Aviación Militar: Los cazas pesados (1/4)

 

/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.

Quizás el concepto fallido más popular en la aviación militar desde mediados de los años 30 hasta finales de los 40 fue el Heavy Fighter. En realidad, definir un caza pesado es difícil; es bastante obvio qué no es un caza pesado, pero en realidad establecer criterios es difícil. Generalmente eran cazas bimotores más grandes, con armamento pesado y tripulaciones formadas por varios hombres, aunque había excepciones. Si bien el concepto tuvo su origen en el avión asesino Zeppelin desarrollado por Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial, el caza pesado, como se lo conocería durante la Segunda Guerra Mundial, no surgió hasta la segunda mitad de la década de 1930. Como se esperaba que los bombarderos multimotor superaran a los cazas contemporáneos, un caza bimotor parecía la solución: ofrecía la velocidad y el armamento pesado para enfrentarse a los bombarderos enemigos, al mismo tiempo que tenía el alcance para escoltar a los amigos. Después de un período muy breve de validación, los cazas pesados ??fueron rápidamente superados por los diseños modernos de un solo motor, quedando en gran medida relegados a roles de nicho (aunque lejos de ser poco importantes), persistiendo de alguna forma hasta que finalmente encontraron su fin con la llegada de la era del jet.

Kampfzerstorers: los cazas pesados alemanes

El primer esfuerzo real para desarrollar un caza pesado en Alemania se lanzó en 1934, cuando el incipiente RLM emitió requisitos inusuales para lo que llamaron Kampfzerstorer. El Kampfzerstorer iba a ser un monoplano totalmente metálico, bimotor y de tres asientos, con armamento de cañones y compartimento interno para bombas. La solicitud se envió a siete empresas, pero sólo Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt), Focke Wulf y Henschel respondieron con propuestas. En 1935, sin embargo, Ernst Udet se dio cuenta de la inutilidad de requisitos tan contradictorios y, por lo tanto, presionó al RLM para que cambiara los requisitos para adaptarlos mejor a un caza pesado puro.

Henschel Hs 124 

La propuesta del Kampfzerstorer de Henschel, el Hs 124, se parecía más a un bombardero medio que a un caza pesado. El Hs 124 era un monoplano de dos colas y alas altas, con un morro acristalado y un dosel tipo invernadero para el piloto. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm en una torreta de morro accionada eléctricamente y una única MG 15 defensiva. El compartimiento de bombas debía transportar hasta ocho bombas de 50 kg y la energía provendría de dos motores DB-600. Sin embargo, casi de inmediato el ambicioso proyecto tuvo problemas. Las dificultades con la torreta de morro llevaron al uso de una simplificada que solo podía atravesar verticalmente. Henschel no pudo adquirir motores DB-600, por lo que en su lugar se utilizaron radiales Junkers Jumo 210C de mucha menor potencia. Cuando el RLM revisó los requisitos en 1935 para favorecer al Henschel de Messerschmitt, desarrolló una nueva variante con morro sólido y cañones fijos. Sin embargo, esta nueva variante nunca pasó de ser una propuesta, ya que se eligió el Bf 110 antes de que se pudieran realizar los cambios.

Focke Wulf Fw 57 

El Kampfzerstorer de Focke Wulf era, con diferencia, el más grande y pesado. Presentaba un diseño similar al de un bombardero, con un morro acristalado para el bombardero, una cabina detrás y una posición dorsal del arma. El armamento consistía en dos cañones de 20 mm en la nariz y otro cañón de 20 mm en una torreta dorsal motorizada. El gran compartimento de bombas del avión tenía espacio para hasta seis bombas de 100 kg. Las pruebas comenzaron en 1936, con resultados desastrosamente pobres. El Fw 57 demostró tener terriblemente poca potencia y sobrepeso, mientras que las características de manejo eran terribles. Como era de esperar, perdió ante el Bf 110 de Messerschmitt.

Messerschmitt Bf 110

Mientras que los otros dos contendientes habían construido aviones difíciles de manejar según los requisitos establecidos, Messerschmitt adoptó un enfoque audaz. Simplemente ignorando los requisitos que consideraba perjudiciales para el diseño, Messerschmitt desarrolló un elegante caza pesado para dos hombres. El caza de Messerschmitt, el Bf 110, tenía un fuselaje largo y delgado que transportaba una tripulación de dos personas (piloto y artillero) bajo un dosel de invernadero. Se eligió una cola gemela para mejorar el campo de tiro del artillero y se utilizaron listones de vanguardia para mejorar la maniobrabilidad. Si bien Messerschmitt consideraba que la bahía de bombas era un requisito superfluo, el Bf 110 era, con diferencia, el más fuertemente armado de los Kampfzerstorer: estaba armado con dos cañones MG 151 de 20 mm y cuatro ametralladoras MG 17 de 8 mm en el morro, con el artillero manejando dos Ametralladoras MG 81Z montadas de forma más flexible para la defensa.

Si bien Messerschmitt ignoró de manera tan beligerante los requisitos que consideraba innecesarios, su proyecto se salvó mediante la reescritura de los requisitos en 1935. Los nuevos requisitos se ajustaban al Bf 110 casi a la perfección y lo convirtieron en el favorito de la competencia. En 1936 se enfrentó a los prototipos de Henschel y Focke Wulf y arrasó con sus impresionantes prestaciones. Las pruebas encontraron que el Bf 110 (como era de esperar) carecía de maniobrabilidad, pero lo compensó en velocidad, superando incluso al Bf 109B monomotor. Si bien el Bf 110 se apresuró a entrar en producción, se encontró con el mismo problema que le ocurrió al fallido Hs 124: la falta de disponibilidad del motor DB 600. Por lo tanto, los aviones de las series Bf 110A y B se construyeron con motores Jumo 210 de baja potencia, lo que les dejó sin rendimiento.

