ARA: Maniobras tácticas en el canal de Beagle

 Maniobras tácticas en el canal de Beagle

 Poder Naval Argentino

 


Unidades de la Armada Argentina realizaron maniobras tácticas en el Canal Beagle. Participaron la corbeta (P-33) ARA Granville (CBGR), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM), el aviso (A-2) ARA Teniente Olivieri (AVTO), asignado al Área Naval Austral (ANAU), la lancha rápida (P-86) ARA Indómita (LRIN) de la División de Lanchas Rápidas y la lancha (P-55) ARA Zurubí de la Base Naval de Ushuaia, donde todas los buques tienen su apostadero temporal.

 

 

 

 

Caza interceptor: El incomprendido MiG-25 Foxbat

El Foxbat MiG-25

Renaud Mayers || Defensionem





MiG-25 Foxbat: El interceptor incomprendido. Se han dicho muchas cosas sobre el MiG-25, no muchas de ellas complementarias. Este avión a menudo se describe como un luchador crudo, no muy bueno en las peleas de perros. Muchos de los críticos se remontan a 1967 cuando un piloto soviético desertó a Japón con su Foxbat, lo que permitió a los ingenieros estadounidenses estudiar la plataforma durante más de 60 días. Sin embargo, las críticas dirigidas a esta plataforma provienen de la incomprensión de lo que este avión fue diseñado para hacer, en primer lugar.

A partir de 1957, los estadounidenses comenzaron a volar misiones regulares de espionaje / reconocimiento U-2 sobre Europa del Este. Los británicos, luego comenzaron a volar la Dama del Dragón sobre la Unión Soviética: ¡los soviéticos habían lanzado el Sputnik en 1957, lo que significa que estaban mejorando sus capacidades de ICBM y Occidente necesitaba recopilar información sobre ese programa! La buena noticia fue que el U-2 permitió a los aliados comenzar a mapear bases soviéticas estratégicas. Y los soviéticos no tenían ningún interceptor capaz de alcanzar aviones espías que volaran tan alto. La mala noticia es que los soviéticos tenían radares que podían rastrear el U-2 en su altitud de crucero, que era de 70,000 pies. Hasta entonces, los estadounidenses no creían que los soviéticos tuvieran esa capacidad. Peor aún, en mayo de 1960, un misil S-75 Dvina soviético derribó un U-2 estadounidense a una altitud de 70,500 pies. El piloto estadounidense sobrevivió y se lanzó en paracaídas sobre territorio soviético, provocando una crisis diplomática.

¡Los soviéticos, sin embargo, todavía no estaban fuera de peligro! Mientras que el U-2 podía volar alto, era relativamente lento. Pero entre 1960 y 1964, los estadounidenses comenzaron a desplegar y / o trabajar en el diseño de 3 nuevos aviones que representaban una amenaza existencial para la URSS: Primero, los Estados Unidos comenzaron a introducir el bombardero supersónico Convair B-58 Hustler. ¡El B-58 también voló a 70,000 pies, pero lo hizo a velocidades de hasta Mach2! Las malas noticias siguieron acumulándose para la Unión Soviética cuando los estadounidenses comenzaron a trabajar en un avión de reconocimiento supersónico de gran altitud llamado A-12 (El precursor del SR-71). También comenzaron a trabajar en la XB-70 Valkyrie. ¡La Valkyrie fue capaz de llegar a Mach3!


XB-70 Valkyrie

Los soviéticos decidieron que necesitaban un interceptor puro que pudiera volar lo suficientemente alto y rápido como para interceptar los bombarderos supersónicos de gran altitud y los aviones espías. El trabajo comenzó en el diseño del MiG-25 en 1964.


YE-155

Para 1970, el MiG-25 estaba listo. ¡Y parece que ya era demasiado tarde! Occidente había renunciado a los bombarderos a gran altitud, ya que la tecnología de misiles antiaéreos se había desarrollado lo suficiente como para representar una grave amenaza para esas plataformas. En cambio, Occidente había cambiado a la penetración a baja altitud para sus bombarderos estratégicos con capacidad nuclear ... El MiG-25 era un pony de un solo truco. Podía escalar alto y rápido ... Volaba como un cerdo a altitudes y velocidades más bajas, no era maniobrable y carecía de un radar capaz de mirar hacia abajo para detectar aviones volando a baja altura desde una altitud más alta ...

Sin embargo, había dos roles que los MiG-25 podían cumplir: ¡Intentar interceptar los SR-71 que sobrevolaban la Unión Soviética y llevar a cabo sus propios sobrevuelos de reconocimiento / espionaje!

El MiG-25 nunca atrapó al Mirlo. El Foxhound fue rápido. Asustantemente así. Y podría volar a muy alta altitud, también. Pero para atrapar a un SR-71 volando a Mach3.2 a altitudes de hasta 80,000 pies, las tripulaciones del MiG-25 tuvieron que ser revueltas a tiempo y dirigidas efectivamente por el control de tierra. Significaba que el SR-71 tenía que ser detectado lo suficientemente temprano. El plan era que la ruta de vuelo del MiG-25 se cruzara con la ruta de vuelo del Blackbird, a fin de crear una ventana de oportunidad para disparar un misil y tener la oportunidad de golpearlo. Varias veces, el Foxbat estuvo cerca, pero nunca lo suficientemente cerca. Sin embargo, aunque el MiG nunca alcanzó al SR-71, forzó a los planificadores de misiones para que el Blackbird se adaptara al Foxbat. A partir de entonces, la planificación de la misión tuvo que tener en cuenta el MiG-25 para evitar que el SR-71 volara demasiado cerca de las áreas donde se encontraban los Foxbats.


SR-71

El MiG-25 también se ganó una buena reputación como una plataforma efectiva de reconocimiento a gran altitud: cuatro Foxbats se desplegaron en Egipto en 1971 y comenzaron a volar misiones de espionaje sobre Israel. Volaron a Mach2.5 a altitudes superiores a 78,000 pies. Israel, implacablemente, trató de interceptarlos. Su sistema MiM-23 Hawk SAM no tenía esperanzas de derribar a los Migs. Por lo tanto, Israel a menudo revolvió F-4E, en un intento de intersectar las rutas de vuelo de los Foxbats. Un piloto israelí de F-4E estuvo cerca una vez. Lo suficientemente cerca como para disparar un misil. El piloto del MiG-25 abrió el acelerador y se fue volando a Mach3.2. Al final, los israelíes nunca pudieron derribar a esos MiG.

Avancemos rápidamente a la Guerra del Golfo en 1991 y el viejo Foxbat era el único avión en el inventario iraquí que preocupaba a los aviones de la Coalición en los cielos iraquíes. Los MiG-25 interrumpieron varias ejecuciones de bombardeos y misiones SEAD y el 17 de enero de 1991, un Mi-25 PDS derribó un F-18 estadounidense, marcando la primera vez que un avión soviético derribó un avión estadounidense desde la guerra de Vietnam . Este incidente le dio a los iraquíes su única victoria aérea de la Guerra del Golfo. Los otros 36 aviones de la Coalición y 5 helicópteros perdidos en combate durante este conflicto fueron derribados por misiles AA (una combinación de los soviéticos S-75, S-125, Kub y Strela junto a plataformas occidentales como Roland y Hawk).

El MiG-25 a menudo es acusado de ser burdo. ¡Y no se puede negar que es un avión crudo! Pero, de nuevo, la mayoría de las plataformas de armas soviéticas eran realmente rudimentarias. El avión y los motores fueron diseñados principalmente utilizando técnicas de la vieja escuela, porque los soviéticos carecían de computadoras lo suficientemente potentes como para modelar el tipo de condiciones en las que el Foxbat terminaría evolucionando. En ese entonces, los soviéticos carecían de aleaciones exóticas, con la mayoría del titanio que producían destinado a los mercados de exportación (para generar ingresos / monedas extranjeras) y la construcción de submarinos. Como tal, la mayor parte de la estructura del avión estaba hecha de una simple aleación de acero al níquel. En algunos lugares, la soldadura se realizó realmente a mano. En otros lugares, los paneles estaban fuertemente remachados, ¡y las cabezas de los remaches no estaban al ras de la piel del avión! Esta construcción de acero simple significaba que su piel podía alcanzar temperaturas de entre 290 y 390 grados centígrados. Esto, a su vez, significaba que la temperatura debajo de la piel en realidad podría calentarse demasiado para la electrónica moderna de estado sólido. La solución fue hacer el radar y la aviónica del avión con tecnología de tubos de vacío, en cambio: ¡los tubos de vacío son más resistentes a temperaturas extremas! La construcción de acero era tan rudimentaria y resistente que se decía que el Foxbat era extremadamente fácil de reparar: ¡se podían soldar nuevos paneles de acero directamente sobre la piel para reparar cualquier daño externo!

