Ametralladora: Tipo 95/97 (China)

Ametralladora ligera Tipo 95/97 (QBB-95/97) (China)

Ametralladora ligera Tipo 95 con cargador de tambor. 

Cargador de tambor Tipo 95 abierto para la recarga. 

Calibre: 5.8x42mm (5.56x45 OTAN en Tipo 97) 
Peso: 3,9 kg menos la revista 
Longitud: 840 mm 
Longitud del cañón: 600 mm 
Alimentación: caja de 30 tiros o cargador de tambor de 80 balas 
Índice de fuego: 650 disparos / min 

La ametralladora ligera Tipo 95 (nombre chino QBB-97) es un arma relativamente nueva compañera del rifle de asalto QBZ-95, que se encuentra ahora en servicio con Ejército Popular de Liberación de China. La QBB-97 comparte el 70% de componentes con el rifle de asalto, y se diferencia principalmente en que tiene un barril más largo y más pesado, equipado con un bípode plegable. Su objetivo es servir como un arma escuadra automática, proporcionando capacidad de fuego automática eficaz a distancias de hasta 600 metros. Una versión de exportación del QBB-95 se ofrece a través NORINCO corporationas denominada LMG Tipo 97. Se trata básicamente misma arma, pero adaptadas al fuego del cartucho 5.56x45mm NATO compatible con los cargadores de M16. 
La Tipo 95 es una ametralladora ligera operada por gas, de tiro selectivo, refrigerada por aire. Utiliza un pistón de gas de carrera corta, localizada sobre el cañón. El cerrojo rotativo cuenta con tres terminales que se traban en la prolongación del cañón. El receptor está hecho de polímero y es de diseño bull-pup. La palanca de armado se encuentra en la parte superior del receptor, en el asa de transporte. El selector de modo de fuego/seguro está situado en el lado izquierdo de la culata, cerca de la parte trasera del arma. La eyección es hacia el lado derecho. El cargador estándar es un tambor propietario de 80 tiros con la boca situada asimétricamente. El QBB-95 también puede aceptar cargadores de 30 tiros estándar de los rifle de asalto QBZ-95. 





World-Guns

Frente Oriental: Avión mata locomotora

Un combate entre un tren y un avión 
IL-2 Sturmovik vs. Locomotora 

En febrero de 1944 durante la operación ofensiva de Korsun-Shevchenko, realizada por las tropas soviéticas, al Talgat Yakubekovich Begeldínov le encargaron una misión bastante peculiar: cazar a un destructor de vías férreas. Los alemanes inventaron dicha maquina ya en el invierno de 1941 y la emplearon durante su derrota en Moscú. Mediante esta maquina destruían las vías férreas durante su retirada. Dicha maquina estaba formada por una especie de enorme arado, que se enganchaba a una locomotora de vapor. El arado rompía las traviesas por la mitad, y los carriles se doblaban y se rompían con unas guías. En una hora de trabajo la locomotora era capaz de destruir hasta 15km de vías férreas. 

 
Un destructor de vías 

Un destructor de vías como ese operaba en el invierno de 1944 entre Pervomaysk y Malye Viski. El enemigo, sabiendo que el destino de su agrupación de tropas cercadas por el Ejercito Rojo estaba predeterminado, durante su retirada decidió emplear dicha maquina para destruir a todas las vías, intentando frenar el avance de nuestras tropas. La misión de encontrar y destruir la locomotora fue encomendada a Begeldínov. Comenzó la cacería. Cita de las memorias de Begeldínov: 

“He de decir que se trataba de un enemigo astuto, experimentado y cuidadoso. Ayer mismo, sobrevolando aquella zona, yo veía los hilos metálicos de las vías. Pero hoy ya no estaban. Tampoco estaba la locomotora. Todos mis intentos de localizarla eran inútiles. En mi ayuda llegó el servicio de reconocimiento terrestre. " 

Me encontraba en el puesto de mando, esperando la señal y listo para despegar. De repente recibí el mensaje, que la locomotora está operando en la zona de Malye Viski. Despego y me dirijo a la zona, pero lo único que podía distinguir eran los resultados de su bárbaro trabajo: la locomotora se había esfumado. Y así día tras día. Comencé a perder la paciencia. Por otro lado, los mandos no me dejaban en paz, me exigían localizar y destruir a la maldita locomotora. En un solo día la locomotora causa tanto daño, que se necesita una semana entera para reconstruir las vías, mucho material y la intervención de centenares de soldados y oficiales de las tropas de ingenieros. Y lo más importante, mientras se reconstruyen las vías, se retrasa el suministro de los cargamentos para nuestras tropas que estaban en ofensiva. 

