El Guaraní fue concebido en la década de 1960 como un aparato ejecutivo bimotor, dado el vacío que existía - por aquél entonces - en esta franja de productos. Frente a este hecho del mercado, la entonces Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) solicitó al Cap. Ingeniero Héctor E. Ruiz que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los míticos IAe-35 Huanquero (dotados de motores radiales argentinos IA-19 "El Indio") por el Turbohélice Turbomeca Bastan III, a los efectos de adaptar aquél diseño (construido en maderas nacionales) a los nuevos tiempos en la motorización y fabricación de aeronaves. De esta forma nacía el primer turbohélice fabricado en Latinoamérica, bautizado Guaraní I, con claras reminiscencias de su inspirador, tal como la doble deriva de su timón de cola.
El Guaraní I no pasó de la etapa experimental, pero sirvió para el diseño de lo que luego sería el definitivo Guaraní II. Entre sus mejoras, éste exhibía un moderno conjunto de cola monoderiva, un parabrisas frontal rediseñado y un fuselaje apto para alojar 12 pasajeros y un Toilette. Los trabajos concluyeron en 1963 y la nueva aeronave fue presentada ante el Presidente Arturo H. Illia el 11 de diciembre de aquél año en el Aeroparque Metropolitano. La industria argentina había logrado un turbohélice de porte mediano y económico, versátil, sencillo de operar, robusto y con una importante flexibilidad operativa. Cruce del Atlántico Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte ligero argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y unas prestaciones comparables a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América). Se decidió el traslado del Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses. El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 h a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones. El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radioayudas (matrículas VR-15 y VR-16 ). La aeronave en Le Bourget
Fueron construidos 34 aeronaves de este tipo, utilizándoselas en la FAA, la Policía Federal, Líneas Aéreas de Entre Ríos y en las Direcciones Provinciales de Aeronáutica de Córdoba y Salta. Lamentablemente, la aparición de aeronaves comerciales presurizadas (y con ello, de la mayor disponibilidad de techo de servicio y economía operativa) sellaron la suerte comercial de este aparato, cuyo fuselaje de estructura cuadrada no permitía la implementación de aquellos sistemas: desde el fondo de su historia, el viejo Huanquero le solicitaba su tributo al Guaraní. El Guaraní brindó servicios para su principal usuario, la FAA, a lo largo y ancho del país, aunque la mayoría de la dotación (unos 16 aparatos) estuvo destinada durante cuarenta años en la II Brigada Aérea situada en la Ciudad de Paraná. Fue allí donde se recibió, el 24 de Agosto de 1967, el primero de estos turbohélices argentinos, el G-II F 31, y fue esa misma pista, aquellas instalaciones, las que les tocó decir adiós - paradójicamente - a aquél primer avión, que fue el último en permanecer operativo hasta su postrer viaje al Museo de Morón el 7 de enero de 2007. Cabina de un IA-50 GII Interior de un IA-50 GII El Guaraní forma parte de una historia de gloria en el diseño y fabricación de aeronaves argentinas, y también en sus doctrinas de mantenimiento y servicio operativo. Durante sus 40 años, demostró ser un gran avión, que llevó el prestigio de la industria nacional inclusive al viejo mundo. Dimensiones: Envergadura: 19,59 m Longitud: 15,49 m Altura: 5,76 m Pesos Peso máximo de despegue: 7.750 kg Carga de pago, 1.180 kg Carga de combustible (interna), 1.910 litros Carga de combustible (tanques de puntera de ala), 680 l Performances: Velocidad máxima: 490 km/h Velocidad de crucero: 550 km/h Techo de servicio: 12.500 m Alcance máximo: 2.575 km Planta de poder: 2 turbohélices Turbomeca Bastan VI-C de 930 hp que impulsan hélices Ratier-Figeac FH86 tripalas de paso variable. Tripulación: Piloto, copiloto y mecánico de abordo. + 15 pax
(clic para ampliar)
En la FAA y en líneas aéreas provinciales Un IA-50 GII vuela sobre las Cataratas del Iguazú Fuente: Cámara de Diputados de la Nación Argentina. Fuerza Aérea Argentina. FMA IA-50 Guarani II | Facebook Wikipedia Aeromilitaria
Motor turbofan Saturn AL-31 FN Tipo: Turbofan País de origen: Rusia Fabricante: NPO Saturn Principales aplicaciones: Sukhoi Su-27 y Chengdu J-10
El Saturn AL-31 es una familia de motores turbofan militares. Fue desarrollado por Lyulka, ahora NPO Saturn, de Rusia (antigua Unión Soviética), originalmente para el caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27. Producen un empuje total de 123 kN (27.600 libras) con postcombustión en el AL-31F, 137 kN (30,800 libras) en la AL-31FM (AL-35F) y 142 kN (32.000 libras) en las variantes AL-37FU. Actualmente, todos los derivados de los aviones de combate polivalente Su-27 y el Chengdu J-10 que ha sido desarrollado en China son potenciados por este motor. Variantes
Resumen
El AL-31FP y variantes AL-37FU tienen empuje vectorial. El primero se utiliza en la versión de exportación del Su-27, el Su-30MKI para la India y Sukhoi Su-30MKM a Malasia. El AL-37FU puede desviar la boquilla a un máximo de ± 15 ° a una velocidad de 30°/seg. La boquilla de vectores se utiliza principalmente en el plano terreno de juego.