En vísperas de la guerra, los motores DB 601 finalmente estuvieron disponibles y se apresuró a entrar en producción el nuevo Bf 110C, completo con los motores previstos originalmente. Orgullo de la Luftwaffe, toda la flota Bf 110 fue destinada a la invasión de Polonia para hacer su debut en combate. Las operaciones en la corta campaña fueron prometedoras. El éxito de las unidades individuales varió. Mientras que el 1./ZG 76 obtuvo solo 31 muertes a lo largo de la campaña, el 1./LG 1 acumuló el mismo puntaje en solo un día gracias a sus misiones de escolta de mayor intensidad. Cuando concluyó la campaña en Polonia, se trasladaron unidades al este para proteger las fronteras. Los enfrentamientos ocasionales con cazas aliados monomotores tuvieron relativo éxito. En diciembre de 1939, 22 Vickers Wellington que se dirigían a Wilhelmshaven fueron interceptados sobre Heligoland Bight, lo que provocó el derribo de 11 de los bombarderos. A medida que el año llegaba a su fin, el arriesgado concepto de Zerstorer parecía acertado.

Los ZG 1 y ZG 76 se utilizaron para las invasiones de Dinamarca y Noruega. Los 64 Bf 110 reclamaron la destrucción de 25 aviones daneses en tierra durante la breve campaña danesa sin una sola pérdida. A medida que la atención se centró en Noruega, los Bf 110 escoltaron a los transportes Ju 52 que transportaban Fallschirmjager hasta el aeropuerto de Oslo. Se defendieron con éxito de la resistencia de los Gloster Gladiators y, cuando la fuerza llegó al aeropuerto y lo encontró inseguro, ametrallaron posiciones terrestres, lo que permitió a las fuerzas alemanas asegurar el aeródromo. Cuando los británicos entraron en escena, el Bf 110 siguió funcionando bien. Una incursión contra el acorazado Scharnhorst fue repelida, lo que costó a los británicos ocho Skuas, y una incursión posterior contra Stavanger provocó la pérdida de siete Blenheim más. En general, el desempeño de la campaña fue excelente. El Bf 110 estaba excelentemente fabricado para matar bombarderos, mientras que su largo alcance era perfecto para el teatro y su armamento pesado resultó útil para el apoyo terrestre.

La apertura de la campaña en Francia y los Países Bajos continuó la tendencia de excelencia del Bf 110. Nuevas variantes de ataque a tierra habían entrado en servicio, permitiendo ataques aún más devastadores en los aeródromos. En una sola incursión el 10 de mayo, el ZG 1 reclamó 26 aviones en tierra, mientras que el ZG 26 obtuvo 86 victorias durante los tres días siguientes. A los franceses mal preparados les fue un poco mejor, sufriendo grandes pérdidas ante el Bf 110 durante la corta campaña. Sin embargo, los encuentros con la RAF presagiarían la caída del Bf 110. Sólo el 15 de mayo, la RAF perdió nueve Bf 110, mientras que las pérdidas totales ascendieron a 60 máquinas, el 32% de la fuerza de Zerstorer. Se descubrió que los cazas monomotor Hurricane y Spitfire superaban al Bf 110 y, por primera vez, el Bf 110 parecía falible.

La caída del Bf 110 y la doctrina Zerstorer que representaba se produciría varios meses después, en la Batalla de Gran Bretaña. Si bien había servido bien como escolta de bombarderos en campañas anteriores, el Bf 110 resultaría demasiado vulnerable para tal uso en Gran Bretaña. Superados por los cazas monomotores más ágiles de la RAF, los Bf 110 pronto necesitarían una escolta propia durante las operaciones, lo que a menudo llevaba a la peculiar situación en la que los Bf 110 que escoltaban un ataque de bombarderos tenían Bf 109 protegiendo a los cazas pesados. Si bien hubo victorias ocasionales, en su mayor parte las pérdidas de Bf 110 fueron insostenibles: del 15 al 17 de agosto se produjo la pérdida de 53 Zerstorers, mientras que en septiembre se produjeron dos días en los que 15 Bf 110 fueron derribados. Si bien la Luftwaffe había comenzado la campaña con 237 Bf 110, había perdido 223 en el transcurso de la batalla.

Casi al mismo tiempo, el Bf 110 comenzaría su carrera como caza nocturno. Las operaciones iniciales consistieron en aviones no modificados que volaban de noche, pero pronto se incorporaron sensores infrarrojos montados en el morro y estaciones de radar de control en tierra para mejorar la efectividad. Incluso cuando el Bf 110 asumiera el papel de caza nocturno, seguiría teniendo un uso intensivo como Zerstorer. Los Bf 110 comprometidos en las invasiones de Yugoslavia y Grecia sufrieron pérdidas mayores que en Francia y los Países Bajos, a pesar de que las defensas aéreas eran igualmente deficientes. El primer día de la invasión de Yugoslavia, los Yugo Bf 109 reclamaron cinco Bf 110, mientras que más tarde incluso los biplanos Hawker Fury lograron reclamar dos Zerstorer.

