El Aermacchi AM.3 fue el resultado de una empresa conjunta entre Aermacchi y Aeritalia (entonces Aerfer Industrie Aerospaziali Meridionali) en respuesta a un requisito del Ejército italiano para que una aeronave reemplace el Cessna L-19, y fue inicialmente designada como MB-335.
Diseño y desarrollo
El prototipo AM 3 se muestra en el Salón Aéreo de París en junio de 1967.
El AM.3 utilizó el diseño del ala del avión utilitario Aermacchi AL-60, reforzado para incorporar dos puntos de referencia. El fuselaje era un nuevo diseño. [1]
El primer prototipo, construido por Aermacchi, voló el 12 de mayo de 1967, y se mostró en el espectáculo aéreo de París en junio de ese año. [1] El segundo prototipo, construido por AERFER, voló el 22 de agosto de 1968, pero la aeronave perdió el contrato del Ejército italiano ante el SIAI Marchetti SM.1019. Sin embargo, Aeritalia continuó su desarrollo.
El tercer prototipo utilizó un Lycoming GSO-480-B1B6 más potente construido en Piaggio en lugar del Continental GTSIO-520-C original, y esta variante fue designada AM.3C
El piloto y el observador se acomodan en posiciones en tándem, y la nave cuenta con controles duales. El espacio de popa es utilitario, proporcionando espacio para dos camillas o espacio de asiento para pasajeros adicionales. Las configuraciones adicionales incluyen el transporte de mercancías.
Las configuraciones de armamento también son diversas. Dos torres de soporte estándar podían transportar 170 kg (375 lb) de tiendas cada una. El armamento típico incluye ametralladoras, cohetes, bombas y misiles. Los paquetes de reconocimiento podrían instalarse en el fuselaje o dentro de él. Pilones adicionales fueron agregados a menudo por los clientes.
Bosbok
Cabina de Bosbok
En septiembre de 1970, la Fuerza Aérea de Sudáfrica ordenó 40 AM.3C, designando a la aeronave Bosbok AM.3CM (Bush-buck). [1] El primer avión se hizo cargo en marzo de 1973, y las entregas continuaron hasta diciembre de 1975, equipando a 41 Escuadrón y 42 Escuadrón.
El Bosbok vio una amplia acción durante las operaciones militares sudafricanas en Angola entre 1975 y 1989, durante la cual se vistió con un camuflaje verde oliva / terráqueo oscuro en lugar del esquema de pintura gris claro en el que fue entregado.
Los Bosboks de la SAAF tenían cuatro puntos de apoyo de los cuales se podía colgar una variedad de artefactos, entre ellos vainas de ametralladoras, bombas de luz y vainas de cohetes de humo. Cada uno de los dos puntos duros internos se tensó para una carga de 170 kg (375 lb), mientras que los dos puntos externos se tensionaron para una carga de 91 kg (200 lb).
Los roles desempeñados por Bosbok en el servicio SAAF incluyen:
Control aéreo delantero
Relé de radio (conocido como "servicio Telstar" por la SAAF)
Marcado de blancos (utilizando cohetes de humo)
Reconocimiento / observación (incluida la localización de artillería)
Casevac
Enlace
Fue en el peligroso papel de marcado de blancos que realmente sobresalió el Bosbok, en el que utilizó la siguiente técnica: la aeronave correría hacia el objetivo a la altura de la parte superior del árbol, jale hasta unos 92 m (300 pies) cuando casi por encima del objetivo, alinee la nariz con el objetivo y suelte los cohetes, antes de alejarse rápidamente y volver a zambullirse hasta el nivel de la parte superior de un árbol para evitar el incendio en el suelo.
Usando este método, a un Bosbok se le atribuyó una vez la destrucción de una posición de arma antiaérea completa de 37 mm con un golpe directo afortunado de uno de sus cohetes marcadores de humo.
Tras el final de la participación de Sudáfrica en la guerra de Angola en 1989 y la subsiguiente reducción del SAAF, el Bosbok se retiró del servicio en 1992.
Especificaciones (AM-3CM)
Características generales
Tripulación: Dos, piloto y observador.
Longitud: 8.73 m (28 pies 8 pulg.)
Envergadura: 11.73 m (38 pies 6 pulg.)
Altura: 2.72 m (8 pies 11 in)
Peso en vacío: 1,080 kg (2,381 lb)
Peso cargado: 1,500 kg (3,300 lb)
Max. Peso de despegue: 1,700 kg (3,748 lb)
Central eléctrica: 1 × Motor de pistón Lycoming GSO-480-B1B6, 253.5 kW (340 CV)
Rendimiento
Velocidad máxima: 278 km / h a 2,440 m (173 mph a 8,000 pies)
Rango: 990 km (619 mi)
Potencia / masa: 170 W / kg (0.10 hp / lb)
Armamento
Hasta 2 vainas de ametralladoras.
Dos bombas de 170 kg (375 lb) o cuatro bombas de 91 kg (200 lb)
Hasta 4 vainas de cohetes de humo
Operadores
Italia
Ejército italiano (20) [2] Ruanda
Fuerza Aérea de Ruanda (3) [2] Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana (40) [2]
41 Escuadrón SAAF
42 escuadrón SAAF
Estados Unidos
Escuela Nacional de Pilotos de Prueba (1)
Para la balanza de la inteligencia, una de las ventajas principales era la superioridad aérea, que nunca había sido tan ferozmente disputada como en 1918. Durante la guerra, las velocidades y los techos de los aviones se duplicaron, la potencia de los motores se cuadruplicó y la carga de la bomba aumentó aún más. Las velocidades de los aviones alemanes habían aumentado de 80 a 200 kilómetros por hora, y las cargas máximas de 3.5 a 1.000 kilogramos. Desde el desarrollo de aviones de combate (o de "persecución" como los llamaron los Aliados, el término alemán era "aeronave de caza" o Jagdflugzeuge era el término), el combate se había extendido a los cielos. Las aeronaves asumieron roles que mantendrían durante la Segunda Guerra Mundial y más allá: no solo guiar a la artillería sino también atacar a los objetivos terrestres como una forma de artillería voladora. Operaban en el mar y en todos los teatros en tierra. También se embarcaron en bombardeos estratégicos.
Fokker DVII Hermann Göring- Taras Shtyk
Para 1918, el bombardeo "estratégico" existía como un concepto y se discutió como tal en el recién formado personal aéreo y el ministerio del aire británico. Significaba ataques a objetivos locales, como ciudades, fábricas y ferrocarriles, en lugar de a las fuerzas enemigas. Militarmente, los esfuerzos de las dos partes en buena medida se cancelaron mutuamente, pero los bombardeos en París y Londres endurecieron la opinión pública aliada contra Alemania e impulsaron ataques de represalia, que si la guerra hubiera continuado se habría vuelto mucho más grande. Se evidenció una dinámica de escalada que anticipó tragedias posteriores, aunque hasta ahora la tecnología era apenas comparable a la que una generación más tarde arrasó a Europa.
La primera Conferencia de la Paz de La Haya en 1899 prohibió el lanzamiento de proyectiles de globos, pero solo por un período de cinco años, y antes de 1914 la prensa popular y los escritores de ficción habían previsto ataques aéreos contra ciudades. La vulnerabilidad de Londres causó un pánico en 1913.83 Después de que comenzó la guerra, las consideraciones humanitarias causaron pocas dudas. Los franceses bombardearon Ludwigshafen en 1914, y ellos y los británicos continuaron atacando las ciudades fronterizas enemigas en 1915–16, aunque ninguno había desarrollado aviones bombarderos especializados y el daño causado era leve. Desde Alemania, solo las aeronaves Zeppelin pudieron llegar a Londres, y quedaron bajo la armada alemana. Gradualmente, Wilhelm, que tenía escrúpulos en atacar los edificios históricos y los palacios de sus primos, mientras que el Canciller estaba preocupado por la opinión pública neutral, cedió al entusiasmo de la marina, y las redadas en Londres comenzaron el 31 de mayo de 1915. Durante algunos meses, los británicos no tuvieron respuesta. , pero durante 1916 llegó un nuevo avión BE2C que ascendió más alto y se mantuvo estable durante la noche, y disparó balas incendiarias de 'Buckingham'. Apoyados por mejores armas antiaéreas, reflectores y un sistema mejorado de observación en tierra, derribaron a tantos Zeppelins que desde septiembre de 1916 cesaron las redadas en Londres. Debido a la escasez de materia prima, la piel de las aeronaves ya no tenía goma, y sus costillas consistían de madera en lugar de aluminio, lo que las hacía aún más inflamables. El peligro parecía haber terminado y, a principios de 1917, las autoridades británicas estaban terminando sus acuerdos de defensa civil.