Ilyushin Il-2 Sturmovik

Uno de estos días, sin recibir ninguna noticia sobre la locomotora, despegué en misión de reconocimiento. Reuní la información sobre la posición de las tropas alemanas, fotografié las posiciones de artillería alemana y a los carros de combate hundidos en la tierra. Tras haber fotografiado las posiciones, di la vuelta y tomé rumbo a la base. De repente detecté en la tierra la sombra de una locomotora. Pero solamente podía distinguir la sombra. A últimas horas de la tarde, en los rayos del sol, la sombra parecía enorme y muy fea. Yo veía como se movía la sombra, pero no veía el humo de la chimenea de la locomotora. Y lo más curioso es que no podía distinguir la propia locomotora. Piqué bruscamente y es cuando comprendí la causa de la inutilidad de mi trabajo llevado a cabo hasta ahora. A lo largo de toda la locomotora estaba montada una pista, en la cual los alemanes colocaron la nieve, trozos de tierra, arbustos y piedras. Los laterales de la locomotora estaban pintados de color blanco. Cuando la locomotora se encontraba con nuestros aviones, simplemente se paraba, y aprovechando su peculiar camuflaje, esperaba hasta que nuestros aviones se retiren. 

¡Grité de tanta alegría! “¡Ahora no tendrás escapatoria!” 

Entré en lateral, capté la locomotora en el colimador y comencé el ataque. Pero en vano… El maquinista dio la marcha bruscamente y mis proyectiles no alcanzan el objetivo. Realicé el segundo ataque y otra vez sin resultados. Comprendí que en la cabina de la locomotora se encontraba un maquinista experto, capaz de observar y prever cada uno de mis movimientos. 

El curioso duelo entre la locomotora y el avión duró aproximadamente 15 minutos. Por fin, uno de los proyectiles acertó en la caldera. Una nube de vapor se levantó 20 metros sobre el suelo, y la locomotora quedó paralizada. Realicé otra entrada en lateral y atravesé la locomotora con las ráfagas de cañones y ametralladoras. Seguidamente di la vuelta y entré por el otro lado, y a quemarropa le disparé todos los proyectiles a reacción (cohetes RS). La locomotora fue convertida en una montaña de chatarra. Realicé un circulo y tras asegurarme de que la locomotora estaba completamente destruida, fotografié los resultados del ataque y tomé rumbo a la base”. 


Fuente 
www.rkka.es 

VSTOL: Yakovlev Yak-141 (URSS/Rusia)

Caza multipropósito VTOL Yakovlev Yak-141 (URSS/Rusia) 

 
 
El Yak-141 fue el primer caza supersónico con capacidad de despegue vertical y aterrizaje 
 
 

Entró en servicio - 
Tripulación 1 hombre 
Dimensiones y peso 

• Longitud 18,36 m 
• Envergadura 10,1 m 
• Altura 5 m 
• Peso (vacío) 11,65 t 
• Peso (máximo al despegue) 19,5 t

Motores y prestaciones 

• Motores: 1 x MNPK Soyuz R-79V-300 de elevación / crucero turbofan
  2 x RMBK RD-41 turborreactores (41,7 kN cada uno)
  vTracción (seco / con postcombustión) 108/152 kN 
• Velocidad máxima de 1 800 kmh 
• Techo de servicio 15,5 kilometros 
• Alcance de 2 100 km 
• Alcance en Ferry 3 000 km 
• Radio de acción de 800 a 1 000 kilometros

Armamento 

• 1 x cañón GSh-301 con 120 rondas 
• Misiles R-73 Archer, R-77 Adder, R-27 Alamo, Kh-31, Kh-35 
• Bombas bombas de caída libre

 

El Yak-141 (designación OTAN Freestyle) es un caza multipropósito despegue vertical y aterrizaje. Es designación original era el Yak-41, sin embargo esta designación fue clasificado por el ejército soviético. El Yak-141 era en realidad un nombre ficticio, aplicada a la aeronave que establecía una serie de récords mundiales. Con este nombre se conocía a este caza de a bordo en Occidente, se aplicó también para fines de promoción de Yakovlev Design Bureau. 