Cuando se abrió el Frente Oriental, los Bf 110 quedaron principalmente relegados al ataque terrestre. Operando bajo total supremacía aérea, el Bf 110 demostró ser un excelente avión de ataque, utilizado con mayor frecuencia para atacar aeródromos u otras posiciones fuertemente defendidas por fuego antiaéreo. Las operaciones en el norte de África estaban más orientadas a los combates, pero de todos modos quedaron cada vez más relegadas al ataque terrestre. En 1942, el III./ZG 26 fue retirado a Creta para patrullar los mares. En esta función, el Bf 110 era más adecuado: el largo alcance y la gran potencia de fuego del Bf 110 eran excelentes para atacar patrullas enemigas, mientras que el riesgo de encontrarse con cazas enemigos era bajo. Casi al mismo tiempo, las operaciones del Bf 110 en el frente oriental comenzaron a reducirse a medida que las necesidades más urgentes requerían las máquinas.

A medida que se intensificaba la ofensiva de los bombarderos aliados, el Bf 110 recibió nueva vida. Cargado con un armamento pesado de cañones y cohetes Werfer-Granate 21, el Bf 110 era una gran amenaza para los bombarderos aliados. Las intercepciones diurnas fueron más efectivas contra formaciones de bombarderos sin escolta y, cuando los cazas de escolta comenzaron a seguir a los bombarderos hasta los objetivos, la efectividad del combate se desplomó. Las operaciones de los cazas nocturnos mejoraron: la falta de escoltas permitió que el Bf 110 operara con mayor eficacia, y se montaron nuevos radares y cañones de disparo oblicuo en los cazas nocturnos Zerstorers. Incluso entonces, sin embargo, la negativa del alto mando de la Luftwaffe a reconocer la inutilidad del uso en primera línea del Bf 110 significó que los aviones a menudo fueran llevados al frente para misiones casi suicidas, robando tripulaciones valiosas al cuerpo de cazas nocturnos.

La producción del Bf 110 se detuvo brevemente en 1942 para dar paso al Me 210, que lo sustituiría. Sin embargo, con el fracaso del Me 210, el Bf 110 se volvió a poner en producción, surgiendo nuevas variantes para mejorar las operaciones de los cazas nocturnos. Desafortunadamente, el Bf 110 nunca fue suficiente para contener a los bombarderos; mientras que la beligerancia del alto mando provocó que se desperdiciaran hombres y máquinas en misiones ofensivas o interceptaciones diurnas, las nuevas tácticas de distracción desarrolladas por la RAF contrarrestaron los efectos de cualquier nueva variante de Bf 110. El Bf 110 serviría hasta el final de la guerra. A pesar de ser víctima de una doctrina terrible y una horrible mala gestión operativa, el Bf 110 demostró ser el caza pesado del Eje más exitoso de la guerra.

Arado Ar E.500

Una de las primeras propuestas de Arado para un caza pesado fue el inusual E.500. Aunque aparentemente no se presentó al programa Kampfzerstorer, el diseño parecía estar diseñado según premisas defectuosas similares: tenía una gran tripulación de cuatro personas y un armamento pesado de cuatro cañones de 20 mm en torretas dorsal y ventral. Quizás lo más inusual del avión fue su diseño: la tripulación se sentaba en una góndola central, mientras que las góndolas del motor se extendían hacia atrás para sostener una doble cola dividida. el proyecto llegó hasta ser una maqueta de tamaño real antes de ser cancelado en 1936.

Arado Ar E.561 

Otro proyecto inusual de caza pesado procedente de Arado fue el E.561. Si bien compartía una configuración aparentemente convencional con otros cazas pesados, la disposición de sus motores era muy inusual. Para reducir la resistencia, los dos motores se colocaron uno al lado del otro en el fuselaje y se adaptaron a los ejes de transmisión de las hélices en las alas. Al igual que el E.500, tenía una tripulación de cuatro personas: piloto y copiloto sentados uno al lado del otro, y dos artilleros en las posiciones dorsal y ventral. Gracias a la complicada disposición del motor, el E.561 nunca pasó de la etapa de diseño.

Focke Wulf Fw 187 Falke

En 1935, Kurt Tank de Focke Wulf propuso un caza pesado privado para la Luftwaffe. A diferencia de la doctrina Zerstorer que condujo al Bf 110, Tank propuso en cambio un caza pesado “ligero” para operaciones de combate de largo alcance, propulsado por dos motores DB 600. El caza de Tank se hizo lo más pequeño y aerodinámico posible: el diminuto fuselaje dejaba la cabina demasiado pequeña para los instrumentos del motor, lo que obligó a montarlos en las propias góndolas, y el piloto se quedó sentado en los largueros de las alas. El armamento sería dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 8 mm. Cuando se presentó al RLM en 1936, el diseño fue rechazado por exceder los requisitos, pero después de que Tank llevó el diseño a Wolfram von Richthofen, se realizó un pedido de tres prototipos. Las pruebas comenzaron en 1937 y descubrieron que incluso cuando estaban propulsados ??por motores Jumo 210 de baja potencia, los prototipos superaban al Bf 109B en todos los aspectos. Se construyó una pequeña serie de tres aviones de preproducción, pero la negativa total del RLM a considerar seriamente el diseño lo condenó al fracaso. Los tres aviones de preproducción fueron enviados a Noruega durante la guerra, pero nunca entraron en combate y fueron retirados rápidamente. Para consolidar aún más el rechazo, el RLM recicló la designación 187 para el diseño Junkers Ju 187.

Bell YFM-1 Airacuda 

El primer intento de Bell de irrumpir en el mercado de la aviación fue el inusual Airacuda. El Airacuda fue diseñado como una gran “plataforma antiaérea móvil”, en realidad un caza pesado. El avión de aspecto futurista tenía una tripulación de cinco personas ubicadas en el fuselaje y dos góndolas en las alas. El fuselaje albergaba a un piloto, un operador de radio y un copiloto que apuntaban los cañones, y cada góndola de ala llevaba a un hombre para cargar el cañón de 37 mm en la góndola. En la parte trasera de cada góndola había un único motor Allison V-12 refrigerado por líquido. El armamento adicional incluía dos calibres .30 que disparaban hacia adelante y dos calibres .50 flexibles para la defensa.

