Nuevos helicópteros chinos en camino Vuelve el Z-20
Por Jeffrey Lin y P.W. Singer - Eastern Arsenal
Z-20 y Z-18 en invierno (Koxinga en el Foro de Defensa de China)
Los Z-18 y Z-20 (a la izquierda, fondo) helicópteros de uso son sometidos a pruebas clima frío en un aeropuerto en el norte de China (probablemente sea Mohe, Mongolia Interior). Estos dos helicópteros probablemente reemplazarán la gran mayoría de los helicópteros franceses y rusos utilizados actualmente por el ejército chino. Es de resaltar que esta es la primera foto de la Z-20 prototipo de "20001" en más de un año.
Los helicópteros utilitarios pueden no obtener el mismo zumbido que sus homólogos de ataque o aviones de combate, pero su transporte aéreo rápido, gran capacidad de carga y la capacidad de vigilancia son una parte necesaria de cualquier operación militar moderna. China ha tenido un inicio tardío en la construcción de helicópteros utilitarios modernos, pero ahora está recuperando el tiempo perdido. A finales de enero 2015 nuevas imágenes aparecieron en línea de un aeródromo cubierto de nieve en el norte de China, donde un helicóptero utilitario pesado Z-18A tomó un vuelo de prueba, mientras que el medio Z-20 helicóptero utilitario escurridizo acechaba en el fondo.
Z-18A en el Tíbet (Internet chino)
El Z-18A es la versión PLA de la Z-18 helicóptero (un desarrollo del francés Super Frelon), con nariz de nuevo diseño, motores más potentes, cámaras de infrarrojos, radar y las comunicaciones por satélite. También es capaz de realizar operaciones a gran altitud, como se muestra aquí en el Himalaya, donde será reemplazado por helicópteros Blackhawk de 30 años de edad de China.
El Z-18A es una versión muy rediseñada de la Z-8, que a su vez fue una producción de licencia de los cuarenta años de edad, Francés helicóptero Super Avispón. El catorce toneladas Z-18 tiene mucho más poderoso motores, aviónica digital, una videocámara de infrarrojos y un espacio de la cámara más grande. Es de destacar que el Z-18 se ha convertido en el caballo de batalla del portaaviones Liaoning, con la advertencia aerotransportada y versiones antisubmarinas ya en servicio. El Z-18A de color verde oscuro se ha adaptado para las operaciones del Ejército con características tales como una nariz aerodinámicamente eficiente, seguimiento del terreno de radar, sistema de comunicaciones vía satélite y motores de gran altitud que le permiten volar en el Himalaya de gran altitud.
Primer Vuelo del Z-20 (ayanamei en lt.cdjby.net)
El primer prototipo Z-20, el número "20001", hizo su primer vuelo el 23 de diciembre de 2013. Si bien se ha visto raramente desde entonces, es probable que se hayan puesto a través de un extenso programa de pruebas de vuelo en 2014.
Irónicamente, el único prototipo conocido del Z-20, "20001", no ha visto sus fotografías publicadas en línea proyectos tanto en la medida más sensible de la aviación como el caza furtivo J-20. Esto podría ser debido a la falta de interés por parte de los observadores militares chinos, o que sus pruebas se produce en las zonas más remotas en comparación con los combatientes. Pero con un segundo prototipo aparentemente en construcción a partir del verano de 2014, el Z-20 será más prominente en Internet en el año por venir.
CGI del Z-20 (Andreas Rupprecht en el Foro de Defensa de China)
Esta imagen generada computarizada muestra el Z-20 desde el lateral, frontal y superior. Se trata de una representación exacta de las diferencias importantes entre éste y el SH-60, incluyendo la cabina del piloto, el número de palas del rotor (5 vs. 4), la cola y eje de transmisión.
Sikorski UH-60 Blackhawk (Gobierno de EE.UU.)
Esta imagen muestra tres dibujos del helicóptero Blackhawk estadounidense UH-60, de los cuales el Z-20 comparte varias similitudes con (sobre todo en el fuselaje principal). China compró 24 S-70 (la versión de exportación del UH-60) en la década de 1980.
El primer vuelo el 23 de diciembre de 2013, comparte similitudes y componentes del Z-20 como la cabina de pasajeros, con el omnipresente S-70 / UH-60 BlackHawk americano (China posee actualmente cerca de 22 S-70). Sin embargo, el Z-20 tiene cinco cuchillas (vs. cuatro palas del S-70) del rotor principal, motores chinos y caja de cambios, y una cola más pequeña. El Z-20 pesa cerca de diez toneladas y puede o bien llevar a cuatro toneladas de carga externa o doce infantería. Una vez en servicio, el Z-20 reemplazaría a los helicópteros de diseño extranjero Z-9 y Mi-171 de China, proporcionando diversas unidades militares como las tropas de montaña y los cazadores submarinos con una plataforma de aire capaz. También funcionaría como una búsqueda y rescate, transporte y antisubmarina helicóptero de guerra para los buques de guerra chinos demasiado pequeños para llevar a la Z-18.
A principios de la Segunda Guerra Mundial, algunos torpederos con base en portaaviones de la US Navy y bombarderos exploradores estaban equipados con el radar ASB. Estos eran identificables por la presencia de un arreglo Yagi (Yagi Array) bajo las alas exteriores izquierdo y derecho.
Estos estaban dirigidos individualmente por el operador de radar en direcciones de interés y el retorno podría ser interpretado para la navegación (identificación de puertos, ciudades costeras y buques) y el ataque nocturno y por encima de las nubes. Irónicamente, la antena fue inventada por un científico japonés antes de la guerra.
Tomó un poco de entrenamiento y habilidad para operar el radar ASB. Fue reemplazado por el APS-4, que se parece más a un radar convencional. Podría ser montado en un rack de bomba existente y desprendida si era necesario. Los aviones cableadas para la APS-4 recibieron un sufijo "E" indicando la electrónica modificada. A veces era confundido con un tanque de combustible o una bomba.
El APS-4 fue sustituido por el APS-19, un radar más capaz, para la mayoría de aplicaciones nuevas a partir de 1946. (Las conversiones TBM-3S utilizados para el equipo provisional cazador / asesino en funciones ASW todavía estaban equipadas con la APS-4 sin embargo.) Cuando las disposiciones para la vaina de radar autónomo eran estándar, como en el Douglas DC-4, no se requirió el sufijo E. En general, cuando la APS-19 se instalaba en cazas nocturno era una parte integral de la aeronave y no era llevado como una vaina. El Grumman F8F fue una excepción.
La APS-31 parece haber llegado en dos tipos diferentes desde la perspectiva del tamaño de la antena. El APS-31 o -31A llevado por el pod Grumman AF-2S fue similar al pod APS-19 excepto que tenía un cono más largo y más en punta de la cola.
La vaina APS-31B que se montó en un pilón duro (aunque extraíble) bajo el ala derecha de la AD-4N y AD-5N era mucho más grande que el formato APS-31 o -31A en los AF-2S. El pilón era único e integral con el radar APS-31B y a diferencia de la que reemplazó, perpendicular a la superficie lateral en lugar de perpendicular al suelo.
