Ambos eran biplanos biplaza, por lo que, ante la duda, la Armada solicitó a Curtiss otro prototipo de monoplano, técnicamente más avanzado.

El 30 de junio de 1932, BuAer notificó a Curtiss que su última propuesta había sido aceptada. Pronto se firmó un contrato para diseñar un monoplano biplaza. El modelo de Curtiss contaba con ala parasol y tren de aterrizaje retráctil, propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 hp, un motor radial de 14 cilindros y dos filas que impulsaba una hélice metálica de dos palas. El prototipo, diseñado como XF12C-1, pronto estuvo listo para su primer vuelo.

Desarrollo de diseño

XF12C-1 (Curtiss M73)

Prototipo del Curtiss XF12C-1.

El modelo Curtiss Parasol era muy moderno para la época, con una cabina acristalada, completamente metálica, con solo las alas, el timón, los elevadores y los flaps cubiertos de tela.
Inicialmente se le asignó el motor Wright R-1510-92, pero pronto se demostró que no era compatible y el modelo era anémico. Por lo tanto, la compañía pronto probó y propuso a la Armada el Wright R-1670 de 775 hp (578 kW), un motor radial de doble fila de 14 cilindros, pero nuevamente este último resultó insatisfactorio. Ambos eran esencialmente prototipos y presentaban problemas de confiabilidad, tanto que finalmente nunca entraron en producción.

Finalmente se instaló el más confiable Wright R-1820-80 de 9 cilindros en doble fila de 700 hp (522 kW), y el prototipo XF12C-1 voló por primera vez en 1933. Fue diseñado para portaaviones, por lo que su ala parasol se plegaba hacia atrás a lo largo de un eje central. También tenía un gancho de cola expuesto para aterrizar. Después de julio de 1933, se realizaron más vuelos y pruebas. Para septiembre de 1934, el modelo iba a ser utilizado como bombardero propulsor, pero el ala parasol resultó inadecuada para la tarea. La resistencia del aire era simplemente excesiva. Dado que los monoplanos cantilever todavía eran ciencia ficción en ese momento, Curtiss propuso remodelar el prototipo como biplano. Al menos, los dos aviones serían más pequeños y se apoyarían mutuamente en un picado.

XS4C-1 (M73)

Sin embargo, el Curtiss M73 no fue un rediseño completo del prototipo original como biplano, sino que fue descartado como bombardero en picado y caza. En su lugar, el 7 de diciembre de 1933, fue renombrado como XS4C-1, como cout, con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (522 kW) y una hélice de dos palas para mayor resistencia. Se convirtió en un avión de reconocimiento, pero aún capaz de transportar una bomba de 227 kilogramos (500 libras).

XFBC-1 (M73)

Tras concluir satisfactoriamente las pruebas del portabombas en enero de 1934, se introdujo la designación de bombardero de reconocimiento (SB) y el M73 fue renombrado XSBC-1. Desde principios de 1934, el nuevo monoplano multiplicó las pruebas de vuelo, pero también reanudó las pruebas de bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, el prototipo se estrelló, como era de esperar, debido a una falla en el ala cerca de la planta Curtiss de Nueva York. Completamente destruido, Curtiss informó de la causa del fallo, demostrando una vez más que la solución del biplano era preferible.

XSBC-2 (M77)

Así, Curtiss rediseñó el prototipo con alas escalonadas y presentó esta propuesta en papel a la Armada. Curtiss-Wright se aseguró de que, si bien el nuevo modelo no tendría alas plegables, al menos tendría una envergadura menor y ranuras en el borde de ataque, y que solo el ala inferior contaría con flaps de envergadura completa. De nuevo, se trataba de un modelo totalmente metálico con las superficies de control aún cubiertas de tela. Contaba con el motor radial Wright XR-1510-12 de 14 cilindros con una potencia nominal de 700 hp (522 kW). Esta vez, estaba equipado con una hélice Curtiss Electric de tres palas y velocidad constante.
Este nuevo prototipo también contaba con una cúpula más grande y, para una mejor estabilidad en picado, una aleta vertical y un timón más grandes. También mantuvo el mismo gancho de cola retráctil y tren de aterrizaje del modelo 73 anterior. El modelo 77 de Curtiss, llamado por la Armada XSBC-2, comenzó pruebas competitivas contra el XB2G-1 de Great Lakes Aircraft y el Grumman XSBF-1, pero el XSBC-2 ganó y obtuvo un contrato, firmado por la Armada en abril de 1935. El prototipo definitivo XSBC-2 realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1935.

Como parte de la explicación de cómo la Armada de Estados Unidos estaba desplegando biplanos de bombarderos en picado en 1941, se perdieron dos años debido a la insistencia del personal de la Armada en mantener una configuración monoplano, con requisitos y prioridades cambiantes, de caza a explorador, bombardero de exploración y bombardero en picado. Aun así, después de estos dos años, Curtiss ha estado trabajando en el biplano y sabía que ganaría la nueva competencia.

XSBC-3 (M77)

Sin embargo, el motor Wright XR-1510-12 era ahora la parte defectuosa del diseño; al no probarse, resultó poco fiable. Las pruebas se vieron afectadas por numerosos problemas hasta que Curtiss presentó una propuesta de motorización, que fue aceptada. En marzo de 1936, el Pratt & Whitney R-1535-82 de 14 cilindros y dos filas (con una potencia de 700 hp (522 kW)), con la misma hélice de tres palas, se convirtió en el XSBC-3. Esta vez, todas las pruebas fueron exitosas e impecables. La Armada, deseosa de tener su bombardero en picado tras casi tres años de espera, programó de inmediato un pedido.

Modelos de producción

SBC-3 (modelo 77A)

Curtiss SBC-3 del escuadrón de exploración 3 visitando NRAB Oakland en 1938
Y así, el XCBC-3 se convirtió en el SBC-3 en producción, y nuevamente, se diferenció del prototipo por su nuevo motor: Los 83 pedidos en agosto de 1936 se entregaron con el muy potente (825 hp/615 kW) Pratt & Whitney R-1535-94, también un modelo de 14 cilindros y 2 filas. El SBC-3 comenzó a entregarse a partir del 17 de julio de 1937.
Algo que hasta entonces era casi una ocurrencia tardía era su armamento: dos ametralladoras. Una ametralladora de calibre 0,30 (7,62 mm) de disparo frontal en el lado derecho (que duplica su papel como caza) y para defensa cercana y un cañón de cola en un montaje flexible en la cabina trasera, bajo la cubierta de la parte trasera de la tortuga.