Siemens Schuckert D.III Ernst Udet - Taras Shtyk
Pero los Zepelines prepararon el camino para el bombardeo por avión. Los ingenieros alemanes habían estado trabajando en el bombardero Gotha G-IV desde el inicio de la guerra, y el OHL quería que estuvieran listos para que las incursiones coincidieran con la guerra submarina sin restricciones. Londres, a 175 millas de las bases de Gothas en Bélgica, se ubicó dentro de su rango de 500 millas. A diferencia de las ciudades francesas, podría abordarse sobre el agua, sin defensas terrestres, y el estuario del Támesis proporcionó una guía conspicua. Gothas tenía una carga útil más pequeña que los Zeppelins, pero eran más rápidos (87 mph), más altos (hasta 10,500 pies), más fuertemente armados (portando tres ametralladoras) y más difíciles de derribar. Además, mientras que los británicos descifraban el código inalámbrico de los Zeppelins y siempre tenían avisos de su llegada, las primeras incursiones de Gotha a la luz del día (con nombre en código Operación Türkenkreuz) no estaban previstas. Mataron e hirieron a 290 personas en Folkestone el 25 de mayo, y el 13 de junio mataron e hirieron a 594 en un bombardeo centrado en la estación de Liverpool Street en Londres y en el East End, incluidos dieciocho niños en la escuela Upper North Street en East India Dock Road; el 7 de julio, otra redada en la capital reclamó 250 víctimas más. En esta etapa hubo un alboroto de los medios y una tensa discusión en el Gabinete de Guerra. Dos escuadrones de combate regresaron del Frente Occidental (sobre las protestas de Haig), y se creó una nueva agencia, el Área de Defensa Aérea de Londres (LADA), bajo la dirección del Mayor Edward B. Ashmore, un artillero que se mudó de Flandes. Ashmore agregó otra barrera de combatientes al este de Londres y modificó sus tácticas para que atacaran a los Gothas en grupos en lugar de hacerlo individualmente, y el mismo mal clima que atormentaba a las tropas británicas en Bélgica lo ayudaba. En tres redadas durante agosto, los Gothas no pudieron llegar a Londres, y en el último perdieron tres aviones, uno a fuego de AA y dos a combatientes. Tal vez prematuramente, se cambiaron a ataques nocturnos.
Los ataques de bombarderos nocturnos fueron la última y la más desafiante de las amenazas contra Londres durante la guerra. Ahora a los Gothas se les unió Riesenflugzeuge o 'Giants', con una envergadura de 138 pies (la de un B-29 Superfortress en la Segunda Guerra Mundial), una altura máxima de 19,000 pies, nueve tripulantes con trajes térmicos voladores, seis ametralladoras y una carga útil de hasta 2 toneladas, incluidas bombas de 1.000 kilogramos que podrían destruir un bloque de viviendas. Podían recibir un enorme castigo, y ninguno fue derribado. Durante el 'bombardeo de la luna de la cosecha' entre el 24 de septiembre y el 1 de octubre de 1917, los bombarderos nocturnos visitaron Londres seis veces. Para los británicos, este fue el momento más difícil: sus baterías antiaéreas estaban a punto de agotarse debido al gasto de municiones y al deterioro de los barriles, de 100.000 a 300.000 personas se refugiaron en el metro cada noche, y se perdió una sexta parte de la producción de municiones. , aunque las estimaciones contemporáneas eran mucho más altas. El empeoramiento del clima y el desgaste de los bombarderos y sus tripulaciones proporcionaron alivio, y durante el invierno Ashmore instaló mejores reflectores y proyectiles de globos, mientras que el Sopwith Camel demostró ser un eficaz luchador nocturno. Al igual que en la campaña contra los submarinos, no hubo un punto de inflexión espectacular, pero gradualmente los defensores causaron mayores pérdidas y los atacantes causaron menos daño. A partir de octubre, los británicos leyeron los mensajes inalámbricos alemanes y, una vez más, advirtieron que sus aviones destruyeron un promedio de una décima parte de los Gothas en cada ataque. Se produjeron terribles episodios, como el bombardeo de un refugio en un sótano en Long Acre el 28 de enero, con más de cien muertos y heridos. Pero en la incursión más grande de todas, el 19 de mayo de 1918, cuarenta y tres aviones despegaron, seis se perdieron en acción y siete en accidentes, mientras que según una encuesta realizada por la revista médica The Lancet, el estado de ánimo civil había mejorado. Desde este punto, las incursiones en Londres (aunque no en las provincias) terminaron, en parte para redirigir a los bombarderos hacia el Frente Occidental. Además, la campaña estaba cobrando un número creciente de aviones, un total de veinticuatro perdidos en acción y otros treinta y siete en accidentes. En parte debido a la escasez de materias primas, los gothas fueron fabricados de mala gana, y su tren de aterrizaje pudo colapsarse al aterrizar. Además, para 1918, los combatientes británicos podrían movilizarse mucho más rápido y Ashmore estableció una sala de control de operaciones donde los informes de los observadores se centralizaron y las instrucciones se coordinaron de una manera que prefigura la segunda y más célebre batalla de Gran Bretaña.
Una campaña paralela de Gotha contra París comenzó el 30 y 31 de enero de 1918, y se lanzaron volantes sobre las trincheras que lo justificaban porque los franceses habían rechazado la paz. Para el 15 de septiembre, un total de catorce ataques habían arrojado 664 bombas, aunque los ataques más intensos ocurrieron en la primavera, setenta personas murieron el 11 de marzo en un ataque de pánico en la estación de Bolívar Métro. A diferencia de Londres, los alemanes lanzaron un ataque multifacético a la moral de la ciudad, ya que las incursiones de Gotha precedieron a la ofensiva "Michael" y el 22 de marzo el primer proyectil cayó del "cañón de París", el precursor de 370 más entre el 23 de marzo. y 8 de agosto. De hecho, el arma causó un impacto mayor que el de Gothas, que arrojó 30 toneladas de bombas en comparación con las 100 toneladas de Gran Bretaña. Los combatientes desempeñaron un papel más pequeño en la defensa aérea que en Londres, en parte debido a la escasez de aviones, por lo que los cañones antiaéreos fueron los implementos defensivos principales y bastante efectivos. A pesar de que París estaba a solo dos horas de vuelo de las trincheras enemigas, pocos de los bombarderos llegaron a su destino y la mayoría se perdieron o se dieron la vuelta. Solo once de los treinta Gothas que partieron el 30 de enero llegaron, y de 483 enviados, un total de trece fueron derribados y solo treinta y siete llegaron a la ciudad.