El Al-31FP se construye en la India por HAL en las instalaciones de Koraput bajo un acuerdo profundo de transferencia de tecnología.
Tiene una reputación de tener una enorme tolerancia a flujo de aire severamente perturbados. En el bimotor Su-27, los motores son intercambiables entre izquierda y derecha. El tiempo medio entre Overhaul (MTBO) para la AL-31F se da a las 1000 horas con una duración total de la vida de 3000 horas. Algunos informes sugieren que Rusia estaba ofreciendo AL-31F a Irán a volver a motorizar su flota de F-14 Tomcat a finales de 1990.
117S
El 117S (AL-41F1A) es una actualización de la AL-31F basado en la AL-41F destinados a propulsar el Su-35BM, la producción de 142 kN (32.000 libras) de empuje en postcombustión y 86,3 kN (19.400 libras) en seco. [ 7] Cuenta con un ventilador de 3% mayor en diámetro (932 milímetros (36,7 pulgadas) en comparación con 905 milímetros (35,6 pulgadas)), avanzadas turbinas de alta y baja presión, un nuevo sistema de control digital, y las disposiciones de empuje vectorial boquillas similar a la AL-31FP. Este motor tendrá una vida asignado de 4.000 horas y un MTBO de 1.000 horas. [8] El primer vuelo de este motor se completó en un Su-35BM el 20 de febrero de 2008. [9] El 9 de agosto de 2010, compañía con sede en Ufa Umpo comenzó a suministrar motores 117S (AL-41F1S) destinados a la Su-35S de los combatientes [10].
117
El 117 (AL-41F1) es un nuevo motor de quinta generación construido para el avión furtivo de combate PAK-FA de Rusia de acuerdo con el Director General de Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Mikhail Pogosyan ha aclarado que quienes afirman que el caza de combate de quinta generación supuestamente tiene un motor viejo se equivocan. Tales afirmaciones son hechas por personas con conocimientos limitados, dijo. Aunque la mayoría de los parámetros del nuevo motor de 5ª generación son clasificados el Director General Mikhail Pogosyan proporcionó alguna información sobre el nuevo motor, la potencia del motor se amplió en 2,5 toneladas, en comparación con el motor AL-31, mientras que el peso del motor se redujo en 150 kilogramos. Eso permitió que el nuevo avión pueda volar a velocidad de supercrucero es decir, se mueven a una velocidad de crucero supersónica sin el uso de postquemador. [11]
El Centro de Investigación y Producción Saturn ha hecho sistema de control digital (FADEC) para el motor de nuevo proyecto 117. Produce 33.000 libras (147 kN) de empuje en postcombustión tiene un peso en seco de 1.420 kilogramos y T: W relación de 10.5:1 [12 ]
Mikhail Pogosyan mencionó además que este motor (117) cumple con los requisitos de los clientes (en la fuerza aérea rusa) . Esto no es un producto intermedio realizado especialmente para vuelos de prueba. El motor se instalará en la producción de cazas PAK-FA que será suministrado a la Fuerza Aérea de Rusia y potenciales clientes extranjeros [13].