Además, la tecnología se desarrolló entretanto y la mejor manera de lanzar una bomba no estaba firmemente establecida, como un sistema de desplazamiento oscilante colocado bajo la panza, en la línea central, para transportar y lanzar bajo el arco de la hélice una bomba de 227 kg (500 lb) o un tanque de combustible de 170 litros (45 galones estadounidenses). Los 83 SBC-3 no se implementaron, ya que Curtiss ya proponía una versión mejor, que debía probarse primero.

XSBC-4 (modelo 77B)

Ya en la línea de producción, el 73.º SBC-3 fue reequipado con el mucho más potente Wright R-1820-22, un motor de una sola fila de 9 cilindros que desarrollaba 950 hp (708 kW). Impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas. El modelo modificado fue redesignado XSBC-4 y su ametralladora ligera delantera fue reemplazada por la más impresionante Browning M1920 de 0,5 cal. (12,7 mm) en el lado derecho. Esto fue posible gracias al motor más corto. Mantuvo la misma Browning M1919A4 trasera de 0,3 cal. en la cabina trasera sobre un montaje flexible mejorado, y las mejores prestaciones permitieron al SBC ahora transportar la munición de aviación más grande en desguace, una bomba de 1.000 lb (454 kg), con su horquilla giratoria rediseñada y agrandada. Un segundo SBC-3 también fue designado XSBC-4 y se mantuvo para pruebas adicionales durante la producción del SBC-4, ya que Curtiss confiaba en que la Armada aceptaría la actualización.

SBC-4 (M77B)

Una formación de SBC-4 de NRAB Nueva York (reserva naval) en formación en 1940

La evolución final del SBC también representó el mayor lote de producción: se ordenaron 124 unidades el 5 de enero de 1938, con entregas que comenzaron en marzo de 1939 y finalizaron en abril de 1941. Entretanto, comenzó la guerra y se ordenaron los Curtiss, examinados por una comisión francesa y posteriormente por una británica, lo que elevó el número final a 257 unidades cuando cesó la producción a principios de 1941. Con un motor de casi 1000 hp y una bomba de 1000 libras, este robusto biplano (diseñado para portaaviones) seguía siendo uno de los mejores bombarderos en picado del mundo en 1940.

De hecho, el Vought Vindicator fue el modelo alternativo que también se introdujo en el portaaviones estadounidense. Si bien pertenece a la misma generación, el modelo Vought se fabricó antes y presenta una configuración monoplano voladiza. En total, entre 1933 y 1938, el desarrollo de este modelo duró la asombrosa cantidad de seis años. Durante ese período, la tecnología aeronáutica experimentó numerosas iteraciones e innovaciones, a medida que las tácticas cambiaban. Solo sus buenas prestaciones generales hicieron del Curtiss M77 un diseño excelente, similar en filosofía a los cazas Grumman FF y F2F y F3F.

Diseño final

El SBC, en sus primeras versiones de producción, era un biplano explorador-bombardero moderno, totalmente metálico y biplaza. El prototipo monoplano contaba con montantes interplanos de tipo "Y", mientras que el biplano contaba con montantes de tipo "I". Dado que entró en producción relativamente tarde, se convirtió, de hecho, en el último biplano de combate adquirido por la Armada. La tripulación estaba compuesta por el piloto, sentado a proa, y el operador de radio, sentado a popa, que también hacía las veces de artillero, ambos protegidos en cabinas dobles con cubiertas deslizantes. El fuselaje estaba fabricado con armazones de acero y revestimiento de aluminio reforzado.

Tras la cabina trasera, había una cubierta de tortuga abatible, lo que permitía al artillero elevar y disparar su ametralladora. En condiciones normales, se elevaba para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la estabilidad. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban recubiertos de tela, como era habitual en la época. El tren de aterrizaje principal podía retraerse por completo en los huecos de las ruedas diseñados por Grumman, ambos ubicados en el fuselaje, delante del ala inferior. La rueda de cola también podía retraerse en el fuselaje. Así que, dejando de lado la configuración biplanar, se trataba de un avión realmente moderno en todos los sentidos.

Secciones delantera y trasera de la cabina (NARA/ONI)

Las ventajas y desventajas del biplano eran bien conocidas: baja capacidad de sustentación, mayor agilidad y menor velocidad de aterrizaje. Sus desventajas eran una menor integridad estructural a altas velocidades, limitaciones en la velocidad de picado y una visibilidad reducida (al menos en la variante de montaje bajo, ya que el prototipo cuenta con un ala parasol para una excelente visibilidad). En general, la configuración del biplano y las limitaciones de velocidad no dificultaron mucho su uso como bombardero en picado.

Motores:

Pratt & Whitney R-1535-94 (SBC-3)
También llamado “Twin Wasp Junior”, este motor deriva de una serie que comienza con el modelo 11 desarrollando 750 CV (559 kW) en 1932. El modelo 94 desarrollaba 825 CV (615 kW), y la configuración era de 14 cilindros en una configuración radial de doble fila de dos filas de siete cilindros, intercaladas para una mejor refrigeración por aire de la serie trasera. Su cilindrada era de 25,2 L con un recorrido de cilindros de 131,8 mm y un peso de 493 kg.

Wright R-1820-22 (SBC-4).
La famosa serie "Cyclone" se convirtió en un motor mundialmente famoso a principios de la década de 1930, también licenciado por Hispano-Suiza en Francia, Lycoming en Canadá y Shvetsov en la URSS. Este modelo fue utilizado por los Douglas DC-1, DC-2, DC-3, DC-5, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss P-36 Hawk, GM FM-2 Wildcat y Douglas SBD Dauntless. El primer R-1820-1 desarrollaba 575 hp (429 kW) y el último R-1820-G205A desarrollaba 1200 hp (890 kW). El modelo 22 fue uno de los primeros que desarrollaba 950 hp (710 kW).

Armamento:

Como se describe arriba, el SBC-3 estaba equipado con dos ametralladoras ligeras Browning M1919: una en el lado derecho, sincronizada con la hélice al disparar hacia adelante, y la segunda en un montaje flexible a popa, operada por el artillero/radio/navegante trasero. La carga de bombas era una sola bomba de 500 lb (227 kg) alternativa a un tanque de combustible de 45 galones estadounidenses (170 litros).
El SBC-4 era más potente y permitía el reemplazo de la ametralladora ligera Browning de 0.3 calibres por una ametralladora pesada Browning M1920 o de 0.50 calibres (12.7 mm). Estaba ubicada delante del piloto, disparando a través de un hueco, pero no está claro si una interferencia podría ser resuelta por el piloto en vuelo. El alcance y el impacto de la munición eran mucho mayores y aumentaban las posibilidades de que el Helldiver causara estragos en los aviones japoneses de construcción ligera. No hubo cambios para el artillero trasero, pero la carga de bombas, gracias a la potencia adicional, podría ser el doble, con una bomba de 1.000 libras (454 kg).