El total de víctimas en los ataques aéreos en París fue de 266 muertos y 603 heridos (el cañón de París mató a otros 256 e hirió a sesenta y dos), mientras que los británicos en las incursiones de Gotha y Giant contaron con 856 muertos y 1,965 heridos, y el daño a la propiedad fue estimado a £ 1.5m. Ashmore luego comparó estas cifras con las más de 700 vidas perdidas anualmente en Londres en la década de 1920 en las carreteras. Ciertamente, eran pequeños en comparación con los miles de personas que morían diariamente en el frente occidental, y los alemanes podrían haber perseguido la campaña de manera más despiadada. Para agosto de 1918, tenían listo un nuevo dispositivo basado en magnesio y aluminio, la bomba Elektron, que era lo suficientemente incendiaria como para provocar tormentas de fuego. Después de retrasos debido al mal tiempo, se planificó una redada en Londres para el 23 de septiembre. Pero en el último momento Ludendorff lo suspendió, porque el gobierno alemán temía represalias, pero quizás también porque ya estaba contemplando la apelación de alto el fuego que exigió cinco días después. El sentimiento humanitario, sin embargo, no formó ninguna restricción particular. Cuando Bethmann Hollweg se quejó de que el bombardeo de Gotha estaba "irritando los instintos chovinistas y fanáticos de la nación inglesa sin causa", Hindenburg respondió que ser conciliador no ganaría nada y las redadas mantuvieron el material de guerra alejado del Frente Occidental: "Es lamentable, pero inevitable, que también causen la pérdida de vidas inocentes. 'Más importante como factor limitante fueron las consideraciones técnicas. Un gigante costó más de medio millón de marcos y cada uno necesitaba un equipo de tierra de cincuenta hombres: solo dieciocho fueron construidos. Incluso el costo de un Gotha se duplicó entre 1916 y 1917. Aunque supuestamente los aviones eran superados solo por los submarinos en sus reclamos sobre los recursos de fabricación, Alemania carecía de mano de obra y materias primas para cumplir sus programas de construcción, y el bombardeo estratégico compitió con las necesidades del apoyo del ejército. . Además, el clima nublado prevaleciente en Europa noroccidental obstaculizó todo tipo de actividad aérea (incluso en Kosovo en 1999), pero especialmente los bombardeos: lo que significó ataques sostenidos en septiembre de 1917 fueron raros. Y en comparación con sus sucesores de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos de 1918 llevaron cargas minúsculas y los entregaron de manera incorrecta, sobre todo porque aún se estaban desarrollando los bombsights. Los Gothas que atacaron Londres operaron en el límite de su alcance, bajo fuego, y en su mayoría de noche, y lograron poco más que el terror aleatorio. Apenas dañaron los muelles y los ferrocarriles o la industria de armamentos, incluso el enorme complejo en Woolwich Arsenal fue golpeado una sola vez. Por lo tanto, la principal consecuencia práctica fue atar los recursos aliados en la defensa aérea, que Hindenburg y el comandante general de la fuerza aérea alemana, Ernest von Hoeppner, reconocieron como objetivo. Al menos en este sentido tuvieron un éxito considerable. Gran Bretaña perdió cuarenta y cinco aviones y setenta y ocho tripulantes en las batallas en sus islas de origen, todas estas últimas en accidentes, mientras que las bajas alemanas fueron varias veces más pesadas. Pero mientras que en 1917–18 Alemania comprometió aproximadamente 100 Gothas, 15 Giants y 30 Zepelines a la campaña británica, Gran Bretaña comprometió unos 200 aviones en su defensa, apoyados por reflectores y cañones antiaéreos tripulados por 14,000 personal de tierra.
Caproni Ca-42
Este no fue el final del ajuste de cuentas, ya que las incursiones de Gotha causaron una reorientación en la política aérea británica, que de otro modo no habría ocurrido en este momento, ni encontraron tan poca resistencia. Después del atentado de Liverpool Street, el Gabinete decidió casi duplicar el Royal Flying Corps (RFC) de 108 a 200 escuadrones, con la mayoría de los aviones adicionales equipados para el bombardeo. Aunque este objetivo nunca se alcanzó, las tasas de producción aumentaron sustancialmente. Jan-Christian Smuts, el general sudafricano y ex ministro de Defensa que se había unido al Gabinete de Guerra de Lloyd George, le informó el 9 de agosto que "el día podría no estar muy lejos cuando las operaciones aéreas con su devastación de las tierras enemigas y la destrucción de los centros industriales" y los centros de población a gran escala pueden convertirse en las principales operaciones de la guerra, a las que las formas más antiguas de operaciones militares pueden convertirse en secundarias y subordinadas. Recomendó fusionar la RFC con el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS), bajo un Ministerio del Aire con su propio personal aéreo, para planificar el empleo de un superávit de aeronaves que el Ministerio de Municiones, con exceso de confianza, esperaba. Motivado en parte por los informes de que Alemania planeó una gran expansión de bombarderos, el gobierno aprobó las recomendaciones de Smuts y aprobó una legislación para crear el Ministerio del Aire en enero de 1918, luego de la fusión con la nueva RAF en abril. Finalmente, a raíz de las redadas de la "luna de la cosecha", el Gabinete autorizó represalias inmediatas. El clímax de las incursiones alemanas en Londres y París fue seguido por el clímax del asalto aéreo aliado en Renania.
La ofensiva aérea estratégica de 1918 contra Alemania era predominantemente británica. Los estadounidenses tomaron parte, usando bombarderos británicos DH9, y sufrieron mucho, pero el alto mando francés era ambivalente, en parte porque temía represalias y en parte porque creía que las bombas estaban mejor empleadas contra el ejército alemán y sus áreas de concentración. Los franceses habían desarrollado el bombardero biplaza Bréguet XIV B.2, rápido y de alto vuelo, que podía ser escoltado sobre Alemania por un caza pesado de larga distancia, el Caudron R.XI. Durante 1918 lucharon en una batalla de desgaste: en el primer trimestre lanzaron 200 toneladas de bombas y perdieron 20 aviones; en el segundo cayeron 500 toneladas pero perdieron 50 y las autoridades dudaron sobre si continuar; pero en el tercer trimestre bajaron 700 toneladas y perdieron 29 y en octubre bajaron 600 toneladas y perdieron 3. Estaban ganando poco a poco el dominio de los cielos alemanes. En cuanto a los británicos, desde octubre de 1917, su 41º ala realizó ataques diurnos y nocturnos en Alemania desde Ochey en Lorena. En junio de 1918, se creó la Fuerza Independiente, RAF (o IF), bajo el mando de Sir Hugh Trenchard, anteriormente comandante de la RFC. Ahora las incursiones se intensificaron y su radio se alargó. Según Sir Frederick Sykes, el Jefe del Estado Mayor Aéreo, "como la ofensiva es el factor dominante en la guerra, la Ofensiva Aérea Estratégica es el factor dominante en el poder aéreo", y la ofensiva apuntaría a dislocar a las industrias de municiones enemigas, atacar a los submarinos en sus bases y 'provocar efectos morales y políticos de gran alcance en Alemania'. Entre octubre de 1917 y noviembre de 1918, se llevaron a cabo 508 ataques, que arrojaron 14,911 bombas de alto explosivo y 816,019 incendiarios. En julio y agosto, los británicos llegaron a los límites de su alcance, bombardeando Colonia, Frankfurt, Mannheim y Darmstadt. La prioridad del personal aéreo para 1919 era la industria del acero y química del Ruhr, y el nuevo bombardero Handley Page V / 500, que estará disponible en noviembre de 1918, podría llegar a Berlín.
Sin embargo, en todo caso, las incursiones de los Aliados fueron menos destructivas que las de Alemania. Las bajas alemanas de ataques aéreos durante la guerra totalizaron 746 muertos y 1,843 heridos: el daño fue valorado en 24 millones de marcos (£ 1.2m), pero la interrupción industrial fue leve. Sykes citó evidencias fotográficas de daños a las fábricas y los informes de la prensa alemana de que los habitantes de Renania exigían más protección, pero una investigación de la RAF de posguerra fue más escéptica. Aunque las alertas y las noches de insomnio descorazonaron a la fuerza laboral, pocos altos hornos sufrieron daños y el enorme producto químico BASF en Ludwigshafen, un objetivo importante, nunca tuvo que apagarse. De manera similar, los franceses intentaron detener los suministros de las minas de mineral de hierro de Briey en Lorena, un lugar cercano a su frontera que produjo el 80 por ciento de la producción de Alemania, pero sus esfuerzos fueron completamente ineficaces.
Se pueden citar tres explicaciones principales, la primera es técnica. A fines de 1944, Gran Bretaña y Estados Unidos lanzaron 90.000 toneladas de bombas al mes en Alemania en 18.000 incursiones, como resultado de lo cual la producción de armamentos del Tercer Reich finalmente comenzó a disminuir: entre octubre de 1917 y noviembre de 1918, los británicos perdieron un total de 665 toneladas, y con menos precisión De manera similar, una campaña aliada en junio-julio de 1918 arrojó 61 toneladas de bombas sobre los ferrocarriles alemanes, pero demostró que las bombas no podían destruir trenes a menos que aterrizaran a unos pocos pies de ellos. Los esfuerzos infructuosos de Alemania en junio para destruir el crucial viaducto ferroviario de los Aliados en Etaples apuntaron a la misma conclusión. Además, los bombarderos aliados tenían solo cinco horas y media de resistencia, por lo que solo la esquina suroeste de Alemania estaba al alcance. El clima fue otro obstáculo, la campaña disminuyó a medida que los cielos otoñales se nublaron más. Y aunque el bombardero DH4 británico era un caballo de batalla confiable, el nuevo DH9 demostró ser constantemente poco confiable y muchas misiones fueron abandonadas debido a una falla del motor.
La segunda explicación fue las contramedidas de los alemanes. En 1916 introdujeron un sistema de observación centralizado y una defensa de combate unificada, que luego se complementó con reflectores, cañones antiaéreos y globos. En el verano de 1918 reforzaron sus luchadores a 320; y las pérdidas británicas se volvieron formidables: los bombarderos de 104 días y los treinta y cuatro de la noche se perdieron en la acción alemana y 320 se estrellaron detrás de las líneas aliadas, mientras que en septiembre el IF perdió el 75 por ciento de sus aviones en un mes. Al final de la guerra, la defensa aérea, al igual que el resto de la aviación alemana, estaba siendo paralizada lentamente por la escasez, pero hasta entonces exigía un alto precio.