La desventaja de diseñar un avión tan resistente con acero inoxidable liso es que hace que dicho avión sea pesado. Muy pesado. ¡El MiG-25 pesa 39 toneladas con carga completa y más de 40 toneladas si está equipado con tanques de combustible externos! Entonces necesitaba grandes motores. La gente dice que el A-10 fue diseñado alrededor de su GAU-8 / A Avenger es un cañón de 30 mm. Es justo decir que el MiG-25 fue construido alrededor de sus motores R-15. ¡Los dos enormes motores R-15 Tumansky producen más de 11 toneladas de empuje en el postquemador, cada uno! ¡Eso es 110 kN / 24,700 lbf! El avión puede navegar a Mach2.5 e incluso volar a Mach2.8 durante un máximo de 8 minutos, después de lo cual, la piel del avión se acerca a los 300 grados y el piloto debe desacelerar.


R-15 Tumansky

¡Es una locura pensar que el R-15 también estaba hecho de acero simple, con las partes más expuestas al calor simplemente plateadas! El par de motores R-15 podría empujar este monstruoso avión a velocidades de hasta Mach3.2. Pero a esas velocidades, el aire que ingresa a la entrada de aire lo atraviesa tan rápido que abruma a los compresores y se precipita a través de las palas del motor, convirtiendo dichos motores en Ramjets. A partir de entonces, el motor comienza a succionar sus propias partes a través de la turbina, autodestruyéndose en el proceso.

El avión fue diseñado para ir alto y rápido, detectar y atacar objetivos a distancia y salir del área. Nada más le importaba a los soviéticos. No es un luchador de perros porque nunca fue diseñado para peleas de perros. Fue construido para la intercepción de alta velocidad a gran altitud y solo para este propósito. Y a pesar de la falta de CAD (diseño asistido por computadora) durante la fase de diseño y la falta de equipos de alta tecnología y aleaciones exóticas, a pesar de la cruda técnica de construcción, el MiG-25 fue más que capaz de cumplir su misión como plataforma de interceptor y reconocimiento .


Técnicas de diseño de la vieja escuela en la oficina de diseño de Mikoyan (copyright: Wings of Russia)

Su radar Smerch-A, con sus tubos de vacío anticuados, tenía una enorme potencia de 600Kw. En realidad, era lo suficientemente potente como para que estuviera prohibido encenderlo con el avión en el suelo, ya que podría dañar a los animales pequeños y a los humanos que pasaban. Los tubos de vacío también son más resistentes a los atascos y a los pulsos EMP, lo que significa que el MiG-25 podría funcionar en un entorno contaminado por las consecuencias nucleares. Esto también significa que este MiG fue capaz de entregar una bomba atómica. Se realizaron pruebas con bombas convencionales y se descubrió que una bomba lanzada a velocidades superiores a Mach 2 a altitudes de 66,000 pies (20Km) se deslizaría sobre distancias de más de 40 km antes de impactar el suelo.

Los motores Foxbat no solo son capaces de propulsar el avión a alta velocidad horizontalmente, sino que el MiG-25 puede volverse supersónico en una subida. Puede alcanzar una altitud de 25 km desde el despegue en 3 minutos. El Foxbat estableció 29 récords mundiales en las décadas de 1960 y 1970. Un MiG-25 una vez alcanzó una altitud de 115,584 pies (35,2 km) con una carga útil de 1,000 kilos y 118,900 pies (36,2 km) sin carga. De los 29 récords mundiales que el Foxbat estableció en la década de 1970, varios siguen en pie: sigue siendo, hasta el día de hoy, el avión de combate más rápido que haya entrado en servicio. Y en 1977, un MiG-25 reacondicionado alcanzó una altitud de 123,520 pies (37,6 km) en un ascenso con zoom, que sigue siendo el récord de altitud absoluta reconocido para un avión a reacción por su propia potencia. No está mal para un avión crudo ... También fue un último regalo apropiado de Mikhail Gurevich: ¡Este fue el último avión que este caballero diseñó antes de retirarse!

Pero hay un giro final en esta historia: ¡los estadounidenses también deben mucho al diseño del MiG-25! El MiG-25 comenzó a volar en 1964, batiendo récords mundiales ya en 1965 y se dio a conocer oficialmente en 1967. Estados Unidos estaba recopilando la mayor cantidad de información posible sobre esta nueva plataforma. Juzgaron (erróneamente) que este nuevo avión era un avión de combate, principalmente debido a su forma general. También concluyeron (erróneamente) que esas grandes alas fueron diseñadas para una maniobrabilidad extra. La verdad es que el MiG-25 es un cerdo para volar. No es ágil en absoluto. Las alas grandes son una necesidad debido al peso excesivo del avión. ¡Pero los estadounidenses no sabían esto, en aquel entonces!

Entonces, los estadounidenses habían deducido erróneamente a través de la poca cantidad de información que pudieron reunir, que el MiG-25 era un avión de combate muy rápido y ultra maniobrable, capaz de alcanzar una altitud muy alta ... Posteriormente entraron en pánico, porque no tenían nada en su arsenal para contrarrestar tal amenaza. En ese momento, los EE. UU. Estaban trabajando en el programa F-X: un nuevo luchador que tomaba en cuenta las lecciones aprendidas durante la guerra de Vietnam que aún estaba en curso. Los estadounidenses se dieron cuenta de que los requisitos que habían enumerado para el diseño del F-X no eran lo suficientemente buenos como para competir contra lo que pensaban que era el Foxbat ... Posteriormente trabajaron para mejorar las capacidades del F-X y repensaron su diseño como un caza de supremacía del aire puro. ¡Lo que salió de ese programa, al final, fue el F-15! El legendario F-15, uno de los mejores luchadores tácticos jamás producido, fue diseñado sobre la base de información incompleta reunida por Occidente sobre lo que percibían como una gran amenaza: el MiG-25.

Conflicto en Nagorno-Karabakh: Imágenes de combate desde el bando azerí

SGM: El intercambio de recursos estratégicos entre Alemania Nazi y Japón Imperial

Alemania-Japón: el intercambio de recursos estratégicos

W&W


Uno de los objetivos de guerra declarados de las potencias del Eje era convertir las tierras y los satélites conquistados en "esferas" económicas autosuficientes que sirvieran a las necesidades estratégicas y económicas de cada raza maestra. Durante la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, ni Alemania ni Japón ni ninguna de las áreas más amplias que pusieron bajo su control temporal eran totalmente autosuficientes en materia prima y técnicas industriales necesarias para la guerra moderna. Alemania y su "esfera" eran deficientes en una gran cantidad de materias primas industriales, entre las cuales el caucho y ciertas ferroaleaciones habían sido tradicionalmente importadas del este y sudeste asiático. Japón carecía de materias primas y habilidades de fabricación, entre ellas ciertas técnicas, particularmente en las industrias química, de máquinas herramientas y de instrumentos de precisión, que estaban disponibles en Alemania. El hecho de que las dos potencias no logren un intercambio satisfactorio, intercambiando lo que tenían por lo que necesitaban, es una prueba más de la debilidad de su alianza en tiempos de guerra.




Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa, no existía un programa general para la coordinación económica o tecnológica entre los dos países. El reciente pacto ruso-alemán había dejado a los japoneses sin ánimo de colaborar. Un tratado económico general, considerado por los dos países durante más de un año y finalmente rubricado a fines de julio de 1939, fue suspendido por los japoneses a principios de septiembre a raíz de la ruptura política entre las dos naciones y debido a la dificultad de realizar negocios ordinarios. transacciones con empresas alemanas en condiciones de guerra.

En el otoño de 1939, el estallido de la guerra en Europa, naturalmente, afectó a la economía alemana de manera más decisiva que a los japoneses, porque el nuevo estatus de Alemania como beligerante y el bloqueo británico la aislaron de inmediato de algunas de sus fuentes más importantes de ultramar. importaciones Por el contrario, Japón todavía tenía acceso al mercado estadounidense y a los recursos de materias primas del sudeste asiático de los que dependía principalmente su economía de guerra. Su patrón de comercio en tiempos de paz solo se vio ligeramente afectado por la guerra chino-japonesa no declarada y la reciente decisión estadounidense (julio de 1939) de cancelar el tratado comercial japonés-estadounidense a principios de 1940.

Por lo tanto, Alemania dependía de Japón más que Japón de ella. En particular, los alemanes esperaban que Japón desafiara el bloqueo británico y proporcionara al Reich materiales producidos tanto en el área que Japón controlaba política y militarmente (Japón, Manchuria y partes de China) como en otros países, principalmente del sudeste asiático y América del Sur, donde Japón podría actuar como comprador de importaciones alemanas. Desafortunadamente para Berlín, la condición de la economía japonesa y la política de su gobierno durante el período de la "guerra falsa" hicieron que el desafío del bloqueo británico no fuera factible ni deseable desde el punto de vista japonés. La propia dependencia de Japón de los mercados del Imperio y de otras áreas susceptibles, en parte, a la influencia británica, le impidió arriesgarse al descontento británico por el bien de Alemania.