El AD-5Q podría utilizar tanto un APS-31C y una APS-19:
Rick Morgan señaló que el avión foto de arriba podría haber sido tomada cuando VAW-13 participó en la Operación Agua Cristal tratando de interceptar aviones norvietnamitas soltando suministros en el sur desde un radar APS-19 tenía un modo de intercepción aire-aire.
En la siguiente ilustración se basa en dibujos que no están encima de mis estándares e imágenes habituales. Una mejor información sería apreciada. por ejemplo, parece que puede haber habido una cápsula de radomo AD-4N que no era tan "romos" como se muestra aquí.
Fuerza Aérea de la República de Corea Han Guk Gong Gun 한 국 공 건 Escarapela ORBAT
Fuerza Aérea de la República de Corea / Han Guk Gong Gun
El comienzo La Fuerza Aérea tiene sus raíces en el Comité de la Fundación de la Fuerza Aérea, formado en 1943 para entrenar a pilotos coreanos en China durante la guerra contra Japón. Poco después de la guerra, el primer avión militar de Corea del Sur incluyó antiguos tipos japoneses como el Ki-86 Cypress y Ki-9 Spruce. En agosto de 1946 todas las organizaciones relacionadas con la aviación se concentraron en el Comité de Establecimiento de Aviación de Corea. En mayo de 1948 los EE.UU. ayudado a formar un elemento de la aviación bajo el control del Ministerio de Defensa, equipado con la L-4 y L-5. El 14 de enero 1949, la Academia de Aviación se estableció en Gimpo (entonces conocido como Kimpo).
Bajo la presión de los pilotos chinos y japoneses, la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF), o Han Guk Gong Gun se separó del Ejército de Corea del Sur el 1 de octubre de 1949 por una iniciativa personal del Presidente Syng-Man Rhee. Esto se consideró esencial para preservar la identidad única de pilotos durante una lucha de poder dentro del Ejército. Kim Chung Yul se convirtió en el primer Jefe de Estado Mayor de la ROKAF con 400 oficiales y 1.500 soldados de tropa bajo su mando. Ocho Piper L-4, cuatro Stinson L-5 y diez Noorduyn T-6 Harvards fueron obtenidos de los depósitos de los Estados Unidos en Japón, este último se están adoptando en la carga en la base aérea de Yoido en mayo de 1950 como "Fundación Nacional de Aeronaves".
Guerra
La tensa relación con su vecino comunista estalló en guerra el 25 de junio de 1950, cuando las tropas de Corea del Norte invadieron el Sur, y la mayoría de los equipos de la ROKAF fue destruido por Yaks en un solo ataque aéreo sobre el Aeropuerto Municipal de Seúl, dejando sólo tres aviones Harvards. Diez F-51 Mustangs fueron transferidos en concepto de ayuda de emergencia por el presidente estadounidense Truman, que enarbolaron su primera misión de combate el 6 de agosto de 1950. Con el fin de capacitar a los pilotos de la ROKAF sobre sus nuevas naves, la Unidad de Base 6146 (BASUT) se estableció con pilotos instructores de la USAF. El 1 de agosto de 1951, la ROKAF formó su primera unidad F-51D operativa, el 1° FW en Sachon. El 27 de julio de 1953 sobre alto el fuego inquieto entró en vigor, y hasta el día de hoy ambos países permanecen técnicamente en guerra, y sólo están separadas por la zona desmilitarizada (DMZ).
Expansión
Poco después de la formación de pilotos de guerra se llevó a cabo en el Cessna L-19, L-17 Ryan Navion y T-6 Harvard. Un programa de expansión se inició en 1955 y el 20 de junio la primera de más de 130 F-86Fs y doce RF-86Fs fue trasladado a la ROKAF. Estos F-86Fs reemplaron a los Mustangs con el 10 FW en Gimpo y formaron los 101 FS, FS 102 y 103 FS. En 1958 también se formaron los 11 FW / 111 FS y FS 112 en Gimpo en el F-86F. En agosto de 1955, el T-33 entró en servicio y se recibieron al menos 65. Ese mismo mes adicional AT-6D / Fs comenzaron a llegar con más LT-6Gs siguiente, en 1958, con el tiempo lo que el número total de Harvards recibido a más de 70. En mayo de 1955, la C-46 comenzaron a llegar y un total de 28 fueron entregados hasta 1968. el último de / T / F-51D Mustang fue eliminado en 1957. en diciembre de 1961 el 10 FW / 108 FS 109 FS y entró en funcionamiento en Suwon en pista artificial F-86D de los cuales al menos 50 sobre 200 R se habían recibido.
Los primeros fueron los dos helicópteros UH-19Ds entregado en abril de 1958 para las tareas de búsqueda y salvamento, años más tarde, seguido de cinco HH-19Bs. Entrenamiento de pilotos recibió un impulso cuando el 20 de diciembre de 1960, el T-28 Trojan fue tomada el cargo, con un total de 34 entregado. El 30 de abril 1965, un nuevo caza entró en el inventario como los 10 FW / 105 FS en Suwon recibido el primer F-5A / B. Se recibieron un total de 88 F-5A es 19 F-5B entre 1965 y 1972, y al menos nueve RF-5A de 1972. El 23 de enero 1968, el barco espía USS Pueblo y sus 82 marineros fueron capturados por Vietnam del Norte, y ese mismo año de alta tensión Corea del Sur ordenó un lote de dieciocho F-4DS. El 25 de agosto de 1969, el primero de seis F-4DS destinado a los 11 FW / 151 FS en Daegu llegaron a Seúl. Finales de 1972 bajo el programa Enhance Plus de de EE.UU. un total de 36 F-5A fueron trasladados a Vietnam del Sur. Algunos de ellos regresaron unos años más tarde después de la caída de Saigón, como parte de una transferencia de diecinueve ex F-5A de la exVNAF. A su vez los 11 FW / 110 FS en Daegu recibieron dieciocho ex-3 TFW F-4DS, primero en calidad de préstamo, pero fueron trasladados a la ROKAF en 1975.
1974 fue un año de mucho trabajo para la ROKAF. Un adicional de dieciséis F-5B de fueron entregados ese mismo año, en septiembre de catorce O-2A FAC fueron recibidos y de noviembre de 1974, el más moderno F-5E (126 recibidas) y F-5F (20 recibidas) entraron en servicio de la formación de unos diez escuadrones. En 1975 una veintena de T-41Bs fueron a la Academia de la Fuerza Aérea. A partir de septiembre 1977 se recibieron un total de 37 nuevos aviones F-4E bajo el programa de Paz Faisán II, y formaron los 11 FW / 152 FS en Daegu, seguidos de los 153 FS en Cheongju donde estos escuadrones formaban la 17º FW en junio de 1979. No sólo los nuevos cazas se introdujeron, en agosto de 1973 el venerable C-123 Proveedor entró en servicio la sustitución de la C-46 y se recibieron por lo menos quince C-123J / K entre 1973 y 1977. Ellos sirvieron junto a otra anciana, el Skymaster de los cuales unos diecisiete / E modelos C-54D / G fueron activas desde principios de 1965. en junio de 1975 tres EC-47Qs entró en servicio, pero que pueden haber sido retirados de su uso en 1978. en junio de 1973 la primera de 26 nuevo T-37Cs grandemente mejoraron la formación de pilotos de la ROKAF, seguido en 1982 por máquinas brasileñas 42 ex. Se recibieron al menos 28 ex VNAF A-37Bs de octubre 1976.
