Proyectos furtivos
Parte 1 || Parte 2 ||
Parte 3 ||
Parte 4 ||
Parte 5 ||
Parte 6 ||
Parte 7
High Web Tech (original en esloveno)
VFW Sportavia Leiseflieger
El capítulo menos conocido en los primeros días de la tecnología de sigilo aeroespacial es su desarrollo en Alemania. Probablemente, el primer avión del mundo, que se construyó al menos de forma limitada con el objetivo de minimizar el rebote del radar, se convirtió en el
Horten / Gotha Go-229 . Sin embargo, como resultado del desarrollo de la posguerra, el trabajo adicional se ha detenido durante muchas décadas. El renacimiento de los esfuerzos para reducir la probabilidad de detección de un avión enemigo puede considerarse la primera mitad de los años setenta, cuando la cooperación de las compañías VFW y Sportavia-Pützer creó un avión experimental ligero Leiseflieger, que fue creado por modificación del tipo Fournier RF-5. Esta elección no fue accidental ya que el RF-5 tenía, debido a su diseño y proceso de fabricación, un mínimo de piezas que bien podrían reflejar ondas de radar. La idea básica era construir una máquina que pudiera volar lo suficientemente alto o alternativamente de noche para evitar la observación visual y lo suficientemente lenta como para ser inaceptable por los radares normales de la época. El avión también debe tener una radiación infrarroja tan baja, de modo que no pueda ser blanco de misiles SA-7 y también debe costar menos que los misiles antiaéreos, de modo que el enemigo debido a la ineficiencia económica no pueda derribar de esta manera. El primer vuelo tuvo lugar en 1975. Durante el sobrevuelo, Leiseflieger produjo menos de 50 dB de ruido y la radiación infrarroja se redujo al mínimo, pero los objetivos de rebote del radar no se lograron a pesar de la aplicación parcial de algunos materiales RAM experimentales.
MBB Lampyridae
Durante la "Guerra Fría", Alemania se enfrentó a la amenaza de un vuelco completo en caso de un ataque soviético, y en la primera mitad de la década de 1980 la Luftwaffe contrató a Messerschmitt-Blohm-Bolkow para construir un caza experimental sigiloso. El proyecto se denominó originalmente Radarsichtbarkeit von Kampfflugzeugen, pero pronto recibió el nombre en clave de Lampyridae. A menudo se le conoce como Firefly o Medium Range Missile Fighter (MRMF). Al decidir cómo se ve realmente este avión, los diseñadores alemanes también decidieron usar las ecuaciones de Maxwell en la reflexión electromagnética en los bordes de las formaciones planas. La razón era más que simple: de esta manera podían compilar un programa de computadora relativamente simple para calcular la reflexión del radar que las computadoras de esa época podían manejar. Además, en base al conocimiento del proyecto Leiseflieger y las pruebas iniciales de materiales absorbentes de radar, estaba claro que la superficie de la aeronave sería extremadamente sensible al desgaste durante una vida planificada de al menos 20-30 años, y los costos de mantenimiento superarían cualquier presupuesto estimado razonable. Por lo tanto, la reducción de la reflexión del radar debe basarse principalmente en la configuración correcta de la superficie del avión, que es el enfoque opuesto, como en el caso de la máquina SR-71 Blackbird, que se basa más en la aplicación de materiales RAM. El objetivo principal era reducir la reflexión del radar en la banda X en al menos 20-30 dB.
En la forma final del avión fue la mayor parte del Dr. Gerhard Löbert. Estructuralmente, es un avión supersónico monomotor de un solo asiento con una superficie facetada. Es decir, está formado por una serie de formaciones planas para reflejar los rayos del radar lejos de la fuente y evitar así la captura por parte de la defensa aérea enemiga. El ala de diamante en la disposición de la superficie media tiene un par de alas dimensionales en el borde posterior. El sistema de maniobras se complementa con una superficie de cola horizontal. La flotabilidad se genera principalmente por un sistema de vórtices de aire producidos por bordes de ataque afilados. La entrada de aire al motor triangular se divide en dos mitades en el medio. Luego pasa suavemente a una sección transversal ovalada para crear una bahía de bomba debajo de ella. Debe ubicarse dos misiles aéreos con guía autónoma de medio alcance. Las tácticas de combate en el uso operacional de la máquina consistían en la idea de que los futuros aviones de combate pueden ser más ligeros, más pequeños y más baratos si son más que oponentes comparables en el duelo de rango medio y evitan el combate aéreo de maniobras cercanas. Sin embargo, debe agregarse que el proyecto Lampyridae no fue diseñado para construir una máquina operativa, sino más bien un demostrador conceptual para verificar el uso de todas las tecnologías necesarias.