Como era de esperar, el ambicioso Airacuda resultó ser un desastre increíble. A pesar de su elegante apariencia, el Airacuda era más lento que la mayoría de los bombarderos y carecía de la maniobrabilidad necesaria para sobrevivir en un combate aéreo. Incluso si pudiera alcanzar un objetivo, el cañón de 37 mm estaba lleno de humo, lo que hacía que el trabajo de los cargadores fuera miserable. Mientras tanto, la escasa carga útil significaba que era igualmente inútil como bombardero. Escapar en caso de emergencia era una propuesta peligrosa, ya que los propulsores no estaban diseñados con ningún medio de desecharlos. Los ya problemáticos motores Allison funcionaron aún peor en la configuración de propulsor, y los problemas de enfriamiento significaron que los motores no podían funcionar en ralentí en el suelo sin sobrecalentarse.

De alguna manera, Bell convenció a la USAAC para que continuara con las pruebas. Volando por primera vez en 1937, el avión resultó inestable en cabeceo a menos que estuviera en ralentí y completamente incontrolable con un motor. Por lo demás, las pruebas revelaron que volar el avión era sorprendentemente agradable. A pesar de todos los fallos evidentes del diseño, la USAAC encargó aviones suficientes para un único escuadrón en pleno funcionamiento. El tipo funcionó de 1938 a 1940, y el final de su servicio estuvo marcado por un considerable desuso. Con su terrible rendimiento y motores problemáticos, en sus últimos meses de servicio el avión voló sólo para fotografías. Afortunadamente, a pesar de los planes para mejorar el diseño, los Airacudas supervivientes fueron descartados en 1942.

PZL.38 Wilk

En 1934, la Fuerza Aérea Polaca emitió requisitos para un nuevo cazabombardero polivalente. PZL redujo su diseño de bombardero mediano PZL.37 para el requisito, impulsándolo con el motor PZL Foka de 490 hp de diseño local. El caza resultante siguió lo que sería el diseño estándar para los cazas pesados: una tripulación de dos personas, armamento pesado de disparo frontal, cola dividida y un artillero defensivo. El armamento de fuego delantero consistía en un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 8 mm, mientras que dos ametralladoras más defendían el avión. El primer prototipo voló en mayo de 1936, propulsado por motores American Ranger debido al retraso en el desarrollo de los motores previstos. El avión no cumplió con las expectativas debido a la baja potencia del motor, pero incluso cuando se montaron los motores previstos en 1938, el avión tenía un rendimiento inferior. Se inició un programa intensivo para mejorar el diseño, que condujo a los proyectos PZL.48 y .54. Estos aligeraron la estructura y apuntaron a montar motores Gnome Rhone radial (PZL.48) e Hispano-Suiza 12Z (PZL.54) más potentes. Sin embargo, ninguno de estos proyectos se completó antes de que el estallido de la guerra provocara la caída de Polonia.

Luchtkruiser holandeses

A medida que la guerra se acercaba, el fabricante holandés Fokker estudió el desarrollo de cazas pesados. Los esfuerzos comenzaron en 1935 con el concepto luchtkruiser, que requería un destructor bombardero pesado multiusos con capacidades secundarias de bombardeo de largo alcance. Aunque ambiciosos por naturaleza, los requisitos eran en gran medida similares a los esfuerzos paralelos del Kampfzerstorer en la vecina Alemania. Fokker encabezaría tales esfuerzos, mientras que también se desarrollaría un caza pesado “ligero” de empresa privada. Sorprendentemente, los esfuerzos de los cazas pesados ??holandeses tuvieron bastante éxito y sólo se detuvieron debido a la invasión alemana.

Fokker G.1

En 1936, Fokker inició una iniciativa privada de caza pesado, destinada a desarrollar un "jachtkruiser". El diseño, denominado G.1, adoptó un diseño inusual de doble brazo, con una góndola central que albergaba una tripulación de tres personas y un armamento pesado de dos cañones de 23 mm y dos ametralladoras de 8 mm. Podría configurarse para ataque a tierra, con el tercer tripulante sirviendo como bombardero con una carga útil de hasta 400 kg, o un caza pesado con una tripulación reducida de dos. El prototipo despegó en marzo de 1937, pero se perdió cuando explotó el sobrealimentador de los motores Hispano-Suiza originales. De todos modos, ganó un interés considerable tanto en el país como en el extranjero y, rediseñado con motores American Wasp, obtuvo un pedido de exportación de los españoles.

Lamentablemente el pedido español nunca sería entregado debido a un embargo. Finlandia mostró un gran interés en el tipo, pero optó por comprar bombarderos ligeros Bristol Blenheim. Los holandeses pidieron 36 para complementar su D.XXI (reequipado con motores Bristol Mercury), mientras que los suecos y daneses también hicieron pedidos. Bélgica, Turquía, Hungría y Suiza también mostraron interés, pero nunca se realizó ningún pedido. Los 36 G.1 holandeses fueron los únicos aviones entregados: cuatro como aviones de ataque a tierra de tres asientos y el resto como cazas de dos asientos. En los meses previos a la invasión de los Países Bajos, los 26 G.1 operativos estuvieron muy involucrados en patrullas fronterizas, derribando un bombardero Whitley de la RAF en marzo de 1940.