Los años 80 y 90
Aunque un gran número de nuevos aviones entraron en servicio entre 1965 y 1980, esto no todo era sustituir equipos antiguos como la C-54, F-86, T-28 y T-33 todavía siguió adelante en los derechos de segunda línea. Los próximos quince años verían un proceso de modernización lenta pero constante tomando un ritmo en el nuevo milenio. En 1980 se firmó un acuerdo de licencia entre Northrop y la Hanjin Corporation (Korean Airlines) para el montaje de un F-5E / F modificado, localmente conocido como el KF-5E / F y nombró Chegong (Skymaster). Entre septiembre de 1982 y 1986 se recibieron un total de 48 KF-5E y veinte KF-5FS y equipado tres escuadrones (101 FS, FS 201 y 207 FS). Programa FMS Puente de la Paz que finalmente trajo el estado de la tecnología más avanzada a Corea del Sur como 30 F-16CS y diez F-16Ds formaron 161 FS y FS 162 con el 11 FW en Daegu desde abril de 1986. En 1992 estos escuadrones trasladaron a Jungwon y formó 19 FW. La llegada de los F-16 era insuficiente para cumplir con los planes de expansión ROKAF, y como medida provisional se hayan adquirido con los F-4. 24 ex-USAF Pave de Spike F-4DS formó 11 FW / 159 FS en Daegu principios de 1988 y también en 1988 10 FW / 156 FS se formó en Suwon con dieciocho ex-USAF F-4E. Desde diciembre 1990 otros 36 ex-USAF F-4E siguió y 17 FW / 157 FS se formó en Cheongju. Total de F-4 entregas se Circa 92 F-4DS y 103 F-4E. En 1990, la fuerza de reconocimiento pequeña se amplió como dieciocho ex-USAF RF-4C entró en servicio con 10 FW / 39 TRG / 131 TRS en Suwon.
El 28 de abril de 1989, el T-28 Trojan fue finalmente retirado del uso, seguido por la T-33 en 1992. En marzo de 1992, la C-54 fue retirado, y, probablemente, un año más tarde, el C-123 también fue retirado de su uso. A cambio de cuatro transportes C-130H y ocho C-130H-30 entraron en servicio desde Januari 1988 seguido de veinte CN235 de noviembre de 1993. El T-33 fue sustituido por veinte Hawk Mk67s de septiembre de 1992, y estos reactores entrenadores avanzados son conocidos localmente como el T-59.
En el programa de combate coreano ambicioso (antes el programa FX), el F-16 fue golpeado por el F / A-18 y en diciembre de 1989 el gobierno anunció un pedido de 120 Hornets que se construirá en Corea del Sur. Desafortunadamente obstáculos financieros hicieron el otoño oferta a través de ochenta y F-16CS y cuarenta F-16Ds fueron ordenados en su lugar. Estos aviones Peace Bridge II se designan KF-16 C / D y son conocidos localmente como Boramae (Falcon). Las primeras entregas fueron por LMTAS el 2 de diciembre de 1994, seguido por los aviones que estaban en primera monta y posteriormente fabricado por Samsung Aerospace. Estas entregas permitió 159 FS a renunciar a la F-4D, y formar 155 FS, ambos con el 19 FW en Jungwon. En Seosan el 20 FW se formó y 120 FS comenzó a funcionar en el KF-16 C / D, el 18 de junio de 1997. Este escuadrón fue seguido por 121 FS, FS 123 y 157 FS (ex F-4E), con entregas finales de abril 19, 2000.
Aunque en los últimos años varios helicópteros habían entrado en servicio en pequeñas cantidades, como el AS332L, UH-1B / N y Bell 212/412, jugaron sólo un pequeño papel en la ROKAF. En diciembre de 1991, el HH-47D se recibió de Operaciones Especiales y las tareas de búsqueda y salvamento, y seis fueron entregados a 235 SRS en Cheongju. Los co-ubicada 233 CSRS recibieron un número no revelado de UH-60PS a principios de los 90, y los usa para el combate deberes SAR. Hay más movimiento en el frente entrenador. Debido a que hay más Hawks fueron comprados después del primer lote de veinte, un avanzado brecha de capacidad reactor de entrenamiento resultó hasta la llegada de la T-50 de diseño local. Para llenar este vacío el ROKAF arrendado treinta T-38A Talons durante cinco años, el primero de los cuales llegó con el 16 FW en Yecheon el 25 de marzo de 1999.
El Nuevo Milenio
Para ab-initio entrenar al ROKAF necesitaba un reemplazo para el T-41 y T-37, y el proyecto KTX-1 se inició. Esto dio lugar a la KAI diseñado KT-1 Wong abeja que entró en servicio con 3 TW en Sacheon el 3 de noviembre de 2000. Un total de 85 aviones fueron entregados, y el 17 de enero de 2004, los últimos T-37, se retiraron de su uso por 213 FTS.
Para tareas tácticas de reconocimiento, vigilancia y SIGINT, ocho BAe125-800SIG / RA fueron comprados y posteriormente entregado en el año 2000. En la ROKAF se los llama RC-800 y se basan en Seongnam, posiblemente con el 125 TRS. En julio de 2000 se colocó una orden de la repetición de catorce KF-16CS y seis KF-16Ds, el primero de los cuales fue entregado a 20 FW, el 25 de junio de 2003. Como parte de pagar una deuda rusa excepcional, RSK MiG entregó 23 aviones polivalentes ligeros IL-103 a la ROKAF. Conocido localmente como el T-103, las entregas comenzaron en junio de 2004 y en julio la primera fueron aceptadas por 212 FTS de la Academia de la Fuerza Aérea. El T-41B finalmente fue retirado el 28 de noviembre de 2006.
La sustitución de la flota de F-5A / B y T-38A avanzó azabache y plomo en instructores de combate era prioritario en la agenda ROKAF y se ha traducido en el proyecto T-50 / A-50 Golden Eagle. Este avanzado entrenador jet supersónico comenzó como el proyecto KTX-2, y después de los retrasos iniciales KAI atrajo a un socio extranjero en la forma de la división LMTAS de Lockheed Martin Aeronáutica. El desarrollo a gran escala comenzó en 1997 y el primer vuelo de la fábrica de KAI en Sacheon tuvo lugar el 20 de agosto de 2002. El primer avión de producción se rodó de salida el 30 de agosto de 2005 y lo que va de cincuenta aviones han sido entregados a 203 FTS (ex 203 FS con F-5E / F en Wonju) seguido por 189 FTS (ex T-38A en Yecheon) de 1 FW en Gwangju. Las últimas T-38 de 16 FW regresó a los EE.UU. desde Yecheon a finales de 2009. El A-37B fue retirado por 238 FS en junio de 2007 y 239 SFS / Águilas Negras en octubre de 2007, ambos con 8 FW en Wonju. 239 SFS / Águilas Negras fue reformada en el T-50 en 2009, el uso de aviones en préstamo de 1 FW. Volvieron a Wonju en diciembre de 2010 con diez nuevos T-50B aviones (modificado acrobacias aéreas). 06 2007 también vio el retiro de 132 TRS en Suwon, volando el RF-5A icónico y el último F-5A / B. 115 FTS (ex T-38A) se reactivó en Yecheon el 4 de octubre de 2010 y recibirán el TA-50 entrenador de combate lead-in (LIFT).