Consideraciones políticas como estas fueron las principales responsables de la cantidad limitada de asistencia que Japón prestó a la economía de guerra alemana durante los primeros meses de la guerra. Las consideraciones económicas también desempeñaron un papel, aunque más pequeño, en la cancelación por parte de Alemania de una serie de pedidos japoneses de equipo pesado contraídos antes del estallido de hostilidades y los fuertes compromisos alemanes para la exportación de bienes de capital a la Unión Soviética (a raíz de la Unión Soviética alemana pacto) convenció a los japoneses de que podían obtener poco de los sectores de la industria alemana en los que estaban ansiosos por hacer sus pedidos más pesados.

Una gota de ayuda

Sería tedioso contar en detalle la historia de la decepción de Alemania por la asistencia japonesa inadecuada durante la "guerra falsa". Será suficiente mencionar algunas de las áreas en las que la ayuda japonesa estuvo muy por debajo de las expectativas alemanas. Un área crítica para Alemania era la de los aceites y grasas comestibles, ya que la producción nacional proporcionaba solo el 60 por ciento de la cantidad necesaria. Antes de la guerra, las importaciones de soja y cultivos similares de Manchuria habían jugado un papel importante en el cierre de la "brecha de grasa" alemana (Fettlücke). Con el estallido de la guerra, las importaciones alemanas cayeron precipitadamente; durante el período de la "guerra falsa", las importaciones alemanas de soja de Manchuria se redujeron a aproximadamente el 4 por ciento de su nivel anterior a la guerra; Durante la segunda mitad de 1940, volvieron a subir a aproximadamente el 12% de su nivel anterior a la guerra, mientras que durante la primera mitad de 1941 se acercaron a solo el 30%.

El fuerte declive de las importaciones alemanas de soja se sintió aún más amargamente en Berlín, ya que durante los primeros veinte meses de la Segunda Guerra Mundial existieron amplios medios de transporte desde Manchuria. De hecho, ya en septiembre de 1939, la Unión Soviética había otorgado a Alemania una reducción del 50 por ciento en las tarifas de flete para el envío de soja a través del Ferrocarril Transiberiano. Este acuerdo favorable se renovó en los tratados comerciales germano-soviéticos de principios de 1940 y principios de 1941 y continuó en vigor hasta el estallido de la guerra ruso-alemana. En este contexto de cooperación soviética, los alemanes responsabilizaron a los japoneses de frustrar las importaciones alemanas de frijol de Manchukuo. Específicamente, los japoneses fueron acusados ​​de sucumbir a la presión británica para reducir las exportaciones de frijoles al Reich, y de haber reducido las cantidades disponibles para Alemania por su propia mayor compra de frijoles manchurianos. Quizás sea una prueba más de la incapacidad o la incapacidad de cada país para imaginar el punto de vista del otro, una debilidad ya notada más específicamente anteriormente, que Alemania ignoró la hostilidad que había invitado entre los japoneses por su pacto con Rusia. Por lo tanto, las acusaciones alemanas podrían haber sido ciertas, si curiosamente no fueran imaginativas. En cualquier caso, no hay duda de que las exportaciones japonesas a Alemania desde áreas bajo su control inmediato cayeron muy por debajo de lo que Berlín había anticipado.

A Alemania no le fue mucho mejor con la esperanza de que se beneficiaría de las compras japonesas en su nombre en el sudeste asiático y América del Sur. Berlín estaba más interesado en que Japón comprara caucho en el sudeste asiático, estaño en Malasia y Sudamérica, y una serie de aleaciones ferrosas en China y el sudeste asiático, sin las cuales la producción de acero alemana estaba gravemente perjudicada. No se dispone de cifras de importación específicas para el período de la "guerra falsa", pero un estudio realizado por la Oficina de Economía y Armamento de Guerra de OKW de septiembre de 1940 da los totales de las compras de Japón en nombre de Alemania durante todo el primer año de la Segunda Guerra Mundial.

El caucho, por ejemplo, era uno de los productos estratégicos que Alemania había importado anteriormente en gran parte de Asia. A pesar del progreso de su producción de caucho sintético, Alemania todavía dependía en 1939 de las importaciones de caucho natural, porque el sintético necesitaba una mezcla de caucho natural y solo cubría una parte de la necesidad alemana. Las grandes esperanzas depositadas en Japón se desilusionaron una vez más, ya que Japón logró comprar no más de 2800 toneladas de caucho en nombre de Alemania, menos del 5 por ciento de las importaciones anuales de Alemania en Asia en tiempos de paz. Por lo tanto, los alemanes tenían muy poco caucho durante los primeros nueve meses de la guerra, particularmente desde que las reservas de caucho alemanas al principio solo habían cubierto un suministro de dos meses. En junio de 1940, la situación se alivió considerablemente cuando grandes existencias holandesas y francesas de caucho crudo y manufacturado cayeron en manos alemanas. Para entonces, Japón también parecía cambiar su actitud hacia las necesidades de la economía de guerra alemana.

La historia del estaño y el tungsteno es similar. Con la ayuda de Japón, Alemania pudo adquirir durante el primer año de la guerra algo más del 5 por ciento de sus importaciones anuales de estaño antes de la guerra desde Asia y algo menos del 5 por ciento de sus importaciones de tungsteno antes de la guerra.

Sin embargo, en algunos aspectos, la escasez alemana de aleaciones de estaño y ferroaleaciones del Lejano Oriente resultó ser menos dañina para su producción de guerra de lo que cabría esperar de la cruda comparación de las cifras de importación de antes de la guerra y de guerra. Por un lado, las reservas alemanas en casi todos los metales no ferrosos y las aleaciones ferrosas eran considerablemente más grandes que sus reservas de goma al estallar la guerra. Las reservas de estaño y tungsteno, por ejemplo, fueron adecuadas durante aproximadamente un año y se disponía de suministros alternativos en Europa. Además, el botín de los países ocupados y las unidades de chatarra en casa compensaron en parte las importaciones que ya no estaban disponibles. Sin embargo, lo más significativo es que el ingenio técnico permitió la producción de aceros menos altamente aleados con poca pérdida de calidad, lo que significaba que, a pesar de las importaciones fuertemente restringidas, la producción de acero alemana nunca se vio seriamente obstaculizada por la escasez de aleaciones ferrosas.

Dado que la compra japonesa de los materiales solicitados por Alemania todavía no se vio afectada durante los primeros doce meses de la guerra por la política británica de "control en la fuente" (compra preventiva, etc.) que se hizo tan importante después del otoño de 1940, y Dado que Alemania aparentemente puso a disposición de Japón suministros adecuados de divisas, la conclusión de que Japón hizo menos esfuerzos en nombre de Alemania de lo que podría haber hecho parece inevitable. El fuerte golpe a las relaciones germano-japonesas en agosto de 1939 explica los esfuerzos muy modestos que Japón hizo en nombre de su ex amiga durante los primeros meses de la guerra europea. El final del verano de 1940 marca, aquí como en otros lugares, un punto de inflexión en las relaciones alemán-japonesas, mientras que el embajador alemán había hablado hasta la segunda mitad de abril del "grave disgusto alemán [Verstimmung] causado por el apoyo económico inadecuado al parte de Japón ", se estableció una relación mutuamente más ventajosa aunque no siempre agradable después de la caída de 1940. El acercamiento político de las dos potencias, la adquisición de un mayor control japonés sobre los recursos de Indochina y la disponibilidad continua de comunicaciones terrestres a través de Siberia: estos tres factores explican las relaciones económicas más intensas entre las potencias del Eje en el período comprendido entre el otoño de 1940 y junio de 1941.