⚒ Especificaciones SBC-3 1938
Dimensiones:	Largo 28 pies x Ancho 34 pies x Alto 10 pies 5 pulgadas (8,574 x 10,36 x 3,18 m)
Área del ala	317 pies cuadrados (29,5 m²)
Aeródromo	NACA 2212
Peso, vacío	4,552 libras (2,065 kg)
Peso bruto	7.080 libras (3.211 kg)
Propulsión	Motor radial Wright R-1820-34, 850 hp (630 kW)
Hélice	Hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad, máx.	234 mph (377 km/h, 203 nudos) a 15.200 pies (4.600 m)
Velocidad, crucero	175 mph (282 km/h, 152 nudos)
Techo	24.000 pies (7.300 m)
Tasa de ascenso	1.630 pies/min (8,3 m/s)
Rango	405 mi (652 km, 352 nmi)
Carga del ala	28,5 lb/pie cuadrado (139 kg/m²)
Potencia/masa	0,282 kW/kg (0,172 hp/lb)
Armamento: ametralladoras	2 × 0,30 pulgadas (8 mm) Browning M1919 (? balas)
Armamento: Bombas	1 tanque de combustible/bomba de 500 lb (227 kg)
Carga útil:	1 tanque de caída de 58 galones estadounidenses
Multitud:	2: Piloto, artillero/navegante

El Curtiss SBC en acción y operadores

Uso de la Marina de los Estados Unidos

Bonita foto a color de un SBC-3 recién llegado a bordo de un portaaviones desconocido, aún por identificar. (Véanse las fuentes más abajo).
Los primeros SBC-3 llegaron el 17 de julio de 1937, programados para el Escuadrón de Exploración Cinco (VS-5) a bordo del USS Yorktown (CV-5) para iniciar las cualificaciones en portaaviones. Sin embargo, no entró en servicio hasta el 30 de septiembre de 1937 y tuvo que realizar primero sus pruebas de mar. Mientras tanto, los aviones se entrenaron en tierra. El 10 de diciembre de 1937, cinco meses después de lo previsto, el VS-5 aterrizó en el Yorktown y permaneció activo en el portaaviones hasta su reemplazo por los Douglas SBD-3 Dauntle en 1940.

Varios modelos de un NAS Miami en 1942, con varios SBC al fondo

Para junio de 1938, 3 de los 5 escuadrones de exploración en portaaviones contaban con los nuevos SBC-3; el resto tuvo que conformarse con el Vought SBU-1 Corsair (1935), el otro "último biplano de la Armada de Estados Unidos". Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la Armada de Estados Unidos operaba el Helldiver en el USS Enterprise (CV-6), con el VF-6 (uno) y el VS-6 (20 Helldivers). El USS Saratoga (CV-3) contaba con el Tercer Escuadrón de Bombardeo (VB-3) con un solo SBC-3, mientras que el VF-3 tenía un SBC-3 y el VS-3 tenía 21 Helldivers. También estaba el veterano USS Yorktown (CV-5), con el VS-5 equipado con diez SBC-3.
Según el contrato del 5 de enero de 1938 por 58 SBC-4, se preveían otras entregas ese mismo año, mientras que se encargaron 31 más el 27 de julio de 1938 y 35 aviones el 13 de agosto de 1938, para un total de 124.
El SBC-4 debutó con el VS-2 a bordo del USS Lexington (CV-2), el único que no estaba equipado con el Helldiver. El SBC-4 reemplazó al Vought SBU-1 allí y, para el 26 de junio de 1939, el VS-2 alcanzó su dotación máxima de 21 aviones. Dos años después, fueron reemplazados por el Douglas SBD-2/3 Dauntless.

SBC-3 Helldiver del VS-3 (USS Saratoga) en vuelo, 1939

Sin embargo, a medida que los contratos aumentaban cuando comenzó la guerra en Europa, los SBC-4 restantes fueron reasignados a las bases aéreas de la reserva naval, lo que permitió que los aviadores de la reserva de la marina y la infantería de marina mantuvieran su competencia en modelos más modernos.
Para junio de 1940, había 11 NRAB equipados con los SBC-4:
NRAB Anacostia (3 SBC-4 a VS-6R y VMS-3R)
NRAB Boston (3 SBC-4 a VS-1R, VS-2R y VMS-1R)
NRAB Detroit, Michigan (3 SBC-4 a VS-8R y VMS-5R)
NRAB Glenview (4 SBC-4 a VS-9R)
NRAB Kansas City (4 SBC-4 a VS-12R y VMS-10R)
NRAB Long Beach (SBC-4 a VS-13R, VS-14R y VMS-7R)
NRAB Minneapolis (3 SBC-4 a VS-10R y VMS-6R)
NRAB Nueva York (4 SBC-4 a VS-3R, VS-4R y VMS-2R)
Base Aérea Nacional de Oakland (4 SBC-4 asignados a VS-15R y VMS-8R),
Base Aérea Nacional de Seattle (4 SBC-4 asignados a VS-16R y VMS-9R),
Base Aérea Nacional de St. Louis (3 SBC-4 asignados a VS-11R).
Los SBC-3 fueron reemplazados por los SBD Dauntless y, para el 7 de diciembre de 1941, un total de 69 SBC-3 y 118 SBC-4 prestaban servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos entre las Bases Aéreas Navales, las Bases de la Reserva Naval y la Fábrica de Aeronaves Navales de Filadelfia. La Base Aérea Nacional de Miami, en Florida, contaba con la mayor cantidad de estos, utilizables para entrenamiento de bombardeo intermedio y en picado hasta 1943.

Cuando el ataque a Pearl Harbor comenzó en diciembre de 1941, los SBC se desplegaron en la NAF Filadelfia (proto XSBC-1 y 1 SBC-3), NAS Corpus Christi (34 SBC-4), NAS Miami (55 SBC-3), NAS Norfolk (4 SBC-3, 10 SBC-4), NAS San Diego (9 SBC-3, 11 SBC-4) y la Misión Naval en Lima, Perú, tratando de venderlo localmente, con un solo SBC-4 en demostraciones.

