Programa surcoreano-indonesio KF-X / IF-X: Una alternativa en ciernes

Puntos clave del programa de caza furtivo KF-X e IF-X

Aviones de combate KF-X / IF-X

Fase de desarrollo de 3 bloques de KF-X

El proyecto continúa, el primer paso consistirá en elegir un socio de desarrollo extranjero, y el próximo paso consistirá en elegir entre uno o dos diseños de la competencia. El diseño de caza convencional del diseño C103 se parecería un poco al F-35, mientras que el diseño del C203 sigue el enfoque europeo y usa los canards delanteros en una estructura de avión furtivo. Es probable que la elección de su socio de desarrollo extranjero determine la elección de diseño que se persigue.


KF-X Bloque 1 a Bloque 3 (todas las imágenes: Namu)

 

KF-X Block 1

Cualquiera de los dos aviones sería un caza bimotor con un peso de alrededor de 10,4 toneladas, con forma furtiva. Para mantener las ambiciones dentro de los límites del realismo, los cazas KFX Block 1 solo tendrían que cumplir con la sección transversal del radar del F / A-18E / F Super Hornet o Eurofighter Typhoon. Las fuentes han usado cifras de 0.1 - 1.0 metros cuadrados.

Tenga en cuenta que incluso esta especificación equivale a desarrollar un plano similar o más avanzado que el JAS-39E / F Gripen, desde una base tecnológica más baja, con menos ayuda internacional en componentes clave, todo por menos dinero de desarrollo que una firma más experimentada necesaria para gastar. El propio KIDA de Corea del Sur tiene una opinión similar, cuestionando la preparación técnica del país para algo tan complicado, y señalando un costo total por aeronave que es el doble que el de los cazas importados similares.

KF-X Block 2

KFX Block 2 agregaría bahías de armas internas. Los planes actuales exigen que el Bloque 1 sea compatible con las bahías y, por lo tanto, actualizable al estado de Bloque 2, pero los aviones del Bloque 1 no comenzarían con los compartimentos internos. El tamaño del caza y el diseño bimotor ofrecen espacio adicional en comparación con un plan como el Gripen, pero esta característica seguirá siendo un desafío de diseño notable. Se prevén mejoras adicionales de tolerancia y recubrimiento para reducir la furtividad al nivel de un F-117: aproximadamente 0.025 metros cuadrados.

KF-X Block 3

KFX Block 3 apuntaría a más mejoras furtivas al nivel del bombardero B-2 o F-35.

No se ha discutido ningún cronograma para las mejoras del Bloque 2 y del Bloque 3. En esta etapa del programa, cualquier fecha dada sería muy poco fiable de todos modos.



La Agencia de Desarrollo de Defensa de la ROK dice que si el desarrollo a gran escala comienza en octubre de 2014, el primer prototipo de KF-X Block 1 no tendrá lugar hasta septiembre de 2020. Según el historial de otros programas, el nuevo avión sería difícil presionada para ingresar al servicio antes de 2025. (DefenseIndustryDaily)

Bloque 1 para Indonesia, bloque 2 y 3 para Corea

"En este punto, casi no hay diferencia entre las formas KF-X e IF-X", dice el funcionario.Aún así, es probable que los ejemplos de Corea del Sur e Indonesia sean diferentes. Previamente, los funcionarios han dicho que una configuración de Bloque I sin revestimientos absorbentes de radar y la capacidad de portar armas internamente irá a Indonesia. Corea del Sur tendrá un avión bloque II, con revestimientos furtivos y compartimentos para armas. 
Seúl también desarrollará capacidades indígenas en áreas clave donde no logró obtener licencias de exportación de los EE. UU., un obstáculo temprano para el programa. Estos incluyen la matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) del jet, que se desarrollará con asistencia israelí, búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), orientación electro-óptica y la suite de guerra electrónica de la aeronave. (FlightGlobal)

IFX: versión indonesia de KF-X

Añadió que habría diferencias menores entre KFX e IFX."El IFX tendrá un rango mayor según lo requiera la Fuerza Aérea de Indonesia", dijo."Para reabastecimiento de combustible en el aire, el IFX utilizará un sistema de sonda mientras que el KFX utilizará un sistema de pluma.
"La tercera diferencia será el enlace de datos. Corea del Sur usará el Link 16 de fabricación estadounidense y probablemente desarrolle el suyo propio, mientras que nosotros también desarrollaremos el nuestro ". 
Budi dijo que Indonesia necesitaba su propio enlace de datos para permitir las comunicaciones con los aviones de combate Sukhoi Su-27/30 Flankers de fabricación rusa. (The Jakarta Post)


F-35 cuatro tecnologías clave (imagen: Korea Times)

25 Tecnología de combate estadounidense

La transferencia de 25 tecnologías, incluidas las cuatro, se incluyó en el acuerdo de compensación a cambio de la compra de 40 F-35 por parte de Corea, que se firmó en septiembre del año pasado.
Sin embargo, la transferencia de las 21 tecnologías restantes del gigante de defensa de EE. UU. y el problema presupuestario siguen siendo obstáculos importantes para completar el proyecto a tiempo. El proyecto apunta a construir nuevos aviones de combate para 2025 para reemplazar la flota de envejecidos F-4 y F-5 de la Fuerza Aérea. (Korea Times)

Los Estados Unidos se han negado a transferir las tecnologías centrales conectadas a los aviones de combate F-35 de próxima generación a Corea, lanzando planes para adquirir 40 de ellos para la Fuerza Aérea en desorden. 



Lockheed Martin, el fabricante, había acordado en las negociaciones en septiembre del año pasado transferir las tecnologías a Corea. Pero la intervención del gobierno de los EE. UU. significa que todo el proyecto con valor de W20 billones está en el aire (US $ 1 = W1,177). (Chosun)

El proyecto también continuará con la ayuda de Lockheed Martin, que transferirá 21 tecnologías utilizadas en el caza furtivo F-35. A principios de diciembre, el gobierno de EE. UU. aprobó la transferencia de las tecnologías en un "gran marco", según DAPA.Antes de su inicio oficial, el programa sufrió una grave crisis luego de que el gobierno estadounidense se negara en abril a permitir que Lockheed entregara cuatro tecnologías principales: el radar AESA, el EOTGP, el buscador de infrarrojos y la emisión de radiofrecuencia (RF) y la búsqueda infrarroja y sistema de rastreo (IRST).Se incluyó una transferencia de un total de 25 tecnologías en un acuerdo de compensación firmado en septiembre de 2014 con Lockheed Martin a cambio de la compra de 40 F-35 por parte de Corea. (Korea Times)


Cuatro tecnologías clave de KF-X bloqueadas por EE. UU .: IRST, AESA Radar, EO TGP y RF Jammer (foto: Kookbang) 

Pero el gobierno de Estados Unidos se negó a aprobar las exportaciones de las cuatro tecnologías centrales debido a preocupaciones de seguridad nacional, dijo la Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa (DAPA). Los cuatro elementos son el radar AESA, el equipo de búsqueda y rastreo infrarrojo (IRST), los dispositivos de seguimiento de objetivos electroópticos (EO TGP) y los bloqueadores de radiofrecuencia (RF). El ejército coreano planeaba utilizar las tecnologías en 2025. Se sabía que las cuatro tecnologías no estaban incluidas en el contrato oficial cuando el gobierno coreano decidió introducir cazas F-35A. 
El DAPA está considerando seguir adelante con la producción de radares AESA, equipos de búsqueda y rastreo de infrarrojos a través de la cooperación tecnológica con terceros países como los de Europa y el desarrollo de otras tecnologías en Corea. (Business Korea)

Cronograma del KF-X

Según él, el ensamblaje del caza KFX / IFX EMD es un programa de 10 años. La construcción comienza en 2016 y está programado para expirar en 2026. La inversión total de los dos países relacionados con este proyecto alcanza los US $ 8 mil millones del presupuesto estatal de Indonesia y Corea del Sur.