Cooperación y competencia

En Indochina, Alemania ahora podía comprar directamente, ya que las hostilidades con Francia habían cesado. En Tailandia, la organización de compras alemana había mejorado desde el comienzo de la guerra. Aun así, las compras de materias primas alemanas resultaron difíciles y menos gratificantes de lo que ella esperaba. Donde el Reich había luchado previamente contra las medidas de bloqueo británicas, ahora se encontraba compitiendo con Japón en aquellas partes del sudeste asiático a las que recién tenía acceso. Las cantidades de la cosecha de caucho indochina de 1940 que no se habían vendido en el momento del armisticio franco-alemán fueron rápidamente compradas por los japoneses y los estadounidenses y eludieron a Alemania. Pero con sus estrechas relaciones con Vichy, Alemania podría esperar obtener una porción considerable de la cosecha total de 1941, estimada en unas 70,000 toneladas. Aunque Alemania había desempeñado un papel claramente menor en el mercado del caucho indochino antes de la guerra, ahora concluyó acuerdos con Francia (en septiembre de 1940 y enero de 1941) que asignaron a sus 25,000 toneladas de la producción anticipada de 1941. Una parte sustancial de la cuota francesa de 18,000 toneladas también fue prometida al Reich. Sin embargo, el esfuerzo alemán para asegurar una parte tan considerable de la cosecha de 1941 se topó con la oposición inmediata de Japón. Ya se han mencionado las objeciones de Japón a la impropiedad de las disposiciones francoalemanas directas con respecto a Indochina. Sin embargo, Japón no se opuso solo por razones de prestigio. Las asignaciones a Alemania y Francia y las 25,000 toneladas asignadas a los Estados Unidos (con el fin de adquirir dólares muy necesarios para la colonia francesa) amenazaron con dejar Japón sin prácticamente importaciones de caucho de Indochina. Japón ya estaba sintiendo los efectos de la política de "control en la fuente" de Gran Bretaña, dirigida tanto contra Alemania como contra ella misma. Con las importaciones de Malaya y las Indias Orientales Holandesas reducidas, compitió más ferozmente con el Reich por una parte de la producción de caucho indochino.
Al final, y como resultado de más competencia en el mercado que de un acuerdo político, ambas naciones tuvieron un éxito notable en la obtención de la participación que querían, Alemania se aseguró para sí misma las 25,000 toneladas, de las cuales inicialmente había prometido satisfacer Las demandas japonesas, y Japón adquirieron casi esa cantidad, a expensas del envío inicialmente destinado a los Estados Unidos. A pesar de la falta de un acuerdo formal, la situación parecía tolerable para ambas partes.

Puede parecer que la ocupación japonesa de la Indochina francesa (la parte norte en septiembre de 1940; el sur en julio de 1941), reduciendo la influencia política que Alemania podría ejercer allí a través de Vichy, debería haber contribuido a la tensión germano-japonesa. Pero a fin de cuentas, Alemania se benefició económicamente del control militar que Japón, en parte con la asistencia alemana, había establecido sobre la colonia francesa. Sin la ocupación japonesa, la política británica de compra preventiva, apoyada por los Estados Unidos, habría reducido en gran medida la cuota de caucho disponible para los alemanes. En cambio, la presión japonesa sobre las autoridades francesas en Indochina probablemente explica el fracaso de la colonia para cooperar plenamente en la guerra económica británica, una cooperación inicialmente prometida por los franceses a principios de 1941. En ausencia de guarniciones japonesas, un levantamiento pro-de Gaullista podría han eliminado completamente a Indochina de la influencia alemana.

Cualquiera sea el alcance de la asistencia indirecta de Japón a Alemania en virtud de su presencia militar en Indochina, su ayuda en materia de transporte durante esta fase de la guerra está fuera de toda duda. Todo el caucho indochino que llegó a Alemania a través del ferrocarril transiberiano durante los primeros cinco meses de 1941 (unas 12,000 toneladas) había sido transportado desde Indochina a Manchuria en los fondos japoneses. De hecho, los barcos japoneses habían llevado cantidades adicionales a Manchuria, donde no podían cargarse debido al estallido de la guerra ruso-alemana.

Sin embargo, el éxito alemán en la obtención de caucho obviamente se debe a una combinación especial en Indochina. Ni un plan general ni la determinación japonesa de cooperar aseguraron tanto éxito con otros materiales, como lo demostró la búsqueda de metales no ferrosos y aleaciones ferrosas. No hay cifras alemanas o japonesas disponibles y es necesario confiar en los datos rusos para los transbordos desde el Lejano Oriente. Según Stalin, los siguientes productos pasaron por la Unión Soviética desde el Lejano Oriente en este período: 1,087 toneladas de mineral de tungsteno (en comparación con una importación anual alemana de 9,000 toneladas antes de la guerra solo de China); 587 toneladas de mineral de estaño y 538 toneladas de estaño (en comparación con las importaciones anuales anteriores a la guerra desde China y las Indias Orientales Holandesas juntas de aproximadamente 13,000 toneladas de mineral); 260 toneladas de mineral de antimonio y 42 toneladas de antimonio (en comparación con una importación anual anterior a la guerra de alrededor de 2.600 toneladas de mineral de China solamente). Nuevamente, como en el primer año de la guerra, las importaciones de estos metales del Lejano Oriente satisfacían solo una fracción de las necesidades anuales de Alemania. Pero por las razones ya mencionadas (y también porque las ferroaleaciones fueron puestas a disposición por España, Rusia y Finlandia), el hecho de que Alemania no obtuviera más de estos metales del este de Asia no restringió seriamente la industria siderúrgica alemana.

Varios factores sugerirán por qué la ayuda de Japón en la adquisición de estos metales no fue mayor. Justo cuando los japoneses estaban políticamente listos para ayudar a la economía de guerra alemana mediante compras en terceros países, los británicos cambiaron su esfuerzo de bloqueo del control en el mar al control en la fuente. Las compras preventivas en áreas bajo control británico y en las Indias Orientales Holandesas redujeron así las cantidades que Japón podía importar y, en consecuencia, reexportar a Alemania. Dado que los enemigos de Alemania consideraban que su escasez de aleaciones ferrosas era uno de los principales cuellos de botella en su industria de guerra, sus controles preventivos de compra y exportación fueron particularmente estrictos y efectivos en el caso de estos metales.

Las áreas que Japón controlaba directamente producían solo una pequeña parte de los metales solicitados por Alemania. Indochina, en parte sujeta al control japonés y la principal fuente de importaciones de caucho de Alemania durante esta fase de la guerra económica, produjo pocos de los metales necesarios en cantidades suficientes. La producción de estos metales en China, es cierto, fue más abundante que la de Indochina. Sin embargo, la ocupación parcial de China por parte de Japón fue de relativamente poca utilidad para su aliado, ya que la mayor parte de la producción de estaño y tungsteno tuvo lugar en la China Libre, donde toda la producción estaba bajo el control del gobierno. Allí, las cantidades producidas en 1940 y 1941 se asignaron a la Unión Soviética y los Estados Unidos, donde sirvieron como garantía para algunos de los préstamos que Chungking había obtenido, en particular los de Washington.

Además, la propia Japón estaba experimentando escasez en los mismos materiales que Alemania le pidió que comprara. Esto se debió en parte a las políticas aliadas ya mencionadas, pero también a la política japonesa de almacenar una guerra que parecía estar cada vez más cerca. Con límites en sus propias importaciones de metales de China, las Indias Orientales Holandesas, las colonias británicas y Estados Unidos, Japón reservó las cantidades que podía asegurar exclusivamente para sus propias necesidades. La presión japonesa sobre Saigón, por ejemplo, la ayudó a adquirir prácticamente toda la producción de metales de Indochina en 1941 para sus propias necesidades. Cuando los alemanes intentaron obtener garantías de entrega de los franceses, como lo hicieron para el caucho, se les dijo que la disposición de los metales estaba fuera de las manos de Vichy. Finalmente, después de julio de 1941, las compras japonesas, tanto para Alemania como para ella, se redujeron drásticamente como resultado de los embargos estadounidenses, británicos y holandeses, al igual que la capacidad de Japón para reexportar materiales estratégicos al Reich.

Para entonces, sin embargo, había surgido un obstáculo aún más significativo para los intercambios económicos germano-japoneses con el cierre de la ruta terrestre siberiana después del 22 de junio de 1941. Varios asesores de Hitler habían intentado disuadir al Führer del ataque a la Unión Soviética. llamando la atención sobre las graves consecuencias económicas de la ruptura de la última conexión terrestre de Alemania con el Lejano Oriente. Pero Hitler decidió, como Keitel lo expresó acertadamente, "no dejarse influenciar por estas dificultades económicas" .17 Lo que fue una consideración menor para el líder alemán resultó ser para los británicos "el verdadero punto de inflexión en la guerra económica".