El desarrollo de este avión comenzó en 1975. Tenía que convertirse en el primer avión supersónico con capacidad vertical de despegue y aterrizaje. Además, debería haber tenido armas y el radar, iguales a las de los cazas de primera línea. Vale la pena mencionar, que Yakovlev Design Bureau ya tenía una gran experiencia en la creación de aeronaves con vertical de despegue y aterrizaje capacidad, tales como el Yak-36 y Yak-38. Ese último punto ha sido probado con éxito durante la guerra soviética en Afganistán. Sin embargo los funcionarios de gobierno soviético y los militares no estaban satisfechos del todo con el Yak-38, ya que su rendimiento no ha sido suficiente, sobre todo alcance operativo y sistemas electrónicos. Asimismo, el Yak-38 era inferior al Harrier británico. Así que en 1975 la Mesa de diseño Yakovlev fue encargado de desarrollar un avión más potente y sin precedentes con una velocidad supersónica, de despegue vertical y aterrizaje de capacidad, un mayor alcance y un armamento de gran alcance, que podría despegar desde portaaviones. 

Los diseñadores de la oficina de Yakovlev se enteraron, que el régimen del motor doble del Yak-38 y Harrier no era adecuado para el nuevo avión. En su lugar, crearon un diseño con un solo motor, que podría girar a su vez 95° hacia abajo con dos motores adicionales de empuje vertical, situados en el centro del fuselaje, justo detrás del centro de gravedad. Estos a su vez, sólo funcionarían durante el despegue vertical, el aterrizaje vertical y en el vuelo estacionario. Los ingenieros tuvieron que estirar el cuerpo de la aeronave para la estabilidad aerodinámica. Por ello, el Yak-141 es más grande que su predecesor, el Yak-38. 

 

Inicialmente la configuración de "pato" con un único motor en forma de cuadrado se discutió, sin embargo pronto esta idea fue rechazada debido a la baja capacidad de maniobra y los problemas técnicos, a pesar de que dicho régimen era observable bajo. Después de casi 20 años un avión con este tipo de diseño y la propulsión, el X-32, perdió licitación en los EE.UU. durante el programa JSF para el F-35. 

Los primeros prototipos del Yak-141 se completaron en 1987. En total se construyeron 4 aviones, dos para pruebas estáticas y dos para las pruebas de vuelo. Los aviones hicieron el primer vuelo y los vuelos de prueba comenzaron el mismo año. Los vuelos de pruebas se realizaron con éxito en 1990, cuando el avión se aprobó un programa de pruebas, incluidos los de despegue vertical y aterrizaje, despegue corto, seguido por un vuelo a velocidad supersónica, reducción de la velocidad para que permanezca estacionario como un helicóptero y así sucesivamente. En 1991 durante un viaje de ida el avión nuevo juntó 12 récords mundiales en su categoría. Después de este vuelo del nuevo avión recibió la designación Yak-141. 

En 1991 dos aviones prototipo realizó su primer aterrizaje vertical en el portaaviones ligero Bakú clase Kiev (más tarde renombrado Almirante Gorshkov). 

El Yak-141 se destinaba tanto a la aviación naval como a la fuerza aérea. El usuario principal era la Armada Soviética. Una idea futurista e innovadora fue vinculado con este avión. La idea era crear una plataforma móvil de despegue y aterrizaje, que tiene dimensiones pequeñas y podrían soportar el peso del avión y chorros calientes de los motores. Esta plataforma se montarían en el transporte a oruga articulada todo terreno DT-30 Vityaz (que también era objeto de desarrollo en ese momento). El Vityaz podría transportar la plataforma a tales territorios, que no se podía llegar por costumbre los vehículos todo terreno y no había  oportunidades para construir un campo de aviación. El Yak-141 podría aterrizar en esta plataforma móvil, llenar el combustible de otro cisterna DT-30 y continuar su misión. La capacidad de carga útil del DT-30 era de 30 toneladas, por lo que este tipo de misión no fue problema para ella. Las pruebas reales del Yak-141, basados en el DT-30 se hicieron, sin embargo el desarrollo del Vityaz se detuvo y muy pronto el programa de Yak-141 parecía estar al borde del fracaso. Así que esta idea sin precedentes, lo que podría haber dado una ventaja a la Unión Soviética no nunca se concretó. 

El Yak-141 era capaz de hacer combatir blancos aéreos, terrestres y navales. Estaba armado con un cañón de 30-mm. Su armamento de misiles incluía misiles aire-aire R-73 Archer, R-77 Adder o R 27-Alamo y misiles aire-superficie Kh-31 y Kh-35. Este caza polivalente, también tuvo disposición para llevar las municiones y bombas no guiadas aire-tierra. 