Está previsto que en 2021 el KFX / IFX se presente al público, entonces el 5º prototipo de PTDI se realizará en 2022. Posteriormente se enviará a Corea del Sur para su refinamiento y se enviará a Indonesia como plataforma de prueba para el desarrollo y el vehículo de aprendizaje de la generación joven PTDI."Se espera que el caza KFX / IFX pueda obtener el Certificado Tipo en 2025 o 2026", dijo Anne.(Berita Satu)


Versión única y doble KF-X (imagen: Cobham)

Primer prototipo con radar AESA

Corea del Sur completará el desarrollo de un sistema de radar avanzado que se colocará en los aviones de combate indígenas del país en 2026, lo que aumentará en gran medida sus capacidades de combate aéreo, dijo el miércoles la agencia estatal de adquisiciones de armas. 
La Agencia estatal para el desarrollo de la defensa ha comenzado el proceso de desarrollo de los radares activos de exploración electrónica para unos 120 aviones de combate KF-X que Corea del Sur busca desarrollar a mediados de la década de 2020, dijo la Administración del Programa de Adquisición de Defensa. Dijo que se realizó una reunión con funcionarios y expertos relacionados en la sede de ADD en Daejeon, 164 kilómetros al sur de Seúl.
"Estamos planeando producir los primeros prototipos del sistema de radar AESA para la segunda mitad de 2020. A partir de 2021, el sistema de radar se someterá a una prueba de cinco años después de ser montado en el jet KF-X antes de su desarrollo. el proyecto se completa en 2026 ", dijo un funcionario de DAPA. (Korea Herald)

Producción del lote inicial

"Con la firma del contrato con KAI el lunes, la Administración del Programa de Adquisición de Defensa comenzará oficialmente el proyecto de desarrollo de aviones de combate", dijo DAPA en un comunicado.
   El proyecto tomará 10 años y seis meses antes de completar la fase de desarrollo en la primera mitad de 2026 y producir el lote inicial de aeronaves para 2028, según la agencia estatal de adquisiciones. (Korea Times)


Caza KF-X con radar AESA (imagen: KAI)

Costos del proyecto

Korea Aerospace Industries Ltd. firmó un acuerdo con Indonesia el domingo, asegurando la asociación del país del sudeste asiático en un pródigo programa de desarrollo de aviones de combate locales.
  Según el contrato preliminar, Indonesia asumirá el 20 por ciento, o 1.7 billones de wones (1.500 millones de dólares), del costo del programa de 8.7 billones de wones para desarrollar el avión de combate multifuncional avanzado, según el fabricante del avión.
  El programa Korean Fighter Experimental está diseñado para desarrollar y producir en masa aviones de combate de doble motor de cosecha propia para el año 2025. Es uno de los proyectos de adquisición de defensa más lujosos aquí con más de 8 billones de wones en costos de desarrollo, además de 10 billones de wones para gastar en producción masiva. KAI es el fabricante contratista de Corea del Sur del programa.

Con la asociación, Indonesia tendrá derecho a comprar 50 aviones nuevos. (KoreaHerald)

Liderado por Korea Aerospace Industries, el desarrollo de KF-X comenzó en 2016 con el objetivo de producir seis prototipos para 2021. La firma de defensa estatal indonesia PT Dirgantara Indonesia es el único socio para el proyecto de $ 8 mil millones, responsable del 20 por ciento de los costos de desarrollo. Cerca de 120 aviones KF-X serán producidos en 2032 para reemplazar la flota de F-4 y F-5 envejecida de la Fuerza Aérea de Corea del Sur.

El KF-X Block 2 de Corea del Sur tendría una bahía de armas interna, y se espera que el Bloque 3 cuente con tecnología sigilosa comparable al F-35. (DefenseNews)

El desarrollo del radar AESA es parte del proyecto KF-X de 8.5 billones de wones (7.500 millones de dólares) para construir cazas indígenas de 4.5 generaciones para el año 2026 para reemplazar la flota de F-4 y F-5 envejecida de la Fuerza Aérea.

El gobierno invertirá 10 billones de wones (8,8 mil millones de dólares) adicionales para producir 120 aviones en 2032. (Korea Times)


NdA:  Excelente momento para invertir unos millones de USD en este proyecto.

Seguridad presidencial: Taiwán se previene de un golpe de decapitación chino

 

Cómo Taiwán se defiende de ataques de decapitación

 Infantes de marina y tropas especiales protegen al presidente

Robert Beckhusen | War is Boring


En términos militares, un ataque de "decapitación" se refiere a la práctica de apuntar a los principales líderes de un país en las horas de apertura de una guerra, cortando la cabeza de un ejército enemigo y su sistema político. Taiwán, situado cerca de China con sus muchas formas de llevar a cabo dicho ataque, es vulnerable.
Por remoto que parezca, Taiwan toma la posibilidad lo suficientemente en serio como para tratar la defensa contra la decapitación como una de sus principales prioridades militares bajo su doctrina de "defensa resuelta". China también parece prepararse para hacerlo, al menos como una forma de sacudir a Taiwán y presionarlo. En 2015, las tropas chinas perforaron en Mongolia Interior en una base construida para parecerse al Palacio Presidencial de Taiwán. 
Ese ejercicio podría haber sido una forma de guerra psicológica. Pero el ejército de Taiwán nunca puede estar demasiado seguro y tiene un plan de contingencia para que China apunte directamente al liderazgo político de Taiwán, cuya defensa recae en la 66ª Brigada del Cuerpo de Infantería de Marina de la República de China con base en la ciudad de Nueva Taipei, una región circundante Taipei propiamente dicho. Uno de los batallones de la 66. a se basa dentro de la ciudad capital en una universidad militar. 
No está claro si este es el mismo batallón revelado en 2017 por el Ministerio de Defensa de Taiwán para proteger específicamente la Zona Especial Bo'ai que incluye el Palacio Presidencial de la era colonial y las oficinas ministeriales del gobierno, ya que el ejército taiwanés no brinda demasiados detalles, aunque reveló un ejercicio anti-decapitación en julio de 2017. La 66.ª Brigada tiene alrededor de 3.500 soldados y está equipada con tanques M-41 Walker Bulldog y vehículos blindados M-113.