Sorprendentemente, el USS Hornet (CV-8), recién terminado, iba a estar equipado con casi 40 Helldivers:
el Octavo Escuadrón de Bombardeo (VB-8) con 19 SBC-4 y
el Octavo Escuadrón de Exploración (VS-8) con 20 SBC-4. El
USS Hornet realizó pruebas en el Atlántico con su escuadrón de dos SBC-4 hasta que zarpó hacia San Diego vía Panamá en marzo de 1942. En California, sus dos escuadrones fueron reemplazados por el SBD-3 Dauntless. Fue el último portaaviones estadounidense en operar el SBC.
El segundo pedido francés a mediados de 1940 implicó el envío al extranjero de 40 SBC-4, construidos entre febrero y mayo de 1941, con un tanque de combustible autosellante de 477 litros (126 galones estadounidenses). Estos se mantuvieron tras la caída de Francia; el último se entregó en mayo de 1941.
Para 1944, el SBC-3 fue retirado del inventario, pero aun así, los 12 SBC-4 de la Base Naval de Jacksonville tuvieron que esperar hasta el 31 de octubre de 1944 para su retiro. Eran los últimos de su tipo. Ningún SBC de la Armada de los Estados Unidos entró en combate. No había ninguno en Pearl Harbor.

Uso del Cuerpo de Marines de EE. UU.

Modelo del VMO-151 en 1941

El Cuerpo de Marines de los EE. UU. pronto obtuvo modelos ex-estadounidenses de los portaaviones, cuando fueron reemplazados por el Dauntless.
Los Marines tuvieron su primer SBC-3 en 1938 para evaluación, asignado al Escuadrón de Cazas de Marines Dos (VMF-2, más tarde VMF-211 en julio de 1941) con base en NAS San Diego, y enviado al Battle Fleet Pool en junio de 1939. En enero de 1940 había cuatro SBC-4 en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS) Quantico. Uno más fue enviado a VMF-1 y el prototipo XSBC-4 fue enviado para pruebas al Escuadrón Utilitario de Marines Uno (VMJ-1, más tarde VMJ-152). Los otros dos estaban en NAS San Diego, VMF-2 y VMJ-2 (VMJ-252).

En el momento del ataque a Pearl Harbor, el Cuerpo de Marines de EE. UU. contaba con 23 SBC-4 en total, 12 en escuadrones de observación de la Infantería de Marina en el MCAS Quantico (el único XSBC-4 y 5 SBC-4), NAS San Diego (5 SBC-4) y MCAS Quantico (12 SBC-4). El VMO-151 fue transferido pronto a Tafuna (actualmente Pago Pago) y Tutuila en Samoa, el 9 de mayo de 1942. Esta unidad se convirtió en el Escuadrón de Bombardeo de Exploración de la Infantería de Marina (VMSB) 151 a partir del 15 de septiembre de 1942. El VMO-155 tuvo su base en Samoa Americana el 1 de octubre de 1942 y fue reforzado con diez SBC-4 más y un Grumman J2F-5 Goose. Posteriormente, se enviaron personal y aviones a Guadalcanal.
En diciembre de 1942, la dotación del VMSB-151 fue reemplazada por el SBD Dauntless. Para junio de 1943, fue reequipado con SBD-4 y trasladado a la isla Uvea, Wallis.
Solo había un SBC-4 en Samoa Americana (VMSB-151) el 1 de junio de 1943. Los japoneses nunca llegaron allí y su destino es incierto.

Aeronavale francesa

En septiembre de 1939, tanto Gran Bretaña como Francia necesitaban urgentemente aviones, dada la magnitud de la Luftwaffe. A principios de 1940, el gobierno francés contactó con Curtiss-Wright y encargó 90 SBC-4. Para agilizar el proceso, el 6 de junio de 1940, el Franklin D. Roosevelt envió 50 unidades de las reservas de la Armada estadounidense a la fábrica de Curtiss-Wright en Buffalo (Nueva York) para su reacondicionamiento según los estándares franceses. Las marcas, los instrumentos y el equipo se convirtieron al sistema métrico y francés, y las ametralladoras Darne francesas de 7,7 milímetros (calibre 0,303) reemplazaron a las Browning originales. El proyecto se completó con camuflaje y escarapelas francesas, así como con marcas aeronáuticas. Debían entregarse a la estación Dartmouth de la RCAF en Nueva Escocia (Canadá) para su embarque en el portaaviones francés Béarn .

Sin embargo, entretanto, las leyes de neutralidad del Congreso de los Estados Unidos impusieron un sistema de compraventa de armas para el comercio con los beligerantes, que obligaba a estos a transportarlas por sus propios medios. En resumen, para su entrega, los aviones volaban hasta la frontera y debían ser remolcados a través de ella. Las 50 aeronaves, recién reconvertidas, viajaron desde Buffalo hasta el aeropuerto de Houlton, en Maine (vía Burlington, Vermont y Augusta). El aeropuerto de Houlton se encontraba justo en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Se requisó a agricultores locales con sus tractores para remolcar las aeronaves hasta Nuevo Brunswick. Los canadienses cerraron la carretera para que cada avión de combate de la Commonwealth remolcado pudiera volar desde allí a la estación de la RCAF en Dartmouth y ser desviado posteriormente.

Los 50 lograron llegar a Dartmouth con el tiempo, pero uno se estrelló debido al mal tiempo. Los 49 restantes volaron cerca de Nueva Escocia, a la espera del Béarn y del crucero ligero Jeanne d'Arc. Comenzó la carga, pero como el hangar del Béarn era limitado, solo pudieron transportar a bordo 44. De hecho, ya contaba con 25 Stinson Modelo HW-75, 17 Curtiss H75-A1 (P-36) e incluso 6 Brewster F2A-2 de la Fuerza Aérea Belga, apilados en su cubierta. Incluso tenía 14 Stinson y Curtiss H75 embalados.

El portaaviones zarpó de Halifax el 16 de junio de 1940 con destino a Brest, pero dos días después, durante la navegación, se enteraron de que Brest estaba en manos alemanas. Ambos barcos recibieron la orden de dirigirse a Fort-de-France, en Martinica (Antillas Francesas), adonde arribaron el 27 de junio. Allí, sabían que Francia se había rendido a los alemanes desde hacía cinco días. Entonces comenzó un purgatorio. Los SBC-4 fueron descargados y trasladados a un campo en Pointe des Sables, donde se almacenaron a la intemperie en condiciones tropicales. Se degradaron rápidamente hasta perder su capacidad de vuelo y ser desguazados posteriormente, cuando la isla cayó en manos de la Francia Libre. Estos 49 aviones, así como los Stinson, Curtiss H75 y Buffalo, se perdieron en estas condiciones, sin disparar un solo tiro. La isla estaba bajo estrecha vigilancia por parte de la Armada estadounidense, impidiendo cualquier movimiento de regreso a Francia, lo que posteriormente equivalió a un bloqueo total.