El Yak-141 multi-rol no entró en producción. Los fondos para el programa se redujeron en 1991 después de un accidente de aterrizaje en el portaaviones, cuando un prototipo aterrizaba durante un viento lateral excesivo y fue gravemente dañada. Tras el colapso de la Unión Soviética los fondos  militares fueron limitados. En 1992, el programa Yak-141 fue cancelado como sucedió con muchos otros sistemas de armas prometedoras. También en 1995 Rusia puso fuera de servicio a todos los portaaviones de la clase Kiev, para el que este avión fue diseñado. 

En 1992, el Yak-141 fue presentado en la feria aérea internacional de Farnborough y en 1993 en Le Bourget. Los visitantes y los evaluadores dieron altas calificaciones a este avión único. Algunos países mostraron interés en adquirir este avión, sin embargo, no se hicieron pedidos reales. 

Es la década de 1990 Lockheed Martin se asoció con Yakovlev Design Bureau para un mayor desarrollo de este avión. Los resultados de esta asociación se desconoce, sin embargo Lockheed Martin posiblemente utilizó la experiencia adquirida en este proyecto el desarrollo de su propio caza F-35 multi-función. 

Vale la pena mencionar que en un futuro próximo EE.UU. pondrá en funcionamiento un gran número de cazas furtivos F-35B Lightining II multifunción con velocidad supersónica y capacidad de despegue y aterrizaje vertical, pero el sistema de propulsión de los aviones F-35B es muy similar a la del Yak-141, desarrollado hace más de 20 años. 

 
 
 

Military-Today.com

Frente Nórdico: Operación Zitronella

Operación Zitronella

 
Coordenadas: 78 ° 54'N 18 ° 01'E 


 
Mapa de Svalbard con Spitsbergen, en el oeste remarcado 

Fecha 08 de septiembre 1943 [1] 
Ubicación Spitsbergen, Svalbard, Noruega 
Resultado victoria alemana [2] 
Graves daños a Kapp Linné, Heer Kapp, Barentsburg, Finneset y Longyearbyen [2] 
Beligerantes 
Noruega vs Alemania nazi 
Comandantes y líderes 
Noruega: 
Capitán Bredsdorff (POW) [2] 
Teniente Comandante Vigtel † 
Alemania: 
[2] Almirante Friedrich Hüffmeier 
Fuerza 
Noruega: 
-152 soldados 
-artillería de costa 
-Armas AA [1] 
Alemania 
-2 barcos de guerra 
-9 destructores 
-600 soldados [1] 
Muertes y pérdidas 
Noruega: 
-11 muertos 
-74 capturados [1] 
Alemania 
-9 muertos 
-49 heridos 
-Tres destructores dañados [1] 

La operación Zitronella, también conocida como Operación Sizilien (se traduce Sicilia) fue un ataque alemán de ocho horas en Spitzbergen, el 8 de septiembre de 1943. [2] 

Trasfondo 
Durante la Segunda Guerra Mundial, el archipiélago de Svalbard fue el escenario de una serie de operaciones militares. En agosto de 1941 británicos, canadienses y noruegos libres aterrizaron en Spitzbergen durante la Operación Glove. Esto fue dirigido a destruir las ricas minas de carbón de ese lugar junto con sus equipos y tiendas, que (se suponía correctamente) los alemanes tenían la intención de hacer uso de ellas. No se trató de establecer una guarnición en este momento y la población civil fue evacuada. En abril de 1942 un grupo noruego aterrizó en Barentsburg en la Operación Fritham, para establecer una presencia permanente en las islas, pero esta operación tuvo dificultades. Sin embargo, en el verano de 1943 ya estaban bien establecidos. 
Mientras tanto, Alemania se había establecido una serie de estaciones meteorológicas tripulados en el sector atlántico del Ártico, para mejorar el pronóstico del tiempo vital para la guerra contra los convoyes aliados del Reino Unido a la Unión Soviética. Una de las primeras estaciones dotadas "Knospe" se estableció en la parte interior de Krossfjorden en la isla principal a finales de 1941 bajo el mando de H.R. Knoespel, a raíz de las poblaciones de Noruega y Rusia habían sido evacuados en septiembre de 1941. 
Se decidió evacuar la estación meteorológica "Knospe" durante el verano de 1942, ya que la temporada sin hielo hacía un ataque aliado submarino posible. El designado para la evacuación del grupo de 6 personas fue el submarino U-435 del Kapitänleutnant S. Strelow. La evacuación fue de acuerdo al plan, el 23 de agosto de 1942, sin la interferencia aliada. 