 
Infantes de marina taiwaneses.  

Por lo menos, el batallón 66 en el colegio militar podría servir como refuerzos para los guardias presidenciales."Específicamente, el batallón [de la Zona Especial] protegerá contra cualquier intento de eliminar o incapacitar al presidente, ya sea un asalto aéreo de paracaidistas chinos o allanamientos de vehículos como se ha visto en incidentes anteriores, y responder en concierto con los marines y la policía de Taipei desplegada en las cercanías ", informó Asia Times, nuestro énfasis en cursiva. 


La frase "robo de vehículos" se refiere a un incidente ocurrido en 2014 cuando un camionero de 41 años y veterano de la fuerza aérea estrelló un camión de 35 toneladas contra una puerta blindada en el palacio presidencial. El atacante, Chang Ter-cheng, escribió un manifiesto detallando su matrimonio fallido y su resentimiento hacia el gobierno. En 2017, otro hombre apuñaló a un oficial de policía con una espada de samurai en un intento de asaltar el edificio. Notablemente, el presidente taiwanés. Tsai Ing-wen recibió recientemente un nuevo Audi blindado. 

Sin embargo, un ataque de decapitación chino bien podría ser contraproducente, según Martin Edmons y Michael Tsai en su libro de 2003 Seguridad y Aire de Taiwán. "Ante los primeros signos de tal ataque, los líderes típicamente se dispersan y este simple remedio funciona bastante bien", escribieron los autores. "Además, la población probablemente se unirá detrás de los líderes amenazados por China. El ataque en sí mismo puede provocar sentimientos nacionalistas que fortalecerán en lugar de debilitar al líder ". 

La especulación sobre un ataque de decapitación hace mella en las páginas de los periódicos chinos. Un ejemplo reciente proviene de Wang Hongguang, ex comandante adjunto de la Región Militar de Nanjing del ELP, quien tiene una reputación de hipérbole nacionalista, como afirmar -de manera inverosímil que no comienza a justificarlo- que China podría invadir y conquistar Taiwán en tres días.

En un artículo de marzo de 2018 para el periódico de línea dura Global Times, Wang especuló que las tropas chinas podrían atacar el palacio presidencial con comandos a bordo de helicópteros o mediante embarcaciones de rápido movimiento que se mueven río arriba cerca del palacio presidencial.

A pesar de su condición, Wang no habla en nombre del ejército chino y la publicación oficial del ELP una vez advirtió a los lectores que no "sobreinterpretaran" las observaciones del general retirado.

 O.E. Watch, una publicación de la Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de EE. UU., señaló que esto "bien podría ser las divagaciones de un oficial militar descontento". O, como fue publicado en los medios oficiales chinos, podría incluso ser un intento de infundir temor e incertidumbre en la población taiwanesa con la esperanza de que la gente pueda presionar al gobierno para que invierta su retórica y deje de presionar por la independencia ". 

En otras palabras, guerra psicológica, como el supuesto ejercicio militar dirigido a un sustituto del palacio presidencial de Taiwán.

Los chinos avanzan en la furtividad en todos sus cazas

Un avión de combate J-11 chino armado vuela cerca de un avión de patrulla Poseidon P-8 de la Marina de los EE. UU. sobre el Mar del Sur de China. Foto: Marina de los Estados Unidos

Las pruebas de furtividad de China pueden hacer que sus cazas más antiguos sean difíciles de detectar

Los avances en las pruebas de corte de radar están ayudando a los militares chinos a agregar nuevas características de furtividad a los viejos aviones de combate
Por ASIA TIMES


Una revista china sobre tecnologías de defensa ha deletreado información sobre pruebas recientes de detección de radar (RCS) para nuevos aviones de guerra conducidas por Shenyang Aircraft Corporation, una filial de Aviation Industry Corp of China (AVIC).

RCS es una medida de qué tan detectable es un objeto por radar: un RCS más grande indica que un objeto se detecta más fácilmente. El índice RCS depende en gran medida del tamaño, la configuración y los materiales del objeto.

Integrado al desarrollo de tecnología de radar furtivo, particularmente en aplicaciones que involucran aeronaves y misiles balísticos, los datos de RCS de aviones militares actuales están altamente clasificados.

Se dice que solo un puñado de países tienen la capacidad de realizar pruebas furtivas, como Estados Unidos, Rusia y algunos miembros de la Unión Europea.

Ordnance Industry Science Technology, un periódico chino sobre industrias y tecnologías de defensa nacional, informó recientemente en su página de WeChat que la filial de Shenyang del poderoso conglomerado de defensa industrial estatal había estado avanzando en las pruebas de tecnología de última generación. características furtivas diseñadas para los aviones de combate de la próxima generación, que podrían "suplantar" a los actuales materiales furtivos y el recubrimiento de los cazas J-20, ahora el as de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLA, por sus siglas en inglés).

Las publicaciones que aparecieron en un foro administrado por People's Daily esta semana también afirmaron que China había estado probando las capacidades furtivas de sus aviones, así como de destructores, submarinos e incluso tanques.

Una foto sin fecha de un avión de combate que parecía ser un avión de combate de superioridad aérea J-11 cubierto de "andamios" también circula en línea, lo que provocó especulaciones entre los aficionados militares chinos de que tal vez el nuevo recubrimiento oculto podría aplicarse a ese avión, que no es conocido por su capacidad anti-radar.

"Si la prueba RCS puede ser utilizada ampliamente por los militares chinos, así como por los fabricantes de aviones contratados, eso significa que los luchadores de cuarta generación como J-11 y J-16 que forman la columna vertebral de la fuerza aérea china son producidos por AVIC. La planta de Shenyang también puede aumentar su capacidad de furtividad", dijo el experto militar de Beijing Song Zhongping en una entrevista con Global Times.

Añadió que aunque estos jets de combate más antiguos que ya están en servicio no pueden cambiar sus fuselajes o configuraciones aerodinámicas, podrían reducir su exposición RCS con una capa adicional de recubrimiento furtivo.


Un prototipo del caza furtivo J-31 despega de una pista de aterrizaje en Shenyang. Foto: Wikimedia

La planta de Shenyang de AVIC es también un bastión para el desarrollo de otro caza polivalente de quinta generación, el J-31, también conocido como FC-31, que según los informes incorpora ciertas características furtivas como rampas de entrada de barrido delantero con protuberancias de entrada supersónicas sin derivación y una dosel de dos piezas, además del uso de revestimientos furtivos en lugar de furtvidad de fibra "cocida".

AVIC ha afirmado que el nuevo avión es furtivo contra los radares de banda L y de banda Ku, y que sería poco observable frente a una serie de sensores multiespectrales. Al parecer, las toberas de los motores están siendo rediseñadas para reducir las firmas infrarrojas y de radar.

La introducción del J-31 a la PLAAF se espera para el próximo año.