Problemas de transporte

Justo cuando Alemania comenzó a asegurarse de sus fuentes de suministro, con la ayuda de una mejor organización de compras en el sudeste asiático establecida después de la llegada de Wohlthat a Tokio a fines de abril de 1941, se cortó su camino desde el Lejano Oriente. Como para aumentar la ironía, los suministros que la esperaban al final del camino bloqueado aumentaron enormemente después de Pearl Harbor, cuando Japón puso grandes cantidades a disposición de Alemania de las existencias y suministros que había conquistado en el sur. Las existencias alemanas de materias primas se acumularon en los puertos y almacenes del Lejano Oriente hasta el punto en que los cargos de seguro y almacenamiento se convirtieron en una carga real. En diciembre de 1941, el total de las reservas alemanas en el Lejano Oriente ascendía a unas 90,000 toneladas; una porción considerable de esta cantidad probablemente consistía en soja y otras sustancias y aceites productores de petróleo almacenados en Japón propiamente dicho o en Manchuria. A partir de 1942, grandes existencias alemanas de algunas de las materias primas del sudeste asiático se acumularon en almacenes japoneses y malayos. En julio de 1942, la misión de compras alemana en Tokio informó a Berlín que Japón había puesto un total de 60,000 toneladas de caucho de la cosecha de 1942 a disposición de Alemania. También se habían prometido mil toneladas de tungsteno, aunque en general la adquisición de tungsteno aún resultó difícil incluso en la Asia dominada por los japoneses. En la mayoría de los demás aspectos, la competencia germano-japonesa por las materias primas ahora dio paso a una generosidad expansiva por parte de los japoneses, que habían puesto bajo su control el producto de Malasia y las Indias Orientales holandesas y que, sin duda, también intentaron mejorar sus propias posibilidades de obtener ayuda económica alemana haciendo ofertas generosas de materias primas.

Con el transporte como una necesidad crítica a principios de 1942 y una ruta terrestre fuera de discusión, Alemania tuvo que considerar las posibilidades de embarque por mar. El envío francés había ayudado en el transporte de materias primas indochinas al Eje Europa en 1940 y 1941, pero parece que no jugó ningún papel después de Pearl Harbor. Japón suspendió el envío a Europa después de agosto de 1940 y no pudo o no quiso poner buques a disposición de Alemania con el fin de bloquear el funcionamiento. Por lo tanto, Alemania tuvo que recurrir a sus propios barcos y a algunos que Italia puso a disposición. Además, varios barcos mercantes alemanes habían sido capturados en Japón en el momento en que estalló la guerra en Europa o habían escapado a Japón desde aguas británicas y sudamericanas después. Con esa pequeña flota, el bloqueo fue desafiado.
Los bloqueadores de bloqueos alemanes e italianos operaron durante un total de cuatro temporadas de envío, una antes de la guerra germano-rusa y las otras en las tres temporadas de invierno que siguieron. A todos los efectos prácticos, la ejecución del bloqueo se restringió al período comprendido entre octubre y marzo, cuando la fuerte neblina y los malos mares en el Atlántico, donde la intercepción fue más efectiva, obstaculizó más a los cazadores que a los cazados.

De los cinco barcos que habían comenzado su camino a Europa antes de junio de 1941, tres llegaron a su destino.20 Durante la temporada de 1941-1942, once barcos en total fueron enviados desde el Lejano Oriente a Europa. Todos tomaron la ruta a través del Pacífico Sur y alrededor del Cabo de Hornos, con notable éxito. Nueve barcos llegaron a Europa con seguridad, uno fue interceptado por las fuerzas estadounidenses en el Atlántico y detenido, y solo uno fue hundido, por error, por un submarino alemán.

Las salidas desde el Lejano Oriente durante la próxima temporada de envíos fueron aún más numerosas, aunque el número se mantuvo detrás de los objetivos anteriores. Dieciséis barcos salieron del Lejano Oriente, pero solo cuatro llegaron al Eje Europa. Entre los otros doce, cuatro regresaron a Japón o fueron retirados del mercado, dos fueron hundidos y seis se hundieron cuando fueron interceptados por el bloqueo aliado. La mayoría de estas pérdidas ocurrieron en el Atlántico Norte o en el Golfo de Vizcaya cuando los barcos completaron nueve décimas partes de su viaje. La ruta durante la temporada de envío de 1942-1943 fue alrededor del Cabo de Buena Esperanza, donde el control japonés del Océano Índico oriental presumiblemente les dio a los barcos una cierta medida de protección. La ocupación aliada del norte de África después de noviembre de 1942 y el consiguiente control del mar se acerca al suroeste de Europa explicaron la drástica disminución del bloqueo exitoso que se rompió de un año al siguiente. Durante el invierno de 1943-1944, los resultados fueron aún más desastrosos. Solo cinco barcos partieron del Lejano Oriente, y solo uno de ellos llegó a Europa. El bloqueo que se rompió con los vasos de superficie fue por lo tanto abandonado.

A pesar de las tremendas pérdidas sufridas, especialmente después de finales de 1942, los corredores del bloqueo habían contribuido mucho a la economía de guerra alemana. Durante las cuatro temporadas de envío desde 1940-1941 hasta 1943-1944, se enviaron más de 200,000 toneladas de carga a Alemania desde el este y el sudeste asiático y más de la mitad llegó al Reich. De esa mitad, 44,000 toneladas eran de caucho, más de 50,000 toneladas de aceites y grasas comestibles, más de 6000 toneladas de metales y minerales (no hay un desglose exacto), y el resto pequeñas cantidades de mica, quinina, aceite de madera, té, etc.

Las fuertes pérdidas de la temporada de 1942-1943 ya habían llamado la atención del gobierno alemán sobre la posibilidad de que el submarino rompa el bloqueo. En enero de 1943, Hitler dio órdenes de construir submarinos de carga especiales con una capacidad de carga de 500 toneladas. Se programó completar 20 barcos a mediados de 1944, después de lo cual, se estimó que Alemania podría contar con ellos para enviar 20,000 toneladas al Lejano Oriente anualmente (20 barcos por 2 viajes anuales por 500 toneladas) .24 Mientras tanto, submarinos estándar con una capacidad de carga mucho menor (rara vez más de 200 toneladas) tuvieron que ponerse en funcionamiento. Los italianos, que habían contribuido con cuatro buques de superficie para ejecutar el bloqueo, ahora pusieron a disposición varios submarinos. También durante la última parte de 1943 prevalecieron los japoneses para participar con dos submarinos en el programa de bloqueo.

A pesar de la aparente superioridad de los submarinos en algunos aspectos, su capacidad para escapar de la detección y navegar durante todo el año, les fue mal. El radar aliado había progresado tanto cuando comenzó el programa de submarinos en la segunda mitad de 1943 que las pérdidas fueron casi tan grandes como las de los buques de superficie. Una gran cantidad de barcos se perdieron en el camino hacia el Lejano Oriente. Muchos otros no pudieron hacer el viaje de regreso debido a los daños sufridos en el camino o la necesidad de reparaciones extensas. De los doce submarinos que salieron de Japón hacia Europa, solo cuatro llegaron a su destino. De los dos submarinos japoneses, solo uno llegó a Europa, y se perdió en el viaje de regreso.

Los resultados del programa de transporte submarino, si se miden solo a granel, difícilmente pueden haber sido grandes. La carga máxima que podría haber llegado a Europa en los cinco barcos que hicieron el viaje de manera segura puede haber sido de alrededor de 1000 toneladas. A juzgar por el horario de carga de uno de los barcos, la mayor parte de este tonelaje debe haber consistido en caucho, con algo de tungsteno y pequeñas cantidades de quinina y opio.

Llega el Gripen brasileiro

Imitando a los narcosubmarinos para abastecer bases del infiltración del USMC

“Logística de cocaína” para la Infantería de Marina

Walker D. Mills, Dylan “Joose” Phillips-Levine y Collin Fox || War on the Rocks

En un futuro conflicto con China, ¿cómo abastecería el Cuerpo de Marines a pequeñas unidades en las profundidades de las áreas controladas por el enemigo, a cientos o incluso miles de millas de sus bases logísticas?

En este momento, el servicio tendría que enviar barcos y aviones para alimentar, alimentar y armar a estas fuerzas dispersas solo para mantenerlas con vida y en la lucha. Sin embargo, enviar barcos logísticos tripulados a este entorno letal varía de arriesgado a imprudente, mientras que los aviones de carga carecen de la capacidad de carga necesaria para mantener a los infantes de marina alimentados y equipados durante mucho tiempo.

El nuevo concepto operativo de la Infantería de Marina, operaciones base avanzadas expedicionarias, es audaz pero logísticamente difícil. Busca "distribuir aún más la letalidad proporcionando opciones terrestres para aumentar la cantidad de sensores y tiradores más allá del límite superior impuesto por la cantidad de plataformas marítimas disponibles". En pocas palabras, las islas son portaaviones insumergibles y cada una es una base potencial para aviones de ataque, misiles y sensores. Mantenga estas bases avanzadas abastecidas y son una espina letal en el costado del enemigo. Sin un medio para escabullir suministros a través de una tierra marítima de nadie, sin embargo, los marines allí estarían divididos en lugar de distribuidos y vulnerables a una derrota como la sufrida por el ejército imperial japonés en Guadalcanal en la Segunda Guerra Mundial.