De metal pesado viene en la forma de la F-15K Slam de Águila, 21 de ellas en el orden siguiente la entrega de cuarenta aeronaves entre finales de 2005 y finales de 2008. Los dos primeros aviones llegaron a Seongnam el 7 de octubre de 2005. En Gwangju, el F -5A / B, se retiraron de uso el 3 de agosto, 2005 y 122 FS y FS 102 reformados en Daegu en el F-15K. Retiro de la F-4D fue iniciado por la disolución de 110 FS, el 28 de septiembre de 2007. jubilación oficial siguió el 16 de junio de 2010, cuando 151 FS hizo su último vuelo. 151 FS ahora se ha reformado como el tercer escuadrón F-15K con 11 FW en Daegu.
Re-distribución de la F-5E / F flota tuvo lugar en 2006. 203 FS enarbolan F-5E / F en Wonju convirtió en el primer T-50 unidad en Gwangju en julio de 2006. 111 FS en Gunsan reemplazados su F-5E / fs con KF-16C / Ds en noviembre de 2006. El KAI KA-1 es la versión armada del KT-1 entrenador, y tiene una Airborne Controller Forward (FAC) y contrainsurgencia (COIN) papel. El 17 de diciembre 2003 ROKAF firmó un contrato por veinte aviones. El primer avión fue presentado el 27 de julio de 2005 y las primeras entregas para reemplazar la junta 2As de 237 TCS en Seongnam tuvo lugar en agosto. El O-2A se retiró en diciembre de 2006.
En 2004, se inició la competencia VHX por tres helicópteros VIP grandes por valor de $ 113 millones. Esto dio lugar a tres VCH-92s que entraron en servicio con 296 escuadrón en Seongnam, el 16 de octubre de 2007. El 22 de junio de 2004, la primera de las siete Ka-32A-04s para 235 SRS en Cheongju fue entregado. Estos Ka-32, conocidos localmente como HH-32A, fueron producidos por el Kumertau Aviación Empresa de Producción y comprados por la firma surcoreana LGI. Están equipadas con IAI Lahav suministrado aviónica y reemplazar el UH-1N retirado por 6 SRG el 30 de junio de 2004.
Y finalmente, después de 57 años, el ROKAF introdujo un nuevo redondel en abril de 2005.
El futuro próximo
La ROKAF está en el medio de un importante proceso de modernización. Aunque el F-15K y KF-16 están recortando cazas de cuarta generación cuarto, una gran parte de la fuerza de combate de la ROKAF sigue siendo más de 30 años de edad; 131 TRS con RF-4C (aproximadamente 16 aviones), 152 FS, 153 FS y FS 156 con F-4E (aproximadamente 70 aviones) y 103 FS, FS 105, FS 112, FS 202, 205 y 206 FTS FS con la F -5E / F (aproximadamente 130 aviones). Sin tener en cuenta los tres escuadrones de la algo más joven KF-5E / F, se trata de un total de unos 210 aviones para ser sustituido en un futuro próximo. Los modelos basados en el T-50, como un solo asiento F-50 de combate, son vistas como posibles sustitutos de la F-5 / F-4E y viejos F-16, mientras que se espera que 22 A-50 para reemplazar el A- 37B.
Mediados de 2010, Boeing recibió una licencia para exportar el furtivo F-15 Silent Eagle (SE) a Corea del Sur. Se espera que Corea del Sur para emitir una solicitud de propuestas para el contrato de F-X3 durante sesenta cazas furtivos en el primer trimestre de 2011. El F-15SE competirá con el Lockheed Martin F-35 y Eurofighter Typhoon para el contrato. Además, los planes para un caza furtivo de cosecha siguen sobre la mesa. También en 2010, la Agencia financiada por el Estado para el Desarrollo de Defensa (EDA) muestra un modelo del Sistema / IR Reconocimiento Táctico EO, que será cargado en el KF-16, convirtiéndolos en RF-16 que sustituirá a la RF-4C de 131 TRS en Suwon en los próximos años. Corea del Sur también aspira a tener dos nuevos aviones de avanzada, señales de inteligencia que volaba cerca de Corea del Norte en 2014.
El Ministerio de Defensa reveló sus planes para el proyecto EX, que fue la adquisición de cuatro Aerotransportada de Alerta Temprana y Control (AEW & C) las aeronaves para ROKAF, el 4 de febrero de 2004. El primer Boeing 737-7ES o E-737 Peace Eye era aceptado por Korea Aerospace Industries (KAI) para las modificaciones, el 9 de febrero de 2010. KAI equipará el avión con banda L Multi-Rol de Northrop Grumman matriz de lectura automática (MESA) de radar antes de entregárselo a ROKAF en 2011. las entregas deben ser completado en 2012, cuando Corea del Sur tendrá todo el control del tiempo de guerra operacional de sus tropas del ejército de Estados Unidos.
Mediados de agosto de 2010, Boeing propuso una versión ejecutiva de su avión comercial 747-8 para el nuevo avión presidencial de Corea del Sur. Boeing está en camino de ganar el contrato avión presidencial después de EADS rivales se retiraron de la licitación. Boeing presentó una oferta única para el contrato por valor de hasta 400 millones de wones (338 millones dólares). Corea del Sur planea comprar un avión presidencial en 2014 para sustituir a su B737 presidencial puso en servicio en 1985. En la actualidad, el presidente Lee Myung-bak está utilizando un Boeing 747-400 para viajes al extranjero en virtud de un contrato de arrendamiento por cinco años con Korean Air.
Una posible venta de alrededor de diez C-130J para el año 2016 ha llegado a un inconveniente debido a un desacuerdo sobre el precio del producto. En 2009, el modelo C-130J fue seleccionado como el único candidato para el programa 725 bilion wones (606 millones dólares) para comprar siete aviones de transporte más grande después de EADS retiró su oferta debido a los problemas de integración con su modelo A400M.