 
Personal naval de la Kriegsmarine en el Mar del Norte 

El Tirpitz

Acción 
En septiembre de 1943 se decidió por el Mando Naval alemán atacar y destruir las instalaciones de los aliados. Una fuerza de tarea naval fue montado, que comprendía los acorazados Tirpitz (su única acción ofensiva),Scharnhorst y nueve destructores (cinco destructores de la clase Narvik: Z27, Z29, Z30, Z31, Z33, y Erich Steinbrinck, Karl Galster, Theodor Riedel, Hans Lody). El 8 de septiembre, un batallón de las tropas alemanas de desembarco, con el apoyo de fuego naval, tomaron las instalaciones de Barentsburg y obligaron a la guarnición de Noruega a adentrarse en el interior de la isla. Después de destruir los depósitos de carbón y otras instalaciones, las fuerzas alemanas se retiraron de forma voluntaria desde una posición insostenible. 

Secuelas 
Bajo la cobertura del ataque, la Luftwaffe instaló una estación meteorológica en la isla Hope. Al final de la guerra, las últimas tropas alemanas en rendirse fueron los equipos meteorológicos en Spitzbergen, que se rindieron en septiembre de 1945. [3] 
A pesar del éxito en el terreno, Zitronella / Sizilien fue sólo un éxito limitado. No trajo ningún beneficio duradero, los aliados rápidamente reemplazaron a los hombres de Spitzbergen y restablecieron la guarnición. El 19 de octubre el crucero USS Tuscaloosa llegó a Barentsburg con relevos y refuerzos. [4] La operación fue desestimada por Morison como un movimiento político, para mostrar a Hitler la flota de superficie tenía algún valor. Sugirió que el esfuerzo fue desproporcionada en relación con los resultados y que los mismos fines se podría haber logrado más simple. [5] 

Referencias 
1. Torkildsen 1998, p. 221 
2. Torkildsen 1998, pp 221-222 
3. Umbreit, Andreas (2009).Spitsbergen, Svalbard, Franz Josef Land, & Jan Meyen. Bradt Travel Guides, p. 37. ISBN 1841622400 
4. Roskill 
5. Morison 

Bibliografía 
-Samuel Eliot Morison History of United States Naval operations in World War II : Vol X The Atlantic Battle Won, May 1943- May 1945 (1956) ISBN (none) 
-Stephen Roskill : The War at Sea 1939-1945 Vol III (1960) ISBN (none) 
-Torkildsen, Torbjørn (1998) (in Norwegian). Svalbard : vårt nordligste Norge (3rd ed.). Aschehoug, in cooperation with Det norske svalbardselskap. ISBN 82-03-22224-2 (ib.). 

Wikipedia

Video del día: Israel bajo ataque iraní

Video del día: Jerusalém bajo ataque iraní



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Sino pruebe este otro enlace.

Recientemente, un documental ficticio que tiene por fecha el 23 de febrero de 2013 comenzó a circular en Internet. Es innegable que la producción de la película tiene el sentido de provocar emociones y generar consciencia de los efectos de un supuesto ataque convencional y nuclear iraní hacia Israel. 

Guerra de Ogadén: Ases "etíopes"

Guerra de Ogaden (conflicto entre Etiopía y Somalia) 1977-1978 

Victoria etíopes 

                                             VICTORIAS                     TERRESTRE
NAME                             CONFIRMADO  NO CONFIRM  DAÑADO    DESTRUIDO  DAÑADO      FUERZA AÉREA      NOTAS

Teferra, Lagesse                     7 [4+3]     -          -           -         -         9 FIS
Hunde, Bacha                         4 [1+3]     -          -           1 [0+1]   -         9 FIS
Kidanu, Afework                      4 [1+3]     -          -           -         -         9 FIS
Petros, Bezabih                      3 [2+1]     -          -           -         -         9 FIS
Tsadik, Ashenafi Gebre               2           -          -           -         -         9 FIS
Mengistu Kassaye                     1           -          -           -         -         9 FIS
alero de Bacha Hunde               -           -          -           1 [0+1]   1         9 FIS

desconocidos (4x)                        -           -          -           3+        -         9 FIS         1 An-26, 1+ Il-28, 1+ MiG-21

 

Comentarios 
Los pilotos etíopes han derribado 13 MiGs-17 y 12 MiG-21 del 20 de julio hasta el 1 de septiembre de 1977. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinder (AIM-9). 