Para cumplir con la táctica del Comandante del Cuerpo de Infantería de Marina, el general David Berger, de rediseñar el servicio en torno a operaciones de base avanzadas expedicionarias y girar hacia la lucha de alto nivel en el Océano Pacífico occidental, el servicio necesita logística encubierta.

Para abordar este enigma logístico, Estados Unidos debería imitar a los narcotraficantes. Estos adversarios innegablemente ingeniosos han desarrollado una embarcación ideal para el contrabando rutinario de toneladas de suministros críticos (es decir, cocaína) miles de millas más allá de la nación más avanzada tecnológicamente y con mejores recursos de la Tierra a sus distribuidores en América del Norte. Sus tránsitos de largo alcance incluso se extienden a Europa. Los buques tripulados, semisumergibles y de bajo perfil, también conocidos como narcosubmarinos, han resuelto de manera rentable la logística encubierta a través de la tiranía marítima de la distancia. Estos recipientes que respiran aire evaden la detección permaneciendo casi por completo bajo el agua, intercambiando velocidad por invisibilidad semi-sumergida.

Si los buques semisumergibles y de bajo perfil pueden funcionar para transportar cocaína, pueden hacerlo para transportar material de guerra. El Departamento de la Armada debería desarrollar y adquirir una nueva familia de embarcaciones logísticas no tripuladas y económicas con el modelo de estos semisumergibles ilícitos. Si bien estas plataformas no resolverían todos los desafíos del servicio, podrían resultar una plataforma asequible y efectiva para respaldar la logística expedicionaria, incluso en las áreas más disputadas.

Una enorme brecha anfibia

El levantamiento anfibio y la logística sobre la playa representan un vacío crítico para el Cuerpo de Marines que podría ser llenado en parte por embarcaciones semisumergibles de bajo perfil. La flota de buques clase L de la Marina lleva todo lo necesario para establecer y mantener a los marines en tierra, incluidos conectores de superficie de alcance medio para llevarlos a la playa. Pero estas naves tienen que acercarse de manera vulnerable a su objetivo para una descarga rápida. Con la creciente preocupación de que estos buques anfibios grandes, lentos y abiertos no sobrevivirían en un conflicto con China, y sin indicios de que la Armada expandiría esta flota crónicamente insuficiente, la Infantería de Marina sacrificó el requisito de larga data para encontrar mejores soluciones.

Una solución es un buque de guerra anfibio ligero que combina el largo alcance de un barco anfibio grande con el costo y la capacidad de descarga en la playa de un conector de superficie, con una carga útil en algún lugar en el medio. Pero incluso estos buques híbridos propuestos serían insuficientes para permitir las operaciones litorales en un entorno muy disputado. Serían muy pocos, demasiado visibles y, por tanto, demasiado vulnerables. Aunque es un movimiento en la dirección correcta, todavía carecen de la calidad crucial "asequible y abundante" que se pide en la Guía de planificación del comandante del Cuerpo de Marines.

 

La conexión de la cocaína

Sin embargo, “asequible y abundante” describe perfectamente los buques que navegan en una de las redes logísticas más lucrativas y resistentes de la historia. Los narcotraficantes han convertido estos buques en transportadores casi invisibles, que transportan una gran fracción de las 1.000 a 3.000 toneladas de cocaína andina a Estados Unidos, que sigue siendo el mayor importador mundial de la sustancia. Los narcotraficantes se adaptan e innovan constantemente, encontrando nuevas formas de mover su carga ilícita sin ser detectados y buscando mayores ganancias mientras se mantienen un paso por delante de la ley. La Administración de Control de Drogas estima que el 80 por ciento de la cocaína se mueve por rutas marítimas, y el 30 por ciento de esos flujos marítimos viajan en embarcaciones de bajo perfil y semisumergibles. Según las estimaciones, casi una cuarta parte de la cocaína destinada al mercado estadounidense, que tiene un valor de unos 6.000 millones de dólares anuales al por menor, viaja a través de embarcaciones de bajo perfil o semisumergibles.

Los narcotraficantes han desarrollado embarcaciones de bajo perfil para que sean increíblemente difíciles de detectar sin equipo especializado. Una embarcación de superficie tiene aproximadamente un 5 por ciento de posibilidades de detectar una embarcación de bajo perfil en el mar sin un helicóptero embarcado o el apoyo de la aviación en tierra. En consecuencia, muy pocas interdicciones provienen de tropezar con una embarcación de bajo perfil en patrulla. Solo del 10 al 15 por ciento de los buques de bajo perfil son interceptados, lo que significa que la actividad de tráfico conocida representa solo la punta del iceberg. El hecho de que el uso de embarcaciones de bajo perfil esté en un "máximo histórico" refleja su notable eficacia en el movimiento de carga encubierta. Las embarcaciones típicas de bajo perfil cuestan alrededor de $ 1 millón cada una, mientras que los submarinos de snorkel completamente sumergibles cuestan entre $ 2 millones y $ 3 millones. De cualquier manera, es un error de redondeo cuando cada tonelada de su carga útil se vende por $ 28 millones al por mayor y más de $ 150 millones al por menor.

Buques de bajo perfil para operaciones de base avanzadas expedicionarias

Las embarcaciones de bajo perfil son claramente efectivas para entregar cargas críticas sin ser detectadas en miles de millas cuadradas de océano. La Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina deberían buscar embarcaciones semisumergibles de bajo perfil como una plataforma de bajo costo y prescindible para empujar equipos y suministros críticos, como municiones y combustible, a bases avanzadas expedicionarias remotas. Las embarcaciones semisumergibles de bajo perfil cumplirían con el pedido del general Berger de conectores intra-teatro "más pequeños y menos costosos" que sean más "dignos de riesgo", que es un término artístico para prescindible y que limita con lo simplemente desechable. Los analistas de defensa han pedido a la Armada y al Cuerpo de Infantería de Marina que "desarrollen barcos más pequeños y de menor costo que se adapten mejor al tipo de postura operativa dispersa que implica [el concepto de operaciones litorales en un entorno en disputa]", un papel que los vasos de perfil podrían llenarse. Sin embargo, los diseños de estos buques aún no se han materializado. Las fuerzas especiales y las agencias de inteligencia han utilizado durante mucho tiempo plataformas marítimas encubiertas para misiones de entrega similares, pero sus pequeñas cargas útiles, su corto alcance, sus altos precios y su incapacidad general para llegar a la playa los hacen inadecuados para la logística encubierta en apoyo de las operaciones de base avanzadas expedicionarias. 

Los buques de bajo perfil que se construyen expresamente para entregar material logístico serían una plataforma logística barata y prescindible para la Armada y el Cuerpo de Marines, y fáciles de producir en masa. Estas embarcaciones de bajo perfil podrían estandarizarse en su propulsión y guía con otras variantes propuestas, pero construidas modularmente para permitir diferentes secciones de carga delantera, que variarían en tamaño y configuración. Las embarcaciones más pequeñas y encubiertas, la mayoría de las cuales se asemejan a las actuales embarcaciones de bajo perfil del tráfico de drogas, podrían transportar algunas toneladas de suministros esenciales a las unidades más pequeñas en los puestos de avanzada más avanzados y vulnerables. Los buques con secciones de carga delantera más grandes podrían entregar carga paletizada, vehículos pequeños, remolques o combustible a granel para reabastecer bases más grandes que de otro modo pondrían en peligro a los buques de reabastecimiento tripulados.

Los buques de bajo perfil de la Armada o del Cuerpo de Marines podrían desplegarse potencialmente a miles de millas de sus objetivos, ya sea en el embarcadero o desde buques de clase L de transporte marítimo y de preposicionamiento marítimo. Con solo un pequeño tubo de snorkel y un sensor sobre la línea de flotación, tendrían una probabilidad insignificante de detección y serían un objetivo de misiles de crucero anti-barco casi imposible en el improbable caso de que uno pasara cerca. Navegarían de forma autónoma desde el punto A al punto B, con las instrucciones rudimentarias de "intenta no golpear nada". Este tipo de autonomía ya ha sido demostrada en términos crudos por los narcotraficantes en Europa y desarrollada con mucha mayor elegancia por la Marina de los Estados Unidos. A modo de comparación, el océano abierto presenta un entorno de navegación mucho menos exigente que el que negocia el Tesla promedio todos los días.

A su llegada al área objetivo, las embarcaciones autónomas desembarcarían para descargar y luego partirían en la siguiente marea alta. Debido a que el diseño de bajo costo hace que la recuperación y la reutilización sean una opción, no una necesidad, podrían regresar a un punto de recolección o simplemente hundirse en el océano. Los barcos también podrían hundirse para evitar ser capturados si son interceptados en cualquier punto del viaje.