Este tipo de avión fomenta directamente la comparación con la máquina Have Blue, o su sucesor en serie F-117 Nighthawk. Desde el punto de vista del diseño, las diferencias clave se pueden resumir en dos áreas: el ala y la cantidad de motores. Aunque ambas máquinas se basan en un rombo deformado, que, por cierto, actualmente goza de una popularidad extraordinaria, especialmente de los diseñadores de aviones de combate no tripulados, los estadounidenses decidieron mantener una punta de flecha uniforme a lo largo del borde de ataque y así extender el ala lo más atrás posible. En contraste, los alemanes crearon un ala al preservar el rombo original y prefirieron extender la superestructura del fuselaje. En el caso del tipo Have Blue es el ala de la disposición de bajo nivel, que está relacionada con el esfuerzo por minimizar el número de protuberancias y desniveles en la parte inferior de la aeronave mientras se crea espacio suficiente para el bombardeo. Este es un enfoque sensato dado el hecho de que decidieron un arreglo bimotor y el avión en serie resultante debería ser más bien un bombardero. Los alemanes construyeron un caza ligero, por lo que eligieron la opción de un solo motor, que debía ubicarse en el medio del avión. Para resolver la cuestión del suministro de aire para él, decidieron colocar la abertura de admisión debajo de la cabina y desde allí solo había un paso para la disposición del área media. Si quisieran mantener recta la parte inferior del avión, tendrían que colocar la abertura de admisión en algún lugar de la parte superior de la cabina, y esto es en el caso de un caza, que también está planeado para volar en un ángulo alto de ataque, una solución no muy adecuada. Aunque la forma final de los Lampyridae tenía solo la mitad del número de superficies facetadas en comparación con el tipo Have Blue, era más eficiente en términos aerodinámicos y, además, Lampyridae logró incluso menos reflexión de radar al medir la reflexión de radar de los modelos genéricos. Vale la pena señalar que, aparte de la simetría de las partes derecha e izquierda de la aeronave, cada ángulo utilizado en los bordes de las partes de la superficie es único y no se repite en otro lugar.
Durante 1985, se sometió a pruebas básicas en el túnel de viento a velocidades subsónicas, primero a una escala de 1: 3.5 y luego a una escala transsonica a una escala de 1:20. Estas pruebas confirmaron muy buena maniobrabilidad y asumieron características aerodinámicas. Esto podría conducir a un trabajo a mayor escala. El primer modelo se encuentra actualmente en el museo de Munich.
Primero, se construyó un modelo de tres cuartos "casi piloteado" con una cabina ovalada, una longitud de 12 metros y una envergadura de 6 metros, en una sala de producción estrictamente vigilada en Ottobrunn, Baviera. Realizó 15 vuelos simulados atados en 1987 en el túnel de viento alemán-holandés en Emmeloord, incluyendo despegue y aterrizaje a velocidades de hasta 220 km / hy movimientos de maniobra menores de hasta 27 grados. Antes de las pruebas, el piloto se entrenó para operar la aeronave en el simulador. La reducción de las dimensiones a ¾ del tamaño planeado fue forzada por el tamaño interno del túnel, que tenía una altura y un ancho de 9,5 metros.
El segundo modelo, esta vez ya en tamaño completo con una longitud de 16 metros y un tramo de 8 metros, fue construido para medir la reflexión del radar y las estimaciones confirmadas calculadas utilizando programas de computadora.