Los "ases" fueron los siguientes: 
* Berhanu W. 
* Legesse T. 
* Ashenafi G / T. 
* Batcha H. 
* Bezabih P. 
* Mengistu K. 
* Afewerk K. 

Las pérdidas de Etiopía: 
* F-5E: Afewerk K. derribado cerca de Hargeisa. Murió en cautiverio. 
* F-5E: Batcha H. rescatados por helicóptero. 
* F-5E: Legesse T. puesto en libertad en el intercambio de prisioneros en 1986 ó 1987. 
* C-47: se estrelló después de ser impactado desde el suelo. Todos sobrevivieron y fueron liberados a través de intercambio de prisioneros en 1986 ó 1987. 
* Canberra: impactado y fue capaz de volver, pero otro problema mecánico lo dejó caer en el interior del territorio etíope. 

No es muy conocido, que ninguno de los F-5A de Etiopía tenía capacidad aire-aire. A diferencia de muchos informes, los F-5A de Etiopía no tenían radares por lo tanto, no tenía ninguna capacidad aire-aire y se usaban sólo para el apoyo aéreo cercano. Las tácticas utilizadas por la Fuerza Aérea de Etiopía era enviar F-5A para misiones de ataque. Los aviones subían a 30.000 pies de altura para ser visto por el radar de Somalia. El SAC (Somalia Air Corps), principalmente operada desde las BAMs Hargeisa (base de operaciones principal) y Baidoa por la parte sur. Tan pronto como los F-5A eran vistos por el radar de Somalia, despachaban MiGs del SAC para la interceptación. Tan pronto como los MiG despegaban, el radar de Etiopía suministrado por los estadounidenses, el cual era superior al que Somalia tenía, en Karamara detectaba los MiG y los F-5E despegaban desde Dire Dawa para la interceptación. El F-5E volaba con sus radares apagados dirigidos por los controladores en tierra hasta que se acercaban en ese momento se encuentra completamente iluminados por su radar. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinder (AIM-9). 

EtAF - Fuerza Aérea de Etiopía 
Victorias Aire-aire 
 


F-5A, la Fuerza Aérea de Etiopía. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 

F-5E, la Fuerza Aérea de Etiopía. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 

Hargheisa, Somalia, 1977: Somalia adquirió un total de 54 MiG-17 y MiG-17Fs en 1967 directamente de la URSS. Por lo menos un escuadrón de MiG-17 del SAC se basó en la BAM Hargheisa, desde donde también participó en la guerra de Ogaden, en contra de Etiopía, en 1977 y 1978, cuando la mayoría fueron trasladados por mercenarios de Pakistán, y al menos uno sabe que ha sido derribado por los mercenarios israelíes que volaban F-5A de la fuerza aérea etíope. En este ejemplar, CC-129, sobrevivió a la guerra de Ogaden y más tarde luchó contra los diferentes grupos de oposición dentro de Somalia, pero fue desmontado después en Mogadiscio, y se utiliza como fuente de repuestos. © Cooper, Tom: MiG africanos - Parte 2 [*] 

En las manos de los pilotos somalíes el MiG-21MF demostró no ser rival para los pilotos etíopes e israelíes mucho mejor entrenados y más experimentados. De hecho, muy pronto después de los ataques iniciales de Somalia y la invasión de Ogaden los F-5 de la EtAF estaban operando ofensivamente en el espacio aéreo somalí, volando "salidas de entrenamiento", incluso sobre la BAM Hargheisa. Fue durante estas "salidas de entrenamiento" que los pilotos israelíes anotaron cinco derribos confirmados en contra de MiG-21 del SAC, ganando así la batalla la superioridad aérea de esta guerra. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 [*] 

Un accidente de uno de los somalíes MiG-21MFs derribado durante los combates en julio de 1977. © Cooper, Tom: Guerra de Ogaden, 1977-1978 

[*] No hubo gente de Israel por parte de Etiopía ni de Pakistán por el lado somalí. Israel nunca operó el F-5 y Pakistán nunca participó dentro de la Fuerza Aérea de Somalia durante la guerra, antes o después. 

Mucha información proporcionada amablemente por Neil A. 

