Cazabombarderos: Northrop F-5A/E (USA)

Caza ligero táctico de combate 
Northrop F-5A Freedom Fighter/E Tiger II (USA) 

 

 
El caza táctico de combate Northrop F-5E Tigre II sigue siendo un avión de combate importante 
 


Northrop F-5E Tigre III 
Tripulación 1 hombre 
Dimensiones y peso 
-Longitud 14,45 m 
-Envergadura 8,13 m 
-Altura 4,08 m 
-Peso (vacío) 4,3 t 
-Peso (máximo al despegue) 11,1 t 
Motores y prestaciones 
-Motores 2 x motores General turborreactores J85-GE Electric-21B 
-Empuje (seco / con postcombustión) 2 x 15,57 / 22,24 kN 
-Velocidad máxima de 1700 kmh 
-Techo de servicio 15,5 kilómetros 
-Radio de combate 1 400 km 
Armamento 
-Cañón 2 x cañones M39A2 20-mm 
-Misiles misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder y Python 3.4, R550 Magic, misiles aire-tierra AGM-65G Maverick, misiles anti-radar AGM-45 Shrike 
-Bombas guiadas por láser GBU-10/12, bombas de racimo Rockeye 
-Otros vainas de cañón (Tailandia) 

 

El primer prototipo de monoplaza ligero de combate F-5A Freedom Fighter voló en mayo de 1963 y pasaron a formar la base de una familia de aviones de guerra más importantes. Canadair construyó el CF-5A/Ds NF-5A/Bs y para la fuerza aérea canadiense y neerlandesa, respectivamente, a los supervivientes de estas flotas están encontrando un mercado de reventa dispuestos a países como Botswana, Turquía y Venezuela. Además, Corea del Sur, Brasil, Grecia, Irán, Marruecos, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, España, Taiwán, Tailandia, Turquía, Venezuela y Yemen en la actualidad operan la primera generación de F-5. Los VF-5A/Ds de Venezuela han recibido una actualización limitada por Singapore Technologies Aerospace. 

La mejora de F-5E / F Tiger II fue desarrollado de la F-5A / B, un avión de combate para la venta internacional de los aliados de EE.UU. El prototipo de F-5E voló por primera vez en agosto de 1972 y fue seguido por cerca de 1 300 la producción de F-5Es y dos asientos F 5Fs para la venta de 20 fuerzas aéreas. El F-5E se produjo también con licencia en Taiwan y Corea del Sur. El Tiger II permanecen en servicio generalizada con Bahrein, Brasil, Chile, Honduras, Indonesia, Irán, Jordania, Kenya, Malasia, México, Arabia Saudita, Singapur, Suiza, Taiwán, Tailandia, Túnez, EE.UU. Cuerpo de Marines y la Armada de EE.UU. y Yemen. 

Las variantes de reconocimiento F-5E son operados por Malasia (RF-5E Eye Tiger), Singapur (RF-5S) y Taiwán (RF-5E Tigergazer). 

Numerosos programas de actualización disponibles para mantener este avión de combate importantes viables hasta bien entrado el siglo 21. Estas mejoras ofrecen una mezcla de nueva aviónica y remodelación estructural de la célula. Chile opera F-5Es actualizado con la ayuda de Israel a la norma Tigre III, su aviónica avanzada - incluyendo radar Elta 2032 y manos sobre los controles y acelerador - dan un nivel de capacidad de combate es similar al que de los aviones F-16. El radar FIAR Grifo F / X multimodo Plus se ha instalado en las aeronaves de Singapur de F-5S y también ha sido seleccionado para el F-5Es Brasil. Con sede en TCA está ofreciendo de nuevo la demanda proyectada para la fabricación rentable de formadores líderes de combate. 


Versiones del F-5
Versiones de caza
N-156F : Prototipo de caza monoplaza. Solo 3 fueron construidos.
YF-5A : Los tres prototipos fueron cedidos a la US Air Force designación YF-5A.
F-5A : Versión monoplaza de caza.
F-5A (G) : Versión monoplaza de caza del F-5A para la Real Fuerza Aérea de Noruega.
XF-5A : Designacion dada para aviones de tests estáticos.
F-5C Skoshi Tiger : 12 F-5A Freedom Fighters, fueron testeados por la US Air Force por cuatro meses y medio en Vietnam.
F-5E Tiger II : Versión monoplaza de caza.
F-5E Tiger III : Versión actualizada del F-5E en uso por la FACh.
F-5G : Designación temporaria dada al F-20A Tigershark.
F-5N : Ex-Swiss Air Force F-5Es usados por la US Navy como aviones "agresores"
F-5S : Versión actualizada del F-5E en uso en la Republica de Singapur

Versiones de reconocimiento
RF-5A : Versión monoplaza de reconocimiento del F-5A fighter.
RF-5A (G) : Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A para la Real FA de Noruega.
RF-5E Tigereye : Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5E. El RF-5E Tigereye fue exportado a Arabia Saudita, Irán y Malasia.

Versiones de entrenamiento
F-5B : Versión biplaza de entrenamiento.
F-5-21 : Designación temporaria dada al YF-5B.
YF-5B : Un F-5B fue ajustado de un motor de 5,000 lb s.t (2,268 kg) General Electric J85-GE-21, y usado como un prototipo para el F-5E Tiger II.
F-5D : Versión biplaza de entrenamiento no construida.
F-5F Tiger II : Versión biplaza de entrenamiento.
F-5F Tiger III : Versión biplaza de entrenamiento actualizada del F-5F utilizada por la FACh.
F-5T : Versión actualizada del F-5F en uso en Singapur

Variantes extranjeras
Iran ha hecho ingeniería reversa a sus cazas F-5 suministrados antes de la Revolución Iraní y desarrolló dos modelos locales de caza: el caza Saeqeh y el caza Azarakhsh.
CF-5A : Versión monoplaza de caza de las Canadian Armed Forces. Construido bajo licencia en Canada por Canadair como el CF-116 Freedom Fighter.
CF-5D : Versión biplaza de entrenamiento de las Canadian Armed Forces.
NF-5A : Versión monoplaza de caza del CF-5A para la Royal Netherlands Air Force.
NF-5B : Versión biplaza de entrenamiento del CF-5D para la Royal Netherlands Air force.
SF-5A : Versión monoplaza de caza del F-5A para el Ejercito del Aire Español. Construido bajo licencia en España por CASA.
SRF-5A : Versión monoplaza de reconocimiento del RF-5A para el Ejercito del Aire Español. Construido bajo licencia en España por CASA.
SF-5B : Versión biplaza de entrenamiento del F-5B para el Ejercito del Aire Español. Construido bajo licencia en España por CASA.
VF-5 : Esta designación fue dada a algunos Canadair CF-116s los cuales fueron vendidos a la FA de Venezuela.

