Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (2/5)

Lockheed A-12

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El 7 de diciembre de 1959 se completó el modelo para medir la sección transversal del radar. Problemas importantes acompañaron el desarrollo del motor J58 (designación civil JT11D-20A con un empuje de 91,18 kN o 140,11 kN con postcombustión), que perdió su propósito original: propulsar aviones Martin P6M o Vought F8U-3. Su uso en el avión A-12 requirió un rediseño radical, especialmente en relación con la cámara de poscombustión, creando un efecto de empuje. El montaje del primer prototipo se llevó a cabo a finales de 1959 en la fábrica de Lockheed en Burbank, California. Su longitud era de 31.166 metros, luz de 16.942 m, altura de 5.639 my superficie portante de 166,76 m2. La elección de la aleación de titanio Beta-120Ti-13V-11Cr-3Al para la construcción del 85% de la estructura del avión no fue la solución más feliz. Hasta entonces, sólo se habían producido algunas piezas de avión, nadie había intentado construir una estructura totalmente de titanio. El peso del avión vacío era de 19.913 kg y el peso máximo al despegue era de 53.071 kg.




Otro desafío fue el desarrollo de un combustible que pudiera almacenarse de forma segura incluso a una temperatura de 177 grados centígrados y permanecer líquido a una temperatura de 4 grados centígrados. Debido a la sección transversal del radar, las superficies originales de titanio de la cola fueron reemplazadas por material refractario. piezas compuestas. El pequeño equipo de diseño, dirigido por Clarence L. "Kelly" Johnson, estaba pasando por un momento terrible al lidiar con problemas con prácticamente todas las partes del avión. El plazo para su finalización se pospuso varias veces hasta el 22 de diciembre de 1961. Debido al mismo error en el desarrollo de los motores Pratt y Whitney J58, se decidió utilizar el J75, menos potente pero probado, en el primer prototipo y aumentar su potencia. rendimiento inyectando agua o aumentando su velocidad.



El primer A-12 estuvo finalmente listo para su finalización definitiva en febrero de 1962 y fue transportado a la base de pruebas en un contenedor especial. Después de volver a montar y llenar los tanques, se descubrió que los materiales utilizados para sellar los tanques de combustible no se adherían a las paredes de titanio y el avión tenía fugas como un colador. El propio Johnson contó 68 lugares donde se filtró combustible. Después del ajuste adecuado, que retrasó el programa casi un mes, estaba listo para las pruebas del motor.




El 25 de abril, durante las pruebas de rodaje, el piloto Lou Schalk llevó el vehículo a una altura de seis metros y voló unos 2,4 kilómetros. Durante este "salto", el centro de gravedad de la máquina se desplazó un cuatro por ciento hacia atrás, lo que provocó una inestabilidad longitudinal. Más tarde se descubrió que esto se debía a que se alimentaba únicamente con combustible los tanques traseros. En el segundo vuelo, el 26 de abril, temprano en la mañana, el soporte delantero que sujetaba los conductos de aire en el lado izquierdo del fuselaje se rompió y casi todos se fueron volando. El tercer vuelo consecutivo fue el primero oficial y tuvo lugar el 30 de abril. Con la participación de representantes del gobierno, Lou Schalk alcanzó una altura de 9144 m y una velocidad de 630 km/h en cincuenta y nueve minutos.



El cuarto vuelo supuso la ruptura de la barrera del sonido. A finales de julio, se añadió una segunda máquina, seguida de dos más y el único entrenador A-12B construido. Tenía motores J75 instalados, por lo que la formación de pilotos pudo comenzar inmediatamente después de su llegada en enero de 1963.




El 5 de octubre, el A-12 voló con el primer motor J58 en condiciones de volar en la góndola izquierda (el J75 permaneció en la derecha). Desde mediados de 1963, todos los aviones, excepto el biplaza, fueron equipados con ellos. Al año siguiente continuaron los vuelos de prueba, durante los cuales el tercer vehículo producido resultó destruido en un accidente. El 10 de noviembre de 1964 tuvo lugar la primera acción operativa del A-12, con el nombre en código Skylark, aunque la CIA lo niega. De ella se obtuvo información sobre la retirada de misiles nucleares de Cuba. Originalmente, los vehículos tenían una capa negra sólo en los bordes de ataque y alrededor de la cabina debido al deslumbramiento. El resto del casco quedó del color del metal. Más tarde, todo el casco se pintó en negro mate, que, sin embargo, no tenía ningún efecto antirradar (como tal no existía en ese momento).



Sin embargo, el pedido de vuelos operativos no llegó. En 1966, se rechazó una propuesta para trasladarse a Japón y posteriores vuelos de reconocimiento sobre China y Vietnam del Norte. Sin embargo, la creciente actividad en Vietnam renovó el interés de la CIA por el A-12 (en un momento en el que ya se estaba considerando su conservación) por lo que el presidente Johnson autorizó un paso elevado hasta la base de Kadena en Okinawa. La operación posterior recibió el nombre en código Black Shield. Gracias a su velocidad de crucero de Mach 3,1, el vehículo pasó sólo 12,5 minutos sobre Vietnam y ocasionalmente tuvo que penetrar en territorio de China mientras giraba.







A finales de los años sesenta comenzaron a entrar en servicio los primeros aviones SR-71, por lo que la financiación del escuadrón A-12, que volaba exclusivamente para la CIA, se volvió cada vez más complicada. El último vuelo del A-12 tuvo lugar el 21 de julio de 1968, cuando el avión número 131 fue trasladado a Palmdale para su conservación. Esto puso fin oficialmente al programa A-12. En total se fabricaron 14 monoplazas y un biplaza, cinco de los cuales resultaron destruidos en distintos accidentes. El objetivo principal del programa, construir un avión de reconocimiento de alto rendimiento, se logró de manera triunfal. Además, trajo importantes avances en el mecanizado del titanio, la aerodinámica, el rendimiento de los motores, el desarrollo de sistemas fotográficos y muchas otras tecnologías.