Gracias a los excelentes resultados, MBB recibió el encargo de desarrollar un verdadero prototipo de avión de combate que podría enfrentar el predominio de las máquinas de combate soviéticas, o penetrar la defensa antiaérea muy densa de los países V4 a lo largo de la frontera alemana. En 1987, un grupo de científicos estadounidenses fue invitado a consulta. Todos estaban sorprendidos por lo que vieron. Sin embargo, creadores aún más conmocionados del programa Lampyridae se mantuvieron aún más cuando recibieron una orden hasta ahora inexplicada del gobierno de Alemania Occidental para detener de inmediato todo el trabajo de desarrollo. La presión política no oficial de los Estados Unidos parecía tener las mismas razones, lo que condujo casi a la
ocultación de todos los resultados de Have Blue y al cese de cualquier trabajo de desarrollo adicional en el programa Senior Trend. Sin embargo, los costos prácticamente impredecibles de operar y mantener posibles máquinas en serie, pero también el alivio de la situación política, que en última instancia condujo al colapso de la Unión Soviética y la unificación de Alemania, también contribuyeron a detener el trabajo.
En total, se invirtieron 8,993,000 marcas de Alemania Occidental en el programa Lampyridae. Entre otras cosas, sentó las bases para el centro de pruebas Radar Signature Management (RaSigma) para medir la reflexión del radar y abordar los problemas de detección de radar bajo de objetos en movimiento. Por ejemplo, los descendientes del centro de desarrollo MBB involucrado en Lampyridae son actualmente el Departamento de Tecnología de Firma de EADS en la ciudad de Bremen en el noroeste de Alemania, que está a cargo de casi todos los temas de tecnología de sigilo para máquinas militares de EADS. En 1995 el programa fue desclasificado. Si tuvo éxito, MBB Lampyridae probablemente sería el primer luchador real en el mundo construido desde el principio con reglas de baja detectabilidad y es muy probable que sea sencillo y sencillo con el primer vuelo superar el tipo americano F-22. Las máquinas en serie probablemente obtendrían formas más aerodinámicas y una cabina clásica, adaptada para reducir la reflectividad del radar. La entrada de aire al motor, el ala, la boquilla y la superficie vertical de la cola permanecerían sin cambios. En la actualidad, el modelo de tres cuartos está en exhibición en
el Museo Gerhard Neumann después de un largo depósito en depósito.
DASA FTT / FTTU / TDEFS
A pesar de la cancelación del proyecto Lampyridae, el desarrollo de tecnologías de sigilo parcial en Alemania continuó. Como la compañía sucesora de MBB, DASA ha desarrollado un estudio de un avión de combate FTT bimotor más grande con un enfoque más universal, optimizado específicamente para las condiciones europeas. El concepto básico ha sido probado en una serie de modelos para un túnel de viento de alta velocidad. Estos fueron nombrados FTTU (Fliegender Technology - Trager Unbemannet). El siguiente paso fue construir un demostrador de vuelo piloto para probar una serie de tecnologías avanzadas que también se desarrollaron para otros programas. Según el presidente de la División de Aviones Militares de DASA, el demostrador de FTT debía construirse sobre la tecnología desarrollada para Lampyridae, pero refinada según los últimos conocimientos. El diseño también debería aparecer como un sistema avanzado de electroimpulso de vuelo por cable, así como vectorización de empuje, probado en aviones experimentales MBB / Rockwell X-31. La superficie de la máquina debe cubrirse con un recubrimiento RAM recién pintado especial, que en ese momento se probó en el prototipo de caza DA5 Eurofighter Typhoon. Otra área de interés fue la aviónica modular.