El tercer y último impedimento provino de las propias prioridades y políticas de los aliados. Foch compartió la falta de entusiasmo de los franceses en general, declarando en una directiva del 1 de abril que los ataques a tierra contra las tropas enemigas deberían ser el objetivo principal (y la lucha aérea solo para lograrlo) junto con el bombardeo de cruces ferroviarios clave. Quería el SI bajo su autoridad. En octubre, los británicos aceptaron una fuerza de bombardeo inter-aliada bajo Trenchard que sería responsable ante el mariscal, y este cuerpo habría supervisado el bombardeo estratégico en 1919. Pero el propio Trenchard nunca llevó a cabo operaciones como pretendía el personal aéreo, y como el Francés, era un escéptico del bombardeo estratégico que, como comandante de la RFC, había visto que su deber principal era ayudar al ejército. Aunque Sykes ordenó a la Fuerza Independiente que "destruyera" primero a la industria química alemana y luego a la industria siderúrgica de Lorena, de hecho, de junio a 1918 entre junio y septiembre de 1918 solo treinta y cuatro estaban contra plantas químicas y otras treinta y cuatro contra plantas siderúrgicas, mientras que 185 fueron contra objetivos ferroviarios y 139 contra aeródromos, objetivos que a Trenchard le habían dicho que se fuera a otras partes de la RAF. Incluso las ubicaciones en las que se concentró el esfuerzo escaparon del daño crítico: el "triángulo ferroviario" alrededor de Metz y Sablon fue el objetivo más atacado, pero el tráfico nunca se detuvo por mucho tiempo. También era cierto que Trenchard nunca recibió una fuerza acorde con las intenciones iniciales del gobierno, ya que aunque el MI creció de cinco a nueve escuadrones, se le había pedido que planificara treinta y cuatro. Solo 427 de los 1,817 aviones bombardeados enviados desde Gran Bretaña a Francia en 1918 fueron a la FI, y en el armisticio solo 140 de los 1,799 aeronaves de la RAF en el frente occidental fueron asignados. Hay varias razones detrás de esto, en particular que el excedente de producción esperado no se materializó y las pérdidas durante las ofensivas de Ludendorff fueron elevadas. Pero incluso una Fuerza Independiente mucho más grande habría logrado poco, y la función más importante del poder aéreo seguía siendo el apoyo directo de los ejércitos.
A partir del bombardeo de Aviones Vulcan, seguido por ataques de aviones Sea Harrier, del 1° de mayo de 1982, las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas tomaron conciencia que la cobertura antiaérea debía, de alguna forma, mejorarse.
Es que, si bien zonas puntuales de las islas se encontraban protegidas por un buen número de cañones y unos pocos lanzadores de misiles (Roland y Tiger Cat), gran parte de las tropas desplegadas en el terreno no contaban con medios para hacer frente a los aviones y helicópteros británicos.
En el país solo existía un tipo de misil antiaéreo portátil, el Blowpipe, del cual solo había pocos ejemplares y, para peor, su uso requería un gran entrenamiento ya que el misil era guiado al objetivo por un pequeño joystick.
La solución más accesible estaba dada por un arma soviética: conocida en occidente como SA-7 (Código OTAN "Grail") y cuyo nombre original era 9K32 Strela, era un misil tierra – aire de muy corto alcance y guiado calórico (en este caso, busca los gases de escape de los motores de los medios aéreos) que era cargado en el hombro y disparado por un único operador.
De primera generación, daba una probabilidad de derribos modesta, agregándose que permitía atacar principalmente aviones en alejamiento o helicópteros. Había sido utilizado por primera vez por fuerzas egipcias, que el 19 de agosto de 1969 derribaron a un avión A-4 Skyhawk israelí, 12 millas al Oeste del canal de Suez.
Sin embargo, se lo consideró útil para Malvinas, en tanto daría finalmente aquella protección misilística a las tropas desplegadas por las islas. En especial, a aquellas fuera del poderoso paraguas defensivo en la zona de Puerto Argentino y el aeropuerto militar.
Un país amigo tenía este tipo de armas: Perú. Y, contactos de las más altas esferas mediante, comenzaron las gestiones para que un lote de estos misiles llegara a Malvinas.
Un militar peruano opera un misil SA-7 durante la Guerra del Cénepa, en 1995
Poco después, a principios de mayo (el día 6) llegó a la Base Aérea El Palomar -ubicada en territorio bonaerense- un cargamento de 120 de estos misiles con alrededor de 40 lanzadores, provenientes de stock peruanos y en un avión carguero L-100 de la misma Fuerza Aérea Peruana (FAP).
En el mismo vuelo arribaron dos oficiales que cruzarían a Malvinas, así como un tercero quedaría en Comodoro Rivadavia para adiestrar a los argentinos en el uso de estos equipos.
El 7 y 8 de mayo, en dos vuelos de C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, fueron trasladadas a Malvinas una cantidad limitada de lanzadores y misiles. Los oficiales peruanos cruzaron recién el 9 y fueron llevados rápidamente a la zona de Darwin / Pradera del Ganso para dar un curso acelerado de estos misiles a las tropas aeronáuticas allí desplegadas. Cumplida la tarea, silenciosamente como habían llegado, los militares peruanos volvieron a su patria.
También hubo otro proveedor de estas armas: un día después de la recuperación de Malvinas, el 3 de abril, concurrió el encargado de negocios de Libia en Argentina, el Sr. Alsharushi Albarrani a la Casa Rosada, a los fines de ofrecer armamento de todo tipo, así como dinero y petróleo "sin condicionamientos de ningún tipo, comisiones ni intermediarios". Agregó que la oferta "era de gobierno a gobierno".
Si bien la propuesta, basada en las convicciones ideológicas del líder libio Muamar El Gaddafi, fue considerada, no fue profundizada en el momento, cuando todavía se especulaba que Inglaterra no combatiría por las islas.
Vale agregar que la inteligencia naval brasileña consideraba (dando a esa información un elevado grado de certeza) que la Unión Soviética había pedido a Gaddafi este acercamiento con Argentina, para que el país "no fuera visto como responsable de esta entrega de armas". Es más, indicaba que la visita del embajador cubano a Buenos Aires (que había sucedido poco tiempo antes) había sido motivada para orquestar un puente aéreo entre Libia y Buenos Aires que tuviera su escala en Angola, país en el cual se encontraban luchando tropas cubanas.
La CIA también consideraba que la Unión Soviética podría encontrarse detrás del ofrecimiento libio. Sin embargo, ninguna de estas especulaciones constaba al gobierno argentino.
Recién el 15 de mayo de 1982 a las 20:00 hs arribó a Trípoli, capital de Libia, una comitiva integrada por un miembro de cada fuerza: el Brigadier Teodoro Waldner, el Coronel José Dante Caridi y el Capitán de Navío Juan Carlos Marengo, a fines de requerir finalmente la ayuda militar de aquel país africano.
Luego de una reunión formal apenas aterrizaron el día 16 a las 10:00 hs, los representantes de las tres armas se reunieron con quien se presentó como el vicepresidente libio, Abdul Salam Ahmed Jalub y tres coroneles (de aviación, de defensa y de marina). Todos se encontraban bien predispuestos para ayudar a la causa argentina.
Los militares argentinos se sorprendieron cuando, sin demasiados preámbulos, sus anfitriones libios les solicitaron que hicieran una lista de lo que necesitaban. Sin embargo, les advirtieron de entrada (entre otras cosas), que no había problemas en entregar armamento portátil, pero que en lo que hacía a armamento pesado occidental iba a resultar complicado. Y respecto del soviético, necesitaban "conseguir autorización para entregar armamentos significativos".
A todo evento, pidió tres días para contestar que podía o no entregarles. En lo que hace a los misiles SA-7, puede leerse en el requerimiento entregado a Libia, que el Ejército Argentino solicitó 50 lanzadores y 150 misiles. La Armada, por su parte, pidió 30 lanzadores y 100 de los misiles. Hay que recordar que la Fuerza Aérea ya contaba con dichos misiles, en tanto Perú se los había facilitado.