Cuando Alemania invadió en mayo de 1940, 23 G.1 estaban operativos. Uno de los dos escuadrones G.1 fue aniquilado en tierra, perdiendo todos los aviones menos uno, mientras que el escuadrón superviviente fue lanzado y se enfrentó con éxito a aviones alemanes. Las operaciones del G.1 continuaron durante todo el día y, al final del primer día de la invasión, sólo tres estaban en condiciones de volar. En el transcurso de la breve invasión, los G.1 fueron relegados principalmente al ataque terrestre, con la intercepción ocasional de transportes Ju 52. El uso extensivo contra los Ju 52 sobre Rotterdam y La Haya llevó a que a los G.1 se les acreditaran 14 derribos al final de la guerra. Los G.1 que sobrevivieron a la invasión cayeron en manos alemanas, donde vivieron sus vidas como entrenadores de la Luftwaffe.

TV Fokker

El producto original del programa Luchtkruiser fue el televisor. El ambicioso avión se parecía más a un bombardero que a un caza, con un fuselaje grande y profundo, una tripulación de cinco personas, un morro vidriado y una bahía de bombas interna. Se colocaron cuatro cañones defensivos en las posiciones de cola, dorsal y cintura, mientras que un único cañón de 20 mm en la nariz formaba el armamento ofensivo del avión. El desarrollo fue la máxima prioridad, y los holandeses llegaron incluso a considerar la cancelación del D.XXI para dejar espacio en el presupuesto para más televisores. Se omitió la creación de prototipos y el primero de 16 televisores voló en octubre de 1937. El manejo y el rendimiento eran buenos, pero el diseño estaba obsoleto incluso como bombardero antes de que comenzara la guerra. Había planes para comprar Do 215 para reemplazarlos, pero el estallido de la guerra obligó a los Países Bajos a conformarse con el televisor.

El 10 de mayo de 1940 los alemanes invadieron los Países Bajos. Fue en este primer día cuando la televisión vio su primer combate. Un escuadrón de ocho, que despegaba de un aeródromo para evitar ataques a la base, se encontró con un escuadrón de bombarderos alemanes y logró derribar dos. Este sería el único uso del televisor como caza: todas las operaciones posteriores implicaron ataques a tropas aerotransportadas en La Haya y Rotterdam. Sólo dos televisores sobrevivieron el primer día de operaciones y, tras los ataques a puentes al día siguiente, un avión más fue derribado. El último televisor sobrevivió dos días más y finalmente fue derribado el 13 de mayo cuando intentaba destruir un puente.

Cazas pesados ??franceses

En 1934, el Ministerio del Aire francés emitió un requisito para un controlador de caza aerotransportado de tres asientos. Los requisitos exigían una velocidad máxima superior a 400 km/h y un peso máximo de despegue inferior a 3.500 kg para garantizar una alta velocidad de ascenso. Los requisitos se atendieron con entusiasmo y Breguet, Potez, Hanriot y Romano respondieron con diseños. El desarrollo se detuvo brevemente cuando el gobierno francés nacionalizó la industria armamentista en 1936, matando a muchos de los contendientes menos prometedores y retrasando la finalización de los diseños restantes. En 1938, el Ministerio del Aire francés cambió las especificaciones, exigiendo que el avión fuera un cazabombardero de largo alcance, definiéndolo efectivamente como cazas pesados.

Potez 630

El Potez contendiente a los requisitos del caza pesado francés de 1934 fue el modelo 630. Un avión elegante y moderno con una construcción totalmente metálica, el Potez 630 era sorprendentemente adecuado incluso antes de que se revisaran los requisitos. La tripulación de tres personas estaba sentada en tándem bajo un largo dosel de invernadero, y se utilizó una cola dividida para mejorar el campo de tiro del artillero. El prototipo despegó por primera vez en abril de 1936, y los únicos cambios solicitados cuando se ordenó la producción al año siguiente se centraron en rediseñar el diseño con motores Gnome-Rhone. Los primeros Potez 630 comenzaron a entregarse en mayo de 1938, con variantes monoplaza reemplazando a los obsoletos cazas nocturnos en servicio, mientras que se entregaron triplazas a los regimientos de cazas.

En 1938, Potez desarrolló una variante de bombardero ligero, el 633, que despertó gran interés tanto en el país como en el extranjero. Francia hizo un pedido de 125 unidades y Rumania y Grecia hicieron pedidos más pequeños. Francia canceló su pedido en el verano de 1938, pero requisó varios aviones de los pedidos griegos y rumanos en el verano de 1939 cuando se avecinaba la guerra. Sin embargo, el servicio del 633 fue limitado: la mayoría sirvió como entrenadores de conversión, y aquellos que sirvieron en el frente volaron solo una misión operativa antes de ser retirados del servicio de primera línea. Los aviones supervivientes sirvieron en el gobierno de Vichy hasta 1941 con las fuerzas coloniales, y tuvieron un uso limitado en la guerra franco-tailandesa de 1941.

Potez 630 que en el servicio exterior tuvieron un uso considerablemente mayor. Los nueve 633 griegos participaron en misiones de interdicción en la logística italiana durante 1940, infligiendo daños tan graves que forzaron la retirada italiana. Los 633 rumanos de los dos escuadrones apoyaron el avance rumano hacia Rusia en 1941, sirviendo con distinción hasta su reemplazo en 1942 por los Ju 88. Inusualmente, muchos 630 también fueron puestos en servicio alemán. Las líneas de producción siguieron operativas durante la ocupación alemana de Francia y muchas llegaron a manos alemanas, desempeñando funciones secundarias.