Irán: Plan secreto de cohetes

Las imágenes de satélite que expusieron el programa secreto de cohetes de Irán

Una exhibición que ofrece los misiles y un retrato del líder supremo de Irán el ayatolá Ali Khamenei se ve en la plaza de Baharestan en Teherán, Irán el 27 de septiembre de 2017. Imagen tomada el 27 de septiembre de 2017.



Un maldito Ayatollah y sus cohetes. (Reuters / Nazanin Tabatabaee Yazdi / TIMA)


Tim Fernholz | Quartz

Los jugadores de póker tienen un decir. Lo mismo hizo el fallecido general iraní Hassan Tehrani Moghaddam: le gustaban sus edificios pintados de aguamarina.

A principios de este año, el investigador de armas Fabian Hinz estaba revisando las cuentas de medios iraníes de Moghaddam, quien dirigió el programa de cohetes del país. El general murió en una explosión en una instalación de prueba en 2011, pero en una fotografía tomada poco antes, Hinz le dijo a Quartz que vio una caja marcada para ser entregada a Shahrud, una ciudad en el norte de Irán.

A través de las imágenes satelitales proporcionadas por Planet, la compañía de imágenes terrestres, Hinz y sus colegas del Middlebury Institute of International Studies encontraron techos azules en el desierto. Moghaddam había ordenado que otra instalación de cohetes pintara del mismo color debido a su fanatismo apasionado por el equipo de fútbol iraní Esteghlal F.C., cuyos jugadores lucían uniformes azules. Los investigadores habían sospechado que los edificios cerca de Shahrud estaban conectados a un programa de cohetes, y esta peculiaridad ayudó a confirmar sus sospechas.

El color no era solo un legado; el laboratorio de cohetes que habían descubierto estaba activo. Sus hallazgos, reportados por primera vez en el New York Times, sugieren que Irán ha estado construyendo cohetes que son mucho más poderosos de lo que admitió anteriormente.

"Comenzamos a volver para ver si, cuando murió Moghaddam, ¿se detuvo el programa? ¿Han renunciado a esto por completo? "David Schmerler, uno de los investigadores, le dijo a Quartz. "Empezaron a probar, claramente el programa no está muerto".

Pudieron concluir esto porque la bandada de pequeños satélites de imágenes terrestres de Planet inspeccionó repetidamente la Tierra entera diariamente. Los analistas analizaron los datos históricos recopilados por la empresa y vieron cómo la instalación se expandía con el tiempo. Puedes ver edificios nuevos surgiendo entre 2015 y 2018 en esta yuxtaposición:

Un signo de que esta es una instalación de cohete son las bermas de tierra alrededor de los edificios, diseñadas para contener explosivos en caso de accidente. Esas bermas desaparecieron en la instalación donde mataron a Moghaddam.

Cerca de allí, los investigadores alcanzaron la tierra de pago y descubrieron un sitio utilizado para probar potentes motores de cohetes, una prueba bastante definitiva del desarrollo continuo de cohetes. La fuerza explosiva necesaria para alisar algo en todo el mundo a velocidades supersónicas no se puede demostrar en interiores, y una característica de la industria del cohete son las instalaciones en áreas bastante remotas donde las explosiones no pondrán en peligro al público.


Un área donde se prueban reforzadores de cohetes sólidos en el norte de Irán. (Planeta / SkySat)

Un área donde se prueban reforzadores de cohetes sólidos en el norte de Irán. (Planeta / SkySat)
Particularmente importantes son las marcas creadas en el piso del desierto por el escape al rojo vivo de los cohetes, que muestra que los iraníes en realidad están disparando el acelerador. Los analistas sospechan que las dos cicatrices anteriores se crearon mediante pruebas en 2017 y 2016.

¿Qué aspecto podrían tener estas pruebas más de cerca? Aquí hay un video de la compañía estadounidense Orbital ATK probando un cohete impulsor para el Sistema de Lanzamiento Espacial de la NASA. Este refuerzo es uno de los más grandes que se haya construido, pero los principios detrás de él son los mismos:



Los cohetes de cohetes sólidos son más simples que los cohetes propulsados ​​por combustible líquido, pero su simplicidad también los hace más confiables y más rápidos de instalar, una consideración clave para los misiles que a menudo se ocultan y luego se lanzan con poco aviso en un plan de vuelo preestablecido . Los investigadores de Middlebury creen que los motores de cohetes podrían proporcionar suficiente empuje para un misil que podría cruzar entre continentes, un poco menos poderoso que el US ICLM Minuteman III, que puede portar armas nucleares.

Apenas ayer, los satélites de Planet rompieron una nueva imagen que muestra a los trabajadores iraníes pavimentando las carreteras en el sitio con asfalto. "Puedo ver vehículos en la carretera, qué partes se han pavimentado, qué partes no tienen", dijo Schmerler a Quartz. "Pueden estar pavimentando mientras se tomó esta imagen. No puedes obtener esta imagen en ningún lado ".



Una imagen de la instalación sospechosa de prueba de cohete tomada el 23 de mayo de 2018, que muestra las mejoras continuas en la carretera. (Planeta)

El desarrollo de los misiles, incluidos los que podrían portar armas nucleares, no fue prohibido por el acuerdo alcanzado por Irán con Europa, China, Rusia y los EE. UU. Para detener el programa de armas nucleares del país en 2015. Esta excepción fue una de las razones del presidente Donald Trump sacó a los Estados Unidos del trato, dejando en peligro su futuro, aunque los expertos en no proliferación dicen que es mucho más importante prevenir el desarrollo de armas nucleares, un desafío técnico más grande.

Esta nueva evidencia sugiere que Irán no dejó de desarrollar tecnología de cohetes mientras el acuerdo estaba en vigencia. Los diplomáticos iraníes no respondieron a las solicitudes de comentarios, pero el líder del país, el ayatolá Jamenei, dijo que Irán no fabricará misiles que puedan volar más de 2.000 kilómetros (1.242 millas). Los motores de cohete en estos puestos de prueba proporcionarían la potencia para superar este límite.

Existe una gran incertidumbre sobre el ritmo de este programa y cuáles podrían ser sus resultados. Una vez en funcionamiento, los refuerzos podrían usarse para lanzar armas explosivas convencionales, o satélites al espacio, o armas nucleares. La única certeza es que con un proceso diplomático en ruinas, Irán tiene una mano más libre para buscar todas las posibilidades.

Decisión de compra de aviones militares: Geopolítica, historia, experiencias y mafias

Por qué Uganda necesitaba cazas Sukhoi

Y otros casos de estudio en compras de aviones de combate aparentemente extrañas

Tom Cooper | War is Boring



Argelia hizo sus pedidos de Su-30 para igualar a los F-16 marroquíes. K.A. foto a través de Tom Cooper. 

Los aviones de combate se encuentran entre los sistemas de armas individuales más importantes en el arsenal de cualquier país. No solo son la forma de poder militar más letal, sino también la más flexible y más visible.