Real Fuerza Aérea

Cinco de los aviones franceses que quedaron en Halifax regresaron a la Base de la RCAF en Dartmouth. En agosto de 1940, la Real Fuerza Aérea los adquirió, rebautizados como "Cleveland Mk. I". Embarcaron en el HMS Furious, que los entregó. Reacondicionados en la RAF Burtonwood, Lancashire, fueron enviados a la RAF Little Rissington, Gloucestershire, y utilizados por el Escuadrón n.º 24 (Comunicaciones) en la RAF Hendon. De hecho, nunca se utilizaron, salvo como entrenadores en tierra tras unos pocos vuelos.

Legado.
Como se vio arriba, Curtiss también intentó venderlos a Perú, pero no se llegó a ningún acuerdo. Desafortunadamente, ninguno parece haber sobrevivido hasta nuestros días. Los modelos desechados en EE. UU. fueron desguazados. En cuanto a los que *aún se pudren* en Martinica, prácticamente no queda nada que no haya sido recuperado hace mucho tiempo y que pueda servir de base para una restauración. Financiar una reconstrucción también sería difícil, ya que el modelo no estuvo en servicio activo, salvo los pocos del Cuerpo de Marines de EE. UU. en Samoa, y sin duda está "olvidado" hoy en día, especialmente en comparación con el segundo.

Galería

Ilustraciones

XF12C-1 Prototipo BuAer 9225, NAS Anacostia, ca1933
SBC-3, VC-5, USS Enterprise, 1938
SBC-4, 1st Marine Airwing Command, Quantico 1940.
SBC-4, Comandante del Grupo Aéreo, USS Enterprise (CV-6) 1940
SBC-4 del USMC, VBM-155 Isla Samoa, 1943, último modelo operativo en operaciones
SBC-4 francés, Béarn, Martinica otoño 1940
RAF británica Cleveland I, 1942

Fotos

Libros

• Angelucci, Enzo. The American Fighter. New York: Orion Books 1987.

• Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft, 1907–1947. London: Putnam & Company, 1979.

• Doll, Thomas E.  SBC Helldiver in Action, Aircraft Number 151. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995.

• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume I. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988.

• Gunston, Bill. World Encyclopaedia of Aero Engines. Newbury Park, California: Haynes North America, 1998.

• Halley, James J. The Squadrons of the Royal Air Force & Commonwealth 1918–1988. Tonbridge, Kent, England: Air Britain (Historians) Ltd., 1900.

• Jane, Fred T. Jane’s All The World’s Aircraft, 1945/6. New York: Arco Publishing Company, 1946.

• Johnson, E.R. United States Naval Aviation 1919–1941. Jefferson, North Carolina: McFarland & Company, Inc, 2011.

• Larkins, William T. U.S. Navy Aircraft 1921–1941; U.S. Marine Corps Aircraft 1914–1959. New York: Orion Books, 1959 and 1961.

• Morareau, Lucien (September 1998). “Les oubliés des Antilles”. Avions: Toute l’aéronautique et son histoire (in French) (66)

• Moran, Gerrard P. The CORSAIR and other AEROPLANES VOUGHT 1917–1977. Terre Haute, Indiana: Aviation Heritage Books, 1991.

• Naval Historical Center, United States Naval Aviation 1910–1995. Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1997.

• Sherrod, Robert, History of Marine Corps Aviation in World War II. San Rafael, California: Presidio Press, 1952.

• Swanborough, Gordon and Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft since 1911. London: Putnam, 1976.

• Taylor, John W.R. Jane’s American Fighting Aircraft of the 20th Century. New York: Mallard Press, 1991.

• Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force Since 1918. London: Putnam & Company, 1979.

• Wagner, Ray. American Combat Planes of the 20th Century. Reno, Nevada: Jack Bacon & Company, 2004.

Kits de modelos

El kit de Matchbox, que fabriqué hace muchísimos años (ya no existe), se fabricaba en colores uva, gris, amarillo y azul. Sorprendentemente, a pesar de su total ausencia de servicio operativo, el SBC- 4
francés fue cubierto por Heller a escala 1/72. Consulta general sobre scalemates: daviddoylebooks.com/ SBCs USMC VM151 https://finescale.com/product-info/kit-reviews/1998/01/classic-airframes-1-48-scale-curtiss-sbc-4-helldiver

AC-130 impacta sobre un barco decomisionado

Bomba nuclear: B61 Mod. 13

Avances en el desarrollo de la bomba nuclear B61 Mod. 13

Revista Militar



La primera bomba B61 Mod. 13 y la gestión de la industria nuclear, mayo de 2025.

Desde 2023, Estados Unidos ha estado desarrollando otra modificación de las bombas B61, un arma nuclear táctica para aviación. En los próximos años, se espera que la B61 Mod. 13 alcance su plena producción y se suministre a los arsenales de la Fuerza Aérea. Recientemente se ha sabido que el progreso de esta arma se ha acelerado, y el proyecto está ahora por delante del cronograma establecido.

Antes de lo previsto

Anteriormente, la designación B61-13 se utilizaba para ocultar una hipotética modificación futura de la bomba actual, que no se suponía que apareciera hasta principios de la década de 2023. Sin embargo, en otoño de 2023, se revisaron los planes para el desarrollo de armas nucleares tácticas y se lanzó un nuevo proyecto con este índice. Se informó que, en aras del futuro lanzamiento de la nueva B13-61, se redujeron los planes para la producción actual de la anterior B12 Mod. XNUMX.

La nueva bomba B61 Mod. 13 fue desarrollada por Sandia National Laboratories (SNL), parte de la Administración Nacional de Seguridad Nuclear (NNSA) del Departamento de Energía de Estados Unidos. El diseño no tenía requisitos particularmente complejos, lo que permitió que su desarrollo se completara en aproximadamente un año. A finales de 2024, la documentación de diseño estaba lista y comenzaron los preparativos para la producción. A principios de enero de 2025, la NNSA anunció que se había completado el ensamblaje de producción de la modificación anterior de la bomba B61 Mod. 12. Además, SNL inició los primeros trabajos de fabricación de la siguiente modificación, la 13.ª. En aquel momento, se planeaba que la entrega de las unidades de producción del B61-13 comenzara en 2026.

