Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (1/5)

SR-71 Blackbird

HiTechWeb


Parte 1 || Parte 2 || Parte 3

Poco después del primer vuelo del Lockheed U-2, se descubrió que era sorprendentemente fácil de detectar por los radares soviéticos. Por ello, prácticamente desde el inicio de su servicio, la CIA decidió apoyar programas para desarrollar un sucesor. En 1957 comenzaron los estudios para un nuevo avión de reconocimiento subsónico, conocido con el nombre en clave G2A Gusto. Uno de los proyectos más extraños fue el de Northrop, que diseñó una gigantesca ala voladora con una envergadura de más de 150 metros. Como no se usó metal en su construcción, se necesitaban cuerdas tensoras en la parte superior, similar a la estructura de un puente.

Sin embargo, a finales de ese año, Kelly Johnson, directora de Skunk Works, realizó un análisis sobre la probabilidad de derribar un avión de reconocimiento. Su estudio demostró que el avión menos vulnerable sería uno de alta velocidad, fabricado con materiales que absorben ondas de radar y elementos estructurales que debilitan su reflexión. Por lo tanto, la CIA se centró en desarrollar un avión capaz de volar a velocidades extremadamente altas y a grandes altitudes, con la capacidad de minimizar la intensidad de las ondas de radar reflejadas.

Lockheed Aircraft Corporation y la división Convair de General Dynamics respondieron al llamado no oficial y a lo largo de 1958 desarrollaron y perfeccionaron sus diseños sin ningún contrato. Kelly Johnson dedicó todo su tiempo disponible a preparar el diseño, al que a menudo se refería como U-3. Ya en abril había creado el primer estudio del vehículo Arcángel I, con una velocidad de crucero de Mach 3 y una autonomía de 7.500 km.





Un poco más tarde, revisó su diseño y añadió dos motores ramjet de dos metros de diámetro en los extremos de las alas. Se complementaron con dos motores turboalimentados J58. Así se creó el tipo Arcángel II, cuyo peso de despegue debía alcanzar las 61 toneladas, una autonomía de 30 kilómetros y una autonomía de 6.500 km. Esta propuesta fue rechazada debido a la necesidad de pentaborano en los motores de propulsión y el coste total del concepto.


El modelo hipersónico Arrow I también se sometió a mediciones exhaustivas en túneles de viento.



Desde principios de 1959 se evaluaron varios conceptos y modelos con las denominaciones A-3 a A-12. En el modelo A-10 para medir la sección transversal del radar, se puede notar la tendencia hacia el concepto de ala delta con las transiciones del borde de ataque del ala a la parte delantera del fuselaje (las llamadas palas), que luego se convirtieron en un rasgo característico de la máquina Blackbird.




En abril nació el diseño del A-11, que no hacía concesiones con el rebote del radar, pero que tenía muy buenas prestaciones de vuelo y podía alcanzar Mach 3,2 en vuelo nivelado con dos motores J58. Después de sus pruebas, se descubrió que sería un objetivo de radar tan potente que podría considerarse un bombardero.




El comité de evaluación quedó impresionado por estos resultados y acordó reducir las altitudes de crucero a favor de modificar la forma del fuselaje para reducir la sección transversal del radar. Así se creó el tipo A-12 con motores J58 en disposición de plano medio con tratamiento antirradar, materializado en transiciones en los laterales del fuselaje y hendiduras en el borde de ataque. Se suponía que el peso de despegue rondaría las 50 toneladas. También se probó una versión con superficies de cola de pato para aumentar la maniobrabilidad.




Un grupo de trabajo en Convair (General Dynamics) se centró en el avión parásito "Fish", que se suspendía bajo un bombardero B-58B Super Hustler modificado. Este era una versión ampliada del B-58A, equipado con cuatro motores General Electric J79-GE-9 más potentes. El avión hipersónico Fish, ubicado en lugar del contenedor de armas bajo el fuselaje, constaba de dos partes: un avión de reconocimiento pilotado y una etapa de aceleración separada debajo de él, que, tras modificaciones, podía usarse para misiones de bombardeo.

La parte pilotada, con una longitud de 14,2 metros y una envergadura de 5,7 metros, pesaba aproximadamente 4.500 kg. La unidad de propulsión consistía en dos motores Marquardt Rj-59, que permitían un vuelo estable a Mach 4. El avión tenía un tren de aterrizaje clásico de tres puntos tipo delantero. Para facilitar el aterrizaje, los diseñadores propusieron instalar un motor a reacción retráctil General Electric J85 o dos Pratt and Whitney JT-12.

La etapa de aceleración, con una longitud de 15 metros, una envergadura de 7,1 metros y un peso de despegue de 11.500 kg, también estaba equipada con dos motores de propulsión Rj-59, pero estaba destinada a un solo uso, por lo que no contaba con tren de aterrizaje. El alcance máximo del conjunto B-58B/Fish se calculaba en 4.200 km. La altitud operativa estándar de 23.000 metros se incrementaba a 27.000 metros al acercarse y sobrevolar el objetivo.

Sin embargo, tras la evaluación, esta propuesta fue rechazada. El problema radicaba en el uso de motores de propulsión que, en ese momento, no habían sido probados en ningún avión pilotado. Además, después de la cancelación del programa B-58B, la USAF no quiso considerar la conversión de dos de sus bombarderos B-58A de última generación para el avión Fish. La empresa Lockheed sufrió la misma suerte con su vehículo A-11.









A pesar del rechazo de ambas propuestas, la competencia continuó. Lockheed se concentró en reducir la sección transversal del radar de sus aviones, mientras que Convair recibió un nuevo contrato de la CIA para desarrollar un avión de reconocimiento bimotor y biplaza con unidades de propulsión dependientes del oxígeno atmosférico. Ambas compañías utilizarían los motores a reacción J58, los más potentes de la época.

El rediseñado Convair Kingfish era verdaderamente único. Gracias a una aerodinámica avanzada y un combustible altamente eficiente, se esperaba que alcanzara una velocidad de Mach 6,25 a una altitud de 38 kilómetros. Para lograrlo, los motores J58 fueron modificados, utilizando un dispositivo de entrada ajustable en vuelo y la boquilla del avión A-12, permitiendo que el motor J58 funcionara prácticamente en modo de empuje constante.

En su producción se emplearon compuestos cerámicos y un material especial llamado Pyroceram, capaz de resistir el calentamiento aerodinámico y al mismo tiempo absorber las ondas de radar. Durante el vuelo a alta velocidad supersónica, la cabina estaba protegida por escudos térmicos retráctiles, y el contacto de la tripulación con el entorno estaba garantizado mediante cámaras.

Tanto el piloto como el operador del equipo de reconocimiento se sentaban en una cápsula de lanzamiento especial, originalmente desarrollada para el B-58. Gracias a esta cápsula, no necesitaban usar incómodos trajes presurizados.




El 20 de julio de 1959, la CIA, con la aprobación del presidente Eisenhower, concedió permiso para continuar con el proyecto. Un mes después, un comité de selección conjunto del Departamento de Defensa, la USAF y la CIA recibió las propuestas finales de ambas firmas. Aunque tenían formas significativamente diferentes, eran bastante similares en rendimiento. El 28 de agosto, Lockheed fue declarada ganadora de la licitación. Un día después, recibió un contrato inicial de 4,5 millones de dólares y el programa recibió el nuevo nombre clave Oxcart.