Especificaciones (AL-31F)
Datos de [14] Características generales Tipo: de dos ejes turbofan postcombustión Longitud: 4.990 mm (196 pulgadas) Diámetro: 905 milímetros (35,6 pulgadas) de entrada; 1.280 milímetros (50 pulgadas) máximo externos Peso en vacío: 1.570 kilogramos (3.500 libras) [15] Componentes Compresor: 4 ventiladores y 9 etapas del compresor Cámaras de combustión: anular Turbina: 2 turbinas de una sola escena Rendimiento
Máximo empuje:
-74,5 kN (16.700 lbf) de empuje militar
--122,58 kN (27.560 lbf) con postcombustión Bypass ratio: 0.59:1
Temperatura de entrada de la turbina: 1.685 K (1.412 ° C (2.574 ° F)) Consumo de combustible: 2,0 Kg / daN · h Consumo específico de combustible:
-Militares de empuje: £ 0,67 / (lbf · h)
-Completo de sistema de postcombustión: £ 1,92 / (lbf · h) Ratio empuje y peso: 7,14
Obús autopropulsado de 155 mm El obús auto-propulsado SH1 de 155-mm fue desarrollado para el mercado de exportación
Tripulación 5 hombres Dimensiones y peso
Peso 22 t Armamento
Ama principal Obús de 155 mm
Longitud del tubo 52 calibres
Ametralladoras 1 x 12,7 mm
Campo de tiro máxima de 53 kilómetros
Elevación de 0 a + 70 grados Carga de municiones
Arma principal 25 rondas Movilidad
Motor diesel
Máxima velocidad de la carretera 90 kmh Maniobrabilidad
Talud del 40%
Vadeo 1,2 m
Los obuses auto-propulsados SH1 fueron desarrollados por NORINCO para el mercado de exportación. El desarrollo de este sistema de artillería comenzó en 2002. Se reveló por primera vez en 2007. Los detalles de este sistema de artillería fueron liberados al mismo tiempo, cuando se presentaban detalles de los pequeños SH2 que posee un obús de 122-mm montadas en camiones. Pakistán adquirió aproximadamente el 90 obuses SH-1 montados en camión. También puede entrar en servicio con el Ejército chino en el futuro próximo. El SH1 está armado con un obús de 155 mm/L52. Es compatible con todos las municiones estándares de 155 mm de la OTAN, así como municiones, desarrolladas por NORINCO. Se reivindica un alcance máximo de disparo de de 53 km que se logra con la ayuda de un proyectil cohete V-LAP de los que se carga con 10. Además de este sistema de artillería es capaz de utilizar municiones guiadas de precisión indígenas, basados en la tecnología de Krasnopol de Rusia. La capacidad de municiones de los sistemas SH-1 es de 25 tiros de siete tipos diferentes y sus tasas modulares.
Antes de disparar el chasis se fija hidráulicamente a la tierra. Proporciona de ese modo una plataforma de tiro más estable.
El SH1 está equipado con un sistema computarizado de control de tiro, navegación, sistemas de posicionamiento y orientación. El vehículo recibe información del objetivo desde los vehículos dirección de fuego de artillería.
Como arma secundaria se provee de una ametralladora de 12,7 mm montada en la parte superior del techo. El vehículo tiene una tripulación de cinco hombres. Una cabina blindada proporciona protección contra el fuego de armas pequeñas y esquirlas de proyectil de artillería.
El sistema de artillería de SH1 usa un chasis de camión 6x6. El vehículo puede ser transportado por aire por aviones de transporte medio o superiores. Un regimiento total de SH-1 está compuesto por 24 camiones con equipo de obuses, cuatro vehículos de mando de batería, un puesto de puesto de mando del batallón de vehículos, uno radar meteorológico, cuatro vehículos de reconocimiento de ruedas 6x6 y uno de artillería de localización por radar.
¿Por qué Suiza quiere un nuevo caza? por Fernando "Nunão" De Martini
La respuesta obvia es debido a que sus F-5s se están haciendo viejos y necesitan ser reemplazados. Pero eso es sólo parte de la respuesta. Dos documentos Armasuisse (agencia suiza responsable de la adquisición de armas) con una fecha de publicación 30 de noviembre 2011 - el mismo anuncio para la elección del Gripen - y uno con la fecha de 9 de diciembre del mismo año, trae una serie de puntos de apoyo a la necesidad de poner en marcha un programa para reemplazar la flota de F-5 E / F: la llamada TTE - Tiger-Teilersatz ó sustitución parcial del F-5 Tiger.