La mayoría de las veces, las aeronaves de combate pueden ser altamente efectivas solas debido a su gran presencia, sin disparar un solo tiro (disuasión). Como era de esperar, las aeronaves y las fuerzas aéreas no solo engullen trozos aparentemente desproporcionados de los presupuestos de defensa, sino que también proporcionan efectos desproporcionados en relación con su número.

La mayoría de las personas no diferencian entre las fuerzas aéreas que funcionan dentro de los marcos de los tratados de defensa firmes y probados, y por lo tanto están hechas a medida para operaciones conjuntas y conjuntas, y esas fuerzas aéreas que funcionan dentro de su propio contexto.

Las fuerzas aéreas equipadas para operaciones combinadas suelen estar equipadas con la intención de operar dentro de una coalición. Por ejemplo, una coalición de fuerzas militares lideradas por los Estados Unidos o la OTAN. En tal coalición, sus aviones realizan tareas específicas, generalmente especializadas.

Sin embargo, la mayoría de las fuerzas aéreas de todo el mundo no existen dentro de ese contexto. Por el contrario, la mayoría de las pequeñas fuerzas aéreas existen dentro de un conjunto bastante unilateral de circunstancias. Con relativamente pocas excepciones, las fuerzas aéreas de tales países se enfrentan a una serie de obstáculos importantes.

El más importante de estos es la falta de fondos u otros tipos de presiones presupuestarias. Esto da como resultado una situación en la que dichos servicios deben mantener una fuerza creíble, una fuerza capaz de realizar una amplia gama de funciones, pero carecen de dinero para cumplir con todos los requisitos. La mayoría de esas fuerzas aéreas se forman de acuerdo con las percepciones de las amenazas locales.

Las percepciones de amenaza varían ampliamente de un país a otro. Por una serie de razones relacionadas con su posición internacional y política interna, un ejército de un país que está geográficamente aislado nunca tendrá percepciones de amenaza, incluso más o menos similar a un país vecino de varios otros países.


A fines de la década de 1970, Perú colocó una gran orden para los Su-20/22 de la ex Unión Soviética, porque enfrentaba una amenaza de guerra con Ecuador, y porque los Estados Unidos y otras potencias occidentales rechazaron todas las solicitudes peruanas de tipos similares. Foto a través de ACIG.info

De hecho, muy a menudo incluso dos países diferentes rodeados de océanos no tienen percepciones de amenaza similares. Por ejemplo, Nueva Zelanda y Filipinas están rodeadas de océanos. Sin embargo, Nueva Zelanda no está lidiando con múltiples insurgencias ni con ningún vecino del exterior que busque disputar partes del mar relativamente cerca de su costa bajo su control.

Del mismo modo, un ejército de un país completamente destruido en décadas de guerra civil o invasiones extranjeras, o que están bajo ocupación militar por potencias extranjeras, no puede tener percepciones de amenaza similares -ni la libertad de elección- como lo hacen los ejércitos de países que experimentan décadas de estabilidad relativa. y paz. Afganistán no está en la misma posición que Botswana.

Además, cada servicio militar tiene sus propios favoritos cuando se trata de fuentes y tipos de armas. Algunos militares siguen patrones occidentales específicos con respecto a la doctrina, la estrategia y las tácticas, y por lo tanto en lo que respecta al reclutamiento, entrenamiento y equipamiento. Otros siguen patrones rusos o chinos. Hay una serie de ejércitos que usan una combinación de dos o tres de estos. Por ejemplo, el ejército iraní refleja una mezcla de estándares militares rusos y estadounidenses.

Sin embargo, un número aún mayor de ejércitos más pequeños, y por lo tanto pequeñas fuerzas aéreas, también tienen sus propias experiencias, lo que resulta en su propia estrategia, táctica, entrenamiento y equipamiento.

En la década de 1960, la fuerza aérea iraquí estaba dominada por una serie de oficiales de alto rango conocidos como la "Mafia Hunter", dado que el caza Hunter, de fabricación británica, era siempre elegido como el favorito. En la década de 1970, otro grupo de oficiales dominó el servicio y se hizo conocido como la "Mafia Sukhoi" luego que transformaran a esos aviones soviéticos en sus favoritos.

La Mafia Hunter estaba convencido de que ningún avión de combate de fabricación soviética podría superar a los tipos occidentales como Hunter, F-4, Mirage y Hawk. En consecuencia, intentaron adquirir esos tipos durante años, sin mucho éxito.

La Mafia Sukhoi estaba convencida de que los aviones de combate fabricados por Sukhoi eran mucho más capaces de sobrevivir, podían llevar más armas y serían más fáciles de mantener y operar de lo que sería cualquier otro tipo. Su influencia provocó que Irak comprara grandes cantidades de sukhois en los años setenta y ochenta.

La mafia Sukhoi se opuso fuertemente a la campaña de la Mafia Hunter para comprar el Mirage F.1 francés, argumentando que sería demasiado fácil derribarlo. Cuando la Mafia Hunter colocó un segundo pedido para Mirage F.1s en 1983, la mafia Sukhoi estuvo a punto de dar un golpe de Estado contra Saddam Hussein.


Qatar colocó sus pedidos de aviones F-15, Rafales y Typhoons para circunnavegar el bloqueo de Arabia Saudita y sus aliados y obtener influencia política en las capitales occidentales más importantes. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En demasiados casos, los proyectos de adquisición de ejércitos específicos son impulsados ​​por las experiencias personales de sus principales comandantes militares y políticos. Si los rangos más altos de una fuerza aérea específica fueron entrenados en los EE. UU. o en algún lugar en Occidente, es altamente probable que elijan equipos de EE. UU. y occidentales.

Finalmente, hay naciones y fuerzas aéreas que probablemente no reciban aviones de ninguna otra fuente, sino de fuentes específicas. Un buen ejemplo a este respecto es Siria. Los múltiples y con frecuencia intensos intentos de obtener aeronaves de origen occidental -desde Gran Bretaña e Italia en los años 60 y 70- resultaron infructuosas.

Incluso un fuerte impulso para establecer lazos más estrechos con Checoslovaquia fue arruinado solo por el hecho de que este último país no podía ofrecer el avión que Siria exigía. Por lo tanto, a Damasco no le quedó más remedio que seguir comprando en Moscú.

El público, los medios ávidos de sensaciones y muchos grupos de expertos u otros observadores extranjeros, tienden a ignorar todos estos factores. Esto da como resultado una situación en la que los requisitos operacionales de ciertas fuerzas aéreas continúan siendo desconocidos y se denuncian y malinterpretan groseramente. En el peor de los casos, los informes relacionados con las órdenes de tipos específicos de aviones se siguen con la pregunta: "¿Para qué necesitan esos aviones caros?"

La respuesta generalmente se encuentra en la historia operativa, las experiencias de combate y las evaluaciones de amenazas de las fuerzas aéreas en cuestión.

Uganda fue el primer país africano en comprar cazabombarderos Su-30 de Rusia. Si bien esta adquisición a menudo se explica por el posible requisito de proteger las fuentes de petróleo que podrían o no podrían encontrarse en el sur del país, la fuerza aérea local tomó la decisión de comprar Su-30, por una serie de razones diferentes .