Hanriot H.220/SNCAC NC-600

El contendiente de Hanriot para los requisitos de caza pesado de 1934 fue el H.220. El H.220 era un monoplano totalmente metálico con alas reforzadas y flaps de envergadura completa. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm que disparaban hacia adelante con dos ametralladoras defensivas. El primer prototipo, no apto para volar pero equipado con motores Renault de 450 CV, hizo su primera aparición en el Salón Aeronáutico de París de 1936. El H.220 fue rediseñado con radiales Gnome-Rhone más potentes para su vuelo inaugural en septiembre de 1937. Desafortunadamente, el H.220 era inestable y se estrelló durante las pruebas. El recién formado SNCAC aprovechó la oportunidad para rediseñar el avión, incorporando una nueva cola doble y un fuselaje más fuerte, al tiempo que mejoró el armamento con dos ametralladoras delanteras y un cañón de 20 mm para la defensa en lugar de las dos ametralladoras del prototipo. Este nuevo avión voló en marzo de 1939, aunque posteriormente se revisaron más cambios en las alas y se redujo la tripulación a dos. El prototipo final despegó en mayo de 1940, pero no logró conseguir un pedido significativo. Si bien se encargaron seis aviones para evaluaciones operativas, la producción se vio interrumpida por la ocupación alemana del país.

Breguet 690

El contendiente de Breguet, el 690, fue quizás el más audaz. Al igual que Messerschmitt en Alemania, Breguet simplemente ignoró los requisitos que consideraban demasiado restrictivos o innecesarios, y en su lugar desarrolló un diseño todo en uno más versátil capaz de desempeñar una variedad de funciones sin modificaciones en el avión. Si bien este incumplimiento de los requisitos perjudicaría a Breguet y le haría perder el concurso, la empresa financió un prototipo de forma privada. Cuando el Breguet 690 voló por primera vez en marzo de 1938, demostró ser tan prometedor que la Fuerza Aérea francesa (que se había olvidado de actualizar su arma de ataque a tierra desde hacía algún tiempo) hizo un pedido de 100 variantes de ataque a tierra biplaza, armadas con un cañón de 20 mm que dispara hacia adelante y dos ametralladoras defensivas.

Breguet estableció una línea de producción notablemente rápida, pero aun así las entregas no se produjeron hasta marzo de 1940. Esta entrega tardía significó que las tripulaciones aún no estaban completamente acostumbradas a sus aviones cuando los alemanes invadieron en mayo. 18 690 realizaron las primeras salidas de combate del tipo el 12 de mayo, solo para descubrir que su perfil de ataque de bajo nivel tuvo malos resultados ante el fulminante fuego terrestre. De los 18 aviones enviados, sólo ocho regresaron. Este desastre convenció a las tripulaciones de cambiar al bombardeo en picado poco profundo, pero la falta de una mira hizo que tales esfuerzos fueran ineficaces. Posteriormente se reintroducirían misiones de bajo nivel, aunque con oleadas más pequeñas. Si bien la mayoría de los aviones franceses modernos evacuaron al norte de África cuando Francia cayó, el Breguet 690 carecía de alcance para hacerlo. Cuando la batalla de Francia llegó a su fin, el 690 había perdido 68 aviones por acción enemiga y tenía una tasa de pérdidas del 63%, junto con una horrible tasa de pérdidas de tripulación del 50%. Desafortunadamente, la rendición de Francia marcaría el final de la breve carrera de combate del Breguet 690.

Romano R-110

El contendiente de Romano para el nuevo programa de cazas pesados ??fue el R-110. El caza de tres hombres estaba propulsado por dos motores Renault de 450 CV y ??estaba armado con dos cañones delanteros de 20 mm y una única ametralladora defensiva de 7,5 mm. Ya muy retrasado respecto de lo previsto, el avión conservó la inusual cabina de comandante elevada, un vestigio de los requisitos abandonados. Para acelerar aún más la producción del prototipo, se cortaron esquinas y se implementaron métodos de construcción más sencillos en el prototipo, incluido un tubo de acero y una cola de lona. El R-110 finalmente despegó en marzo de 1938, pero no fue aceptado para producción.

Liore-et-Olivier LeO 50/SNCASE SE.100

El contendiente de Liore-et-Olivier no avanzó mucho antes de la nacionalización de la compañía en 1937. Bajo la dirección de SNCASE, el SE.100 tenía una apariencia muy francesa: un fuselaje corto, espacioso y en forma de croissant llevaba una tripulación. de dos. El artillero trasero estaba sentado en el extremo de la cola, manejando un cañón de 20 mm, mientras que las aletas traseras dobles se extendían a ambos lados, y una inusual disposición de tren de aterrizaje triciclo incorporaba ruedas traseras retráctiles en las aletas traseras. El piloto controlaba un armamento pesado de disparo delantero formado por cuatro cañones de 20 mm. El primer prototipo despegó en marzo de 1939, y las pruebas demostraron que el SE.100 era más de 100 km/h más rápido que la serie Potez 630, que constituía la columna vertebral del cuerpo de cazas pesados ??franceses, por lo que se ordenó la producción del tipo. Estaba previsto que los primeros aviones de producción llegaran a finales de 1940, pero la caída de Francia interrumpió la producción. A diferencia de otros diseños de aviones franceses, la producción del SE.100 no continuó bajo la ocupación alemana.

¿¿Cazas pesados británicos??

Los esfuerzos de los cazas pesados ??británicos se remontan en su mayor parte, directa o indirectamente, a la especificación F.37/35 del Ministerio del Aire de 1935. La especificación requería un caza diurno y nocturno muy rápido armado con cuatro cañones. Si bien la especificación llevó a que solo se propusieran dos proyectos de cazas pesados, la mayoría de los proyectos de cazas pesados ??posteriores surgirían como respuesta a retrasos en el programa F.37/35 o debido a la promesa que mostraba el caza pesado resultante del programa en sí. Al final, sin embargo, el único caza pesado exitoso que surgió de estos esfuerzos fue en realidad un diseño provisional: el Bristol Beaufighter.