Con todo ello, con una respuesta casi totalmente positiva de Libia (entre las negativas se encontraron aviones Mirage y misiles antisuperficie AS-30), se firmó un convenio y, desde fines de mayo, en un número de vuelos de aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas y de la Fuerza Aérea Argentina, fue llegando a Buenos Aires un cargamento que totalizó la cantidad de 50 misiles y 10 lanzadores. No obstante, otras versiones hablan de 60 misiles con 20 lanzadores.
Obviamente, la Unión Soviética no había vetado la entrega de aquellos misiles a la Argentina. Hay que agregar que desde 1973 a 1986 Libia había recibido unos 20.000 misiles Strela-2, por lo que tenía una gran cantidad de estas armas. Muchos de estos misiles se tornaron luego en un dolor de cabeza para las agencias de inteligencia occidentales al caer el gobierno de Gaddafi (en el 2011) y quedar accesibles los depósitos militares de Libia para grupos terroristas de Medio Oriente.
Como nota, desde Puerto Argentino no estaban tan interesados en los misiles de corto alcance, sino que, cansados de los ataques fuera del alcance de las armas antiaéreas desplegadas consideraron como "único medio posible de atenuar continuación hostigamiento" el conseguir misiles soviéticos "mediano alcance tipo SA-6 o SA-2".
Soldados de Vietnam del Norte posan frente a un misil SA-2. Una batería de estos misiles requería de decenas de operadores entrenados y muchos equipos asociados. Hubiera sido imposible operar estos misiles en Malvinas
Claro que hubiera sido casi imposible transportar dichos sistemas a las islas (siendo el SA-2 especialmente voluminoso para ser transportado: se hubiera necesitado a un buque entero para mover una batería), que hubieran requerido una gran cantidad de operadores, no solo para los misiles, sino también para los sensores asociados.
Más allá del pedido de Puerto Argentino (efectuado el 18 de mayo), no hay constancias concretas que siquiera se intentaran conseguir este tipo de lanzadores de misiles durante el conflicto (aun cuando si existieron gestiones en la inmediata postguerra con la Unión Soviética, que terminaron en nada).
Mensaje de Puerto Argentino hacia el continente: manden misiles “mediano alcance” soviéticos
El 28 de mayo, en otro C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, se cruzaron otros 60 misiles SA-7 a las islas, los cuales habían arribado a Comodoro Rivadavia el día anterior. Los mismos fueron repartidos entre los Regimientos de Infantería del Ejército Argentino, el Batallón de Infantería de Marina (BIM) 5 de la Armada Argentina y otras unidades militares.
La inteligencia británica había para entonces escuchado rumores acerca que Libia podía estar entregando armas a Argentina. Un diplomático británico que operaba desde Libia, sin embargo, había recibido el 30 de mayo de "una fuente confiable" la afirmación que "Libia no estaba entregando armas a Argentina".
La fuente seguía diciendo que "una delegación argentina de tres hombres había llegado a Trípoli diez 10 atrás, pero que solo los habían recibido porque los acompañaba alguien de la Cruz Roja. Los argentinos habían pedido ayuda financiera y militar, pero los libios les dijeron que tenían problemas financieros y, en lo que hace a las armas, las necesitaban" y no las podían entregar. La "fuente confiable" (claramente, muy poco confiable) siguió diciendo que Gaddafi estaba especialmente molesto con los argentinos.
En una foto de reconocimiento británica, se puede ver un soldado argentino apuntando un misil SA-7 y, detrás y en una zona de carpas, otro con un misil Blowpipe
Más allá de las presunciones del mundo de los espías, el 31 de mayo un piloto civil británico había observado un Boeing 707 con colores de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto de Trípoli, detenido en la zona militar. El civil británico, quizá con intenciones de emular a James Bond, había contactado entonces a un ciudadano sueco que se encontraba en el lugar, quien le dijo que trabajaba asesorando militarmente al gobierno libio y que en el avión argentino se habían cargado 400 misiles "ERM", equivalentes a un "mini – Exocet". Obviamente, dicha información era (nuevamente) enteramente falsa.
Pero ya había sido suficiente de rumores y luego de informar al Foreign Office, el embajador en Libia se puso directamente en contacto personal con Gaddafi, quien "negó categóricamente" (en concordancia con la "fuente confiable") que estuviera entregando material a nuestro país.
Sin embargo, los británicos no le creyeron. Un par de días más tarde, un espía en Brasil les revelaría la existencia del puente aéreo que unía Trípoli con Buenos Aires (vía Recife). Pero ya era tarde, la ayuda de Libia seguiría llegando.
Para el 1° de junio, el alto mando militar señalaba que no se podían enviar más misiles portátiles antiaéreos a Malvinas (y, con ello, cumplir un pedido desde las islas) ya que "no hay más en existencia en el país".
Sin embargo, al muy poco tiempo llegó otra parte del cargamento de misiles desde Libia, cruzando el 12 de junio (en otro vuelo de Hércules) los últimos 6 lanzadores y 24 misiles. La guerra terminaría dos días después.
Misiles SA-7 capturados por los británicos luego de la rendición argentina
Si bien fueron lanzados una cantidad apreciable de misiles (que, vale la pena aclarar, pareciera fueron todos de la versión ligeramente mejorada "Strela-2M" o SA-7b para la OTAN), no hay derribos confirmados atribuibles a este sistema de armas.
Más allá que el misil tenía una efectividad limitada, el conocimiento del arma que recibieron las fuerzas de Ejercito y de la Armada, en algunos casos, fue un panfleto con las instrucciones más básicas de como mantenerlo y dispararlo. Y, hasta parte de esos panfletos ¡estaban en ruso!
Aún sin conseguir derribos, su mera presencia limitó el accionar de los aviadores británicos sobre nuestras tropas. Una cuestión no menor que ayudó a que no se perdieran vidas argentinas.
El Caproni Ca.60 Transaereo, también conocido como Noviplano (nueve alas) o Capronissimo, fue el prototipo de un gran hidrocanoa de nueve alas creado con la intención de convertirse en un avión de transporte de pasajeros transatlántico con capacidad para 100 pasajeros. El avión estaba propulsado por ocho motores y tenía tres conjuntos de alas triples. Contaba con dos pontones, situados a ambos lados de la aeronave, con la finalidad de dar mayor estabilidad a la aeronave.
La Caproni sólo construyó un único ejemplar de este avión, diseñado por el pionero de la aviación Giovanni Battista Caproni. Fue probado en el lago Maggiore en 1921: su breve primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo. Su segundo vuelo fue el 4 de marzo; poco después de despegar, el avión se estrelló en el agua y se rompió debido al impacto. El Ca.60 sufrió más daños al ser remolcado a la orilla y, a pesar de la intención de Giovanni Caproni por reconstruir el avión, el proyecto fue rápidamente abandonado debido a su excesivo costo. Las pocas piezas sobrevivientes están expuestas en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni y el museo aéreo Volandia en Italia.
Desarrollo
Giovanni Battista Caproni ganó fama como diseñador y fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial; su empresa aeronáutica, la Caproni, fue un gran éxito, especialmente en el área de bombarderos pesados polimotores, construyendo aviones tales como el Caproni Ca.32, el Ca.33, el Ca.36 y el Ca.40. Sin embargo, el fin del conflicto produjo una importante declive en la demanda de bombarderos por parte de las Fuerzas Armadas italianas. En consecuencia, Caproni dirigió su atención al mercado de la aviación civil al igual que otros empresarios de la época.
En 1913 Giovanni Caproni tenía 27 años y dijo en una entrevista para la revista deportiva italiana La Gazzetta dello Sport que "aviones con una capacidad de cien y más pasajeros" pronto serían una realidad. Sin embargo, fue después de la guerra que Giovanni Caproni empezó a diseñar un enorme y ambicioso hidrocanoa de pasajeros (además de transformar a algunos de sus grandes bombarderos en aviones de pasajeros); se le otorgó una patente a su diseño el 6 de febrero de 1919.
En aquel entonces, la idea de un gran hidrocanoa plurimotor diseñado para transportar pasajeros en vuelos de larga distancia era considerada bastante excéntrica. Sin embargo, Giovanni Caproni opinaba, que un avión de este tipo permitiría viajar a zonas remotas más rápido que el transporte terrestre o marítimo, y que invertir en innovadoras aeronaves sería una estrategia menos costosa que mejorar los medios de transporte tradicionales. Él afirmó que su gran hidrocanoa podía ser empleado en cualquier ruta, dentro de un país o internacionalmente, habiendo considerado emplearlo en países con grandes territorios y deficiente infraestructura de transporte, como China.