Despliegue de embarcaciones de bajo perfil en el Pacífico occidental

Más allá de la carga útil, la tiranía de la distancia del Océano Pacífico dicta otro parámetro vital: el alcance. Un radio operativo mínimo de 2.000 millas náuticas permitiría la entrega encubierta desde Darwin, Australia o Guam a casi cualquier lugar de la primera cadena de islas geoestratégicas. Esta capacidad reduciría drásticamente la necesidad de que las naves logísticas o de transporte anfibio heredadas operen marinos de reabastecimiento de avanzada. Para una flexibilidad aún mayor, los buques de bajo perfil podrían desplegarse desde las grúas de los auxiliares navales, las cubiertas inundables de los muelles de transferencia expedicionarios y el envío anfibio, o incluso las rampas reforzadas de los transportadores de camiones rodantes / roll-off modificados. Tal despliegue no solo complicaría el objetivo enemigo de los centros de suministro fijos, sino que también disminuiría la carga útil de combustible requerida, aumentaría la carga útil disponible y aumentaría la frecuencia de viaje para cada embarcación.

Para las operaciones navales en el Pacífico occidental, los buques logísticos no tripulados probablemente necesitarían grandes tanques de lastre para lograr tanto un francobordo bajo, similar a un submarino en tránsito, como un calado reducido para varar. La producción de estas embarcaciones en fábricas y astilleros comerciales en lugar de talleres de artesanía en la selva permitiría la construcción de embarcaciones de mayor calidad con mejores características por menores costos. Los componentes de navegación, comunicación y propulsión se mantendrían en su mayoría comunes entre las variantes para reducir el costo. Por otro lado, producir un casco de acero, aluminio o compuesto es relativamente barato. Al igual que los buques tradicionales de bajo perfil, estos también variarían en tamaño, carga útil y alcance. Pero la primera generación de buques coincidiría estrechamente con la forma y función de los predecesores más grandes del tráfico de drogas. Este modelo permitiría el desarrollo en espiral de un diseño base bien probado a modelos posteriores más complejos. 

La Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina deberían diseñar embarcaciones de bajo perfil para la logística sobre la playa con vehículos con ruedas como una de las variantes posteriores. Necesitarían una rampa de proa para una descarga rápida, mientras que también requerirían una sección de proa que perfora las olas adelante de la rampa para mantener la estela mínima y la forma de bajo consumo de combustible de las embarcaciones tradicionales de bajo perfil. Este arco de visera que perfora las olas se pliega para cargar y descargar como los de algunos transbordadores comerciales, ilustrado por otro concepto de lancha de desembarco. Este tipo de arco permitiría a vehículos pequeños como los Polaris MRZR de la Infantería de Marina conducir remolques llenos de carga a través de la playa y hacia las bases delanteras. No hace falta decir que una embarcación tan grande y compleja costaría mucho más que los $ 1 millón a $ 2 millones para una embarcación tradicional de bajo perfil. Aun así, costarían mucho menos y sobrevivirían mucho mejor que la última propuesta para un buque anfibio tripulado de aproximadamente $ 100 millones.

Una pequeña flota de embarcaciones de bajo perfil podría sostener bases expedicionarias y fuerzas marinas que operan dentro del alcance de las armas y capacidades del adversario, desde las unidades de reconocimiento marinas más pequeñas hasta formaciones de varias compañías. Las secciones de carga de buques de bajo perfil podrían organizarse en ubicaciones avanzadas como Guam y Darwin, así como en Yokosuka, Japón. Cuando fuera necesario, estas secciones de carga se combinarían con módulos de propulsión y guía, se cargarían y lanzarían. Los infantes de marina que volaban en un avión MV-22 de elevación vertical, quizás parte de una "compañía de robots de guerra", programarían su aterrizaje para el varado de los semisumergibles.

Los infantes de marina podrían entonces descargar las embarcaciones llevando bolsas de mar y latas de combustible desde las escotillas de pequeñas embarcaciones de bajo perfil o remolcando remolques con misiles, bombas y cámaras de combustible desde las puertas de proa de las variantes más grandes. Los barcos regresarían al mar en la próxima marea alta, listos para la próxima carga de carga, lo que dejaría a los marines con muchos más suministros y sustento de los que podrían haber llevado con ellos en su inserción. De esta forma, los aviones más ligeros podrían volar más lejos y transportar más infantes de marina. El uso de semisumergibles también liberaría valiosos aviones de transporte para otras misiones y permitiría que los aviones operaran más lejos de las amenazas enemigas. Las embarcaciones de bajo perfil también podrían usarse en otros escenarios, como romper un bloqueo, transitar de manera encubierta por un punto de estrangulamiento en disputa o entregar suministros críticos a una fuerza sitiada.

Mirando hacia el futuro

Las embarcaciones de bajo perfil no son una panacea. Son lentos y no pueden igualar las miles de toneladas transportadas por embarcaciones logísticas manifiestas, incluso en enjambres. Pero pueden integrarse en un sistema logístico más grande y proporcionar una capacidad clave (logística encubierta en aguas en disputa) a la escala necesaria para apoyar a las unidades pequeñas y bases avanzadas expedicionarias centrales para el concepto de guerra más nuevo de la Infantería de Marina. El ejército no tiene actualmente una plataforma capaz de proporcionar logística encubierta fuera de la comunidad de operaciones especiales. Las embarcaciones de bajo perfil inspiradas en las empleadas por los narcotraficantes serían conectores encubiertos de pequeño a mediano recorrido, de largo alcance. Las embarcaciones de bajo costo y bajo perfil pueden producirse en masa, prepararse previamente en la región del Indo-Pacífico y emplearse como conectores "attritables" desde barcos o bases. Operando de manera autónoma y sin marineros a bordo, estos buques de bajo perfil serían el epítome de las "plataformas de bajo nivel, asequibles y dignas de riesgo" del comandante del Cuerpo de Marines.

La Infantería de Marina necesita conectores redundantes, asequibles y de supervivencia para mantener a las fuerzas en tierra, especialmente en un conflicto con China. Estas plataformas deberían venir en muchas formas, incluyendo embarcaciones semisumergibles de bajo perfil para sostener las bases delanteras más expuestas. Las embarcaciones difíciles de detectar y rastrear, de largo alcance, capaces y de bajo perfil son un componente probado en una de las redes de logística marítima más resistentes de la historia: la red que lleva cocaína desde las tierras altas de los Andes a las ciudades estadounidenses. A medida que la Armada y el Cuerpo de Infantería de Marina continúan aplicando un pensamiento innovador y original, deben desarrollar la “logística de la cocaína” en un modelo para la logística de base avanzada expedicionaria.

 

Gobierno criminal argentino: Mientras Brasil recibe Gripen el EA recibe llamas en Jujuy

Tecnología de punta: Argentina refuerza su ejército con 20 llamas para carga y estallaron las redes

Por Urgente24


Jujuy entregó 20 llamas al ejército argentino para su uso en tareas de movimientos operacionales por zonas de alta montaña de la provincia con el fin de "mejorar su logística”. Lo cierto es que la noticia no pasó desapercibida en Twitter, donde los usuarios hacen mofa del nuevo equipamiento.




El Gobernador de Jujuy, Gerardo Morales, encabezó este lunes 28/9 en instalaciones del Grupo de Artillería 5 el acto de entrega de 20 llamas a la mencionada unidad castrense, los cuales serán usados en tareas de movimientos operacionales por zonas de alta montaña de la provincia.

Para el mandatario provincial, los 20 camélidos provenientes del departamento Yavi serán un aporte a la institución castrense para mejorar su tarea y su logística.

El Comandante de la Quinta Brigada de Montaña, Coronel Mayor, Mariano Castelli, destacó la entrega de estos ejemplares que “incrementarán la capacidad de logística del Ejército Argentino en una tonelada en ámbitos de alta montaña”. 

Se recordó durante el acto que el uso de llamas en la zona montañosa jujeña ha sido “ancestral”. Señalaron además que el Ejército lo “toma como ejemplo en estos tiempos modernos para replicar ese despliegue que permiten estos animales adaptados a esa altura”.

Más allá de su gran utilidad para ese tipo de tareas, la noticia generó cierto desconcierto en redes sociales, principalmente en Twitter. Con ingeniosos memes y comentarios, muchos usuarios hacen mofa del nuevo "equipamiento", que supo ser aprovechado al máximo por el imperio inca entre los siglos XV y XVI. 