Inventario La entrega de la última serie de veinte KF-16 localmente producidos comenzó el 25 de junio de 2003. Esto traerá el número total de F-16 recibido al 180:30 F-16C, diez F-16D, 94 KF-16C y 46 KF-16D. Sirven con ocho escuadrones/escuadrilla de los 19 FW y 20 FW. El KF-16 se conoce como Boramae (Falcon). Para el reconocimiento táctico, la vigilancia y las tareas del SIGINT, ocho BAe125-800SIG/RA fueron entregados en 2000. La RoKAF los llama RC-800 y se basan en Seongnam, posiblemente con los 125 TRS. Helicóptero HH-47D de rescate perteneciente al 235 Search & Rescue Squadron El ágil RF-5A permanece en servicio con el RoKAF, con ocho de nueve recibidos de 1972 tempranos inmóviles en fuerza con los 132 TRS en Suwon. El más poderoso defensor de la soberanía surcoreana: el recientemente adquirido F-15K, una derivación del omnipotente F-15E En 1990 el RF-4C incorporado al servicio con los 131 TRS/39 TRG en Suwon. Los dieciocho recibidos siguen siendo operacionales, pero en 2007 F-16 equipados LOROP puede hacer señalizar el fin de este pájaro recce. PT DI produjo ocho CN235-220M para el RoKAF de diciembre de 2001. Seis se incorporaron servicio con 258 TATS y dos versiones del VIP con 296 Squadron. KF-16 volando en diversos escuadrones de la ROKAF Del 17 de enero de 2004, todos de formación de pilotos RoKAF se realizan en los KT-1 Wong Bee de cosecha propia de la TW 3 en Sacheon, en sustitución de los últimos T-37C en servicio. Asimismo, el T-41B de la Fuerza Aérea de la Academia será sustituido por el KT-1. Hasta ahora 85 han sido ordenados. Desde 2004, 23 IL-103s, localmente conocidos como T-103, reemplazan a los T-41Bs en el 212 FTS el cual está adosado a la Air Force Academy para monitoreo de vuelo El BAe Hawk es conocido como un gran jet de entrenamiento, y la 216 FTS en Yecheon es el único y orgulloso usuario del tipo. Los primeros veinte Hawk Mk67s, también conocido como el T-59, fue provisto en 1992. El tipo reemplazo a otro clásico, el T-33. Un total de 48 KF-5E (y veinte KF-5F) fueron ensamblados localmente a partir de septiembre de 1982. Ellos se concentran en dos escuadrones en Suwon, como es este uno de los 10 FW/101 FS, y un escuadrón de Wonju. El KF-5 se conoce como Chegong (Skymaster). Tres S-92As fueron provistos en Octubre de 2007. Conocido como VCH-92, se presume que son parte de la flota VIP del 296 Squadron en Seongnam. El KAIT-50 Lead-In Figther Trainer (LIFT) se introdujo en diciembre de 2005 como un reemplazo para el F-5A / B y T-38A, con cincuenta entregados hasta el momento. En 2010, otros diez T-50Bs fueron entregados al equipo de demostración Águilas Negras, y el primero de 22 TA-50 modelos de la luz de ataque fue lanzado en enero de 2011.
Un submarino nuclear de la marina americana es uno de los lugares más misteriosos un miembro de las fuerzas armadas podría servir.
Armados con tecnología avanzada y suficiente poder de fuego para destruir las civilizaciones, no es de extrañar que cada marinero a bordo de estos buques deberán poseer una autorización secreta, o mejor.
WATM recorrió la web oficial de la marina de guerra y pidió a los marineros del Submarine Bubblehead Brotherhood de fotos personales para llegar a estos 27 increíbles fotos de la vida bajo el mar.
Despliegue comienza con salir de puerto de origen ...
La vida en el submarino es estrecha ...
Las escotillas son más pequeñas que en buques de superficie ...
Bubbleheads - Navyspeak - para submarinistas - van sin luz solar durante días a la vez.
Los marineros de tan sólo 18 años manejan el barco ...
En serio, incluso guardiamarinas reciben una vez ...
No hay ventanas en un submarino; tecnología de sonar son los ojos y oídos de la tripulación.
Los submarinos tienen algunas de las mismas comodidades que los buques de superficie ...
... Pero todo en un submarino se modifica para limitar el ruido. Estos son los amortiguadores de goma debajo de la cinta de correr ...
Vale la pena mantener el cocinero feliz ...
El chow del submarino es uno de los mejores en la Marina ... Los saltos al agua desde un submarino son impresionantes. Marineros incluso a veces utilizan los aviones de vela como un trampolín ...
Después de meses en las profundidades del océano, un poco de vitamina D podría ser justo lo que recetó el doctor ...
Esto es lo que una playa de picnic de acero se ve como en un submarino ...
Los submarinos a veces rompen el hielo a la superficie en el polo norte.
Papá Noel no estaba cerca para esta visita, pero estos osos polares dio una gran bienvenida ...
Los misiles antitanque Javelin, el sueño americano de Kiev Los militares ucranianos anhelan obtener el sistema de misiles antitanque Javelin, de fabricación estadounidense, para repeler las ofensivas de las milicias independentistas, informa este martes Moskovski Komsomolets. La Administración Obama bajo el pretexto de contener los ataques de los milicianos ha vuelto a examinar el suministro de armas a Kiev. Se trata del nuevo sistema Javelin, entre otro equipo.
Es evidente que estos misiles crearán grandes problemas a los tanques de las autoproclamadas repúblicas (¿?) de Lugansk y Donetsk.
Sin embargo, la Unión Europea insiste en que las partes del conflicto deben renunciar al uso de armas y señala que las acciones de Washington destruyen la postura única de Occidente frente a la crisis ucraniana.
Los líderes europeos están convencidos de que los suministros de armamento agravarán aún más la situación.
Así, el 2 de febrero los milicianos reportaron haber capturado cinco tanques, siete transportes blindados y doce piezas de artillería. Es decir, ese armamento ha caído "en manos ajenas", comentaron en Europa.
El coronel en retiro Mijaíl Jodarionok, director de la revista Mensajero Militar Industrial, asegura que la historia de las guerras demuestra que no existe una arma milagrosa.
"La situación la determinan las tropas, la labor coordinada de las planas mayores y el cuerpo de oficiales. El papel del armamento se manifiesta solo en las unidades militares aptas para el combate", concluye el experto.
La razón principal para que los rusos teman de este ATGM es porque destroza y pulveriza a un MBT como el T-72, como se observa en el video debajo. Atacando por arriba (como el Spike israelí) penetra el lado más débil del tanque con una voracidad criminal.
Los bitubos Tipo 87 de doble cañón de 25 mm armas remolcadas antiaéreas introducidas por primera vez a a finales de los 1980, y ahora se han convertido en un sistema de defensa aérea de corto alcance estándar en el ELP.
El Tipo 87 también fue utilizado en el desarrollo del sistema de armas autopropulsado antiaéreo arma / misiles tierra-aire (SPAAG / SAM) Tipo 95.
ESPECIFICACIONES
Calibre: 25 mm
Velocidad de salida: 1050 m / s
Alcance efectivo: 3.200 m
Movimiento horizontal: 360 grados
Movimiento vertical: -10 a 90 grados
Índice del fuego: 600 ~ 700 tiros/ minuto
Peso: 1.500 kg
Radiografía de INVAP, la empresa que fabricó el satélite argentino Arsat-1 Exporta reactores y está en su momento de mayor crecimiento y diversificación. Cómo hizo para convertirse en la compañía de tecnología que todos quieren ser y hacia dónde va.