En los documentos (haga clic aquí para abrir los archivos pdf que están en francés), se explican en algunas funciones muy didácticos de la flota de cazas F/A-18 y F-5 en el país, poniendo de relieve las limitaciones de este último. Se muestra cómo se combinan ambas aeronaves, algunas capacidades de Swiss Air Force que se han disminuido y necesita ser mejorado con nuevos luchadores, y varios otros puntos importantes.
Esta es información que puede ayudarle a entender mejor las necesidades de una caza de suiza nuevo y para apoyar a los comentarios en las noticias (a menudo bastante polémica) relacionados a la competencia, que han ido apareciendo desde el anuncio de la elección del Gripen en noviembre pasado - y que condujo a la convocatoria una conferencia de prensa en el Departamento de Defensa en el país que se informó ayer. Estas son las partes principales de los dos documentos, traducida y adaptada por el poder aéreo en un único texto:
- TTE, o sustitución del Tiger F-5 - La Fuerza Aérea Suiza cumple actualmente con tres misiones. Ellas son:
-proteger el espacio aéreo (para salvaguardar la soberanía del espacio aéreo con el aire de policía - si es necesario, el control del espacio aéreo como parte de la defensa aérea); -realizar el transporte aéreo; -desarrollar y difundir la información en beneficio de los órganos políticos y militares.
La sustitución parcial de los F-5 permitirá a la Fuerza Aérea de Suiza recuperar la capacidad para llevar a cabo el apoyo a las tropas de tierra y de reconocimiento aéreo táctico, que han sido retiradas temporalmente con la retirada del Hunter en 1994 y el Mirage III RS en 2004.
Por la defensa del país, las Fuerzas Terrestres de la Fuerza Aérea a cargo, para garantizar la protección de los ataques aéreos contra objetivos en tierra y el reconocimiento por los aviones tripulados y no tripulados.
- Las capacidades actuales de la Fuerza Aérea Suiza -
El servicio es capaz de monitorear electrónicamente el espacio aéreo del país las 24 horas del día, los 365 días del año. Por lo general, esta capacidad es limitada (de recursos financieros y humanos) para las horas normales de servicio de vuelo en los días laborables, pero en caso de eventos que requieren un mayor control y seguridad, como el Foro Económico Mundial (FEM) en Davos, o el Euro '08 - aviones de combate puede ser operativo después de un período muy breve de preparación y durante un tiempo limitado.
Permanentemente, la Fuerza Aérea Suiza lleva a cabo misiones aéreas de la policía, incluida la vigilancia y el control de las aeronaves de otros países que requieren de una "autorización diplomática" para volar sobre el territorio suizo, así como para interceptar aviones que violen las normas de tráfico aire o la soberanía del espacio aéreo. Como lo requiere la Organización de Aviación Civil (OACI), estos aviones son interceptados y controlados fuera de la zona prohibida o de una base aérea donde se puede aterrizar con seguridad. Además, la aeronave fuerza aérea también pueden ayudar en casos de problemas de navegación o comunicación por radio.
En el caso de las crisis y los conflictos armados, la Fuerza Aérea Suiza es capaz de realizar en un período muy limitado, la misión de defensa aérea con sus aviones de combate F/A-18 Hornet, como 33, también con su 54 F -5 Tigre para apoyarlos durante el día y en condiciones de buena visibilidad. Para la defensa aérea, las armas son medio del mar disponibles (35 mm) y los sistemas de misiles guiados y Rapier Stinger. Pero éstas sólo son efectivas a distancias de altitud de corto y mediano plazo.
- ¿Por qué es necesario sustituir el F-5 Tiger? -
El F-5 Tiger es obsoleto y su eficiencia operativa ya no es suficiente para cumplir con los requisitos para el aire policial. En cuanto a los restantes 33 aviones F/A18 no son suficientes para garantizar que la capacidad en el largo plazo. En situaciones normales, la Fuerza Aérea puede garantizar que el aire del orden, pero con el tiempo que necesita para ampliar la presencia en el aire, los recursos actualmente disponibles son insuficientes para satisfacer las crecientes necesidades de control y protección.
Debido a lo pequeño del espacio aéreo suizo, el avión se dedican a las zonas aéreas en espera de supervisar y hacer cumplir las prohibiciones de sobrevuelo. Esto se debe a que si permanecen en el suelo - incluso bajo alarma - no les permite el tiempo de respuesta suficiente para una intervención. Cuando sea necesario para garantizar la máxima seguridad, deben ser capaces de controlar totalmente el espacio aéreo y pasar inmediatamente a interceptar objetos voladores no identificados, o que no cooperan.