Operadores
Austria, Bahrein, Botswana, Brasil, Canada, Chile, Etiopia, Grecia, Honduras, Indonesia, Irán, Jordania, Kenia, Libia, Malasia, México, Marruecos, Holanda, Noruega, Pakistán, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur, Corea del Sur, Vietnam del Sur, España, Suiza, Taiwan, Tailandia, Tunez, Turquía, Estados Unidos (Air Force, Navy, Marine Corps), Venezuela, Yemen

Especificaciones (F-5E Tiger II)

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 14.45 m
Envergadura: 8.13 m
Altura: 4.08 m
Area alar: 17.28 m²
Peso vacío: 4,349 kg
Peso máxmo al despegue: 11,187 kg
Motores: 2× turbojets General Electric J85-GE-21B, 3,500 lbf secos, 5,000 lbf postcombustion(15.5 kN / 22.2 kN) cada uno
Coeficiente arrastre en cero : 0.0200
Area de arrastre: 3.4 ft² (0.32 m²)
Aspect ratio: 3.86
Combustible interno: 677 US gal (2,563 L)
Combustible externo: 275 US gal (1,040 L) por tanque hasta 3 tanques

Performance
Velocidad máxima: 917 kt (1,700 km/h)
Alcance: 760 nm en combate, 2,010 nm autotransporte (1,405 km / 3,720 km)
Techo de servicio: 51,800 ft (15,800 m)
Tasa de trepada: 34,400 ft/min (175 m/s)
Ratio Lift-to-drag: 10.0

Armamento
2 x cañones Pontiac M39A2 con 280 rondas por arma
Hasta 7,000 lb (3180 kg) incluyendo: M129 Leaflet, 500 lb (225 kg) Mk82, 2,000 lb (900 kg) Mk84, bombas cluster CBU-24/49/52/58, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, AIM-120 AMRAAM, Python-3 (on Thailand's upgraded F-5T), and Python-4 (en las versiones actualizadas F-5S/T de Singapur, F-5T de Tailandia, y F-5E Tiger III de Chile).

 
En servicio en el Ejército del Aire Español
A finales de 1964, el gobierno español hace pública la decisión de dotar al EA con una serie de 70 F-5 en versiones A y B, fabricados bajo licencia por CASA. A comienzos de enero de 1970, los primeros F-5B pasan al 202 Escuadrón de la base de Morón con objeto de familiarizar a los pilotos ante la futura llegada de los F-5A. Al disolverse los escuadrones 202 y 204 hace que los aviones marchen a Talavera para sustituir en la Escuela de Reactores a los veteranos T-33. Pronto estos aviones alcanzarían índices de disponibilidad altísimos, y su estima entre los pilotos iría en franco aumento. El avión supone, por una parte, la respuesta adecuada a las necesidades de la Escuela de Talavera, que encuentra una inmejorable plataforma para saltar a los complejos cazas de nueva generación. Parece claro que ha sido el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos han pasado por la aviación española. Sin electrónica de ataque, con dos motores seguros y con unas características de vuelo extraordinarias. En los últimos años el F-5 ha sido objeto de una modernización completa especialmente de su aviónica, para adaptarlo a las funciones de enseñanza de Caza y Ataque actuales y como paso previo a aviones de última generación como el Eurofighter. En esta modernización se le integran nuevos equipos, entre los cuales los sistemas de navegación VOR/ILS y Tacan, sistemas de comunicación V/UHF, pantallas multifunción, computador de misión MDP, sistema inercial integrado EGI (INS/GPS), radioaltímetro, presentación HUD y un novedoso radar virtual para el entrenamiento. Además se incorporan nuevos sistemas de gestión y control del avión, sistemas de control en palancas y mandos de gases (HOTAS), sistemas de grabación en vídeo y planeamiento de misiones.
En cuanto a la parte estructural se lleva a cabo la sustitución de los largueros inferiores y superiores del fuselaje delantero. Esta modernización alargará su vida operativa mas allá de la próxima década. Esta nueva versión del avión se denomina F-5M. 

 

En servicio en la Força Aerea Brasileira
El primer F-5 llego a Brasil el 12 de Marzo de 1975 que en esa época era la Fuerza Aérea mas poderosa de Latinoamérica y era el complemento de los Mirage III. Los 42 F-5 (36 monoplazas y 6 biplazas) fueron destinados a la BASC (Base Aérea de Santa Cruz). Los E (monoplazas), llegaron el 28/02/1976.

El Tigre II era una versión mejorada del F-5 usado por los aliados de EE.UU. como un caza monoplaza barato, liviano, supersónico, de fácil operación y extremadamente maniobrable. El 30 de diciembre del año 2000 el senado brasileño aprobó la financiación para un programa de modernización de la flota de F-5 de la Fuerza Aérea de Brasil a la cual se renombró como F-5BR el programa ordenado en 285 millones de dólares, contempla la modernización de los F-5E/F de la FAB incluyendo un nuevo paquete de aviónica, sistema de navegación/armamento mira/autodefensa, sistema de computadores, radar multi-modo Geifo, actualización estructural y capacidad para misiles BVR. 




 

En servicio en la Fuerza Aérea de Honduras
Los 12 aviones F-5 fueron comprados por el gobierno hondureño, durante la administración de José Azcona Hoyo, al gobierno de Estados Unidos. Los acontecimientos ocurridos en el decenio de 1980 en El Salvador y Nicaragua impulsaron a Honduras a expandir sus fuerzas armadas, con la ayuda de los EE.UU., haciendo especial hincapié en su fuerza aérea que pasó a incluir un escuadrón de aviones F-5.
Según los informes de prensa, dos llegaron en 1987 y los restantes 10 en 1990. El precio fue cercano a los 100 millones de dólares, por lo que se terminaron de pagar en la administración Callejas. 

 

En servicio en la Fuerza Aérea de Chile 
En Chile este caza tiene una singular historia, el alto mando de la FACH lo evaluó desde 1967, cuando se pensaba adquirir al F-5A, pero los norteamericanos decidieron no realizar la venta. Más adelante en 1972 la FACh le planteó al gobierno de la época la necesidad de adquirir un caza moderno para enfrentar los difíciles años del último cuarto del siglo XX, pero EEUU se negó nuevamente a vender los aparatos por tratarse Chile, en ese entonces, un país socialista.
Luego del Pronunciamiento Militar de 1973 el Gobierno decidió adquirir una partida e 18 aeronaves F-5 (3 de ellos F-5F) todas las unidades fueron destinadas al Grupo 7, pero en 1974 la enmienda Kennedy impidió la compra de repuestos y por ello nubló toda posibilidad de una nueva adquisición de Tigers para la FACh.
Según declaraciones formuladas recientemente por el Gral. del Aire Fernando Matthei, a fines de los '70s cuando Chile estaba al borde de un conflicto con Argentina sólo 2 de los F-5 podían volar debido a la falta de repuestos. Esto se solucionó más adelante con la creación de Enaer y la asistencia técnica de las empresas israelíes.
En 1990 Enaer junto a las IAI comenzaron el proyecto de modificar a los F-5s a nivel de Tigre III. Desde entonces y con la incorporación de lanzas de reaprovisionamiento en el aire a todos los ejemplares en 1997, el F-5 fue junto al M50 Pantera y F-16, el avión estrella de la FACh pudiendo junto al tanquero Aguila KC 707 llegar hasta la Isla de Pascua y participar de los Ejercicios Red Flag en Nevada EEUU.
Su actualización a Tigre III realizada en Chile por Enaer le permite incluir en su armamento 2 Sidewinders adicionales, misiles Shaffir con guía infrarroja o misiles Phyton 3/4, misiles Derby, casco DASH, bombas guiadas por laser, pod Litening etc.  Además de la instalación de un radar Elta EL/M 2032 y diverso equipamiento computacional de navegación en la cabina.



F-5E de la Fuerza Aérea Mexicana

En servicio en la Real Fuerza Aérea de Noruega 



 

F-5A de la Fuerza Aérea Turca: 




F-5 E/F de la Real Fuerza Aerea Saudi

F-5 Real Fuerza Aérea de Jordania 

F-5 Tiger II y Mirage F1 jordanos


F-5 en la Fuerza Aérea De Taiwán



F-5E de la Fuerza Aérea Suiza
 




Military-Today

IFV: KIFV (Corea del Sur)

 
Vehículo de lucha de infantería KIFV (Corea del Sur) 

 
El KIFV está bien acorazado pero carece la potencia de fuego que se utilizará como IFV apropiado 
 

El KIFV (Korean Infantry Fighting Vehicle) fue desarrollado por Daewoo a mediados de los años 80. El modelo también se conoce como el K200. Más de 1000 vehículos fueron producidos y algunos fueron exportados a Malasia. 