A principios de mayo, la NNSA informó sobre los éxitos de los últimos meses. Se afirma que la planta de Pantex en Texas ha comenzado la producción de nuevas bombas e incluso va adelantada. Para finales de mes, prometieron producir y presentar la primera bomba de la nueva modificación.



El 19 de mayo, la fábrica celebró una ceremonia para recibir la primera bomba del nuevo tipo. El evento contó con la presencia del Secretario de Energía de Estados Unidos. Se hicieron diversas declaraciones sobre la gran importancia del proyecto B61 Mod. 13 para el desarrollo de la Fuerza Aérea y la seguridad nacional en general. Además, se destacó que la primera bomba llegó casi un año antes de lo previsto. Al mismo tiempo, transcurrieron menos de dos años desde el inicio de las obras hasta la entrega del primer producto.

El trabajo se aceleró al maximizar el uso de componentes prefabricados de modificaciones de bombas anteriores. Además, se introdujeron nuevas soluciones organizativas destinadas a reducir los trámites burocráticos sin consecuencias negativas para el proyecto.

Planes para el futuro

Cabe recordar que todas las últimas modificaciones de la bomba B61 representan una profunda modernización de las versiones anteriores. Así, las últimas B61-12 y B61-13 se basan en las unidades de la bomba B61-7, creadas a mediados de los ochenta utilizando unidades de una de las primeras modificaciones.

En la década del 61, la NNSA comenzó a reconstruir las B7-61 existentes bajo el nuevo diseño B12-400. Se informó que sería necesario producir entre 500 y 2023 municiones del nuevo tipo. El programa de conversión de bombas debía completarse a mediados de la década de 1960, pero estos planes se revisaron en 1970.

Se decidió cancelar la conversión de varias docenas de bombas existentes a la B61 Mod. 12 y guardarlas para su uso en el siguiente proyecto, la B61 Mod. 13. Aparentemente, la bomba Mod. 13 recientemente introducida se convirtió a partir de las B61-7 restantes.

Marcado del primer producto B61-13

En un futuro próximo, la planta de Pantex deberá reconstruir las docenas restantes de bombas antiguas según el nuevo diseño. Probablemente, esto detendrá la producción y cubrirá las necesidades actuales de la Fuerza Aérea estadounidense.

Sin embargo, aún no se descarta un nuevo cambio de planes ni una expansión de la producción. Para ello, el Ministerio de Energía y sus estructuras deberán reestructurar la producción de ojivas nucleares. Este trabajo ya ha comenzado e incluso está dando sus primeros resultados. Al mismo tiempo, los núcleos de plutonio del nuevo modelo están destinados únicamente a ojivas estratégicas.

Quizás, en un futuro lejano, la NNSA pueda ampliar la producción y comenzar a producir bombas B61 completamente nuevas. Se desconoce si se tratará de productos de la modificación actual Mod. 13. Probablemente, para entonces, se habrán desarrollado nuevos proyectos de modernización.

Características técnicas

En términos de diseño, la nueva bomba B61-13 se basa en las unidades de bomba B61-7 y B61-12. La combinación de unidades y conjuntos prefabricados ha acelerado el desarrollo y, en cierta medida, simplifica el ensamblaje de municiones en la etapa actual.

La bomba B61 Mod. 13 conserva la arquitectura general de las modificaciones anteriores. Se reutiliza un cuerpo en forma de torpedo con cabeza puntiaguda y cola en forma de X. La longitud total del producto se mantiene en 3,6 m y su diámetro en 340 mm. Su peso probablemente no supere los 320-330 kg estándar.

Montaje de las primeras bombas de la nueva modificación

La nueva bomba recibe una ojiva nuclear de la B61-7. Está construida en una carcasa reforzada y puede alcanzar objetivos enterrados. La ojiva tiene una potencia variable con cuatro ajustes, de 10 a 340 nudos. La detonación se realiza al accionar la espoleta a una altitud determinada, al contacto con el objetivo o con retardo.

La bomba B61 Mod. 12 utiliza la sección de cola, que funciona como módulo de control. Está equipada con sistemas de navegación por satélite e inercial, y también cuenta con un conjunto de timones aerodinámicos. Antes de su lanzamiento, el avión portaaviones transmite las coordenadas del objetivo a la bomba para que pueda continuar su vuelo de forma independiente.

Las nuevas bombas B61-13 serán transportadas por las principales aeronaves de la aviación táctica y estratégica estadounidense. Podrán ser transportadas por los cazas F-15E y F-35A, así como por los bombarderos B-2A y el futuro B-21. Resulta curioso que las actuales B-52H no hayan superado la certificación necesaria y ya no puedan utilizar bombas aéreas tácticas.

Viejo y nuevo

El Pentágono y el Departamento de Energía de EE. UU. están tomando medidas para preservar y desarrollar armas nucleares tácticas. Durante los últimos diez años, han trabajado en la implementación del proyecto B61 Mod. 12, y hace un año y medio revisaron sus planes e iniciaron el desarrollo de la próxima modificación, la 13.ª.

Una tarea técnica bastante sencilla permitió completar el trabajo necesario en un tiempo mínimo. Gracias a esto, las empresas de la NNSA están listas para ensamblar y entregar bombas en serie de la nueva versión al cliente. Próximamente, la Fuerza Aérea recibirá varias docenas de nuevas B61-13 y perfeccionará sus arsenales.

bomba guiada B61-12

Actualmente, el programa de desarrollo de la bomba B61 recibe buenas evaluaciones y sus participantes tienen pronósticos positivos para el futuro. De hecho, se han logrado ciertos avances en los últimos años, lo que ha permitido la renovación de los arsenales nucleares, así como la mejora del potencial de combate de la aviación táctica y estratégica.

Sin embargo, existen dificultades y problemas evidentes. El principal es la limitada capacidad para producir nuevas modificaciones de bombas. Desde mediados de los años ochenta, las nuevas versiones de la B61 se han producido únicamente mediante la reconstrucción de la munición existente. Al mismo tiempo, algunos de los productos disponibles deben ser descartados por diversas razones, y el número de bombas para reconstrucción disminuye constantemente.

La solución a este problema debería ser una nueva producción de núcleos de plutonio. Sin embargo, en la etapa actual, sus volúmenes son insuficientes para producir todas las ojivas y municiones necesarias. No se sabe cuándo cambiará esta situación.

Por todo esto, las bombas B61 presentan problemas en el contexto del uso en combate. Esta familia incluye únicamente municiones de caída libre y guiadas que vuelan hacia el objetivo siguiendo una trayectoria balística. El alcance de dicho vuelo no supera varios kilómetros y obliga al portaaviones a acercarse al objetivo y entrar en la zona de aniquilación. Protege al adversario.