Para ello, es esencial para mantener el aire dos patrullas aéreas de dos aviones cada uno-o incluso más dependiendo de la situación - es decir, por lo menos cuatro combatientes en el aire, cuando una patrulla está involucrado en una intervención, el otro puede continuar monitoreando del espacio aéreo. Los modelos matemáticos utilizados por el show de la Fuerza Aérea que esa tarea, si se realiza por la flota de aviones F/A-18 de 33 años, sólo podría mantenerse 24 horas al día durante aproximadamente dos semanas. Pero además, no habría suficientes para mantener la tasa de sustitución de aeronaves de los chorros de aire. Esta capacidad puede ser mejorada significativamente mediante la sustitución de los F-5 para un juego más eficiente.
- La historia del F-5 de Suiza y sus posibilidades -
El diseño del caza F-5, desarrollado por la empresa Northrop EE.UU., se remonta a 1950. El F-5 A / B "Freedom Fighter" voló por primera vez en 1959, y tenía la intención de dotar a los países de Estados Unidos aliados que tienen limitada capacidad financiera para adquirir los combatientes. La versión del F-5 E / F "Tigre II", también tuvo esta disposición, y el vuelo del primer avión de producción tuvo lugar en 1972, y produjo unas 1.400 unidades en 1987. El Parlamento suizo en 1976 aprobó la compra de 72 cazas (seis de la versión F, biposta) y el primer avión fue entregado a la Confederación Suiza en 1978. Con el programa de armas adicionales en 1981, otras 32 unidades (6 bipostas) fueron adquiridos, llegando a un total de 110 aeronaves del mismo tipo (nota del editor: los cazas se montaron en una línea de producción establecida en Suiza), y el final de la operación la flota estaba previsto inicialmente para 2010. La logística y el mantenimiento pasó a ser organizado de acuerdo con este término, pero la desactivación total de la flota no sucedió y ahora Suiza sigue operando con 54 F-5 E/F.
Después de 30 años de servicio, el F-5 llegado al final de su funcionamiento en Suiza. Sus aviónica anticuadas no permiten que cumpla los requisitos mínimos para la policía aérea. Este es un proyecto que responda a las necesidades de combate aéreo que se remontan a la Guerra de Corea, donde lo que importaba era lo mismo que en la Segunda Guerra Mundial, pero a una velocidad mayor, con énfasis en la maniobrabilidad de combate a corta distancia, bajo buen tiempo. Puede volar de noche o con mal tiempo, pero no puede realizar misiones de combate en estas condiciones. Su radar no puede detectar objetos que vuelen por debajo de él, y el caza no puede luchar más allá del rango visual, dado que su radar no puede guiar a los misiles BVR. Sus armas aire-aire se limitan a misiles de corto alcance (AIM-9P Sidewinder) y un cañón de 20 mm, y el compromiso con unos cazas más modernos, lo más probable es que el F-5, se sacrifique mucho antes de su oponente en el alcance de sus armas.
Además, la flota de F-5 en Suiza no se puede reponer en los datos de vuelo o el intercambio con otras aeronaves o de control en tierra (enlace de datos). se acumula el daño estructural debido a un uso prolongado, lo que aumenta los costos de conservación y mantenimiento.
Por otro lado, la operación de los aviones F-5 es menos compleja que la de los cazas modernos, por lo que el gasto en la formación de pilotos son más bajos - por lo que es el único caza en el que los pilotos suizos pueden ser volados por "la milicia" (los F/A-18 son volados por los pilotos militares de la Fuerza Aérea).
El F-5 también lleva a cabo la misión de "sparring-partners" para los pilotos de aviones F/A-18 Hornet entrenamiento de combate aéreo (similar a los "agresores"), remolque de objetivos para tomas aéreas, cumplimiento con las misiones cuando están equipados con equipos de guerra electrónica Por lo tanto, tomar las medidas de radiación y, por último, con vistas aéreas de la "Patrouille Suisse".
Se ha estudiado la modernización de los F-5. Esto sería posible, pero, en el mejor de los casos, una aproximación podría satisfacer las necesidades, pero a la larga no podría prolongar la vida del F-5. Pensando en ello, el costo estimado de mil millones de francos suizos para la modernización de 30 F-5 se considera excesivo.