En la ciudad de Bariloche, en un predio a orillas del Nahuel Huapi se levantan los edificios de Invap, la empresa de tecnología cuyo nombre se originó en “Investigación Aplicada” y que fue la responsable del desarrollo del satélite Arsat-1 lanzado el pasado 16 de octubre, que convirtió a la Argentina en el primer país latinoamericano en tener en órbita un satélite geoestacional de construcción propia. Invap es una rareza por donde se la mire: una empresa estatal que funciona con la lógica de una privada. Una organización con un estatuto que habla de privilegiar la creación de empleo y que es prácticamente un caso único en el mundo por su capacidad para competir al mismo tiempo en los mercados nuclear y aeroespacial. Una compañía que en casi 40 años de vida tuvo apenas dos gerentes generales y donde el segundo era la mano derecha del primero. Una empresa que cuando estuvo en crisis impulsó desde adentro —a través de una asociación de empleados— una reestructuración para poder sobrevivir. Una firma que logró lo que muchos predicaron pero pocos lograron en la Argentina: vincular al sistema científico-tecnológico con el sistema productivo.
Esas cualidades son algunas por las que Information Technology quiso conocer las entrañas de un fenómeno que se volvió un caso de referencia en la Argentina y en el mundo. Es 24 de noviembre, el sol atenúa el viento que sopla desde el lago y es un feriado nacional, pero ahí en Invap apenas se permiten entrar un poco más tarde que lo habitual: a las 10 de la mañana. De todas formas, aseguran que lo hacen a cuenta de un día libre cercano a las fiestas de fin de año. La empresa, que surgió como un desprendimiento de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), primero como el Programa de Investigaciones Aplicadas (PIA) en 1971 y que en 1976 se formalizó como Invap (para un repaso por la historia de Invap ver nota en página 70), fue creada por un grupo de investigadores liderados por el físico Conrado Varotto (hoy director Ejecutivo y Técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales - CONAE), quien en 1991 fue reemplazado en la gerencia general por Héctor Otheguy. El dueño de Invap es la provincia de Río Negro, que tiene presencia en el directorio pero que no realiza aportes presupuestarios, así como tampoco retira utilidades. La condición de sociedad del estado le ha dado ventajas a Invap: desde avales de la Provincia para presentarse a licitaciones internacionales hasta la posibilidad de saltear requisitos de la administración pública en sus compras, las que puede realizar en forma directa. Invap es una empresa de proyectos: lo fue desde que comenzó a realizar trabajos específicos para la industria local y para la CNEA en sus inicios y lo es ahora, cuando alcanza la mayor diversificación en su historia y abarca desde la producción de reactores y satélites hasta el diseño y fabricación de radares, prótesis de cadera y aerogeneradores, entre otros productos. En general son todos proyectos que empiezan y terminan. Y por su complejidad, como en el caso de los reactores que han exportado a países como Argelia, Egipto y Australia, nunca se hace otro exactamente igual. Se trata de proyectos que en general empiezan con poca gente, tienen un pico de demanda y después bajan. Por eso la firma debe gestionar con mucho equilibrio la contratación y asignación de personal, que en la última década creció de 400 a 1.200. El 80 por ciento son profesionales y técnicos. La relación con la CNEA es muy particular y hasta simbiótica: nació de su riñon y su titular, Norma Boero, forma parte del directorio de Invap. Hasta hoy puede darse que Invap sea contratada por la CNEA, así como que personal de la CNEA pueda ser subcontratista de Invap en una instalación de una planta de radioisótopos en otro país. La limpieza es una constante en los edificios de la sede central, ubicada a medio camino entre la ciudad de Bariloche y su aeropuerto. Ellos saben cuál es el lugar más atractivo para los visitantes: la sala de integración satelital, un amplio hangar con techos muy elevados que puede observarse desde unos amplios ventanales y donde actualmente puede verse cómo los técnicos trabajan en dos satélites que verán el espacio en 2015: el Arsat-2 y el SAOCOM 1A.
Vivir de lo que se vende
Invap atraviesa hoy la etapa de mayor crecimiento de su historia. En el último ejercicio (2014) cerrado al 30 de junio pasado, las ventas consolidadas de Invap alcanzaron los $ 1.484 millones, con una ganancia de $ 86,7 millones. En 2013, la empresa había vendido por $ 1.435 millones, con una utilidad de $ 99,6 millones. Por las características de los productos y servicios que vende, lnvap ha tenido en el sector de gobierno a su principal cliente a lo largo de su historia. Desde gobiernos democráticos hasta dictaduras militares. También estados extranjeros.
“Somos una empresa y vivimos de lo que vendemos. Las decisiones, en principio, las toman los clientes. Somos interlocutores con algún nivel de credibilidad tecnológica y nos especializamos en proyectos en los que el cliente no tiene totalmente claro qué se puede hacer. Muchos de nuestros clientes son del sector gobierno porque hacemos obras de infraestructura, que en general las paga una administración pública”, explica Juan Pablo Ordoñez. Ingeniero nuclear egresado del Instituto Balseiro, Ordoñez ingresó a Invap en 1981, trabajó en la terminación del reactor RA-6, se formó en “management” en el MIT y hoy es uno de los dos subgerentes generales que reportan a Otheguy, además de permanecer como gerente del área nuclear. “Buscamos las oportunidades que aparecen dentro de la carpeta de infraestructura que tiene el gobierno argentino y nos sentamos a ver cuáles son las definiciones. Por ejemplo, la decisión de adoptar la norma japonesa para la TV digital. Nosotros ya estábamos sobre la mesa, pero la decisión la tomó el gobierno argentino. Lo mismo con la decisión de firmar los acuerdos de no proliferación e incluir al área nuclear argentina dentro de ese marco: fue una decisión soberana del gobierno argentino. Dadas esas condiciones, nosotros trabajamos desde la CNEA e Invap para implementar las tecnologías que hacen falta para un uso de la energía nuclear dentro del ámbito de no proliferación, que básicamente tiene que ver con usar uranio de bajo enriquecimiento en lugar de usar uno de alto enriquecimiento. Ahora estamos trabajando en aviones no tripulados (UAV, por sus siglas en inglés) y el gobierno de alguna manera ha descansado en nosotros para coordinar los requerimientos de los distintos usuarios potenciales. Nosotros trabajamos como coordinadores, pero no tomamos las decisiones estratégicas. Como empresa sí, debemos ver cómo hacemos para crecer, cómo podemos diversificarnos en distintas disciplinas tecnológicas y tratar de utilizar lo que aprendemos trabajando con el gobierno argentino para venderle a otros gobiernos y empresas del mundo”, asegura el subgerente general de Invap. Así, en el área nuclear la empresa se fue especializando en reactores de investigación y producción de radioisótopos que usan uranio de bajo enriquecimiento, mercado en el que compite principalmente con empresas de Francia y Corea.