El KIFV es ampliamente similar al vehículo de lucha de la infantería YPR-765 desarrollado en los Estados Unidos, que alternadamente se basa en el APC M113. 

El vehículo se arma con una ametralladora de 12.7 milímetros y una ametralladora de 7.62 milímetros. Había también variantes del KIFV armadas con un cañón en torreta. El vehículo blindado coreano era comparativamente menos armado que el M113 APC y en términos de clasificación es un APC bien blindado en vez de un IFV verdadero. 

El KIFV tiene una dotación de tres y lleva a hasta 9 tropas, que entran en y dejan el vehículo vía la rampa eléctrica trasera. 

El vehículo es movido por motor no turbocargado de MAN, desarrollando 280 caballos de fuerza. A pesar de aumento en peso que el KIFV lo conserva están las calidades anfibias. 

Un K200A1 perfeccionado fue introducido en 1994. Ofreció blindaje adicional y recibió un motor turbocargado que entregaba 350 caballos de fuerza para guardarlo es funcionamiento a campo través en el mismo nivel. 

 


Un número de vehículos especializados fueron basados en el KIFV incluyendo portadores de mortero de 82 y 120 milímetros, vehículo del mando, reparación y vehículo de recuperación. 

 

Entrada en servicio 1985 
Hombres de dotación 3 
Personal 9 hombres 
Dimensiones y peso 
-Peso 12.9 t 
-Longitud 5.48 m 
-Longitud del casco 5.48 m 
-Ancho 2.84 m 
-Altura 2.51 m 
Armamento 
-Ametralladoras 1 x 12.7 milímetros, 1 x 7.62 milímetros 
Movilidad 
-Motor Diesel MAN D2848M 
-Poder del motor 280 caballos de fuerza 
-Velocidad máxima del camino 74 kilómetros por hora 
-Velocidad anfibia en el agua 6 m/h 
-Alcance 480 kilómetros 
Maniobrabilidad 
-Gradiente 60% 
-Declive 30% 
-Paso vertical 0.63 m 
-Trinchera 1.7 m 
-Vado anfibio 

Military-Today

ARA: Vapor armado Villarino

Vapor armado Villarino








El vapor Villarino fue un buque de vapor que sirvió como transporte armado en la Armada Argentina. Fue el primer buque de guerra de esa armada trasladado con mandos y tripulación argentina desde Europa (donde fue construido). En su viaje inaugural condujo los restos del general José de San Martín y hasta su naufragio cumplió un destacado servicio en apoyo de la exploración y colonización de la Patagonia Argentina.

Historial

Astillero Cammell Laird, Birkenhead,Inglaterra
Clase Transporte armado
Autorizado 1879
Iniciado 1879
Botado 1880
Asignado 1880
Baja 1899
Características generales
Desplazamiento 1192 t
Eslora 56,37 m
Manga 9,14 m
Puntal 4,56 m
Calado 3,96 m
Armamento

• 2 cañones Armstrong de 20 libras de retrocarga
• 2 ametralladoras Hotchkiss de 37 mm

Propulsión 1 máquina de vapor, sistemaCompound
Potencia 800 HP
Velocidad 11 nudos
Tripulación 50 hombres

Historia

Durante el gobierno de Nicolás Avellaneda Ministerio de Guerra y Marina Julio Argentino Roca impulsó la adquisición de un vapor de transporte con capacidad para conducir un batallón de infantería en armamento completo. Parte de la iniciativa para hacer efectiva la soberanía argentina en la patagonia, su nombre recordaría al piloto de la Real Armada Española Basilio Villarino, explorador y colonizador de la Patagonia.

Por encargo de Dr.Manuel Rafael García Aguirre, ministro de la República Argentina en Londres fue contratada su construcción a los astilleros Cammell, de Cammell Laird, de Birkenhead, Inglaterra, responsable de la construcción de los buques de la Escuadra Sarmiento, en la suma de 18000 libras.

Se trataba de un vapor con aparejo de bergantín goleta y casco de hierro. Sus 8 velas tenían una superficie de 954 m² y la altura del palo mayor alcanzaba los 26 m. Su eslora máxima era de 56,37 m. Tenía 9,14 m de manga, 4,56 m de puntal, 3,96 m de calado y un desplazamiento de 1192 t. De acuerdo al requerimiento sus bodegas estaban preparadas para transportar 500 hombres con armamento completo. Impulsado por una máquina a vapor Sistema Compound [1] de 800 HP que impulsaban una hélice de 4 palas podía mantener cómodamente una velocidad de crucero de 11 nudos.


Hotchkiss Revolving Cannon

Su armamento original consistía en 2 cañones Armstrong de 20 libras de retrocarga y 2 cañones rotatorios Hotchkiss, [2] mientras que la tripulación contaba con fusiles Remington.

En 1879 fue colocada su quilla y el 24 de febrero de 1880 fue botado en Liverpool y el 7 de abril fue recibido oficialmente por el jefe de la comisión naval argentina en Inglaterra Clodomiro Urtubey y el ministro García. Tras izar el pabellón argentino y al mando de Ceferino Ramírez, con los subtenientes Juan Picasso, Agustín Del Castillo y Emilio Barilari como oficiales y una tripulación de 50 hombres partió al Bassin du Roi en El Havre para recibir en ese puerto los restos mortales del general José de San Martín.

El Villarino arribó a Bassin du Roi a principios de abril. Allí, Picasso, Del Castillo y Barilari dejaron el buque para ingresar en la marina inglesa Picasso y los restantes en la italiana. En su lugar, se incorporaron Daniel de Solier como segundo de a bordo y el subteniente Manuel José García-Mansilla, quien dejaba el puesto de guardiamarina de 1° clase de la armada francesa.

Repatriación de los restos de José de San Martín

Al morir el 28 de febrero de 1875 Mercedes San Martín, hija del general y esposa de Mariano Balcarce, ministro argentino en París, quien se había opuesto a separarse de los restos de su padre mientras viviera en Francia, se activaron los proyectos en tal sentido. El 11 de abril de 1877 el Presidente Nicolás Avellaneda firmó el decreto creando una comisión encargada de restituir los restos del Libertador, la cual se constituyó el 24 de abril y estuvo presidida por el vicepresidente de la nación, Mariano Acosta, e integrada inicialmente por el presidente de la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina Salvador María del Carril, el presidente de la Municipalidad de Buenos Aires Enrique Perisena, el general Julio de Vedia, Antonio Malaver, el secretario del Senado de la Nación Argentina Carlos María Saravia, el secretario de la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires Aurelio Prado y Rojas.

Para cubrir los gastos, la Comisión de Repatriación obtuvo $ 1.400.000 (unos $f 56000), más de la mitad por colecta popular. Las gestiones y preparativos consumieron los siguiente dos años, hasta que a fines de 1879 todo estuvo preparado para la repatriación.