Fuente & Literatura 
1. Investigador Neil A. 
2. Investigador Tomáš Polák. 
3. Бабич, Владимир - Морозов, Владислав: С «чужими» против «своих», История Авиации, № 25. 
4. Бабич, Владимир - Морозов, Владислав: С «чужими» против «своих», История Авиации, № 28. 
5. Котлобовский, Александр В.: МиГ-21 в локальных конфликтах, Серия: Архив 500+, АрхивПрессm 1997. 
6. Котлобовский, Александр В.: Оправдавший предназначение, Авиация и Время, № 6, 2007. 
7. ACIG Team: Different African Air-to-Air Victories, A list of confirmed, claimed, and probable air-to-air victories scored by various African pilots and air forces since 1945 , http://www.acig.org/artman/publish/article_192.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=44&Itemid=47. 
8. Cooper, Tom: Ogaden War, 1977-1978, http://www.acig.org/artman/publish/article_188.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=140&Itemid=47. 
9. Cooper, Tom: African MiGs - Part 2, http://www.acig.org/artman/publish/article_196.shtml, http://s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=86&Itemid=47. 

Aces Safarikovi   

SPH: Archer (Suecia)

Cañón-obús autopropulsado de 155 mm Archer (Suecia)

El Archer es un sistema autopropulsado de artillería de próxima generación 




El Archer es un sistema de la artillería de próxima generación. Fue desarrollado como reemplazo al envejecido FH 77A y a los obúses remolcados FH 77B. Se prevee que se incorpore al servicio con el ejército sueco en 2008. Un número de otros países expresaron interés en comprar este sistema de artillería.


Este sistema de la artillería es otro desarrollo desde el obús de 155 milímetros FH 77B. Es cañón de arma de fuego fue extendido a 52 calibres para dar de más alcance del fuego. El Archer tiene un sistema de cargamento rápido, automático. El alcance máximo del fuego es 30 kilómetros con el proyectil ordinario y 40 kilómetros con el proyectil ayudado por cohetes. El Archer también dispara proyectiles de alcance extendido con guiado de precisión Excalibur con un radio de acción máximo de 60 kilómetros. Es también compatible con los proyectiles con guiado de precisión Bonus.

El máximo índice de fuego es de 8 - 9 cartuchos por minuto. El Archer es capaz de simultáneamente disparar múltiples rondas. Dispara hasta 6 cartuchos en 30 segundos, cada uno en diversa trayectoria, de modo que todas las granadas lleguen en objetivo al mismo tiempo. El Archer transporta 20 cartuchos.

Tarda solamente 30 segundos para parar y para estar listo para disparar. Entrar a la acción le toma el tiempo tan corto como 30 segundos. El breve tiempo del despliegue permite evitar el fuego de contrabatería.

El armamento secundario consiste en el sistema armamentístico accionado por control remoto de LEMUR, ajustado con los descargadores de la ametralladora de 12.7 milímetros y de la granada de humo.




El Archer tiene una dotación de cuatro, consistiendo en un conductor y tres operadores. En caso de necesidad este sistema de la artillería se puede gestionar por solamente dos hombres (conductor y un operador). El sistema de la artillería se gestiona remotamente desde la cabina.

El sistema de cabina y de la artillería del Archer se protege contra las armas ligeras fuego y los fragmentos del proyectil de artillería. Se ajusta con un sistema de director automático de fuego. Vale el mencionar de que solamente las partes vitales del sistema de la artillería están protegidas. La cabina se ajusta con el sistema de protección NBC y ofrece un cierto grado de protección contra minas terrestres.

El sistema de la artillería de Archer se monta en el chasis articulado 6x6 disponible en el comercio del transportador de Volvo A30D. Identificación del vehículo ajustada con la emergencia que impulsa el equipo, que hace posible impulsar con todas las ruedas pinchadas. El Archer se puede ser aerocargado por los aviones del transporte Airbus A400M.

El Archer es recargado por el vehículo del reabastecimiento de la munición. Cada sistema autopropulsado de artillería se destina con un vehículo del reabastecimiento. El tiempo de recarga es hasta 8 minutos. En caso de necesidad el arma se puede cargar por los personales del reabastecimiento solamente. El Archer también se destina con un vehículo del apoyo (mantenimiento) por unidad. Conducido el reaprovisionamiento de combustible y el mantenimiento simple.