En teoría, la bomba B61 podría recibir un conjunto de medios adicionales similares al JDAM-ED, lo que le permitiría volar decenas de kilómetros y dejar su portaaviones a salvo. Sin embargo, el Pentágono aún no planea implementar dichos medios, y las últimas modificaciones de la munición solo incluyen un sistema de corrección.

Por lo tanto, Estados Unidos está intentando desarrollar y mejorar sus armas nucleares tácticas y ha tenido cierto éxito en los últimos años. No obstante, los últimos proyectos de la serie B61 presentan deficiencias y requieren mayor perfeccionamiento. Se desconoce si se tomarán todas las medidas necesarias en el futuro. Es muy posible que el próximo proyecto B61 Mod. 14 tenga en cuenta todas las deficiencias actuales, pero su fecha de aparición sigue siendo una gran incógnita.

• Kirill Ryabov
• Departamento de Defensa de EE. UU., Departamento de Energía de EE. UU.

ARA: Las noticias de la compra de los dos acorazados Moreno y Rivadavia

Las vicisitudes de la compra de los acorazados ARA Moreno y ARA Rivadavia según el New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO ALCANZA 22,56 NUDOS

El acorazado Rivadavia, construido en Fore River, establece un nuevo récord para acorazados.
PRUEBA DE RESISTENCIA HOY
Oficiales de la Marina de EE.UU. muy interesados en la prueba, pero niegan rumores sobre oferta para comprar el barco.

ROCKLAND, Maine, 16 de septiembre. — La bandera de la República Argentina flameó en el mástil delantero del nuevo superacorazado Rivadavia cuando aceleró en la última milla de su prueba de estandarización de cinco millas sobre el recorrido de medición del Gobierno de Estados Unidos, alcanzando una velocidad de 22,56 nudos por hora.
Esta fue la milla más rápida de las cinco, lo que permitió que el "buque de guerra más grande a flote" cumpliera con el requisito contractual de 22,50 nudos por hora.

El gran buque realizó cuatro recorridos de ajuste a lo largo del trayecto y luego, tras girar en la línea, aceleró durante la primera milla a una velocidad de 22,651 nudos por hora.
En el segundo recorrido, luchando contra la corriente, su velocidad cayó a 22,480.
En el tercero, ya en ritmo, alcanzó 22,536, aunque la marea la redujo a 22,388 en el cuarto.
En la última milla, el enorme acorazado encontró su punto óptimo y, entre los aplausos de la tripulación, alcanzó 22,567 nudos.

La potencia promedio desarrollada fue de 40.000 caballos de fuerza, con un desplazamiento de 27.686 toneladas.

Al desembarcar, el almirante O. Bethbedder de la Armada Argentina envió un cablegrama a su gobierno, en el que decía:

"Las calderas proporcionaron vapor en cantidad suficiente y los tornillos demostraron ser muy eficientes. La velocidad máxima se logró con menos potencia y un número menor de revoluciones de hélice de lo estimado."

El presidente Francis T. Bowles de la Fore River Shipbuilding Corporation, que construyó el Rivadavia, declaró:

"Es sin duda un excelente récord de velocidad para un acorazado, superando por más de medio nudo todo lo visto en barcos de este tipo en este país.

Mañana por la mañana, el Rivadavia saldrá para su prueba de resistencia de 30 horas, en la que deberá mantener un promedio de 20 nudos por hora.
Luego hará otra prueba de 30 horas para medir el consumo de combustible a 15 nudos por hora, concluyendo con una prueba de ocho horas a velocidad máxima, donde el contrato exige una media de 22½ nudos.

Cerca del puerto de Boston, probará sus armas, disparando una o más de sus torretas de 12 pulgadas y algunos de sus cañones de 6 pulgadas.

Un funcionario de la Fore River Company declaró esta noche que el Gobierno argentino ya había recibido varias ofertas para comprar el barco, incluyendo una de los Estados Unidos.

Publicado por The New York Times
Fecha: 17 de septiembre de 1913
Copyright © The New York Times

BUQUE DE GUERRA ARGENTINO — TERRITORIO NO SECO

El Moreno tiene un bar y agasaja al astillero naval mientras es pintado aquí.
CANTINERO DE GUARDIA
No se esconden “refrescos” en los armarios — El acorazado es un gran y capaz combatiente.

Con proa americana y popa británica, y un moderno y muy acogedor café en el centro, el nuevo superacorazado argentino Moreno zarpó a la 1 de la tarde de ayer. El Moreno, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey, llegó a Nueva York hace unos días sin anuncio previo y se dirigió directamente al astillero naval para pintar su casco. Ese trabajo terminó el sábado por la noche, y ayer el Moreno zarpó para realizar pruebas de mar, tras las cuales Argentina decidirá su aceptación.

Durante su corta estadía en el astillero, el Moreno atrajo mucha atención. Los oficiales navales, en particular, se interesaron, ya que sólo hay otro barco en el mundo como el Moreno de 26.600 toneladas, y ese es su gemelo, el Rivadavia. Hasta donde saben los oficiales del astillero, es el único acorazado con un café.

El Secretario Daniels desaprueba los cafés, y todo el mundo en la Marina, desde el fogonero más joven hasta el oficial de mayor rango, lo sabe. Si se inspeccionara la Flota del Atlántico con lupa, no se encontrarían suficientes bebidas alcohólicas como para alegrar a un bebé.

Pero es diferente en la Armada Argentina. El Moreno está impecable por dentro y por fuera. Por todos lados hay cañones, incluyendo una docena de los más nuevos y poderosos de 12 pulgadas. Pero el café ha sido colocado lo suficientemente lejos de los grandes cañones como para que no tiemblen los vasos del bar. Las bebidas en el Moreno se sirven en el café más encantador de los siete mares.

En el pasado, cuando se encontraban bebidas alcohólicas en los barcos americanos, estaban escondidas en los armarios de los oficiales, y la hospitalidad no siempre era conveniente. En el Moreno, el oficial argentino te pone una mano en el hombro, te dice “¡Tómate una conmigo!”, y camina derecho al bar. Allí, los marineros uniformados sirven bebidas que son tan buenas como las que se consiguen en los mejores cafés de Nueva York.

El encargado del bar aún no tiene título oficial. Se ha sugerido que su designación sea algo así como:
“cantinero de primera clase”,
“cantinero de segunda clase”,
“jefe maestro de armas del café”,
“primer escribiente del café”,
“vino-escribiente”,
y así sucesivamente.