Un tren expreso dispuesto a efectos de transportar desde París a Le Havre a la comitiva e invitados a la ceremonia, dejó a las 9 de la mañana la estación Saint Lazare del Ferrocarril del Oeste. La comitiva incluía a los ministros Mariano Balcarce, Manuel Rafael García Aguirre, Emilio de Alvear, Manuel del Carril, Fernando Gutiérrez de Estrada(esposo de la nieta de San Martín) a la comisión de repatriación presidida por Mariano Acosta,Nota 3 numerosos argentinos y americanos residentes en París, los ministros José María Torres Caicedo (El Salvador), Toribio Sanz (Perú), Andrés de Santa María (Colombia), José María de Rojas (Venezuela), Miguel de Francisco Martín (Guatemala), coronel Juan José Díaz (Uruguay).

La comitiva llegó a las 14 a la estación de Le Havre donde fueron recibidos por el estado mayor del Villarino y las autoridades del Havre y trasladados a la Iglesia de Nuestra Señora, catedral del Havre, donde esperaban los restos del Libertador y representantes del gobierno francés y sus fuerzas armadas, así como autoridades municipales y cuerpo consular. La ceremonia era acompañada por el batallón N° 119 de Infantería de línea. Tras la ceremonia religiosa y el responso del cura Duval, canónigo de la Catedral, el cortejo marchó precedido y flanqueado por el batallón rumbo al Bassin du Roi. [4]

Allí fue recibido a bordo con discursos de los Ministros Mariano Balcarce, Manuel R. García Aguirre y Emilio Alvear.

Como expresó el ministro García Aguirre en su discurso a bordo del Villarino, sus tripulantes eran

"los primeros que conducís a través del Océano, un bajel de nuestra armada, desde la Europa; él va cargado con el depósito más valioso que ninguno condujera al suelo argentino. Grande es vuestra responsabilidad. Cuando lo entreguéis a nuestros compatriotas, os ruego unais vuestros votos a los mios, para desear que mientras guardemos esas reliquias no se despierten en la república los odios y pasiones que tanto han retardado su engrandecimiento"

Finalizada la ceremonia y ubicado el féretro, tras la partida de los visitantes se embarcaron cajones conteniendo las piezas del monumento a San Martín construido por el escultor parisino Louis-Robert Carrier-Belleuse,Nota 5 destinado a la Catedral Metropolitana de Buenos Aires.

Acompañado por una salva de 21 cañonazos de la batería de la plaza dejó el puerto el 21 de abril a las 9 de la mañana y arribó en São Vicente el 27 de abril sin inconvenientes y manteniendo una velocidad de crucero de 11 nudos. Allí se llenaron las carboneras, que tenían una capacidad de 110 t, y se recibió al presidente de la municipalidad Da Ferro, quien también oficiaba como vice cónsul argentino.

El 2 de mayo a las 14 horas zarpó nuevamente y efectuó el viaje sin más incidente que una fuerte tormenta que se desató el 13 a la noche a la altura del Cabo de Santa Marta, pudiendo mantener durante los dos días que duró una velocidad constante de entre 5 y 7 nudos.

Arribó a Montevideo a las 18 horas del 17 de mayo de 1880. A pedido del gobierno del Uruguay presidido por Francisco Antonino Vidal Silva se desembarcó el féretro rindiéndosele honores en la Catedral de Montevideo.



Dado que no se esperaba arribase en solo 24 días, y en razón de la situación que se vivía en la ciudad de Buenos Aires, donde el gobierno de la provincia de Buenos Aires, encabezado por Carlos Tejedor y el de la nación (Nicolás Avellaneda) se hallaban en preparativos de guerra, el Villarino debió permanecer una semana en Montevideo mientras se completaban los preparativos en la capital. Una comisión nombrada el 19 de mayo y compuesta por los generales Juan Esteban Pedernera, José María Bustillo y Luis María Campos, los coroneles José Murature, Joaquín Viejobueno, Eduardo Escola y Martín Guerrico se trasladó a Montevideo para recibir los restos, acompañados por los cadetes y aspirantes de los colegios militar y naval.

El 24 al mediodía se dirigió a Buenos Aires escoltado por el monitor Los Andes y las cañoneras Uruguay y República.

El 28 de mayo fondeó finalmente en la rada interior del puerto. Partiendo del muelle de Catalinas, los miembros de la Comisión de Repatriación, presidida por Mariano Acosta, se dirigieron en la lancha Talita hasta el Villarino. Colocado el féretro en la falúa del Villarino, fue trasladado a la Talita saludado por salvas de artillería de todos los buques reunidos en el puerto

Tras el discurso del ex presidente Domingo Faustino Sarmiento, los restos del Libertador fueron trasladados a a Plaza San Martín y recibidos por el presidente Nicolás Avellaneda, quien inició su homenaje con la frase de Quintiliano "Pocas palabras ante tan magno hecho".

Revolución de 1880

Durante la Revolución de 1880 al mando de Daniel de Solier trasladó tropas y pertrechos del gobierno nacional hasta Campana, Rosario y otros puntos del litoral santafecino.

En la mañana del 24 de junio, cuando habían pasado pocas horas del armisticio, el Villarino bombardeó Retiro causando algunos muertos y una veintena de heridos entre las milicias rebeldes y la población civil así como daños en numerosas viviendas y comercios.

Relata Eduardo Gutiérrez:

"aquel bombardeo era más cobarde aún si cabe en lo posible puesto que en el bajo y cuarteles del Retiro no había más que paisanos desarmados pertenecientes al ejército del coronel Arias y aquel lado de la ciudad estaba todo habitado por familias inofensivas. Las bombas del Villarino empezaron a asesinar a aquellos pobres paisanos, yendo muchas de ellas a caer hasta la esquina de Parque y Esmeralda".

Mientras que la población ribereña buscaba refugio en las plazas Libertad y 6 de Junio, el fuego fue respondido por dos cañones Krupp de la batería Once de Septiembre, a las órdenes del capitán Ramón Lorenzo Falcón y los tenientes Atilio Barilari y Tomás Rojas de la Escuela Naval. Uno de los proyectiles perforó el casco y explotó en la cámara de oficiales hiriendo de gravedad a uno de los camareros, tras lo cual se mantuvo un duelo de artillería entre las 10 y las 11:45 horas.

Controlado el movimiento porteño, a fines de julio llevó a remolque a la goleta Cabo de Hornos a Carmen de Patagones, así como materiales para la construcción del telégrafo militar. En dicha ciudad fue fusilado el marinero Giuseppe Mandi por agredir a un guardiamarina.

La carrera de la Patagonia

El 30 de diciembre de 1880 por decreto del presidente Roca y su Ministro de Marina Victorica, fue designado paquete de la carrera de Buenos Aires a Bahía Blanca y Patagones.

Durante 1881, al mando del teniente de navío Federico Spurr, efectuó 12 viajes a Patagones conduciendo pertrechos para las tropas al mando de Conrado Villegas. En el tercer viaje auxilió al pontón Manuelita que se encontraba a punto de naufragar en Bahía Blanca y en el séptimo trasladó al gobernador de la Patagonia coronel Álvaro Barros e inmigrantes galeses. En 1882 efectuó 8 viajes a Patagones y otro a la isla Martín García Tras ser reparado en el dique Civils de Montevideo, en enero de 1883 se reintegró a sus funciones Durante ese año efectuó diez viajes al sur y efectuó trabajos de relevamiento hidrográfico junto al cúter Santa Cruz

En abril de 1884, siempre al mando de Federico Spurr, integró la división encargada de levantar el Faro de Punta Lasserre, también conocido como Faro del Fin del Mundo oSan Juan de Salvamento.

En 1886 efectuó 8 viajes hasta Ushuaia. Tras viajar en dos oportunidades al sur, el 4 de junio partió rumbo a Europa con la corbeta La Argentina para efectuar modificaciones y trabajos de mantenimiento en su astillero. El 7 de abril de 1888 zarpó del East Float de Birkenhead arribando a Buenos Aires en mayo, partiendo luego por el río Paraná rumbo a Formosa para incorporarse luego a la Escuadrilla del Sud a la que había sido asignada desde su formación el 28 de marzo de 1887.