La mayoría de estos estaban relacionados con la participación de Uganda en las guerras del Congo que se libraron entre 1996 y 2003 y, más recientemente, con la persecución de Uganda del Ejército de Resistencia de Lord. Ambas experiencias demostraron que la fuerza aérea ugandesa necesitaba un cazabombardero de largo alcance y de múltiples funciones, simplemente debido a la necesidad de alcanzar objetivos que estaban irremediablemente fuera del alcance de los aviones a reacción existentes.

Con los pilotos ugandeses entrenados en tipos orientales como el MiG-21 y L-39 y la necesidad de reemplazar una miscelánea de tipos de combate que ya están en servicio, el Su-30 era en realidad una opción lógica.

Angola siguió en la moda y ordenó a los Su-30 por razones similares, incluyendo el requisito de reemplazar viejos y gastados MiG-23 y Su-22, sus propias experiencias en las guerras del Congo y también sus propias guerras contra los insurgentes locales. Angola también debía superar los CF-5 de Botswana en caso de una disputa fronteriza.

Quizás el mejor ejemplo de un conjunto completo de intereses políticos, económicos y de seguridad muy específicos que influyen en las decisiones relacionadas con las compras ... es Qatar. Cuando el país fue aislado por cuatro miembros del Consejo de Cooperación del Golfo, su riqueza le permitió colocar órdenes importantes para aviones F-15, Rafales y Typhoons, todos a la vez.

Aunque aparentemente de naturaleza aleatoria, esta adquisición aseguró la influencia de Doha en las capitales occidentales más importantes durante al menos una década.


Nota del Administrador: ¿Cómo explicamos las compras realizadas o dejadas de realizar por la FAA?

SGM: Top 11 de los ases nazis

Estos pilotos de alto vuelo fueron los principales ases alemanes de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial

Nikola Budanovic | War History Online




El culto de Ace Fighter saltó a la fama durante la Primera Guerra Mundial, que fue el primer conflicto que utilizó el uso de aviones en una escala mayor. El notorio Barón Rojo, Manfred von Richthofen fue uno de los primeros en establecer la tradición del "as" dentro de la Fuerza Aérea Alemana. Fue apodado el as de ases con 80 victorias aéreas acreditadas.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe sufrió cambios serios, desobedeciendo los términos del Tratado de Versalles que prohibía a Alemania desarrollar una fuerza aérea. Hermann Goering ignoró el acuerdo y comenzó a prepararse para una guerra futura en la década de 1930.

La armada aérea alemana produjo 119.871 aviones en un período entre 1939 y 1945. Los pilotos que tripulaban esos aviones fueron respetados y populares en el Tercer Reich y las historias de sus victorias a menudo formaban parte de la campaña de propaganda nazi. La Luftwaffe operó con 3,400,000 de personal durante la guerra.

Los pilotos alemanes de caza diurnos y nocturnos obtuvieron aproximadamente 70,000 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial, 25,000 sobre británicos o estadounidenses y 45,000 sobre aviones volados por rusos. Sus pérdidas, por otro lado, también fueron elevadas: aproximadamente 14.800 pilotos diurnos y nocturnos perdieron la vida y 6.900 resultaron heridos en combate. La Luftwaffe tenía 103 pilotos que derribaron más de 100 aviones. Tenga en cuenta que un as luchador necesita derribar cinco o más aviones enemigos para ganar su título.

11. Theodor Weissenberger - 208 derribos

Theodor Weißenberger.

La carrera militar de Weissenberger comenzó en 1936, cuando se presentó como voluntario en la Luftwaffe, luego de obtener experiencia como piloto de planeadores civiles. Estuvo vinculado al escuadrón de cazas pesados ​​Jagdgeschwader 77 en 1941, justo después de terminar su entrenamiento. Weissenberger obtuvo su primera victoria en los cielos sobre Noruega contra la RAF el 24 de octubre de 1941.

A partir de ese momento, llevó a cabo 23 victorias aéreas más y recibió la Cruz alemana en oro. En 1942, fue transferido a otra unidad, Jagdgeschwader 5, donde recibió otra medalla de prestigio: la Cruz de la Cruz de Hierro, después de lograr 38 derribos.

Más tarde, en noviembre de 1944, tomó entrenamiento adicional para dominar el avión a reacción Me 262, convirtiéndose así en el comandante de la primera unidad operacional de caza a reacción en el mundo. Durante este período, se le acreditaron 8 victorias más cuando derribó siete bombarderos B-17 y aviones de combate P-51.

Sobrevivió a la guerra como piloto de combate Me 262 con 208 victorias aéreas certificadas y 33 más posibles, en total, en sus 375 misiones de combate. Murió en un accidente automovilístico durante un incidente de carrera el 11 de junio de 1950 en Nurburgring.

Los pilotos alemanes de caza diurnos y nocturnos obtuvieron aproximadamente 70,000 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial, 25,000 sobre británicos o estadounidenses y 45,000 sobre aviones volados por rusos. Sus pérdidas, por otro lado, también fueron elevadas: aproximadamente 14.800 pilotos de diurnos y nocturnos perdieron la vida y 6.900 resultaron heridos en combate. 

10. Heinrich Ehrler: 208 derribos

Heinrich Ehrler.

Ehrler pasó la mayor parte de su experiencia de guerra en el frente oriental, donde obtuvo la mayoría de sus victorias. Nueve victorias más se le atribuyeron en el frente occidental, ocho de los cuales se lograron volando el avión a reacción Me 262. Se unió a la Wehrmacht en 1935 y sirvió como artillero antiaéreo en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española.

En 1944, su nombre fue difamado ya que fue utilizado como chivo expiatorio después del desastroso hundimiento de un buque de guerra de la clase Bismarck, el Tirpitz, durante un bombardeo de la RAF. Fue puesto en arresto domiciliario. En ese momento fue nominado para la Cruz de los Caballeros de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas, pero, debido al incidente, nunca se le otorgó. Fue sometido a un consejo de guerra, fue despojado del mando de su unidad de caza y puesto bajo arresto domiciliario.

El Alto Mando más tarde lo llamó para ocupar los puestos, ya que la guerra se acercaba rápidamente a su fin. Sus compañeros pilotos informaron que Ehrler aceptó el trabajo con apatía ya que los triunfos una vez gloriosos de la Luftwaffe se deterioraron hasta convertirse en misiones suicidas al final de la guerra.

Él mismo terminó su vida embistiendo a un bombardero estadounidense. La última transmisión de radio de Ehrler fue: "Theo, me he quedado sin municiones. Voy a embestir este. Adiós. Nos veremos en el Valhalla." "Theo" se refiere a Theodor Weissenberger, el número diez en nuestra lista.

9. Hemann Graf - 212 derribos

Hemann Graf.