Sin embargo, el esfuerzo principal de DASA fue transformar el proyecto de una base nacional en un esfuerzo internacional. Con este fin, contactó a varios socios extranjeros con una oferta de cooperación. La máquina resultante recibió un nombre nuevo y más versátil TDEFS (Demostrador de tecnología para mejora y sistemas futuros) y debe construirse en la versión piloto y no tripulada. Sin embargo, no estuvo a la altura de su realización. Esto se debió a los inconvenientes del momento en que se redujo el gasto de defensa y, al mismo tiempo, la primera prioridad era llevar a tres luchadores Eurofighter / Rafale / Gripen a la producción en serie antes de centrarse en el desarrollo de sus sucesores. Otro factor importante fue el hecho de que, aunque las últimas tecnologías debían probarse en el demostrador, el concepto básico todavía tenía forma de chapa del proyecto Lampyridae, que ya se consideraba obsoleto en ese momento, ya que los programas de computadora contemporáneos podían manejar los cálculos de reflexión de radar sin problemas formando. La decisión de no seguir adelante parece ser correcta, aunque fue un proyecto muy interesante.
EADS (DASA) AT-2000
Sin embargo, incluso en el proyecto TDEFS, la historia de un avión sigiloso diseñado principalmente en Alemania no terminó. Muchas tecnologías, desarrolladas o diseñadas solo para FTT y TDEFS, también se han introducido en el proyecto avanzado de aviones de combate / entrenamiento ligero EADS MAKO. Sin embargo, sus orígenes se remontan a 1989, cuando se realizó un estudio de un futuro avión de entrenamiento avanzado, en ese momento presentado bajo el nombre AT-2000, en cooperación con Aermacchi y DASA. Aermacchi, sin embargo, decidió no continuar en el desarrollo y concluyó un acuerdo de cooperación con la empresa Yakovlev en el Yak-130. El trabajo adicional se llevó a cabo exclusivamente bajo la dirección de DASA.
Por primera vez, el proyecto se presentó públicamente en octubre de 1996, con la construcción del prototipo comenzando un año después y el primer vuelo programado en algún momento alrededor del año 2000. Primero, sin embargo, la financiación del desarrollo tuvo que ser asegurada. A principios de 1998, el proyecto AT-2000 avanzó mucho más gracias a las extensas pruebas de túnel de viento, el refinamiento de ingeniería del concepto y las pruebas de rebote por radar, que dieron resultados muy prometedores de 1 m2 en una distancia de 45 km. El avión fue construido de acuerdo con tecnologías de baja detectabilidad con defensa aérea enemiga, que provino de los programas Lampyridae, FTT y TDEFS. En octubre, DASA se asoció con Hyundai de Corea del Sur para ofrecer el AT-2000 a la licitación surcoreana para un nuevo avión de combate y entrenamiento supersónico liviano. El problema fue que en esta selección se prefirió permanentemente la máquina Samsung KTX-2 (T-50 Golden Eagle), que también cooperó con la corporación estadounidense Lockheed Martin. Otra opción era Sudáfrica con requisitos muy similares. Ya a principios de 1998, Denel construyó el modelo a gran escala del AT-2000, que se presentó por primera vez en el Airshow África. En noviembre, sin embargo, se publicó la decisión de introducir el JAS-39 Gripen en el servicio operativo, reduciendo las posibilidades de comprar también máquinas AT-2000 a un mínimo. Además, la fusión planificada (y luego abolida) entre DASA y BAe complicó el proyecto. BAe no estaba entusiasmado con la idea de desarrollar un avión que compitiera con su tipo de Hawk y el Gripen sueco en el que BAe tenía una participación. A mediados de 1998, el avión pasó a llamarse MAKO.
Es un avión de un solo motor de uno o dos asientos con una longitud de 13,75 metros, una altura de 4,5 metros y un tramo de 8,25 metros. El área del ala es exactamente la mitad de la del Eurofighter Typhoon y es de 25 m2. En el diseño de combate, la masa máxima de despegue ascendió a 13 000 kg, de los cuales 6200 kg de aviones vacíos, 3300 kg de combustible y 4500 kg de armas de carga. La variante de ejercicio es considerablemente más ligera con un peso máximo de despegue de 8300 kg. La versión para el combate es tener un cañón incorporado de 27 mm y en siete pilones (dos al final del ala, cuatro debajo del ala y un podtrupový) pueden transportar una amplia gama de equipos antiaéreos y antiaéreos. Los materiales compuestos tienen una gran parte del diseño de aviones.