En 1889, al mando sucecivo del capitán de fragata Valentín Feilberg y los tenientes de navío Federico Mourglier (accidental) y Eduardo O'Connor, viajó en 9 oportunidades a Ushuaia y en uno a Montevideo transportando al presidente de la república Miguel Ángel Juárez Celman En uno de sus viajes a Ushuaia rescató a 16 náufragos de la barca inglesa Jeanne.

Durante 1890 se hallaba en reparaciones en Buenos Aires en momentos de estallar la Revolución del Parque por lo que debió rendirse a los revolucionarios y fue incorporado como insignia de la improvisada fuerza naval revolucionaria que incluía al crucero acorazado Patagonia, al Unión, Andes, Paraná y Maipú y bombardearía la Casa de Gobierno el 27 y el 28 de julio hasta aceptar el 29 de julio el armisticio negociado por los buques de guerra extranjeros surtos en Buenos Aires.

Finalizado el movimiento volvió a la carrera patagónica y en septiembre fue afectado a la expedición que al mando del gobernador del Territorio Nacional de Santa Cruz Ramón Lista exploraría el oeste de la provincia.

En 1891 viajó 6 veces a Ushuaia, en febrero auxilió al crucero Patagonia varado en el estrecho de Le Maire y trasladó desde la isla de los Estados a Punta Arenas a los náufragos de la fragata británica New York que transportaba una carga de carbón a California

En 1892 viajó 4 veces a Ushuaia y fue afectado temporalmente al apoyo de la Comisión de Límites con Chile, transportando a Tierra del Fuego pertrechos, víveres, caballos y mulas de a pie, apresando en dichas operaciones a los guaneros Gobernador Basavilbaso y Rosa de Rose en actividad ilegal Durante 1893 efectuó 4 viajes en similares funciones al mando sucesivo de los tenientes de navío Zoilo Romero y Teófilo de Loqui. Al mando del teniente de navío Luis E.Calderón, en 1895 efectuó 8 viajes y en 1896otros 5.

Al mando del teniente de fragata Eduardo Quesnel permaneció en reparaciones desde diciembre de ese año hasta comienzos de 1898, efectuando luego 7 viajes a Ushuaia al mando del teniente de fragata Juan leon Murúa, revistando como segundo el teniente de fragata Eduardo Méndez y como pilotos Carbonetti y Fábregas.

En uno de esos viajes tuvo ocasión de trasladar entre otros pasajeros al perito Francisco Pascasio Moreno a Santa Cruz y al escritor Roberto Payró, quien lo describiría con estas palabras: "El Villarino es un buque pequeño, muy marino, pero inadecuado para pasajeros. Tiene una máquina poderosa que le da una marcha de diez millas por hora, y puede hacer dos millas más ayudándose con su velamen, compuesto de cuchillos, cangreja, trinquete, redonda y velacho. Es coqueto, con su arboladura ligera y esbelta y su bien cortado casco pintado de blanco, y a velas desplegadas, en alta mar semeja un gran pájaro del sur rasando la ola".

De Murúa, ex comandante del transporte Ushuaia, Payró afirmaría que era un gran conocedor de los canales del sur y que era un oficial prudente: "no arriesga su buque en locas aventuras, y lo cuida como si fuera una persona amada".

El final

El 16 de marzo de 1899, mientras efectuaba su viaje 101 al sur, el Villarino fue arrojado sobre las restingas de las Islas Blancas, en Bahía Camarones, destruyéndose totalmente aunque sin pérdida de vidas gracias al auxilio del crucero 9 de Julio.

En 1970 en el llamado Operativo Camarones un grupo de buzos de la llamada "Hermandad del Escrófalo" hallaron los restos del Villarino y rescataron objetos que se destinaron a museos del país.

Luego en Noviembre del año 1978 se realizó una segunda expedición donde se filmó conjuntamente un documental con el equipo de "Historia Argentina Secreta", donde se terminaron de rescatar piezas que fueron donadas al "Instituto Sanmartiniano" y a la "Armada Argentina".

Referencias

Notas

1. El Sistema Compound, introducido en Francia por el ingeniero Anatole Mallet en 1876, era de mayor complejidad que otros utilizados hasta esa época pero permitía economizar combustible (carbón). Contaba con cilindros separados y el vapor se utilizaba primero en cilindros pequeños a elevada presión y luego en cilindros de mayor diámetro a baja presión.
2. El Cañón Rotatorio Hotchkiss (Hotchkiss Revolving Cannon) contaba con 5 cañones de calibre de 37 mm sobre un único eje. Diseñado para Francia con motivo del conflicto con Prusia. El prototipo estuvo listo en 1871 pero no llegó a servir en la guerra. Hotchkiss continuó entonces desarrollándolo y presentó el modelo operativo en 1873. Ver Hotchkiss Revolving Cannon. History.)
3. A los ya mencionados Mariano Acosta presidente, Salvador María del Carril vicepresidente, Enrique Perisena tesorero, Julio de Vedia, Antonio Malaver, Carlos María Saravia, se sumaron Félix Frías, Luis Saenz Peña, Ricardo Lavalle, Martín de Gainza, José Prudencio Guerrico, Manuel Augusto Montes de Oca, Benigno Ocampo secretario.
4. El organizador de la ceremonia fue un tal M.Maurant, de París, responsable de los funerales de Víctor Manuel II.
5. Su propuesta fue aceptada el 16 de septiembre de 1878, cumpliendo el encargo en tiempo y forma. El costo de la obra fue de 100.000 francos.

Bibliografía utilizada

• Ernesto Quesada, Nueva Revista de Buenos Aires, Año III, Tomo VII, Buenos Aires, julio de 1883
• San Martín y el mar, Secretaria de Estado de Marina, Buenos Aires, 1962
• Teodoro Caillet-Bois, Historia Naval Argentina, 1944, Imprenta López, Buenos Aires
• Arguindeguy, Pablo E. CL, y Rodríguez, Horacio CL; "Buques de la Armada Argentina 1852-1899 sus comandos y operaciones", Buenos Aires, Instituto Nacional Browniano, 1999.
• Vicente Gaspar Quesada, Vicente Gregorio Quesada, Nueva revista de Buenos Aires, Volumen 7, C. Casavalle, 1883
• Ernesto Quesada, Reseñas y críticas, F. Lajouane, 1893
• Carlos A. Valle, El faro del fin del mundo, Editorial Biblos, 2005, ISBN 950-786-483-0, 9789507864834
• Roberto Jorge Payró, Obras, Biblioteca Ayacucho, 1984, ISBN 84-660-0121-2, 9788466001212

MBT: AMX-56 Leclerc (Francia)

AMX-56 Leclerc


Demostración del carro de combate Leclerc en París, el 14 de julio de 2006


Tipo Carro de combate
País de origen Francia
Historia de servicio
Operadores
-Francia
-Emiratos Árabes Unidos
Historia de producción
Fabricante GIAT Industries (ahora Nexter)
Coste por unidad 6 millones de €
Producido 1990
Especificaciones
Peso 54,5 t
Longitud 6,88 m
Anchura 3,71 m
Altura 2,53 m
Tripulación 3 (comandante, artillero, conductor)
Blindaje 600 mm de acero, titanio y NERA
Arma primaria cañón de 120 mm de ánima lisa con 40 proyectiles (22 en el cargador automático y 18 almacenados en el chasis)
Arma secundaria ametralladora de 7,62 mm con 3.000 proyectiles
ametralladora de 12,7 mm M2 HB con 1.100 proyectiles
Motor Wärtsilä, con un consumo de 13,8 litros/km1 2 (la versión de exportación monta un MTU 860)., 8 cilindros diésel
1.500 CV (1,100 kW)
Relación potencia/peso 27,52 CV/t
Velocidad máxima 71 km/h
Autonomía 550 km
Suspensión hidroneumática