Supermarino Tipo 313

La experiencia de Supermarine con aviones de carreras de alta velocidad en los años 30 los convirtió en el principal candidato para desarrollar el nuevo caza. Una de las dos propuestas bimotores licitadas, se planeó que el Tipo 313 fuera propulsado por dos motores Rolls Royce Goshawk o Hispano 12Y. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm en el morro y otro en cada eje de la hélice, y los radiadores estarían enterrados en las alas. En general, Supermarine intentó simplificar la propuesta lo más posible para mejorar la velocidad, que era lo más esencial para las especificaciones. La propuesta de Supermarine fue en realidad el diseño más favorecido presentado gracias a su experiencia previa con corredores de alta velocidad y el rendimiento prometedor del Spitfire en las pruebas, así como el diseño bimotor que se esperaba que proporcionara una plataforma de disparo estable y precisa. Sin embargo, no estaban en condiciones de entregar el avión lo suficientemente rápido gracias a que se priorizó la producción del Spitfire, por lo que el Ministerio del Aire pasó por alto el excelente diseño.

Torbellino de Westland

Para las especificaciones F.37/35, Westland ofreció el único otro diseño bimotor, el P.9 de cola dividida. El P.9 era un avión avanzado, propulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel y con una avanzada estructura monocasco de aleación de magnesio. Originalmente concebido con una cola dividida, se modificó para usar una cola en T cuando las pruebas encontraron que las aletas de Fowler perturbaban el flujo sobre la cola. Los radiadores estaban enterrados en el ala, el armamento de cuatro cañones estaba concentrado en el morro y el piloto se sentaba en lo alto de una de las primeras cúpulas de burbujas del mundo. El diseño era muy pequeño para un caza pesado: aunque ligeramente más grande que el Hurricane, presentaba un área frontal más pequeña, incluso con sus dos motores. Los retrasos en las entregas de los modernos motores Kestrel (más tarde rebautizados como Peregrines) impidieron que el prototipo volara hasta octubre de 1938. Las pruebas fueron excelentes: el manejo fue bueno en todas las velocidades y los problemas menores de control direccional en el despegue se solucionaron rápidamente. El avión, ahora llamado Whirlwind, recibió un pedido de 200 aviones de producción, con entregas previstas para septiembre de 1940.

Sin embargo, cuando el Whirlwind empezó a entrar en servicio, se encontró sin función alguna. Los primeros Whirlwinds de producción se entregaron al Escuadrón No.25 (un escuadrón de cazas nocturnos) para pruebas en junio de 1940, pero se tomó la decisión de equipar el escuadrón con el Beaufighter, más disponible. En cambio, el Whirlwind reabastecería al Escuadrón 263, cuyos Gladiadores habían sido diezmados en Noruega. Sin embargo, las entregas siguieron siendo lentas y la escasa fiabilidad de los motores Peregrine hizo que ninguno estuviera en servicio un mes después de que comenzara la conversión. Incluso con la Batalla de Gran Bretaña en curso hacia el sur, los Torbellinos se mantuvieron en Escocia, ya que habrían sido inútiles si permanecieran en el suelo más al sur.

Finalmente, en diciembre de 1940, los Whirlwinds se desplegaron al sur de Exeter. Al participar en incursiones contra barcos electrónicos y patrullas marítimas, el avión pronto demostró su eficacia en combate contra los bombarderos y cazas alemanes (incluso el nuevo Fw 190) sobre el Canal de la Mancha. A mediados de 1941, comenzaron incursiones a través del canal y barridos de cazas, y la mayoría de las veces salieron adelante en enfrentamientos con Bf 109 y Fw 190. En general, se consideró que las operaciones entre canales tuvieron bastante éxito.

A pesar de todo su éxito tras su tardío debut en combate, la carrera del Whirlwind estaba destinada a ser corta. Su escasa capacidad de servicio y radio de combate eran problemas constantes, mientras que ofrecía poco respecto a los Spitfire armados con cañones más nuevos que entraban en servicio. La introducción del Hawker Typhoon en septiembre de 1941 marcaría el principio del fin del Whirlwind. El Typhoon era más rápido, tenía un rendimiento mucho mejor en altitud y llevaba tanta potencia de fuego (y más carga útil) que el Whirlwind. Fueron reemplazados lentamente por Typhoon hasta finales de 1943, cuando el Escuadrón No 263, el primero en operar este tipo, realizó su última salida.

Supermarino Tipo 324/325

En 1937, el Ministerio del Aire emitió especificaciones que pedían un reemplazo del Spitfire con una velocidad máxima de 400 mph y un armamento de doce .303. Supermarine presentó dos diseños bimotores, un empujador y un tractor, propulsados ??por motores Rolls-Royce Merlin o Bristol Taurus. Iba a compartir el ala elíptica del Spitfire, y se proyectaba que los motores gemelos dieran una velocidad máxima de 450 mph. Si bien las consideraciones de armamento originales ascendieron a las doce ametralladoras Browning especificadas, los retrasos en el Westland Whirlwind hicieron que el Ministerio del Aire solicitara que las ofertas presentadas según las especificaciones del nuevo caza se revisaran con cañones de 20 mm. Para lograr esto, Supermarine volvió a utilizar motores de tractor y cambió a un tren de aterrizaje de triciclo. Sin embargo, el Ministerio del Aire consideró que el diseño era demasiado ambicioso para el rápido desarrollo que deseaban, por lo que no se realizó ningún pedido.