Giovanni Caproni creía que para lograr estos objetivos, la modificación de aviones militares no sería suficiente. Al contrario, él pensó que una nueva generación de aviones de pasajeros (con gran autonomía y capacidad de carga incrementada, esta última a su vez permitiría una reducción del costo por pasajero) tenía que superar a los bombarderos sobrantes modificados.
A pesar de las críticas por parte de algunas importantes figuras de la aviación italiana, especialmente el teórico de la guerra aérea Giulio Douhet, Giovanni Caproni empezó a diseñar un avión muy innovador y pronto, en 1919, obtuvo una patente de éste.
Giovanni Caproni estaba al tanto de los problemas de seguridad aérea relacionados con los vuelos de pasajeros, siendo estos la base de la crítica de Douhet. En consecuencia, él se concentró en mejorar la fiabilidad del avión y minimizar los daños que podían producirse en accidentes. En primer lugar, él concibió a su gran hidrocanoa como un avión polimotor con suficientes motores para permitirle mantenerse en vuelo, incluso en caso que uno o más de estos fallasen. También consideró (aunque después lo descartó) proveer al avión con "motores de apoyo" que serían apagados una vez que se alcance la altitud de crucero y solamente se encenderían en caso de emergencia. La configuración de hidrocanoa aseguraba la capacidad de efectuar acuatizajes de emergencia relativamente seguros y simples sobre casi cualquier superficie de agua lo suficientemente grande y en calma. Además, planeó mejorar el confort de los pasajeros incrementando la altitud de crucero, lo cual se lograría mediante turbocargadores y hélices de paso variable (estos aparatos podían compensar la pérdida de potencia de los motores a gran altitud).
El Transaereo en construcción en Sesto Calende. Giovanni Caproni está sentado en el pontón izquierdo.
La construcción del Modelo 3000 o Transaereo, empezó en la segunda mitad de 1919. La referencia más temprana sobre este hecho se encuentra en un periódico francés del 10 de agosto de 1919, y tal vez las primeras piezas fueron construidas en la fábrica Caproni de Vizzola Ticino. En setiembre tuvo lugar una feria aérea en la fábrica Caproni de Taliedo, cerca de Milán, durante la cual el nuevo y ambicioso proyecto fue ampliamente publicitado. A fines de setiembre, Giovanni Caproni estuvo experimentando con un hidroavión Caproni Ca.4 para mejorar sus cálculos para el Transaereo. En 1920, se construyó en la orilla del Lago Maggiore el enorme hangar donde se llevaría a cabo la construcción del Transaereo. Las múltiples piezas construidas por subcontratistas de la Caproni, muchos de ellos habiendo colaborado con la empresa durante la Primera Guerra Mundial, fueron ensambladas aquí.
A fines de aquel año, el hangar fue visitado por el embajador de Estados Unidos en Italia Robert Underwood Johnson, que admiró el excepcional avión de Giovanni Caproni. La prensa afirmó que el avión sería capaz de iniciar sus vuelos de prueba en enero de 1921, añadiendo que, si las pruebas eran exitosas, Italia ganaría rápidamente supremacía internacional en el campo del transporte aéreo civil.
El 10 de enero de 1921 fueron probados los motores delanteros y sus góndolas, sin registrarse vibraciones peligrosas. El 12 de enero se probaron con éxito dos motores de cola. El 15 de enero, Giovanni Caproni envió su solicitud para obtener permiso de vuelos de prueba al Inspector General de Aeronáutica, General Omodeo De Siebert.
Diseño
El Transaereo era un gran hidrocanoa, cuyo casco, en el cual iba la cabina, colgaba de tres conjuntos de alas con configuración triplana: un conjunto estaba ubicado cerca de la proa del casco, otro en la popa y uno en el centro (un poco más bajo que los demás). La envergadura de cada una de las nueve alas era de 30 m, con una superficie alar de 750 m²; el fuselaje tenía una longitud de 23,45 m y toda la estructura, desde la quilla del casco hasta la parte superior de las alas, tenía una altura de 9,15 m. Su peso vacío era de 14.000 kg y su peso máximo al despegar era de 26.000 kg.
Uno de los ocho motores Liberty L-12 del Transeaereo (el único sobreviviente), está expuesto en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni en Trento, Italia.
Cada conjunto de alas fue obtenido al reciclar las superficies portantes del bombardero triplano Caproni Ca.4; después del final de la guerra se canibalizaron varios aviones de este modelo a fin de construir el Transaereo.
El sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones (equipados en cada ala) y timones, incluso si el avión no tenía una cola en el sentido tradicional y, en particular, no tenía un estabilizador horizontal. El giro (la rotación del avión a lo largo de su eje longitudinal) era controlado de forma convencional mediante la acción diferencial de los alerones de babor y estribor; la elevación (la rotación del avión a lo largo de su eje transversal) era controlada mediante la acción diferencial de los alerones de las alas de proa y las alas de popa, ya que el avión no tenía timones de profundidad; cuatro superficies verticales articulas situadas entre las alas del conjunto de popa actuaban como estabilizadores verticales y timones, controlando la guiñada (la rotación del avión a lo largo de su eje vertical). Las alas tenían un ángulo diedro positivo, que contribuía a estabilizar el avión al girar; Giovanni Caproni también esperaba que el Transaereo sea muy estable en su elevación debido a su configuración de triplano tándem, con el conjunto de alas de popa supuestamente actuando como un enorme y eficaz estabilizador; él dijo que el enorme avión podía "ser piloteado con una sola mano en los controles". Giovanni Caproni patentó su particular sistema de control el 25 de setiembre de 1918.
El panel de control de los motores del Transaereo, expuesto en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. Los interruptores y las luces eran empleados por los pilotos para transmitir órdenes a los ingenieros de vuelo, que iban sentados o de pie dentro las góndolas de los motores, controlando directamente su potencia.
El avión era propulsado por ocho motores V12 Liberty L-12 de producción estadounidense. Capaces de producir 294 kW cada uno, fueron los motores más potentes producidos durante la Primera Guerra Mundial. Estos fueron dispuestos en dos conjuntos de cuatro: uno en el conjunto de alas de proa (dos motores tenían hélices tractoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas) y el otro en el conjunto de alas de popa (dos motores tenían hélices impulsoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas). Todos los motores laterales y ambas góndolas estaban equipadas con radiadores para el refrigerante. Las dos góndolas también tenían una cabina para un ingeniero, que controlaba la potencia de los motores según las órdenes dadas por los pilotos a través de un complejo sistema de luces e indicadores ubicados en paneles eléctricos. Cada uno de los dos motores laterales de proa estaban conectados al conjunto de alas central y a los correspondientes motores de popa mediante un larguero de sección triangular.
Los depósitos de combustible estaban ubicados en el techo de la cabina, cerca del conjunto de alas central. El combustible llegaba a los motores gracias a bombas accionadas mediante turbinas de aire de impacto.
Además del casco principal, el avión estaba equipado con dos flotadores laterales ubicados bajo el conjunto de alas central, que actuaban como batangas que estabilizaban al avión mientras estaba a flote, en el despegue y en el acuatizaje. Giovanni Caproni tenía en su equipo a Alessandro Guidoni, uno de los más importantes diseñadores de hidroaviones de la época, quien creó el casco y los flotadores, las superficies hidrodinámicas que los conectaban y las dos pequeñas hidroalas situadas cerca del morro del avión: Guidoni diseñó nuevos flotadores para el Transaereo, a fin de reducir su tamaño y peso.
Esta maqueta del Transaereo, expuesta en el museo aeronáutico Volandia, muestra con relativa claridad la compleja disposición de los motores y las hélices. También son visibles las cabinas abiertas para los pilotos (sobre el fuselaje) y para los ingenieros de vuelo (en las góndolas).
La cabina de pasajeros era cerrada y tenía amplias ventanas panorámicas. Los viajeros irían sentados en parejas sobre bancas de madera que los situaban cara a cara. En la cabina abierta iban sentados el piloto al mando y el copiloto uno al lado del otro. Su piso estaba elevado sobre el piso de la cabina de pasajeros, por lo cual los hombros y cabezas de los pilotos sobresalían a través del techo. Se podía acceder a la cubierta de vuelo desde el interior del fuselaje mediante una escalera.
El Transaereo tenía un baño en la parte posterior del fuselaje.