Ordoñez trabajó durante muchos años en el proyecto CAREM (por Central Argentina de Elementos Modulares), que tras décadas de demora —responde a un diseño presentado en 1984 en un congreso en Perú— hoy está en construcción en proximidad a las centrales nucleares Atucha I y II. Se trata de un proyecto de la CNEA para desarrollar un modelo de baja potencia (25 MW) en el que Invap participa como contratista. Según Ordoñez, “el CAREM empezó a construirse este año, en el que se firmaron contratos fundamentales. Así que está en pleno auge la construcción del primer prototipo. Nosotros estamos haciendo ingeniería de algunos procesos, del sistema eléctrico y de algunas partes del sistema de instrumentación y control. Las ideas fundamentales del proyecto siguen siendo muy parecidas a lo que fue el proyecto inicial hace 30 años, como la tecnología por convección y los sistemas de seguridad pasivos”. Invap tuvo varios hitos en su desarrollo como empresa especializada en ingeniería nuclear: desde sus primeros logros en metalurgia con circonio hasta la fabricación del reactor RA-6, el dominio de la técnica de enriquecimiento de uranio en Pilcaniyeu y la exportación de reactores, que tuvo uno de sus hitos en la venta del OPAL a Australia, un reactor de investigación de agua pesada que posibilita la producción de radioisótopos y de silicio dopado. “Nosotros vamos creciendo y lo que hace 15 años fue un hito extraordinario va siendo reemplazado por otras cosas nuevas. En el momento del reactor de Australia debíamos ser unas 100 personas en la gerencia nuclear y había 250 personas abocadas al OPAL. Es decir, que había otra buena parte de la empresa trabajando en ese proyecto. Hoy, en cambio, somos 300 personas en la gerencia nuclear y tenemos unos diez proyectos, de los cuales cinco son en el exterior. Acabamos de firmar un contrato para hacer dos reactores en Estados Unidos. Yo me acuerdo cuando firmamos los contratos para hacer reactores en Argelia y en Egipto, después de ganarle a empresas internacionales, que dijimos ‘listo, acá llegamos al techo’. Pero después le ganamos de vuelta la licitación en Australia a casi las mismas empresas. Y ahora ganamos por contratación directa la ingeniería de reactores en Estados Unidos. Pero antes hicimos uno en Brasil, y que ese país nos contrate para hacer la ingeniería de un reactor de investigación… es como que Brasil contrate a un argentino como director técnico de su selección de fútbol”, dice Ordoñez. En la Argentina, Invap también trabaja en la construcción del reactor RA-10 —se aprobó recientemente el permiso de construcción en Ezeiza—, en la extensión de vida de la Central Embalse, y en servicios para Atucha I y II, entre otros proyectos.
Carrera espacial
Vicente Campenni (58) es de hablar pausado y sereno, pese a que sobre sus espaldas cae la responsabilidad del negocio aeroespacial de Invap. Es, además, el otro subgerente general de la compañía. En 1988 llegó desde Córdoba —donde estudió física y se doctoró en ciencias de materiales en la Facultad Facultad de Matemática, Astronomía y Física (FAMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba— para trabajar en el área nuclear, pero a los pocos años cambiaría para trabajar en la flamante área satelital. “Cuando aparece el tema de los satélites surgen dos necesidades: hacer ensayos de caracterización de calificación de mecánica y el desarrollo de procesos con materiales compuestos. Lo tomé como un desafío y en principio uno empieza haciendo de todo, hasta que empecé a tomar roles de coordinación y entonces me fui especializando”, recuerda Campenni. La inserción de Invap en el sector satelital llegó de la mano de un acuerdo entre la CONEA y la NASA, como una suerte de compensación ofrecida por el gobierno estadounidense a cambio de la desactivación del Proyecto Cóndor. La relación comenzó con la construcción del SAC-B, que fue el primer satélite argentino, lanzado en 1996. Al año 2000 se había lanzado el tercer satélite (SAC-C), de mayor complejidad (de 500 kilos y con ocho instrumentos, tres argentinos y cinco de distintos países, además de diversos tipos de cámaras). “La NASA inició la relación con la CONAE tratando de identificar un contratista, un proveedor primario. Así fue como identificaron a Invap con ese conjunto de conocimientos básicos que podía tomar ese lugar”, dice Campenni. Por entonces, la empresa había logrado un nivel de maduración que no se correspondía con unos laboratorios muy modestos que ocupaba en la zona del Llao-Llao, además de diversos hoteles que alquilaban en la ciudad de Bariloche. Eso llevaría a la necesidad de buscar un predio para mudar y concentrar las instalaciones de Invap. El cuarto proyecto, el satélite Aquarius, o SAC-D —lanzado en 2011— marcó el nivel de competitividad que habían logrado. La NASA les confió la realización de un proyecto de US$ 300 millones en un satélite diseñado y fabricado por Invap (las pruebas por entonces se hicieron en Brasil, ya que Invap todavía no contaba con el Centro de Ensayos de Alta Tecnología (CEATSA), instalado en su predio tras un convenio con Arsat y que fue inaugurado en 2013. Más recientemente, llegaría el desafío de un satélite geoestacionario. A 36.000 kilómetros de la Tierra, los desafíos eran distintos. “En lo tecnológico, hubo que adquirir tecnologías nuevas en función de lo que requiere un satélite de ese tipo. Por ejemplo, en función de la vida útil del satélite, que es de unos 15 años. Al principio del proyecto es un hito muy importante decidir qué hacer y qué comprar. A veces se subestima eso, porque hay que tener capacidades para poder tomar esa decisión de manera correcta. Es una decisión tecnológica y de gestión de proyectos. Los contratos los gestionaba Arsat desde el punto de vista contractual y económico, y nosotros desde lo técnico. Ahí creo que formamos un buen equipo. Frente a monstruos de la industria”, dice Campenni. El Arsat-2, que se lanzará el año que viene y ocupará la segunda posición orbital reservada a la Argentina, es bastante similar a su predecesor. “Cuando uno habla de dos posiciones es más que el espacio físico. El Arsat-2 cubrirá toda América y para eso necesita mayor equipamiento de comunicaciones. En principio, para poder adaptar a la misma envolvente (geometría y masa del satélite) a más componentes hubo que hacer algunas modificaciones a la estructura, para acomodar esa carga útil. El resto de la plataforma es idéntica al Arsat-1”, explica el subgerente. Ya está prevista la construcción del Arsat-3, que buscará mejorar la conexión de Internet satelital en toda la Argentina continental con la incorporación de nuevas bandas. “Estamos todavía en la etapa de concepto, pensando en cuál es el mejor diseño hacia adelante. Hay varias ideas y objetivos dando vueltas, que hay que balancear en función de los plazos: mayor cantidad de componentes nacionales y tecnología más eficiente en función de costos y carga útil”, sostiene Campenni. Otras iniciativas que maneja la gerencia aeroespacial son el proyecto SARE, una constelación de satélites de pequeño tamaño cuyo objetivo será la observación de la tierra por medios ópticos y microondas, que utilizarán al Tronador II como lanzador. “Se trata de una configuración de satélites de un tamaño que permite ser lanzado en el Tronador, que son para observación y tienen capacidad de trabajar en conjunto, de volar en configuración. Está previsto que los primeros sean lanzados el año próximo en conjunto con el SAOCOM”, apunta Campenni. Y agrega: “Con respecto al SAOCOM, estamos fabricando el primer modelo de vuelo y se está empezando a integrar el sistema de propulsión”. El SAOCOM usa un radar de apertura sintética con una tecnología de gran sensibilidad que permitirá medir humedad del suelo, identificar el estado de cosechas, hacer topografía del suelo y medir actividad volcánica, entre otras posibilidades. “Es ver la Tierra con ojos nuevos”, se entusiasma Campenni. El trabajo de investigación y desarrollo que requirió el radar del SAOCOM fue la base para la incursión de Invap en el negocio de los radares. “Nos obligó a adquirir tecnología específica en el área de radio frecuencia (RF). En el momento en que surgió una necesidad en el área de radarización, porque no había una solución adecuada y porque hubo un cambio en la política para maximizar el uso de recursos nacionales, tuvimos esa apertura para ver que los conocimientos que habíamos adquirido servían para satisfacer una necesidad en otra área. Y ahí nació el área de radares, que fue pasando por distintas etapas: de los radares de tránsito aéreo, a los primarios y los meteorológicos”, detalla Campenni.