Gloster F.9//37

Gloster había desarrollado un diseño bimotor a mediados de la década de 1930 para cumplir con las especificaciones de lo que pronto sería cubierto por el Boulton Paul Defiant. Sin embargo, se emitió otra especificación que pedía un caza bimotor, reviviendo el programa. El F.9/37 era un avión fuertemente armado, con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303 montadas en el morro. Las pruebas comenzaron en 1939 y el avión demostró un rendimiento excelente. En particular, era más rápido que cualquier otro caza al servicio británico. Más tarde, el diseño se modificó para adaptarlo a las especificaciones de un caza nocturno, con una torreta montada en él. A pesar de tener un mejor rendimiento que los diseños de la competencia (incluidos los diseños Beaufighter y Mosquito con torretas), el desarrollo se abandonó para que Gloster pudiera concentrarse en el desarrollo de aviones de combate. El requisito del caza nocturno en sí lo cubriría más tarde el De Havilland Mosquito.

Brístol Blenheim

Aunque originalmente fue diseñado como un bombardero rápido, el buen desempeño del Bristol Blenheim llevó a varios experimentos para convertir el tipo en un caza pesado. La primera de estas conversiones comenzó en 1938, cuando 200 Mk 1F se convirtieron en cazas pesados ??de largo alcance con la adición de un paquete de armas especial debajo del fuselaje con ametralladoras Foru .303. Estos hicieron su debut en la Batalla de Francia, donde rápidamente se descubrió que tenían un rendimiento inferior. Las pérdidas aumentaron rápidamente, por lo que los Mk 1F fueron retirados a tareas de combate nocturno. Como caza nocturno, el Mk 1F tendría mucho más éxito: equipado con un radar de intercepción aerotransportado, formaría la columna vertebral de la fuerza de cazas nocturnos de la RAF. Sin embargo, el Mk 1F nunca tuvo la intención de ser una solución permanente: cuando el Beaufighter estuvo disponible a finales de 1940, los escuadrones se convirtieron con gusto.

Bristol Beaufighter

Debido a los retrasos en el desarrollo del caza pesado Westland Whirlwind, el Ministerio del Aire pidió a Bristol que desarrollara el ágil bombardero Beaufort para convertirlo en un caza. El desarrollo avanzó rápidamente y el Ministerio del Aire redactó especificaciones sobre el diseño de Bristol para un caza provisional. Desafortunadamente, el rediseño fue más extenso de lo planeado originalmente, lo que provocó un retraso de seis meses en el primer vuelo. Sin embargo, el avión estuvo lejos de ser ineficaz; El rendimiento fue bueno y el armamento era uno de los aviones más pesados ????de la época, con cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras .303. Para reducir los problemas de vibración de los potentes motores Bristol Hercules, se montaron muy hacia adelante, mientras que la nariz se acortó para mantener el centro de gravedad en el mismo lugar.

Los primeros Beaufighter entraron en servicio en 1940. Ya no era un diseño provisional, debido al fracaso del Westland Whirlwind, pero llegó para quedarse. Al entrar en servicio casi al mismo tiempo que el nuevo radar de interceptación aerotransportado, el espacioso interior del avión lo hacía perfectamente adecuado para montar el sistema. A principios de 1941, había comenzado su carrera como caza nocturno, derribando fácilmente bombarderos de la Luftwaffe en incursiones nocturnas. Desafortunadamente, cuando el Mosquito entró en servicio, el Beaufighter fue trasladado a teatros de menor prioridad. En Gran Bretaña, fue reemplazado a finales de 1942, y a finales de 1943, todos los Beaufighters de caza nocturno habían sido reemplazados.

En el Mediterráneo, la USAAF recibió 100 Beaufighters cuando los británicos comenzaron a reemplazarlos. Principalmente volando en intercepción nocturna, el avión obtuvo su primera victoria en julio de 1943. Los Beaufighters de la USAAF, aunque equipados para escuadrones de cazas nocturnos, no volaban exclusivamente de noche; También realizaron escoltas diurnas de convoyes y también realizaron ataques terrestres. Aunque el Northrop P-61 comenzó a llegar a finales de 1944, el Beaufighter continuó sirviendo en las fuerzas de la USAAF en Italia y Francia hasta el final de la guerra.

En 1941, el Beaufighter se convirtió en una plataforma de ataque a tierra. Operando por primera vez desde Malta, demostraron ser mucho más eficaces en la función antibuque que el bombardero torpedero especialmente construido del que derivaron. Pronto fueron aceptados en el servicio del Comando Costero y, en 1943, comenzaron a atacar el transporte marítimo en el Mar del Norte. El Beaufighter se mejoró continuamente, con radares aire-tierra instalados para permitir operaciones en todo clima. También se desarrollaron nuevas tácticas, utilizando Beaufighters armados con cohetes para suprimir las defensas aéreas mientras Beaufighters armados con torpedos realizaban sus ataques. Al final de la guerra, el Ala de Ataque de la Costa Norte, la unidad Beaufighter de mayor éxito, había hundido 150.000 toneladas de transporte marítimo, la mitad de todo el tonelaje hundido por las unidades del Comando Costero de la RAF entre 1942 y 1945.

A partir de 1942, el Beaufighter también empezó a aparecer en Oriente. En el teatro China-Birmania-India, el Beaufighter fue vital para la interdicción de líneas de comunicación y suministro, capaz de atacar objetivos alejados del frente en cualquier condición climática. El duradero avión era más que capaz de soportar las malas condiciones del aeródromo en el teatro de operaciones y pronto se convirtió en un terror para los japoneses. En Nueva Guinea, los Beaufighter volaron una vez más en misiones antibuque, realizando a menudo ataques de supresión de las defensas aéreas de los convoyes enemigos, mientras que los bombarderos medianos de la USAAF lanzaban torpedos y lanzaban bombas a lo largo de la superficie del océano.