Hermann Graf fue, como muchos otros, alcanzado su estado de as en las sangrientas batallas aéreas sobre la Unión Soviética. Allí obtuvo 202 victorias, convirtiéndose en el primer piloto de la historia en obtener dicha puntuación. Antes de la guerra, Graf era un jugador de fútbol y un entusiasta de los pilotos planeadores. Se unió a la Luftwaffe en 1935, donde fue seleccionado inicialmente para la aviación de transporte, pero fue transferido a Jagdgeschwader 51 en 1939.

Justo antes de la guerra, estaba destinado en la frontera franco-alemana, donde cumplía su deber de patrullaje. También se desempeñó como instructor de vuelo en Rumania, donde brindó capacitación para pilotos rumanos. Durante la ocupación de Creta, apoyó a las fuerzas terrestres en las etapas finales de la invasión. Graf realizó 830 misiones de combate y ganó otras 10 victorias aéreas en el frente occidental, que incluye seis bombarderos de cuatro motores y un mosquito.

Después de la guerra, fue capturado por los estadounidenses pero entregado a los soviéticos. Él sobrevivió a los campos de prisioneros de guerra soviéticos y regresó a Alemania. Hermann Graf murió en 1988, en su ciudad natal, Engen.

8. Heinrich Bär - 220 derribos

Heinrich Bär.

Bär luchó en todos los principales teatros de guerra alemanes: realizó misiones en los frentes Mediterráneo, Este y Oeste con un puntaje total de más de mil vuelos. Fue derribado 18 veces y resultó herido tres veces y sobrevivió. Bär reclamó 220 o 221 victorias aéreas, 16 de las cuales se lograron mientras volaba el caza a reacción Me 262, que era, en ese momento, bastante difícil para el hombre.

Bär era sajón, orgulloso de su fuerte acento, que se unió a la Reichswehr en 1934 y se trasladó a la Luftwaffe en 1935. Inicialmente sirvió como mecánico, y poco a poco logró pilotar un avión de transporte, mientras entrenaba informalmente para un avión de combate. Logró su primera victoria aérea en la frontera francesa en una escaramuza en septiembre de 1939.

A partir de ese momento, se convirtió en uno de los ases principales de la Luftwaffe. Durante la Batalla de Inglaterra, su puntaje alcanzó 17. Cuando comenzó la invasión de la Unión Soviética, Bär fue transferido al Frente Oriental, donde acumuló más derribos. En febrero de 1942, Bär recibió la Cruz de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas. Durante los últimos años de la guerra, Bär también voló en el caza a reacción Me 262, reclamando 17 victorias.

Al final de la guerra, el 4 de mayo de 1945, Bär ordenó a sus pilotos rendirse, después de destruir sus aviones Me 262. Esta decisión no fue tomada a la ligera por sus comandantes y casi fue fusilado por insubordinación. Evitó el pelotón de fusilamiento, se rindió y sobrevivió a la guerra.

7. Erich Rudorffer: 222 derribos

Erich Rudorffer

El comandante Erich Rudorffer fue sin duda uno de los ases alemanes más dedicados. Sirvió en todos los teatros de guerra, desde el principio en Polonia. Similar a su colega, Bär, Rudorffer también voló más de mil misiones y fue derribado 16 veces, durante el cual se lanzó en paracaídas nueve veces y el resto incluyó el aterrizaje forzoso.
Ocupa el séptimo lugar en una lista internacionalmente reconocida de los mejores pilotos en la historia de la guerra aérea. Más de 300 de sus vuelos incluyeron combate. En el frente oriental, obtuvo 58 victorias sobre el temido avión de ataque terrestre blindado IL-2 Sturmovik. En una ocasión, en 1941, afirmó que había hundido un submarino británico cerca de la Isla de Portland, pero la Royal Navy afirmó lo contrario. La Luftwaffe le dio crédito solo por dañar el submarino.

Erich Rudorffer es el último receptor vivo de la Cruz de la Cruz de Hierro con hojas de roble y espadas. El premio fue otorgado durante la Segunda Guerra Mundial por su valentía extrema en el campo de batalla o por su destacado liderazgo militar.

6. Wilhelm "Willie" Batz - 237 derribos

Wilhelm Batz (a la derecha) en conversación con Hptm. Gerd Barkhorn

Willie Batz voló 445 misiones de combate. Más de la mitad de ellos fueron sus victorias aéreas. La gran mayoría (234) de sus victorias se lograron en el frente oriental, donde combatió regularmente a los Sturmoviks y los bombarderos de cuatro motores. Un hecho interesante es que Batz fue rechazado varias veces para misiones de combate en las primeras etapas de la guerra, ya que se desempeñó como instructor de vuelo en las escuelas piloto de Kaufbeuren y Bad Aibling.

Cuando los bombarderos estadounidenses comenzaron las incursiones en los campos petrolíferos de Ploesti en Rumania, Batz los combatió, derribando a tres bombarderos estadounidenses. En marzo de 1944, recibió la famosa Cruz del Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas para su servicio. En 1945, estuvo destinado en Hungría. Se las arregló para llevar a sus hombres de vuelta a Alemania, donde se rindieron a los aliados, evitando el encarcelamiento soviético, del que muchos alemanes temían.

5. Otto Kittel: 267 derribos

Otto Kittel.

El hombre que abrió la temporada de caza en el frente oriental fue Otto Kittel, que obtuvo su primera victoria aérea el primer día de la Operación Barbarroja. En total, voló 583 misiones de combate con un puntaje de 267 victorias. Su recuento fue bastante modesto durante su uso del Messerschmitt Bf 109.

En 1943, su recuento era de 39, lo que es relativamente insignificante en comparación con los otros ases en ese momento. Cuando adquirió el avión de combate Focke-Wulf Fw190, el número de sus victorias aéreas se triplicó antes de que finalizara el mismo año. Recibió tanto la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro como la Cruz de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas. Kittel se hizo famoso por luchar contra los Sturmoviks acorazados y se ganó el apodo de "Derribador del Carnicero" ya que "Carnicero" era el nombre no oficial de Sturmovik, un avión que causó muchos problemas para la Wehrmacht.

Durante una de sus misiones, Kittel se vio obligado a aterrizar 80 km detrás de las líneas enemigas. Logró evitar la detección disfrazado de campesino ruso. Kittel estaba familiarizado con el idioma ruso y hablaba checo muy bien además. Pasó por varios puestos de control e incluso recibió alimentos de otros campesinos que no podían ver a través de su disfraz. Tres días después, llegó a las líneas alemanas. Después de un breve descanso, él estaba de vuelta en la cabina.

Otto Kittel fue el as de combate alemán mejor calificado que murió en combate, luego de ser derribado por un artillero de Sturmovik en febrero de 1945.

4. Walter Nowotny - 255 derribos

Walter Nowotny, con su Cruz de Caballero.