A finales de 1999, sin embargo, surgió un nuevo comprador serio y comprador en Arabia Saudita. Ha tenido una gran experiencia con la cooperación europea en el pasado, y no solo con el Tornado de Panavia. El trabajo de desarrollo continuó lentamente, en gran parte de fuentes internas de DASA y EADS, respectivamente. Otra extensa serie de pruebas en el túnel de viento confirmó completamente el concepto aerodinámico de la máquina y la posibilidad de lograr el rendimiento planificado. En junio de 2001, se presentó un modelo completamente funcional de la cabina MAKO de diseño progresivo en el Salón Aeronáutico de París. El asiento trasero se resolvió temporalmente en forma de realidad virtual, de modo que varias opciones de la disposición de la instrumentación podrían probarse fácilmente. Faltaba la aviónica moderna ricamente representada, por ejemplo, una mira de casco. En ese momento, se anticipaba que la decisión del prototipo se tomaría en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2001, con el prototipo despegando a fines de 2005 y las máquinas en serie disponibles en algún momento a fines de la década. No lo hizo. Ni Alemania ni Arabia Saudita han podido garantizar los dos mil millones de euros necesarios para completar con éxito el desarrollo.
En ese momento, los ingenieros excluyeron los motores M88-3 y EJ200 de la lista de motores utilizables, por lo que la única alternativa seguía siendo el tipo estadounidense General Electric F414M con un empuje de 90 kN en la variante de combate y un empuje reducido a 75 kN en la variante de práctica. Con él, el avión llegaría a Mach 1.5 y Mach 1.3 respectivamente, con un alcance de 15 250 metros y un alcance de 3700 km. La configuración adecuada del fuselaje era lograr un área reflectante de radar de 1m2 desde el superficie delantero a una distancia de 45 km, lo que podría aportar alguna ventaja táctica de combate.
En 2003, la máquina pasó a llamarse MAKO HEAT. HEAT (High Energy Advanced Trainer) significa alto rendimiento en modo supersónico. Un programa Eurotrainer bastante controvertido y poco claro se convertiría en la principal opción de venta para la variante de entrenamiento, lo que, de tener éxito, convertiría al avión MAKO en el principal tipo de entrenamiento avanzado para los doce países participantes de la OTAN. Su competencia fue el Aermacchi M-346 de Italia, el tipo subsónico sueco-francés de los talleres de SAAB y Dassault, y también se consideró la alternativa del avión de entrenamiento
ATX original
de CASA , en ese momento EADS CASA. La máquina coreana KAI T-50 Golden Eagle, aunque cumplía los requisitos, pero sus posibilidades de éxito en la licitación europea eran prácticamente nulas. Desafortunadamente, la inconsistencia interna de los países participantes hizo que casi una década después de la creación de la iniciativa Eurotrainer, no se lograra la conclusión o la compra de un solo espécimen de los 150 aviones en consideración. Para el tipo MAKO, hasta el momento no se ha obtenido ningún cliente y la información sobre su existencia ya ha desaparecido de la hoja de producto oficial en el sitio web de EADS Cassidian. Por lo tanto, sus posibilidades de implementación son actualmente escasas. Mientras tanto, Arabia Saudita optó por el M-346, pero con el orden oficial todavía pesa. DASA y su sucesor EADS han invertido aproximadamente 80 millones de euros en trabajos de desarrollo en el avión MAKO.
Dornier LA2000
A mediados de la década de 1980, Dornier desarrolló un avión de ataque de un solo hombre con una baja probabilidad de detección. Este deltakrříd limpio con superestructura de fuselaje en el medio obtuvo la designación LA-2000. La mitad superior estaba dominada por una cabina con una superposición total y dos alas posteriores en el borde posterior. En la parte inferior había una superestructura para un par de motores turboalimentados de alta velocidad sin quemador posterior con un empuje de 25 kN, que empujaba los gases de escape hacia una simple boquilla vectorizable bidimensional. Parte del espacio ocupaba bombardeos internos. La primera información breve sobre el proyecto se publicó en 1986.