Área industrial
En 1991, la reestructuración que sucedió a la crisis de Invap derivó en la creación de varias empresas satélite. Solamente una de ellas logró sobrevivir hasta hoy: Invap Ingeniería. “También estaba Invap Mecánica, especializada en soldaduras de mucha especialización y adonde se fueron como 80 personas, pero de la que hicimos un proceso de recompra”, dice Hugo Brendstrup, gerente de Tecnología Industrial y Energías Alternativas de Invap y presidente de Invap Ingeniería, de la cual es socio fundador.
Crédito: INVAP Invap Ingeniería —de la cual Invap tiene el 80 por ciento— sentó su base en Neuquén y se vinculó inicialmente al negocio de petróleo y gas. “La idea era que la empresa tuviera acceso a trabajos más chicos que en Invap no podíamos agarrar. No podemos hacer convivir proyectos de US$ 50.000 con otros de millones de dólares. Entonces vimos que la manera de hacerlo era crear una empresa más chica y localizada en el lugar donde hay más demanda”. “Cuando supimos que lo de Pilcaniyeu no iba a seguir nos fuimos para Las Heras, en Santa Cruz, a trabajar en obra, montajes e ingenierías para petróleo y gas. Eso nos permitió arrancar después en Neuquén, en Cutral-Có, con una fábrica de aerogeneradores de baja y media potencia, y también tenemos negocios en Comodoro Rivadavia”, detalla Brenstrup. La gerencia a su cargo hace ingeniería y fabricación mecánica para los demás proyectos de Invap: nucleares, radares y espacial. “Somos una especie de centro de servicios de ingeniería mecánica y fabricaciones metalmecánicas”, explica. El área de Tecnología Industrial de Invap está a cargo de la plataforma de lanzamiento y los centros de ensayo para los motores del Tronador II. Además, participa de un FONARSEC para el diseño y la fabricación en la Argentina de palas de alta potencia (2 MW) para molinos de energía eólica. “Lo que buscamos es una pala muy eficiente aerodinámicamente y también en costos. Estamos trabajando en un diseño que implica menor mano de obra como en materia prima. Esto se firmó en diciembre del año pasado, comenzó a ejecutarse en marzo y al año tres tendríamos que tener los primeros prototipos de fábrica ya ensayados acá en nuestro centro en Pilcaniyeu, a dos kilómetros de la planta de enriquecimiento de uranio. Pero se va a trasladar a Cutral-Có, que forma parte del FONARSEC. Allí van a recibir el ‘know how’ para que puedan poner una planta de producción seriada y se trasladará el herramental, mientras nosotros seguimos con las pruebas técnicas”, explica Brendstrup. El área que lidera Brendstrup sorprende por su diversificación, ya que también abarca el desarrollo de turbinas hidrocinéticas, y el diseño y producción de prótesis de cadera, entre otras iniciativas. “Nos vino a ver un traumatólogo con la propuesta y vimos que era factible, por nuestra experiencia en metalurgia. En el caso de las prótesis, tenemos una planta acá en Bariloche, que está certificada y está fabricando. Son de titanio e hicimos una primera serie de 750 prótesis, de las cuales se implantaron unas 550 con buenos resultados. Recientemente hicimos mejoras en el diseño y estamos trabajando con un nuevo distribuidor”, dice el gerente. “En exploración de petróleo no convencional estamos trabajando con Y-Tec, nos subcontrataron la ingeniería básica para un equipo de perforación para petróleo no convencional. El equipo perforador convencional va a una locación, se arma, perfora, se desmantela y se va a otro sitio. Pero en uno no convencional, en un predio se hacen muchos pozos, entonces el equipo se tiene que poder mover sin desarmar nada. Se hace lo que se llama “walking drilling”. Algunos van sobre orugas y otros caminan con unas patas”, agrega Brendstrup. Las áreas de negocio en las que ingresa Invap parecen no acabarse nunca. La firma tiene una planta de integración de equipos de radioterapia y cobaltoterapia en Buenos Aires y está finalizando un proyecto de instalaciones de radioterapia, que implica la construcción y el equipamiento de 18 centros de terapia radiante en Venezuela. Además, en mayo de este año constituyó una sociedad con la empresa agropecuaria Los Grobo, para desarrollar tecnologías basadas en información satelital, llamada Frontec.
El futuro
Campenni considera que una buena forma de entender la trayectoria de Invap es ver cómo una tecnología deriva de otra. “Cuando uno ve la historia de Invap como una línea temporal, esa derivación de un área tecnológica a otra no es casualidad. A mí me gusta pensar a la empresa como una organización que gestiona conocimiento. Y hay conocimientos comunes que se pueden aplicar en otras áreas. Eso va generando un crecimiento, un círculo virtuoso que cada vez genera más conocimiento y hace que sea más fácil aplicarlo. Después está el tema de la oportunidad, si conviene o no”, dice. Y agrega: “Todos los proyectos que hacemos son muy sistémicos: las distintas disciplinas que son necesarias para abordar un problema tienen que estar coordinadas. Porque lo que se busca es la eficiencia en el resultado final y no de las partes. Por eso, la gestión de esa parte del proyecto es crítica y es común a cualquier proyecto tecnológico que emprendemos”. Ordoñez cree que “es muy difícil predecir en qué van a terminar algunos desarrollos. Hay que mirar de dónde venimos, adónde estamos y hacia dónde vamos. La trayectoria es fundamental. El futuro no es independiente del pasado y eso es muy importante en la toma de decisiones. Porque si uno, a la hora de meterse en un área y decidir una inversión, evalúa solamente de acuerdo a las leyes del mercado, es decir, a la tasa de retorno y de descuento, el valor presente neto, una tasa interna… ¿Cómo se tiene en cuenta en esa ecuación las ventajas de oportunidad que abren las inversiones en tecnología? Por ejemplo: invertir en el RA-6 no sólo nos abrió la puerta para hacer reactores y exportarlos, sino que eso también implicó la agricultura de precisión. Entonces, no digo que no haya que mirar la parte financiera, pero también hay que agregarle esta visión de trayectoria y pensar en qué capacidades adicionales genera. Hay un componente de incertidumbre que juega a favor, porque pueden aparecer cosas imprevistas”. Campenni destaca la evolución que tuvo Invap en la última década en diversidad de proyectos, negocios y clientes. “Ahora se nos presenta el desafío de gestionar todo esto. Cuadruplicamos el personal y eso no es algo menor. Tenemos gente que en promedio tiene alrededor de ocho años de recibidos, de facultades de toda la Argentina. Ahora hay que sustentar el crecimiento sin perder los valores que hicieron que la empresa llegue adonde está hoy. A eso apostamos”.
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