Noticias de defensa de Europa

Las relaciones de defensa sino-argentinas

Contratos de defensa chinos en Argentina

Brenda Fiegel || Smal Wars Journal
Información al 27/10/2016

China y Argentina no son nuevos aliados, ya que el gigante asiático ha buscado a su socio comercial sudamericano para impulsar la demanda interna de bienes agrícolas y recursos naturales desde 2004. Sin embargo, 20 nuevos acuerdos firmados en febrero de 2015 reforzaron las relaciones generales a una “estrategia integral”. asociación ”, citada por representantes tanto en China como en Argentina. [i] Estos acuerdos son de largo alcance y abarcan comercio, inversión, agricultura, tecnología y defensa. De particular interés en la región y en el exterior son los componentes de defensa de los acuerdos, ya que se extienden más allá del alcance de la cooperación previa entre China y cualquier otro país latinoamericano hasta la fecha. Además, los acuerdos de defensa abarcan todas las ramas del ejército argentino, ya que apuntan a modernizar los sistemas de defensa envejecidos del país. Lo que aún no está claro sobre estos acuerdos es si la nueva administración de Maurico Macri los honrará o no, o buscará en otras naciones que modernicen la fuerza militar argentina.

Aire

Si algo es seguro, es que el desmantelamiento en diciembre de 2015 de los cazas Dassault Mirage de Argentina dejó un vacío en las capacidades de la Fuerza Aérea, pero hay esperanzas de que China pueda resolver este problema. Un grupo de trabajo conjunto está analizando la viabilidad de que Argentina adquiera hasta 20 aviones FC-1 o J-10 de Chengdu Aircraft Corporation de China. [Ii] Hipotéticamente, este acuerdo puede beneficiar a ambas partes, ya que proporcionaría a China un mercado de exportación viable para su nuevo avión de combate. Además, la delicada situación financiera de Argentina se beneficiaría de las favorables condiciones financieras ofrecidas por China. Si Argentina puede, es probable que elija el J-10, a pesar de su precio más alto, ya que contrarrestaría de manera más efectiva a los aviones británicos Typhoon estacionados en las Islas Malvinas.

En un nivel estratégico, este acuerdo es problemático para los británicos, ya que temen que la adquisición de nuevos aviones de combate por parte de Argentina abra una ventana teórica de oportunidad para atacar las Islas Malvinas antes de que la nueva flota de portaaviones británica entre en operación en 2020. Esta preocupación fue reiterada por El ministro de Defensa británico, Michael Fallon, en mayo de 2015, cuando afirmó que “Argentina todavía representa una amenaza muy viva para las Islas Malvinas gobernadas por los británicos”, ya que siempre ha reclamado soberanía sobre ellas a pesar de que Gran Bretaña ha gobernado allí durante casi dos siglos. [iii] En un intento por mitigar esta potencial amenaza inmediata, Gran Bretaña planea aumentar la presencia de tropas y proporcionar apoyo aéreo adicional a los 150 soldados británicos actualmente estacionados en las Islas Malvinas. Sin embargo, esto puede no ser necesario ya que Macri promete que planea adoptar una postura menos agresiva que la que hizo la ex presidenta Cristina Kirchner sobre las Islas Malvinas, pero afirmó que Argentina mantendrá sus reclamos sobre ellas.

Armada / Ejército

Argentina ha estado buscando actualizar su flota naval durante más de una década y actualmente está considerando la compra de la corbeta de exportación P18 de China Shipbuilding Industry Corporation (5 en total), luego de acuerdos fallidos en los últimos años con países como España, Alemania y Brasil. En una movida controvertida, el gobierno argentino informó que, de ser adquirido, llamará al buque clase “Malvinas” por el nombre argentino de las Islas Malvinas que, como se indicó en la sección anterior, sigue siendo un punto de discordia entre las dos naciones. 

Lo único del acuerdo naval propuesto por los chinos es que 3 de los 5 P-18 serían coproducidos en Argentina, lo cual es muy atractivo ya que busca competir con los productores de equipos militares de la región, como Brasil. El tiempo estimado de finalización de este proyecto es 2017. Otros artículos que se adquirirán como parte del acuerdo naval incluyen rompehielos, remolcadores y patrulleras en alta mar. Los chinos también han propuesto acuerdos potenciales para las fuerzas terrestres, que involucran a Argentina en la coproducción de 110 vehículos blindados anfibios de transporte de personal 8x8 VNI.

Cooperación espacial

Además de actualizar la fuerza de defensa de Argentina, China acaba de terminar la construcción de un Control General de Lanzamiento y Seguimiento de Satélites (CLTC) en la provincia de Neuquén en Argentina, que representa el primero de su tipo fuera de las fronteras chinas. Este proyecto fue ferozmente impugnado por políticos de la oposición en el Congreso argentino, ya que afirman que la estación espacial podría eventualmente utilizarse para emplear sensores espaciales para operaciones de alerta temprana y defensa antimisiles. El analista internacional argentino Felipe de la Balze se hizo eco de preocupaciones similares cuando afirmó que la base “puede ser utilizada con fines militares que podrían implicar a nuestro país en un futuro conflicto militar entre Estados Unidos y China”. [Iv]

En respuesta a estas afirmaciones, el embajador chino en Argentina, Yang Wanming, indicó que la estación es "un proyecto pacífico y tecnológico para explorar el espacio exterior y no tiene nada que ver con un proyecto militar". Aún así, persisten las preocupaciones ya que la CLTC responde directamente al Departamento General de Armamento y a la Comisión Militar Central del Ejército Popular de Liberación de China. Además, la fuente de noticias argentina Clarín informó que el acuerdo no es completamente transparente, ya que al menos dos de los adjuntos son secretos y solo los conoce la CLTC de China y la Comisión Nacional de Actividades Espaciales de Argentina. [V] Macri ha respondido desde entonces a estas afirmaciones afirmando que CLTC no será sancionado por ningún tipo de uso militar.

Lo que se hace evidente después de leer los acuerdos de defensa propuestos entre China y Argentina es que se han invertido años de trabajo en ellos, pero la victoria en noviembre de 2015 del candidato presidencial de centro derecha Mauricio Macri puede dejar algunos de ellos en el aire. En cuanto a la fuerza militar, Macri debe tener en cuenta que Argentina necesita desesperadamente mejorar sus sistemas de defensa actuales, y China ya está comprometida a brindar este apoyo a cambio de préstamos respaldados por materias primas. Sin embargo, lo que se ha hecho evidente desde que asumió el cargo es que quiere mantener abiertas sus opciones en la compra de equipos como lo demuestran las cotizaciones para la compra de armas que se han presentado a países como Estados Unidos, Francia, Rusia, Brasil. , Israel y Corea, por nombrar algunos.

Desde una perspectiva de defensa, la compra de equipos modernos es imperativa, ya que revivirá el envejecimiento de las fuerzas armadas de Argentina, razón por la cual Macri está sopesando sus opciones y no comprometiéndose completamente con China. Estos mismos acuerdos serían una gran victoria para China, ya que buscan expandir la influencia militar en América Latina mientras aseguran valiosas fuentes de recursos naturales y exportaciones necesarias para apoyar su creciente base de población. Para concluir, solo el tiempo dirá qué acuerdos honrará Macri, pero por lo que se ha visto hasta ahora, quiere restablecer las relaciones con países como Estados Unidos y Gran Bretaña mientras trabaja simultáneamente con China, ya que se da cuenta de que el gigante asiático lo haría. ser un poderoso aliado que perder. Lo que esto significa para la compra de equipo de defensa es que se considerarán varios proveedores antes de que se tomen las decisiones finales.

 

Notas finales

[i] “Con la compra de armamento, Cristina refuerza su opción militar por China” (Cristina Reinforces Chinese Military Options with the Purchase of Weapons). Urgente 24.  Accessed from http://www.urgente24.com/236140-con-la-compra-de-armamento-cristina-refuerza-su-opcion-militar-por-china

[ii] “China sigue interesada en vender aviones de combate a la Argentina” (China Still Interested in Selling Combat Aircraft to Argentina). Clarin. Accessed from http://www.clarin.com/politica/China-Argentina-Gran_Bretana-aviones_de_combate-J-10_0_1359464504.html

[iii] “Londres reforzará las Islas Malvinas por temor a una invasión argentina con apoyo ruso, asegura la prensa británica” (London to Reinforce Security on Malvinas Islands in Fear of Possible Argentinean Invasion). Infobae. Accessed from http://www.infobae.com/2015/03/23/1717777-londres-reforzara-las-islas-malvinas-temor-una-invasion-argentina-apoyo-ruso-asegura-la-prensa-britanica

[iv] “Preocupa el eventual uso militar de un área espacial de China en el Sur” (Worries Regarding Military Use of Chinese Space Station in Argentina). La Nacion. Accessed from http://www.lanacion.com.ar/1725382-preocupa-el-eventual-uso-militar-de-una-estacion-china-en-neuquen

[v] “Preocupa a EE.UU. y a Europa la base espacial de China en Neuquén” (United States and Europe Worried About Chinese Space Station in Neuquen). La Nacion.  Accessed from http://www.lanacion.com.ar/1776764-preocupa-a-eeuu-y-a-europa-la-base-espacial-de-china-en-neuquen

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