El AMX-56 Leclerc es el tanque de guerra principal (MBT) normalizado del ejército francés, construido por el consorcio público de armamento Nexter. El Leclerc recibió su nombre en honor a Philippe Leclerc de Hautecloque, un destacado militar francés que lideró la marcha sobre París al mando de la 2ª División Blindada (2ème DB) en la Segunda Guerra Mundial.
El Leclerc está en servicio en el Ejército Francés y en el ejército de los Emiratos Árabes Unidos. Entró en producción en 1991, y en servicio activo en Francia en 1992, reemplazando al venerable AMX-30 como el carro de combate estándar. Así mismo se tiene noticia de la oferta del gobierno francés al colombiano para la venta de 30 a 40 carros de combate de esta referencia en un trato por USD$ 320 millones para la renovación y actualización del parque blindado local.3 El ejército francés tiene un total de 406 unidades, de las cuales enviará a depósitos al menos 100 unidades para reducir costos de operación y pondrá en venta algunas más, y el de los Emiratos Árabes Unidos 388 tanques de la referencia.

Historia
A principios de los años 1970, el AMX-30 se hacía obsoleto a ojos vista y, en 1977, el Ejército de Francia hizo un borrador de requisitos para un nuevo MBT, llamado "EPC" (Engin Principal de Combat). Se estudió la adquisición de material extranjero, como el M1 Abrams, el Leopard 2 o el Merkava, pero dicha posibilidad se rechazó. Un programa conjunto con Alemania, basado en el Leopard 2, se descartó en 1979 y se iniciaron los estudios para llevar a cabo un proyecto nacional.
En contraste con la mayoría de los programas occidentales, se puso más énfasis en la protección activa que en la pasiva para limitar la masa total del vehículo. Se prestó especial atención a la movilidad -para evitar el fuego enemigo- y al control de tiro del carro.


La posición del cañón, mirando hacia abajo desde el techo de la torre.

La asociación con un Estado extranjero tenía como fin el limitar el coste por unidad. Este objetivo se consiguió cuando los Emiratos Árabes Unidos encargaron 436 vehículos, que se sumaron a las 426 unidades ya previstas para el ejército francés.
El proyecto empezó en 1986 bajo el nombre de "Leclerc" con la rápida construcción de seis prototipos. La producción en masa comenzó en 1990 con un primer lote de cuatro unidades, utilizados principalmente para pruebas comparativas en países extranjeros. A las 17 unidades de los lotes 2 y 3, con mejoras en la torreta y el blindaje del casco, se les diagnosticaron problemas en el motor y la suspensión y fueron rápidamente retiradas.
Los lotes 4 y 5 fueron construidos mejor, se les eliminaron los problemas recurrentes en la planta motriz y siguen en servicio, después de haber sido modernizados a finales de los años 1990.
La segunda serie, a la que se añadió un sistema de climatización en la parte trasera derecha de la torreta, empezó con el lote 6. En el lote 7 se introdujo un sistema de transmisión para los vehículos de mando y un sistema de datos proporcionando visión instantánea del estado de todos los tanques y blancos adquiridos; también incorporó mejoras menores en el visor. En el lote 8 se modernizó el sistema electrónico y en el 9 se reemplazó el visor con un sistema iris SAGEM con presentación térmica, que permite la adquisición de objetivos a un alcance mayor.
Todos los lotes anteriores al 9 serían modernizados a los estándares del mismo a partir de 2005. En 2004 se presentó el lote 10, que incorporaba nuevos sistemas de información, que permitían compartir la información de la disposición de las unidades enemigas y amigas a todos los vehículos, y un nuevo blindaje. Este es el inicio de las 96 unidades de la tercera serie. En 2007, deberían de estar operativos 355 tanques, 320 de ellos asignados a cuatro regimientos, constando cada uno de ellos de 80 Leclerc.
Con el actual proceso de mejoramiento y concretización, así como de reducción de costes por parte del ejército francés, se está llevando a cabo una reducción paulatina y gradual del parque de blindados, toda vez que la amenaza de una guerra en Europa se ve cada vez mermada por la amplia cooperación entre las naciones del ente continental de la Unión Europea, lo que ha hecho que se precisen recursos para vehículos de tropa que tengan más movilidad, dada la vocación legionaria del arma de tierra francesa, que asume misiones a lo largo del globo, en donde el accionar de vehículos de alta movilidad es más apreciado que un gran parque de blindados sobre orugas. Esto se debe al replanteamiento de la estrategia militar francesa, que ha llevado al retiro de las unidades del primer y segundo lotes, para ser ofertados a gobiernos extranjeros, siendo firmes candidatos el Emiraití, por ser el único país que actualmente tiene en su caballería mecanizada a este carro; y el colombiano ante la gran oferta hecha por el gobierno francés a su par, incluyendo la actualización del total de unidades adquiridas; un punto que en el país sudamericano se puede llevar a cabo bajo asesoría francesa, o de darse - como hasta ahora se sabe - este gran paso para el arma blindada de Colombia, se haría íntegramente por técnicos nacionales, de un total de 30 a 100 carros del tipo.

Los cuatro regimientos son:
1er-11e Régiment de Cuirassiers (1º-11ºRegimiento de Coraceros) estacionado en Carnoux-en-Provence, parte de la 3ª Brigada Mecanizada.
6e-12e Régiment de Cuirassiers (6º-12º Regimiento de Coraceros) estacionado cerca de Orléans, parte de la 2ª Brigada Acorazada.
1er-2e Régiment de Chasseurs (1º-2º Regimiento de Cazadores) estacionado cerca de Verdún, parte de la 7ª Brigada Acorazada.
501e-50e Régiment de Chars de Combat (501º-503º Regimiento de Tanques) estacionado en Mourmelon-le-Grand, 1ª Brigada Mecanizada.

Características


Obsérvese al comandante a la derecha de la fotografía y el puesto del artillero en la parte izquierda.

Armamento
El Leclerc está equipado con un cañón GIAT CN120-26 120 mm de ánima lisa. Teóricamente este cañón puede disparar munición OTAN estándar de 120 mm, como el Leopard 2 alemán y el M1 Abrams estadounidense, pero en la práctica sólo se utiliza munición específica producida en Francia. El cañón está aislado con una funda térmica y tiene un sistema de extracción de humos automático de aire comprimido en vez del cilindro de extracción de humos habitual. El Leclerc tiene un sistema de carga automática único que fue específicamente diseñado para él y que permite reducir la tripulación a tres miembros, suprimiendo el puesto del cargador. La torreta del Leclerc fue diseñada alrededor del sistema de autocarga para evitar los problemas comunes para otros tanques con autocarga.
La autocarga del Leclerc permite una cadencia de fuego de 12 disparos por minuto y mantiene 22 proyectiles preparados. Puede almacenar hasta cinco tipos diferentes de munición a la vez aunque, como la mayoría de los sistemas de autocarga, no puede cambiar de tipo de munición una vez que el proyectil ha sido cargado. Los tipos más comunes son el perforante subcalibrado estabilizado por aletas (APFSDS) con núcleo de tungsteno y el proyectil anticarro de alto explosivo HEAT. Hay otros 18 proyectiles disponibles para recargar. Un tanque Leclerc puede disparar mientras se desplaza a una velocidad de 50 km/h a un objetivo a 4 km de distancia. El cañón tiene 52 calibres de longitud en lugar de 44 -como en la mayoría de los tanques de la generación del Leclerc-, dando a los proyectiles una mayor velocidad de salida. Los tanques de última generación alemanes y británicos tienen cañones del calibre 55, todavía más potentes, y los estadounidenses utilizan proyectiles perforantes de uranio empobrecido avanzados para compensar sus cañones más cortos.
El Leclerc también está equipado con una ametralladora coaxial de 12.7 mm y una ametralladora antiaérea por control remoto de 7.62 mm, mientras que muchos otros tanques de la OTAN utilizan el calibre 7.62 mm para ambas. La mayor excepción es el M1 Abrams estadounidense, que tiene una ametralladora coaxial de 7.62 mm y dos ametralladoras montadas en la parte superior, una de 7.62 mm y otra de 12.7 mm .