Entre los más grandes estaba Walter Nowotny, un piloto nacido en Austria y el flagelo del Frente Oriental. Logró oficialmente 258 victorias aéreas, 255 de ellas en el este, junto con más de 50 derribos no confirmadas. En un registro de 442 misiones de combate, su contribución a la guerra aérea sobre la Unión Soviética lo puso en el punto de mira de la propaganda alemana mientras recorría el país a fines de 1943.
Un recipiente de la Cruz del Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, fue el primer piloto en alcanzar el número de 250 victorias aéreas confirmadas en octubre de 1943, lo que le valió el respeto del Führer. El mismo Adolf Hitler interrumpió la celebración que Nowotny celebró en Riga, la capital de Letonia, después de enterarse de sus hazañas. Hitler telefoneó al bar en el que se celebraba la fiesta y pidió hablar con el piloto. Durante la ocasión, le informó personalmente sobre el prestigioso premio militar que estaba a punto de recibir.
En el período posterior de la guerra, Nowotny fue trasladado de regreso a Alemania, donde pasó la mayor parte de su tiempo comandando y desarrollando tácticas para los escuadrones recién formados consistía en aviones de combate Messerschmitt Me 262n. Logró alcanzar tres victorias más mientras pilotaba el revolucionario avión a reacción, antes de ser derribado el 8 de noviembre de 1944 por combatientes estadounidenses. En honor al as, el primer ala operativa de cazas a reacción de la Luftwaffe, el Jagdgeschwader 7 fue nombrado "Nowotny".

3. Gunther Rall - 275 derribos

Günther Rall.

Gunther Rall se hizo famoso en el frente oriental, donde a menudo participaba en peleas de perros con aviones de combate soviéticos. Voló 621 misiones de combate y obtuvo 275 victorias aéreas en total. Solo en el Frente del Este, logró 272 de ellos y 241 estaban en contra de otros aviones de combate.

Primero vio acción durante la Batalla de Francia en mayo de 1940, cuando defendió con éxito un avión de reconocimiento de tres aviones de combate franceses P-36 Hawk. Logró derribar a uno de ellos. Poco después estuvo en el frente oriental donde anotó victorias diariamente. Rall fue derribado ocho veces y herido tres veces.

Después de uno de sus aterrizajes forzosos, fue hospitalizado y los doctores concluyeron que su espalda estaba rota en tres lugares. Fue enviado a un hospital en Viena y le dijeron que nunca podría recuperarse lo suficiente como para volver a volar. Gunther Rall demostró que estaban equivocados y que él estaba de vuelta en la silla de montar, solo un año después del accidente. En 1942, recibió su medalla de Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, a la que se agregaron más tarde las Hojas de Roble y Espadas. Fue presentado con el premio por el propio Adolf Hitler.

En abril de 1944, Rall fue llamado de regreso para participar en la Defensa del Reich contra los bombarderos aliados. En uno de sus vuelos, una vez más fue derribado. Rall sufrió heridas leves que incluyeron que le dispararon el pulgar izquierdo. Debido a las infecciones, se vio obligado a abandonar la misión de combate por un tiempo. Durante este tiempo, Rall estudió los aviones estadounidenses que los alemanes lograron capturar.

Estaba impresionado con el lujo y el rendimiento de los aviones enemigos. Rall usó su investigación para mejorar las tácticas de sus propios pilotos. Después de la guerra, Gunther Rall logró encontrar un trabajo en el recientemente establecido Ejército de Alemania Occidental. Más tarde se convirtió en teniente general y agregado militar en las fuerzas de la OTAN.

2. Gerhard "Gerd" Barkhorn - 301 derribos

Gerhard "Gerd" Barkhorn. 

El número dos en nuestra lista era un piloto que voló 120 misiones de combate por toda Europa, antes de finalmente derribar un avión enemigo. Después de encontrar su "ojo de tiro", como él mismo lo llamó, su cuenta comenzó a aumentar constantemente. Gerd voló con el famoso escuadrón Jagdgeschwader 52 en el frente oriental, donde obtuvo la mayoría de sus victorias aéreas y el Ejército Rojo le puso un precio en la cabeza.

Fue responsable de la muerte de Nikolay Klepikov, el Héroe de la Unión Soviética y un as soviético. Los premios de Barkhorn incluyen, por supuesto, la Cruz del Caballero de la Cruz de Hierro, y luego agregaron los Oaks y las Espadas. A pesar de ser el segundo as más exitoso en la historia de la aviación, no recibió diamantes, además de su Cruz de Caballero, después de alcanzar su 300mo derribo.

Después de ser derribado varias veces, Barkhorn desarrolló ansiedad y combate al estrés que se hizo especialmente evidente durante sus misiones en defensa del Reich. En el último año de la guerra, estaba rodeado de pilotos inexpertos que caían como moscas contra los equipos aliados endurecidos por las batallas. Su inestabilidad mental aumentó y fue hospitalizado.

Después de un breve permiso, regresó como piloto del avión de combate Me 262 pero no obtuvo ninguna victoria con el nuevo avión, que consideraba demasiado difícil de controlar. Gerd Barkhorn murió junto con su esposa en 1983, después de un accidente automovilístico fatal.

1. Erich "Bubi" Hartmann - 352 derribos

Erich "Bubi" Hartmann. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

Los alemanes lo llamaron Bubi, pero los soviéticos lo llamaron Black Devil. Era el as piloto piloto de mayor puntaje en la historia de la guerra aérea. Tenía solo 20 años, cuando se enfrascó en un combate, en 1942, convirtiéndose de inmediato en uno de los mejores. Hartmann derribó 345 aviones soviéticos y 7 estadounidenses. Fue amado y respetado entre sus compañeros pilotos de la Luftwaffe y Gerhard Barkhorn incluso sirvió como padrino en la boda de Hartmann.

Hartmann fue galardonado con la Cruz del Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas y Diamantes por su inmaculado récord. De todos sus logros, el que más le enorgullecía era el hecho de que nunca había perdido un wingman.

Esto, justamente, es algo de lo que enorgullecerse, pero los fanáticos de la historia no podían dejarlo pasar: perdió a uno de sus hombres de ala en 1943. Se llamaba el Mayor Gunther Capito. Aparte de ser piloto, también fue un gran táctico. En sus propias palabras, te ofrecemos un vistazo dentro de la mente del mejor piloto de combate que jamás haya existido:

"Una vez que te hayas comprometido con un ataque, vuela a toda velocidad. Después de anotar golpes invalidantes o incapacitantes, retornaría y luego repetiría el proceso. Nunca perseguí al enemigo una vez que me habían eludido. Es mejor romper y establecer de nuevo para un nuevo asalto. Siempre comencé mis ataques con toda su fuerza, si era posible, mi altura ideal de vuelo era de 22,000 pies porque a esa altitud podía utilizar mejor el rendimiento de mi avión. El vuelo de combate se basa en el ataque cortante y las maniobras bruscas. En el vuelo de combate, el trabajo acrobático de precisión de fantasía no es de mucha utilidad. En cambio, es la maniobra brusca la que tiene éxito ".

En sus últimos años, después de que su carrera militar había terminado, se convirtió en un instructor de vuelo civil. Murió por causas naturales el 20 de septiembre de 1993.