Servicio incorporado previsto en 2008 
Dotación 4 hombres 
Dimensiones y peso 
Longitud (arma delantera) sobre 14 m 
Longitud del casco 
Ancho 2.74 m 
Altura 2.89 m 
Armamento 
Arma principal 155 milímetros 
Calibres del largo 52 del cañón de arma de fuego 
Ametralladoras 1 x 12.7 milímetros 
Alcance de disparo máximo 30 - 60 kilómetros 
Índice máximo de tiros por minuto/RPM 8 - 9 
Rango de travesía 360 grados 
Carga de munición 
Cartuchos principales 20 
Movilidad 
Potencia del motor 340 caballos de fuerza 
Velocidad máxima del camino 70 kilómetros por hora 
Alcance 500 kilómetros 






Military-Today

Mesa de diseño: Boeing Bird of Prey

Demostrador de tecnología Boeing-McDonnell Douglas Bird of Prey (EE.UU.)

 
 

Tripulación: 01 
Longitud: 14,22 m 
Envergadura: 6,91 m 
Altura: 2,82 m 
Máximo al despegue: 3.356 kg 
Motor: 1 motor a reacción Pratt & Whitney Canada JT15D-5C de 1450kg empuje . 
Velocidad: 482 kmh 
Altitud: 6100 m 
Primer vuelo: 09/11/1996 
Valor: $ 67.000.000 
Cantidad producida: 01 
Usuario nacional: los Estados Unidos. 
Comparaciones de la aeronave: Northrop Tacit Blue , Lockheed Have Blue (EE.UU.). 



 

El Boeing Bird of Prey fue un avión de la división de proyectos especiales Phantom Works con la intención de demostrar la tecnología de furtividad. Fue desarrollado por McDonnell Douglas y Boeing en la década de 1990. Financiado por la compañía a un precio de $ 67 millones, que era un programa de bajo costo en comparación con muchos otros programas de escala similar. Se desarrolló la tecnología y los materiales que más tarde serían utilizados en el vehículo aéreo de combate no tripulado de Boeing X-45. Como un proyecto interno, este avión no se le dio una denominación X-plane. No hay planes públicos para hacer de este un avión de producción. Se caracteriza por ser un demostrador de tecnología. 

Diseño y desarrollo 
Desarrollo de las aves de presa se inició en 1992 por el fantasma de McDonnell Douglas de la división de obras para proyectos especiales. El nombre de la aeronave es una referencia al Klingon Bird of Prey de la serie de televisión Star Trek. Phantom Works más tarde se convirtió en parte de Boeing Integrated Defense Systems después de la fusión Boeing-McDonnell Douglas en 1997. 
El primer vuelo fue en 1996, y 39 más se realizaron a través de la conclusión del programa en 1999. El Bird of Prey está diseñada para evitar las sombras y se cree que se han utilizado para poner a prueba camuflaje activo, lo que implicaría su superficie cambian de color o la luminosidad para que coincida con el entorno.
Debido a que era un avión de demostración, el Bird of Prey utiliza un motor turbofan comercial off-the-shelf y controles hidráulicos manuales en lugar de fly-by-wire. Esto acorta el tiempo de desarrollo y la reducción de los costes de forma significativa (un avión de la producción tendría controles computarizados). 


 
 
 
 
Bird of Prey en exposición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. 
La forma aerodinámica es lo suficientemente estable como para ser volado sin corrección de ordenador. Su estabilidad aerodinámica es debido a los mismos mecanismos que se encuentran en las aeronaves bulo, tales como la VariEze, el ascensor normalmente generado por los bulos siendo proporcionados por el chuletero (que por lo tanto mantiene la nariz a partir de hundimiento). Esta configuración, que puede ser estable sin un plano de cola horizontal y un timón vertical convencional, es ahora un estándar en los modernos stealth vehículos aéreos no tripulados tales como la aeronave X-45 y X 47-, sin cola que utilizan timones arrastrar (asimétricamente utilizadas aerofrenos del extremo del ala ) para el control del timón. 
El avión se hizo público el 18 de octubre de 2002, [1] y más tarde fue puesto en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. 

Muestra de aviones 
El Bird of Prey fue puesto en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos de Wright-Patterson Air Force Base, cerca de Dayton, Ohio, hasta julio 16, 2003. Se trasladó entonces y es ahora en exhibición en, Galería de vuelo moderno del Museo, junto con el XF-85 Goblin y el Boeing X-45A, que es el único avión experimental que no se ha movido a la Investigación del Museo y Galería de Desarrollo. 

 
 
 
 
 
 
 

Nhungdoicanh 
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