Protección
El Leclerc tiene el sistema de protección de vehículos de combate Galix de GIAT, que dispara varios tipos de granadas de humo y cartuchos de proyección infrarroja, así como granadas antipersona.
El casco y el cañón están compuestos de acero soldado acoplado con un blindaje modular (el espacio interior se rellenó con blindaje reactivo no explosivo NERA) que puede ser reemplazado fácilmente para repararlo o actualizarlo en el futuro. El ejército francés rechazó el blindaje Chobham a finales de los años 1970, ya que estaba demasiado especializado en su optimización para neutralizar armas de carga hueca y, por tanto, optaron por desarrollar un sistema de blindaje perforado de acero, comparable al que había en los primeros Leopard 2. Cuando el Leclerc fue introducido a principios de los años 1990 esto se seguía considerando adecuado, debido al mayor espesor de sus módulos comparado con el blindaje de otros tanques occidentales modernos, hecho posible -para un peso limitado- gracias al diseño compacto del conjunto del tanque. Sin embargo, con el paso del tiempo, los estándares para la protección del blindaje de los tanques se hicieron más exigentes, en vista de la evolución de los proyectiles anticarro (su principal rival en el mercado de la exportación, el Leopard 2A5 alemán, fue equipado con un sistema de blindaje espaciado adicional), dejando obsoleto el blindaje del Leclerc.
Por todo ello se decidió seguir la tendencia marcada por alemanes (Leopard 2A4) y británicos (Challenger 2), que empleaban un sistema de titanio-tungsteno, aplicándolo a su vez al Leclerc en 2001, en el lote 10, para equipararse lo más rápidamente posible a los estándares occidentales.

Control de tiro y observación
El Leclerc dispone de un sistema de gestión de combate FINDERS y de un sistema de comunicación digital ICONE TIS que integra datos de otros carros y escalones de mando superiores.
El sistema de control de tiro digital del Leclerc puede ser operado independientemente tanto por el artillero como por el comandante, y ofrece representaciones integradas en tiempo real de todos los sensores y visores, incluyendo la mira estabilizada SAVAN 20, desarrollada por SAGEM, y el sistema de visión OB-60 diurno/nocturno para el conductor, de Thales Optrosys. El sistema puede adquirir seis blancos simultáneamente y es muy similar al desarrollado por la misma compañía para el tanque británico Challenger 2.



Propulsión
El Leclerc tiene un motor diésel hiperbárico de ocho cilindros y 1.500 caballos Wärtsilä (antiguamente SACM) V8X-1500 y transmisión automática SESM ESM 500, con cinco velocidades hacia adelante y dos hacia atrás. La velocidad máxima oficial es de 72 km/h en carretera y 55 km/h campo a través, aunque se ha constatado que es capaz de superar los 80 km/h en carretera. El alcance máximo es de 550 km, ampliable a 650 con tanques externos. El sistema hiperbárico integra una turbina de gas Turbomeca TM 307B en el motor, que actúa tanto como turbocompresor y como unidad de energía auxiliar (APU en inglés), proporcionando potencia auxiliar a todos los sistemas cuando el motor principal está apagado, generando por ello el enorme consumo de combustible (13,8 Litros\kilómetro) que llevan aparejadas todas las turbinas.
Con un peso en combate de 56 t, debido a su pobre blindaje, el Leclerc es uno de los MBTs más ligeros del mundo, lo cual le proporciona una de las mejores relaciones potencia/peso de los tanques occidentales (27 cv/t) y lo hace uno de los más rápidos de su generación (acelera de 0 a 32 km/h en 5 s).
El tubo de escape, situado atrás a la izquierda, es refrigerado para reducir la imagen termal del tanque. La transmisión es de tipo hidromecánico, con cinco velocidades hacia adelante y dos hacia atrás. Los depósitos tienen una capacidad de 1.300 L y actúan como protección adicional; se le pueden añadir dos depósitos externos de 200 L en la trasera de la torre, pero tienen que ser desechados antes de entrar en combate porque limitan la rotación de la torre.
La caja de cambios está equipada con un freno hidrocinético que puede reducir la velocidad del Lecrerc a una tasa de 7 m/s² (0.7 g), lo que puede ser muy útil en el último momento antes de recibir un impacto. La dotación tiene que estar asegurada con sus cinturones para poder usar este sistema.

Uso en combate

El primer Leclerc fue entregado en 1992, demasiado tarde para la Guerra del Golfo de 1991, y no ha sido usado aún en una guerra a gran escala.
Quince unidades han sido desplegadas en Kosovo dentro del marco de las operaciones de paz de la ONU, donde los oficiales franceses consideraron como satisfactorio su rendimiento. Así mismo trece unidades del Leclerc están desplegadas en el sur del Líbano en misión de paz con la Fuerza Provisional de Naciones Unidas en el Líbano (UNIFIL en inglés).

Variantes

Leclerc AZUR: Action en Zone Urbaine; con mejores prestaciones para combatir en terreno urbano.
Engin Principal du Génie/Leclerc EPG: Engin Principal du Génie; vehículo principal de ingenieros.
Char de dépannage DNG/DCL/Leclerc DNG: Dépanneur Nouvelle Génération; vehículo de reparaciones.
Leclerc MARS: Moyen Adapté de Remorquage Spécifique; vehículo de recuperación.


Leclerc usado por las fuerzas armadas de los Emiratos Árabes Unidos.

Leclerc EAU: versión tropicalizada de los Emiratos Árabes Unidos; está equipado con:
- EuroPowerPack con el motor diésel de 1.100 kW MTU 883. Los Emiratos Árabes Unidos tienen participación en la compañía que los construye (MTU) y prefirieron un motor propio. Este motor es más fiable que el francés UDV 8X (1,500 HP), aunque tiene ligeros problemas con el embrague.
- Unidad de potencia auxiliar externa
- Ametralladora de 7.62 mm accionada por control remoto
- Función de conducción y giro de torre completamente automatizados, para usar por tripulaciones que hayan recibido sólo el entrenamiento básico.
- Aire acondicionado generado mecánicamente, para refrigerar el tanque sin emplear corriente eléctrica, cuyo uso podría revelar la posición del carro.

Usuarios

Actuales
Francia
406 carros de combate + 20 carros de recuperación.4
Emiratos Árabes Unidos
388 carros de combate + 46 carros de recuperación4 + 2 tanques de entrenamiento.