Vuelos de prueba
El Transaereo fue sacado de su hangar por primera vez el 20 de enero de 1921, siendo muy fotografiado. El 21 de enero, se programó que el avión fuese puesto en el agua por primera vez y se contrató a un camarógrafo para que filmara algunas escenas del avión flotando en el agua. Debido al bajo nivel del lago y a algunas dificultades con la rampa de botadura que conectaba al hangar con la superficie del lago, el hidroavión no pudo alcanzar el agua. Después de recibir la autorización de De Siebert, la rampa de botadura fue alargada el 24 de enero y nuevamente el 28. Las operaciones se llevaron a cabo entre problemas y obstáculos hasta el 6 de febrero, cuando se le informó a Giovanni Caproni que 30 nervaduras de las alas se habían roto y precisaban ser reparadas antes de iniciar los vuelos de prueba. Enfurecido, mantuvo a sus empleados trabajando toda la noche a fin de que los vuelos de prueba empezarán el 7 de febrero. Las nervaduras fueron reparadas, pero entonces se descubrió que un motor de arranque se había malogrado, por lo cual los vuelos de prueba fueron postpuestos de nuevo.23
Finalmente, el 9 de febrero el Transaereo fue puesto en el agua y sus motores operaban adecuadamente, por lo cual empezó a navegar en la superficie del lago. Su piloto fue Federico Semprini, un ex instructor militar de vuelo que era conocido por haber efectuado un rizo con un bombardero pesado Caproni Ca.3.14 Él habría sido el piloto de pruebas en todos los demás vuelos de prueba del Transaereo; ningún vuelo de prueba se llevaría a cabo con más de un piloto a bordo.
El Transaereo en el lago Maggiore.
Siempre sobre la superficie del agua, el avión hizo algunas vueltas, luego aceleró simulando una carrera de despegue y después efectuó otras maniobras delante de Giovanni Caproni y otros importantes representantes de la aviación italiana de la década de 1920: Giulio Macchi y Alessandro Tonini de la Nieuport-Macchi, y Raffaele Conflenti de la SIAI. Las pruebas fueron interrumpidas rápidamente debido al empeoramiento del clima, pero sus resultados fueron positivos. El avión demostró responder bien a los controles, ser maniobrable y estable; parecía ser demasiado ligero hacia la proa y al final del día se halló que se había filtrado un poco de agua dentro del fuselaje, pero Giovanni Caproni estaba satisfecho.
Maqueta del Transaereo de la época, expuesta en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. La posición del flotador izquierdo es claramente visible, así como la forma de la proa.
Al día siguiente, después de reconsiderar algunos de sus cálculos, Giovanni Caproni decidió cargar la proa del Transaereo con lastre antes de efectuar más pruebas, a fin de evitar que el avión se eleve excesivamente.
El 11 de febrero se llevaron a cabo más pruebas de navegación con éxito. El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921,2 la proa del avión estaba cargada con 300 kg de lastre y el Transaereo alcanzó una velocidad de 80 km/h, despegando por primera vez. Durante su breve vuelo demostró ser estable y maniobrable, a pesar de su persistente tendencia a elevarse.
El segundo vuelo tuvo lugar el 4 de marzo. Semprini (según lo que contó posteriormente) aceleró el avión a 100 o 110 km/h, jalando la palanca de mando hacia él; súbitamente el Transaereo despegó y empezó a elevarse en un ángulo agudo; el piloto soltó el acelerador, pero entonces la cola del avión empezó a caer y el avión perdió altitud estando fuera de control. La cola rápidamente impactó en el agua, siendo seguida por el morro del avión, que golpeó la superficie, rompiendo la proa del casco. El conjunto de alas de proa colapsó en el agua junto con el morro del avión, mientras que los conjuntos de alas central y de popa, junto a la cola del avión, se mantuvieron a flote. El piloto y los ingenieros de vuelo escaparon ilesos de entre los restos.
Los restos del Transaereo son remolcados a la orilla después del accidente, el 4 de marzo de 1921. El barco pudo haber sido el mismo que interfirió con el despegue del avión, posiblemente causando que se estrelle.
Giovanni Caproni, que venía en automóvil desde Vizzola Ticino, iba con retraso y solo llegó a la orilla del Lago Maggiore después que el Transaereo se estrelló. Más tarde comentó, "Por ende el fruto de años de trabajo, un avión que formaría la base de la futura aviación, se perdió en un momento. Pero uno no debe impresionarse si es que desea progresar. El sendero del progreso está cubierto de sufrimiento".
En aquel entonces, se mencionaban dos causas conjuntas del accidente. La primera, se pensó que la estela de un barco de vapor que navegaba en el lago cerca del área donde el Transaereo estaba acelerando interfirió con el despegue. La segunda, se acusó al piloto de pruebas Semprini de haber mantenido jalada la palanca de mando e intentar ganar altitud en lugar de haber efectuado maniobras correctivas, como por ejemplo bajar el morro para que el enorme avión ganase velocidad. Otra teoría sugiere que el mencionado barco era un ferribote lleno de pasajeros y Semprini (que solamente efectuaba pruebas de navegación y no deseaba despegar antes de la llegada de Giovanni Caproni) se vio obligado a despegar, a pesar de no tener la suficiente velocidad, a fin de evitar una colisión. Según teorías más recientes, la causa del accidente fueron probablemente los sacos de arena que habían sido ubicados dentro del avión para simular el peso de los pasajeros: al no estar atados a los asientos, pueden haberse deslizado a la parte posterior del fuselaje cuando, al despegar, el Transaereo repentinamente se elevó. Con la cola sobrecargada con este peso adicional, el avión se volvió incontrolable y su morro se elevó más y más, hasta que el Transaereo entró en pérdida e impactó violentamente el agua desde la cola.
Los fragmentos sobrevivientes de los flotadores y la sección inferior de la proa, expuestos en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. Otros fragmentos sobrevivientes (la sección de uno de los largueros y una de las hidroalas) están expuestas en Volandia.
Como el fotógrafo iba junto a Gianni Caproni a bordo del mismo automóvil, no existen fotografías del despegue, vuelo o del accidente, pero se tomaron muchas fotografías de los restos del Ca.60.
El hidrocanoa resultó gravemente dañado, pero los dos tercios posteriores del fuselaje y los conjuntos de alas central y de popa estaban casi intactos. Sin embargo, el Transaereo tuvo que ser remolcado a la orilla. El cruce del lago, efectuado por un barco que pudo ser el mismo que interfirió con el despegue, dañó aún más al avión: una considerable cantidad de agua se filtró en el casco y el fuselaje estuvo parcialmente sumergido, mientras que los conjuntos de alas central y de popa se dañaron y colapsaron parcialmente en el agua.
La posibilidad de reparar al Transaereo era remota. Después del accidente, solo las piezas metálicas y los motores aún podían utilizarse. Casi todas las piezas de madera tenían que ser reconstruidas.4 El costo de las reparaciones, según las estimaciones del propio Giovanni Caproni, serían un tercio del costo total de la construcción del prototipo, pero él dudaba que los recursos de su empresa fuesen suficientes para sostener tal esfuerzo financiero. Sin embargo, después de un inicial desánimo, el 6 de marzo Giovanni Caproni ya estaba considerando modificaciones de diseño para llevar a cabo el proyecto de un hidrocanoa transatlántico para 100 pasajeros. Él estaba seguro que el Transaereo era una máquina prometedora, por lo cual decidió construir un modelo a escala 1/4 para continuar probando su idea.
Después de discutir con De Siebert e Ivanoe Bonomi (que había sido el Ministro de Guerra hasta poco tiempo antes), Giovanni Caproni fue convencido que podía construir un modelo a escala 1/3 y Bonomi le prometió que, en caso de ganar las elecciones, su gabinete le podría ofrecer todo el apoyo financiero que necesitaba. Sin embargo, aún con Bonomi llegando a ser Primer Ministro en julio, las prioridades políticas más urgentes finalmente causaron el abandono del proyecto del Transaereo.
Incluso si en general no fue exitoso, el Caproni Ca.60 continúa siendo considerado como "uno de los más extraordinarios aviones jamás construidos".
Fragmentos en exhibición
La mayor parte de las estructuras dañadas del avión se perdieron después del abandono del proyecto del Transaereo. Sin embargo, Giovanni Caproni estaba convencido de la importancia de conservar y honrar el legado histórico relacionado con el nacimiento y desarrollo temprano de la aviación italiana en general, y con el de su empresa en particular; su sensibilidad histórica significó que varias piezas del Transaereo, retrospectivamente conocido como el Caproni Ca.60, sobrevivieron: los dos flotadores, la sección inferior de la proa, un panel de control y comunicación, y uno de los motores Liberty fueron conservados y, después de seguir al Museo Aeronáutico Gianni Caproni en todas sus direcciones entre su fundación en 1927 y su mudanza a su actual ubicación en Trento en 1992, fueron expuestos juntos con la colección permanente en la sala principal de exhibiciones del museo en 2010.