- ¿Cuáles son las alternativas a la TTE? - Drones - Las ventajas de los aviones no tripulados (aviones no tripulados de forma remota) que son tranquilas, pueden permanecer mucho tiempo en el aire y proporcionar información precisa. Pero tienen la desventaja de no ser lo suficientemente rápido, siendo más adecuado para misiones de reconocimiento, a pesar de que tienen la capacidad adecuada para luchar. En la actualidad, el costo de un UCAV (aviones de combate no tripulado de forma remota) es aproximadamente la de un luchador. En cuanto a las misiones de policía o de aire de combate, no son una solución adecuada ni hoy ni en el futuro cercano.
Helicópteros - Tienen la desventaja de ser demasiado lento, no seguir los aviones de la aviación civil no volar lo suficientemente alto (sin cabina presurizada) y no tiene radar para funciones aire-aire.
Misiles superficie-aire, las armas son apropiadas para derrocar a los objetos voladores, y no para identificar, prevenir, o los obligan a aterrizar. Por lo tanto, son inútiles para el aire de policía, ya que sólo dispara a un objeto volador no coopera no sería una opción aceptable en tiempos de paz.
Cooperación con otros países, por varias razones, esta solución no puede ser tomada en cuenta. Misiones para el aire de policía y de defensa aérea son las formas de ejercicio y mantener la soberanía. La policía del aire y la defensa aérea se utilizan para el ejercicio y el mantenimiento de la soberanía. Las tareas son de exclusiva responsabilidad del Estado, sobre todo si se trata de un país neutral. Incluso si una alianza, los países tienen la responsabilidad de la defensa aérea en su propio territorio.
Compra de cazas F/A-18 usados - Cazas F/A-18C/D ya no se producen o se encuentran actualmente en el mercado de segunda mano (por ejemplo, en compras de oportunidad).
Modernización de los Tiger F-5 - Esta alternativa ya se ha demostrado, por encima, como no adecuado.
- Conclusiones: - Los F-5s son obsoletos y no valen la pena la modernización de ellos. El restante 33 F/A-18 no son suficientes para garantizar la capacidad a largo plazo, no ser capaz de monitorear continuamente el espacio aéreo durante más de dos semanas. En situaciones normales, la Fuerza Aérea puede garantizar que el aire de policía, pero en caso de necesidad, prolongar la presencia de aire, los medios disponibles en la actualidad son insuficientes para satisfacer las crecientes necesidades de control y protección. Las alternativas no son considerados lo suficientemente relevante si se compara con la adquisición de nuevos combatientes.
FUENTE: Armasuisse (traducción, adaptación y edición de textos: Air Power)
FOTOS: Fuerza Aérea de Suiza y Ruag
NOTA DEL EDITOR: Una de la información más interesante del texto se refiere a la doctrina de la policía aérea suiza, que tiene en cuenta siempre que cuatro aviones volando en la patrulla 24 horas al día, y sobre todo el cálculo que dice que los 33 F/A-18 no son suficientes para mantenerlo por más de 2 semanas seguidas. Así, es claro que existe una necesidad de sustituir el mínimo cuantitativo a los F-5, en cuyo caso la cantidad hace la diferencia. Menos de 22 cazas, pero es más probable (por ejemplo, en carga de armas y alcance), a pesar de que puede ofrecer ventajas sobre otras tareas, tales como ataque a tierra, puede no ser deseable para garantizar la sustitución continua de la aeronave de patrulla: La misión principal de la policía aérea. Por lo tanto, la contra-oferta de 18 aviones Dassault hechas por poco no satisfacía plenamente a la Fuerza Aérea Suiza. Una propuesta que incluye ventajas financieras y técnicas, pero manteniendo el número de 22 Rafale, tal vez usted puede satisfacer mejor las necesidades de los suizos (recordando que se trata de una opinión de que sólo tiene en cuenta la información que aparece en el texto anterior).
Todavía en cuanto a las cantidades mencionadas es un programa rápido para actualizar el F-5, que se podría lograr en aproximadamente 30 aeronaves. ¿Tiene ese número de 30 unidades corresponden a las aspiraciones de la Fuerza Aérea Suiza de la flota total de nuevos cazas? Esto, en el futuro, una flota de más de 60 cazas, cerca de la mitad con F/A-18 nuevos y la otra mitad no. El programa actual, que llevó a la elección del Gripen, corresponde a 22 aviones, un número considerado como el requisito mínimo para los nuevos cazas en el corto / medio alcance.