Posibles usuarios
Catar
En pruebas varias unidades, se esperan vender al menos 40 vehículos.5

Usuarios frustrados
Colombia
Francia ofreció a Colombia un lote de 30 a 40 carros de combate de segunda mano incluyendo su modernización, la cual nunca se concretó ni se ha denegado su posible adquisición, a pesar de existir partidas presupuestarias asignadas para la adquisición de un carro de combate.6

Referencias

1. cita web |url=http://cssbl.com/tierra/dv-tanques02.htm
2. cita web |url=http://www.militar.org.ua/foro/el-mejor-tanque-occidental-t1168-15.html
3. «Tribune.fr Journal en ligne».
4. Army Technology - Leclerc - Main Battle Tank
5. [1]
6. Infodefensa. (24-12-2009). «Francia ofrece a Colombia más de 30 carros de combate Leclerc de segunda mano.» (en español). Consultado el 3-6-2010.



Wikipedia

Ases: Hugh Godefroy (Holanda)

 

Hugh Godefroy - As holandés 
Escrito por Almer Regter. 

 
Comandante de ala Hugh Constant Godefroy, DFO, DFC, Croix de Guerre delante de su "Spitfire". 

El único as holandés en la SGM fue Hugh Godefroy. Él nació en las Indias Orientales holandesas (Indonesia) el 28 de octubre de 1919. Su padre era ingeniero de minas holandés y su madre era canadiense. En 1925 los Godefroys se mudaron a Canadá y al principio de la SGM Hugh era un estudiante en la universidad. Un momento crucial vino cuando supo de la muerte de su novia. La nave de ella iba en camino cuando fueron torpedeados por un submarino alemán, lo que hizo que Hugh decidiera unirse al RCAF para luchar contra los alemanes. 

Después de terminar el entrenamiento de vuelo en Canadá Godefroy fue enviado al Reino Unido en donde se unió al No. 56 OTU en Suttonbridge, junto con polacos, checos, franceses libres y americanos. En la primavera de 1941 Godefroy llegó para comenzar el servicio operacional en el Grupo 11, 401 escuadrilla del RCAF en Digby. Este escuadrón, equipado del Hawker "Hurricane", fue encargado de la defensa del Reino Unido, con acciones ofensivas ocasionales sobre Francia. En septiembre de 1941 el escuadrón recibió al "Spitfire" Mk V y al poco tiempo después el 401 Sqn fueron movidos a Biggin Hill. Aunque Hugh hubiera volado un número de salidas operacionales que a los veteranos lo todavía consideraba un "sprog" (novato), no demandó ninguna victoria aéreo. Parecía como si todas sus habilidades acaban de ser necesitadas para tirante fuera de las miras de BF 109s y de los Fw 190s. 

En 1942 transfirieron a Hugh a la unidad del desarrollo de combate aéreo (Air Fighting Development Unit - AFDU) en Duxford. Él miró inicialmente su transición a una unidad de pruebas como un descenso de rango. Pero aprendió a apreciar su nueva fijación cuando él tenía la época de perfeccionar su disparo y experimentó con nuestras táctica de escolta. 



Cerca de finales de Godefroy 1942 pidió y obtuvo un puesto en el 403 escuadrón del RCAF. Poco después de eso, hizo su primera victoria: un Fw 190. En junio de 1943 lo ascendieron al líder de escuadrón del 403's. Después de más aviones derribados lo ascendieron a comandante de ala 127. 

La tabla de victorias aéreo de Godefroy fue de 7 - 0 - 3, 7 derribados y 3 dañados. 

En abril de 1944 de Godefroy finalizó su segundo viaje del servicio. Él recibió el DSO y se hizo oficial de estado mayor al CG de AVM sir Harry Broadhurst, aconsejándole en asuntos tácticos y personales. Él todavía voló con frecuencia, pero no en operaciones de combate. En uno de sus vuelos durante este período, el motor de su "Spitfire" se paró y él amerizó sobre el canal inglés. Lo rescataron afortunadamente, y pasó una ciertas horas mientras se recuperaba en un hospital. Dimitió y volvió a Canadá. Para el verano de 1944 su guerra había terminado. Durante su carrera, concedieron Hugh Godefroy la Cruz de Vuelo Distinguida, la Orden de Servicio Distinguido y la Croix de Guerre. 

Fuente: Onze Luchtmacht, diciembre de 1995 

¡Gracias especiales a John Crump para el soporte de lengua inglesa! 

 

Aces Stories (c)

Lanzagranadas: QLB-06 / QLZ-87B (China)

Lanzagranadas semi-automático QLB-06 / QLZ-87B (China)


Lanzagranadas QLB-06 / QLZ-87B, lado izquierdo. 
Imagen: Poly Technologies, Inc

Lanzagranadas QLB-06 / QLZ-87B, lado derecho. 

Calibre: 35x32mm SR
Tipo: lanzagranadas semi-automático operado por gas, alimentados por cargador  
Longitud total: 1046 mm
Peso: 9,1 kg sin carga
Alcance efectivo: hasta 600 m (objetivos de punto), 1000 m (objetivos de área)
Alimentación y la capacidad de: cargador de tambor, 4 o 6 rondas

El lanzagranadas QLB-06 / QLZ-87B es una evolución del lanzador automatico de granada china QLZ-87. Fue presentado por primera vez al público en general en 2006. La doble designación (QLB-06 o QLZ 87B) se deriva del hecho de que fuentes internas de China (prensa) llaman a este arma como QLB-06, mientras que Poli Technologies Inc, una empresa de exportación del ELP, lo llama QLZ-87B en su publicidad la literatura. De cualquier manera, esta arma es un paso más en dirección de un arma de peso ligero, portable por un hombre de apoyo a la infantería que se pueda utilizar a nivel de escuadrón o pelotón. Dado que esta arma es más ligera que su predecesora, en la QLZ-87, el modo de disparo automático fue abandonado, y el diseño fue cambiado para adaptarse mejor a posiciones de tiro "tipo fusil" con bípode integral. La capacidad del cargador también se redujo. Sin embargo, parece que la acción básica del arma se mantuvo más o menos lo mismo. Todavía está por verse si esta arma se probará algo bueno, pero sobre el papel, parece como un arma formidable escuadrón o pelotón de apoyo contra el personal enemigo, tanto o armadura ligera.



El lanzagranadas QLB-06 / QLZ 87B-es el arma operada por gas que utiliza el sistema de compresión de gas directo. El cañón se bloqueo por tornillo rotativo. A diferencia de su precursor, el lanzagranadas QLB-06 / QLZ-87B utiliza maneta de apertura independiente en el lado derecho hacia un receptor de aleación de aluminio de nuevo diseño. Maneta de apertura es de tipo plegable. Barril está equipado con freno de boca prominente, y la acción cuenta con un buffer de retroceso adicional de las piezas móviles en un intento por disminuir el retroceso sentía. Pistola está equipada con empuñadura de pistola estándar con gatillo y de seguridad manual. Plegables bípode se adjunta a la barrica. Las miras abiertas ajustables se instalan en la parte superior del asa de transporte integral, y un carril Picatinny se proporciona en el lado izquierdo del receptor para la instalación de la mira telescópica o de noche. La mira fija de telescopio 3X de aumento que parece ser un accesorio estándar de la edición de esta arma.


La panoplia de municiones (DF de 35mm) incluyen rondas HE, HE-DP, SE-I y de práctica (marcadoras), con alcance máximo de unos 1.750 metros. La velocidad de salida es de unos 190 m/s, el peso completo de alrededor de 250 gramos. Para municiones HE, el radio letal de los fragmentos contra la infantería se muestra como 10 a 11 metros. Para municiones HE-DP , la penetración de armadura se muestra como 80 mm RHA (probablemente a 90º).



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