También sobrevivió una sección de uno de los largueros triangulares, así como una de las hidroalas que conectaban el casco con los flotadores. Estos fragmentos están expuestos en el museo Volandia, en la Provincia de Varese, ubicado en la antigua fábrica Caproni de Vizzola Ticino.
Especificaciones
Referencia datos: Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo y Aeroplani Caproni
Características generales
Tripulación: 8
Capacidad: 100 pasajeros
Longitud: 23,45 m
Envergadura: 30 m (98,4 ft)
Altura: 9,15 m
Superficie alar: 750 m²
Peso vacío: 14.000 kg
Peso cargado: 26.000 kg
Planta motriz: 8× Liberty L-12, V12 a 45° refrigerados por líquido.
Potencia: 449 hp (334.8 kW) a 2.000 rpm (despegue) cada uno.
Mientras que la IJN se centró en los SAM, los recursos de la IJA se destinaron al desarrollo de misiles de aire a superficie (ASM). La culminación de estos desarrollos, iniciada en 1942 por el Koku Hombu, fue la serie de misiles I-Go. La mayoría de las investigaciones sobre el I-Go fueron llevadas a cabo por Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo ubicado en Tachikawa. Una vez que se completó el trabajo preliminar para los misiles, el Koku Hombu se acercó a Mitsubishi, Kawasaki y el Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad de Tokio para comenzar el desarrollo final del I-Go como mejor les parezca, utilizando los datos iniciales recopilados por Rikugun. Sumitomo Communication Industry Co. Ltd. fue el proveedor del sistema de piloto automático y transmisor / receptor para los dos primeros misiles I-Go, con T. Hayashi diseñando el primero y K. Nagamori el último.
El I-Go-1-A (Ki-l47) fue la versión de Mitsubishi del I-Go. El diseño final del Ki-147 se completó a fines de 1943. Se comenzó a trabajar en el misil usando una configuración básica de avión y su construcción fue de madera y metal. Fue impulsado por un motor de cohete construido por Nissan Jidosha KK que produjo 240 kg (529 lb) de empuje con un tiempo de combustión de 75 segundos, lo que proporciona una velocidad máxima de 550 kg (342 mph). La ojiva fue sustancial usando 800 kg (1,764 lb) de explosivo disparado por un fusible de impacto. La orientación fue por radio desde el avión que transportaba. Los primeros misiles Ki-147 se completaron en 1944 y, a mediados de año, comenzaron las pruebas no guiadas en Ajigaura, Atami y Shiruishi. El avión de portaaviones era un bombardero Hiryu Mitsubishi Ki-67-I modificado. Para octubre de 1944, comenzaron las pruebas de gotas guiadas del Ki-l47. A pesar de las pruebas, el Ki-147 no entró en producción y solo se construyeron quince. El Ki-l47 tenía una longitud de 5,8 m (18,9 pies), un tramo de 3,6 m (1 1,8 pies) y un peso de lanzamiento de 1,400 kg (3,086 rb).
El I-Go-1-B (Ki-l48) fue el Kawasaki I-Go. Más pequeño que el Ki-147, el Ki-148 usó un motor de cohete HTP que desarrolló 150 kg (331 lb) de empuje, con un tiempo de combustión de 80 segundos. Las alas fueron construidas de madera, mientras que el cuerpo y las aletas fueron hechas de estaño. Como consecuencia del tamaño más pequeño, la ojiva contenía solo 300 kg (661 lb) de explosivo y usaba un fusible de acción directa. Como guía, el Ki-148 usó el mismo sistema de radio que el Ki- 147. Tras las pruebas en el túnel de viento con modelos de tamaño completo y medio, Kawasaki produjo varios misiles en su fábrica de Gifu para que las pruebas comenzaran a fines de 1944. Ki -148 lanzamientos de prueba se realizaron a partir de cuatro bombarderos Kawasaki Ki-48-ll Otsu modificados en Ajigaura en la Prefectura de lbaraki. Para diciembre de 1944, se lanzaban hasta 20 misiles Ki-148 por semana desde los bombarderos. A pesar de las pruebas relativamente exitosas, el Ki-148 nunca se puso en producción y las entregas totales de misiles Ki-148 de preproducción / prueba ascendieron a 180. Si el Ki-148 entró en servicio, el Kawasaki Ki-102 Otsu debía ser la aeronave portadora designada.
El Ki-148 tenía una longitud de 4,1 m (l3,4 pies), un tramo de 2,6 m (8,5 pies) y un peso de lanzamiento de 680 kg (1,499 lb).
El I-Go-1-C sería el proyecto final de I-Go. El Instituto de Investigación Aeronáutica de la Universidad de Tokio decidió adoptar un enfoque de orientación completamente diferente. Decidiendo que el uso principal del I-Go-1-C sería el anti-envío, el misil prescindió del método de guía por radio y en su lugar empleó un novedoso sistema que utilizaba las ondas de choque producidas por los cañones navales como medio para dirigir el misil. En esencia, el misil se dirigiría al objetivo al sentir las ondas de choque desarrolladas en el aire por grandes cañones navales durante el disparo. Dado que las ondas de choque viajan hacia afuera desde el cañón, el misil podría determinar la dirección y ajustar su trayectoria de vuelo para llevarla al objetivo. El principal beneficio del sistema era que el misil era un arma de fuego y olvido. Mientras las naves navales realizaran bombardeos, el I-Go-1-C podría rastrearlos y atacarlos por su cuenta. Las pruebas del sistema comenzaron en 1945 y los resultados iniciales fueron prometedores. Sin embargo, el cuerpo del misil nunca se construyó, ya que la guerra terminó antes de que se completara la prueba del hardware de guía. El I-Go-1-C propuesto tenía una longitud de 3.5 m (11.4 pies) con un diámetro de 1.6 pies. Otras especificaciones para el misil, como su tamaño de ojiva, motor de cohete, rendimiento y peso son aún desconocidas. El I-Go-1-C a veces se llama Ki-149, pero no hay evidencia que respalde el uso de este nombre.
Dado que el Ki-147 y el Ki-148 lograron pruebas de vuelo y ambos utilizaron el mismo sistema de guía por radio, los procedimientos para lanzar y controlar los misiles fueron básicamente los mismos. Los bombarderos Ki-67 y Ki-48 utilizados en las pruebas fueron modificados para acomodar al operador de misiles, así como el equipo necesario para guiar el arma. Operacionalmente, los misiles serían lanzados a una altitud de 1,500 m (4,922f1), a 11 km (6,84 millas) del objetivo previsto. En el momento en que el misil estaba a 5 km (3.11 millas) del objetivo, la altitud variaba entre 30 y 150 m (98 pies a 492 pies), según el valor predeterminado del altímetro. El operador guiaría el misil a través de un joystick y, justo antes de que pasara sobre el objetivo, el misil se lanzaría a un buceo y lo bajaría hasta su objetivo. El avión de lanzamiento tenía que permanecer a la vista del misil y, en la mayoría de los casos, estaría a 4 km (2.5 millas) del objetivo cuando el misil impactara. Si bien se encontró que las características de manejo de las armas eran buenas, el análisis mostró que los misiles tendían a caer 300 m (984 pies) por debajo del objetivo o 100 m (328 pies) más allá del objetivo. El motivo fue que el operador tuvo que confiar en su propia visión y condiciones claras para guiar el misil. No se le proporcionó ningún tipo de óptica especial ni el misil llevaba un medio para marcarse en vuelo, como el uso de llamas o humo que el operador podía usar para mantener la vista del arma. La única medida de este tipo empleada fue una luz trasera que se usó en la noche para que el operador pudiera rastrear el misil. Si los japoneses hubieran tenido más en cuenta las necesidades del operador, la precisión podría haber mejorado. Un factor contra el uso del Ki-147 y Ki-148 fue que el avión de lanzamiento tenía que estar a 11 km (7 millas) del objetivo y tenía que permanecer en el área para continuar con el ataque. Con la fuerte presencia aérea de los Aliados, llegar al rango de lanzamiento hubiera sido una tarea formidable y esto podría haber sido un factor en el Ki-147 y el Ki-148 que no entraron en servicio.