Escopeta USAS-12 (USA/Corea del Sur) USAS-12 con el alimentador de tambor de 20 cartuchos USAS-12 con los accesorios y alimentadores Tipo: disparo semi-automático o selectivo a gas Calibre: 12 (2 3/4 en cartuchos- cámara de 70 milímetros) Longitud: 960 milímetros Longitud del cañón de arma de fuego: 460 milímetros Peso 5.5 kilogramos vacia, 6.2kg cargado con 10 cartuchos Capacidad: caja de 10 cartuchos o 20 cartuchos en alimentadores tipo desmontables La historia de la escopeta USAS-12 es algo interesante. Su diseño creció de diseños de cosecha de los años 80 de Maxwell Atchisson. Cerca de 1989, Gilbert Equipment Co (EE.UU.) decidió desarrollar un arma de disparo selectiva, basada amplio en los principios, empleados en las escopetas Atchisson. El diseño de la nueva arma fue presentado por alguien llamando John Trevor, Jr. Puesto que Gilbert Equipment Co no tenía ninguna capacidad de la fabricación, comenzó a buscar fabricantes posibles. Resultó que el único fabricante que acordó producir esta arma era compañía surcoreana Daewoo Precision Industries, una parte del conglomerado de alta tecnología de DAEWOO. Los ingenieros de Daewoo adoptaron la nueva arma a sus técnicas de fabricación, y la producción en masa comenzó durante principio de los 90. Esta arma se vendió bien a los militares y a las fuerzas de seguridad de varios países (sin especificar) en Asia, y más de 30 000 de las escopetas USAS-12 fueron hechos por mediados de los 90. Durante el mismo equipo de Gilbert del calendario el Co intentó traer la versión semiautomática de USAS-12 al mercado norteamericano, pero BATF clasificó puntualmente esta arma como "no teniendo ningún propósito deportivo", así que se convirtió en "dispositivo destructivo de Clase III" bajo control del Acta de Armas de 1934 de los EE.UU. Esto grandemente restringió su uso civil. Durante finales de los 90, RAMO Defence Co comenzó a montar las escopetas USAS-12 en con piezas hechas en Corea y USA para la venta en mercado interior, pero por otra parte otra vez, las ventas de esta arma fueron limitadas a las agencias estatales solamente. Hoy, este arma no está generalmente disponible en los EE.UU., sino que está probablemente todavía está siendo fabricada por Daewoo en Corea.
La USAS-12 es un arma a gas, de fuego selectivo. Utiliza un sistema de gas situado sobre el cañón de arma de fuego, con inmovilización giratoria más o menos convencional del cerrojo. La característica interesante, prestada de los diseños Atchisson, es la sobreactuación larga del perno, que da lugar a un retroceso máximo relativamente bajo y de tarifa reducida del fuego, que es esencial para casquillos de gran alcance y de calibre del disparo como las de calibre 12. La USAS-12 es un arma ambidextra, teniendo dos puertos de la eyección en cada lado del receptor, y dos ranura en el antebrazo para armar el percutor el mango. El eyector en el cerrojo y el mango que armaba el percutor se podía ajustar fácilmente para operar cualquier lado de la arma, dependiendo de las actuales necesidades y preferencias del tirador. La USAS-12 es alimentación de los alimentadores de caja o tambor de capacidad grande, llevando 10 y 20 cartuchos respectivamente (hay algunas fuentes que indican que versiones anteriores del USAS-12 fueron importadas en los EE.UU. con alimentadores de 12 y 28 cartuchos). La culata de polímero es hueco y se utiliza como espacio para que el grupo del perno retroceda, así que la versión del extremo del plegamiento es inasequible para este diseño. USAS-12 tiene un tipo del poste, una mira delantera encapuchada en la capota de las cámaras de gas y una mira trasero ajustable incorporada al mango de transporte, similar a uno encontrado en los fusiles de asalto M16. La USAS-12 es muy abultado y pesado, pero la masa grande mejora grandemente el control del retroceso, especialmente en modo de disparo completamente automático.
Aquí se puede ver un video del arma disparando en semi y completamente automático. World Guns