Pero el café es solo una pequeña parte de este nuevo superacorazado. En tonelaje, es aproximadamente igual al superacorazado estadounidense New York. De proa se parece mucho al New York, ya que tiene un mástil de celosía y una disposición de torretas similar a la construcción americana. A popa, el Moreno tiene un mástil sólido como los de los acorazados británicos clase Iron Duke.

Además de su batería principal de doce cañones de 12 pulgadas, el Moreno tiene una batería secundaria de doce cañones de 6 pulgadas y dieciséis de 4 pulgadas. Está diseñado para alcanzar 22.5 nudos y su costo será de unos 12 millones de dólares.

Publicado por The New York Times
Fecha: 26 de octubre de 1914
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR BUQUE DE GUERRA

F. D. Roosevelt intenta lograr un acuerdo entre los constructores y Argentina

Especial para The New York Times

WASHINGTON, 17 de febrero. — Mil marineros de la Armada Argentina, acompañados por sus oficiales, están alojados en el Astillero Naval de Filadelfia, a la espera del resultado de las gestiones que está realizando Franklin D. Roosevelt, Subsecretario de la Marina, para resolver la controversia que ha retrasado la entrega del acorazado argentino Moreno.

El acorazado, construido por la New York Shipbuilding Company en Camden, debería haber estado terminado hace más de un año. El retraso se debe a una serie de circunstancias, algunas de las cuales los contratistas atribuyen al Gobierno Argentino, y otras por las que se ha culpado a distintos contratistas.

Se entiende que, aunque el Gobierno Argentino está listo para recibir el buque, los contratistas se han negado a realizar la entrega hasta que se encuentre una forma de resolver las reclamaciones derivadas del retraso.

El Moreno es uno de dos acorazados; el otro es el Rivadavia, contratado por el Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts.
El contrato para el Moreno permitió a la empresa Fore River subcontratar la construcción a la New York Shipbuilding Company.

Publicado por The New York Times
Fecha: 18 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

DISPUTA POR ACORAZADO FINALIZADA

El Moreno entregado a Argentina tras una larga disputa

FILADELFIA, 20 de febrero. — El acorazado argentino Moreno fue entregado hoy a Argentina por la New York Shipbuilding Company, en cuyos astilleros, en Camden, fue construido.
Hubo una demora en la entrega del Moreno debido a diferencias sobre el pago por trabajos adicionales realizados por la empresa constructora.

El Moreno partirá hacia su puerto de origen tan pronto como se carguen los suministros necesarios.

Parte de la tripulación argentina, que llevará el acorazado a Sudamérica, subió hoy a bordo del barco.
El resto de los marinos aún está alojado en acorazados estadounidenses en el astillero naval de Filadelfia.

Publicado por The New York Times
Fecha: 21 de febrero de 1915
Copyright © The New York Times

BOTADURA DEL MORENO PARA LA ARMADA ARGENTINA

Buque de guerra de $12.000.000, lo último en la clase de cañones de 12 pulgadas, supera a nuestros mayores acorazados.
VELOCIDAD DE 22½ NUDOS
Su gemelo, el Rivadavia, es el único buque a flote que la iguala.

FILADELFIA, 23 de septiembre. — El acorazado argentino Moreno, diseñado para ser uno de los acorazados más formidables del mundo, fue botado esta tarde desde los astilleros de la New York Shipbuilding Company en Camden, Nueva Jersey.

La señora Isabel Betbeder, esposa del Contralmirante Betbeder, jefe de la comisión naval argentina en este país, actuando como representante de la esposa del expresidente José Figueroa Alcorta de la República Argentina, fue la madrina del buque.

La quilla del buque fue colocada el 9 de julio de 1910. Al ser botado, el buque pesaba 12.000 toneladas y se utilizaron 13 toneladas de sebo para facilitar su deslizamiento hacia el río Delaware. Cuatrocientos obreros trabajaron durante horas para preparar la botadura.
Cuando se retiraron todos los soportes, solo quedaba un pequeño “disparo hidráulico” sosteniendo la estructura de acero, de casi 200 pies de largo. Se activó el disparador y el enorme buque descendió por la grada.

Luego fue remolcado por remolcadores a un muelle en esta ciudad, donde continuará su acondicionamiento. Muchos funcionarios argentinos estuvieron presentes en la botadura.

El único otro buque comparable es el Rivadavia, recientemente botado por Fore River Shipbuilding Company en Quincy, Massachusetts.
El Moreno lleva el nombre de Mariano Moreno, figura histórica importante en la historia de la República Argentina. Representa lo más avanzado en el desarrollo de acorazados con cañones de 12 pulgadas. Es mayor en eslora y desplazamiento que los acorazados estadounidenses Utah y Florida, los más grandes hasta entonces.

Según los constructores, el Moreno y el Rivadavia son incluso más grandes que el New York, cuya quilla fue colocada recientemente y que tendrá un desplazamiento de 27.000 toneladas.
Los diseñadores británicos están trabajando para superarlos con el proyecto del Queen Mary, que tendría un desplazamiento de 29.000 toneladas.

El Moreno tendrá doce cañones de 12 pulgadas. Sus equivalentes en la Armada de EE.UU. serían los Arkansas (construido en Camden) y el Wyoming (construido por Cramp en Filadelfia), pero ninguno estaba aún en servicio. También se mencionan buques equivalentes en Austria (Viribus Unitis), Alemania (Thüringen), Japón (Kawachi), Rusia (Sebastopol) y Francia (Jean Bart), todos botados recientemente.

El avance más reciente en construcción naval consiste en reducir el número de cañones principales, pero aumentar su calibre a 14 pulgadas, como en el nuevo New York. Un buque aún mayor se encuentra en construcción en Gran Bretaña.

La velocidad del Moreno superará a cualquier otro buque de su clase, que promedian 21 nudos. Según su contrato, el Moreno deberá alcanzar 22½ nudos. Se espera que desarrolle 40.000 caballos de fuerza, aunque sus motores están diseñados para 32.000.

El Moreno y el Rivadavia miden 595 pies de eslora total, mientras que el Utah y el Florida miden 521½ pies. Los acorazados argentinos tienen una manga de 95 pies y un calado normal de 27 pies.

El contrato para ambos buques fue otorgado a la Bethlehem Steel Company, que subcontrató la construcción. Bethlehem también suministrará el blindaje y armamento de ambos.
Cada acorazado costará alrededor de $12.000.000.

Publicado por The New York Times
Fecha: 24 de septiembre de 1911
Copyright © The New York Times