Misil Balístico de Alcance Intermedio DongFeng 2 (CSS-1)
El DongFeng 2 (nombre en clave OTAN: CSS-1) es un misil balístico de mediano alcance (MRBM) de una sola etapa, de propulsión líquida, lanzado por carril y móvil, desarrollado por la quinta Academia del Ministerio de Defensa (en la actualidad la Academia China de Tecnología de Vehículos Lanzadores, CALT). El DongFeng 2 es el primer misil balístico desarrollado autóctonamente en China. El desarrollo del DongFeng 2 se inició a finales de 1950. El desarrollo DongFeng 2 tropezó con algunas dificultades serias debido a la retirada de la Unión Soviética de su asistencia técnica en 1960. El primer lanzamiento de prueba de la DongFeng no fue hasta el 02 de marzo de 1962. El nuevo diseño del DongFeng 2A fue lanzado con éxito el 29 de junio de 1964. El 27 de diciembre de 1966, un misil DongFeng 2A transportando una ojiva atómica de 12kT fue lanzado desde Jiuquan, y el misil dio en el blanco de Lop Nor, 800 kilometros de distancia. El DongFeng 2A entró en servicio operacional con el ELP en la década de 1960, y fue retirado por completo de servicio activo en la década de 1980.
Especificaciones
Nombre oficial: Dongfeng 2 (DF-2)
Nombre código de la OTAN: CSS-1
Contratista: MND quinta Academia
Estado del servicio: Jubilado
Configuración: Una etapa, con propulsor líquido
Despliegue: Carretera-móvil en el remolque de arrastre
Longitud: 20.61m
Diámetro del cuerpo: 1,65 m
Envergadura: 2,13 m
Peso de lanzamiento: 31,900 kg
Alcance: 1.250 kilometros
Masa de vehículo de reentrada: 1.500 kg
Precisión: CEP 4.000 m
Tiempo de preparación del lanzamiento: 120 ~ 180 minutos
Sinodefence
Drones: pros y contras
por Vladimir Gladkov
Recientemente, la organización americana de los derechos humanos llamado "American Civil Liberties Union", presentó en una demanda contra el gobierno del presidente Obama. Esta organización exige que la administración del presidente debe dejar de mantener en secreto algunos detalles de sus operaciones antiterroristas en Afganistán y Pakistán. Principalmente, los activistas de derechos humanos están preocupados acerca del uso de aviones no tripulados en estas operaciones.
El tribunal ha aceptado su juego y comenzó una investigación. Esta no es la primera vez que esta cuestión se convierte en una manzana de la discordia entre las autoridades de Estados Unidos y activistas de derechos humanos.
Por un lado, utilizando aviones no tripulados ya ha permitido a los EE.UU. para asestar golpes decisivos en las posiciones de Al Qaeda y militantes talibanes en Afganistán y Pakistán. Por otro lado, no es ningún secreto que con bastante frecuencia, los civiles pacíficos son asesinados en estas operaciones también.
Sin embargo, las autoridades estadounidenses prefieren mantener en secreto los detalles relativos a estas operaciones, y no siempre está claro que, de hecho, fueron asesinados en una operación - militantes o personas pacíficas.
La American Civil de Liberación de la Unión inició su lucha contra el uso de aviones no tripulados en las operaciones antiterroristas en el 2010. Haciendo referencia a una ley llamada "Ley de Libertad de Información", exigió que las autoridades estadounidenses deben publicar los documentos que dicen más sobre los principios en virtud del cual el mandamiento EE.UU. decide que esos hombres son militantes y tienen que ser asesinados.
En la actualidad, el presidente Obama y su administración se enfrentan a una elección incómoda de cualquiera de publicar estos documentos o explicar al público por qué se mantienen en secreto.
Sin embargo, las autoridades estadounidenses han optado por ocupar una posición bastante extraña. Los abogados que representan los intereses del gobierno de los EE.UU. en este caso, sigue diciendo que el hecho de que los EE.UU. utiliza aviones no tripulados en Afganistán y Pakistán es dudosa, aunque varios altos funcionarios estadounidenses, incluyendo Fiscal General Eric Holder y el propio presidente Obama, tienen recientemente reconoció este hecho en varias ocasiones.
Parece que el gobierno de EE.UU. ha elegido de nuevo para mantener a las tácticas favoritas de la CIA - a ser liderado por la llamada Doctrina Glomar.
El término "Glomar Doctrina" apareció después de un incidente ocurrido en la década de 1970, cuando la CIA investigó las circunstancias del naufragio de un submarino soviético. Para esta investigación, se utilizó un recipiente llamado Hughes Glomar Explora - de ahí el nombre "Glomar Doctrina".
Un artículo sobre estas investigaciones se publicó en el periódico Los Angeles Times. Los lectores querían saber más detalles, pero el gobierno respondió que no podía responder a sus preguntas, porque esto exigiría revelar cierta información secreta.
Es cierto que al principio, usando aviones no tripulados era realmente una medida eficaz de lucha contra los terroristas. Sin embargo, algunas circunstancias han cambiado desde entonces - y, en la actualidad, se ha convertido en ineficaz.
Las operaciones aéreas de Estados Unidos con la utilización de aviones no tripulados son, de hecho, la razón por la cual Pakistán es ahora un paso de romper sus relaciones con los EE.UU.. Después de varios soldados paquistaníes murieron como consecuencia de un ataque aérea de EE.UU., Pakistán bloquearon la carretera a través del cual los EE.UU. utilizados para entregar los cargamentos hacia y desde Afganistán. Ahora, los EE.UU. tiene que buscar un poco de rodeo para librarlos.
Sin embargo, después de un intento fallido de mejorar las relaciones con Pakistán, los EE.UU. reanudó la política de riesgo de la utilización de aviones no tripulados en las regiones paquistaníes que limitan con Afganistán.
Pero el escándalo relativo a los zánganos no es la única prueba de que el presidente Obama no quiere - o, probablemente, no se puede, por razones de esto o aquello, - cumplir las promesas de su primera campaña preelectoral.
Como se recordará, en ese momento, Obama prometió que si llega a la presidencia, que liberaría al país de la "herencia" del belicoso George W. Bush. Obama prometió que iba a tratar de detener todas las guerras que el señor Bush se había iniciado, y cerca de las famosas prisiones de los prisioneros de guerra.
Sin embargo, el actual período presidencial de Obama ya está cerca de su fin, pero las cárceles no se han cerrado todavía, y los EE.UU. sigue siendo zánganos "por error" matar a los militares paquistaníes y los civiles en lugar de terroristas.
Hay que atreverse a dar un consejo a Obama. Sería probablemente mejor para él para revelar el "secreto" la información que los activistas de derechos humanos exigen de él. Esto puede añadir algunos puntos a su popularidad - algo que él seguramente apreciaría en la víspera de las próximas elecciones presidenciales.
Fuente: La Voz de Rusia
Space Daily
AMX: el diseño del proyecto - Parte 3
Por Guillermo Poggio
Viene de Parte 2
El problema italiano
La Luftwaffe (Fuerza Aérea alemana) a principios de la década de 1970 había dado una solución para su propia aviación de ataque. El cazabombardero Panavia Tornado sustituiría al F-104G y sería responsable de tareas tales como AI y BAI (véase nota 2). El viejo Fiat G.91 daría lugar al nuevo Alpha Jet, tanto en función de ataque como de formación avanzada. Ningún avión intermedio entre el Tornado y Alpha Jet se requería.
Esta solución no funcionó en Italia. En la concepción táctica del país mediterráneo un avión como el Alpha Jet carecía de los requisitos necesarios para llevar a cabo misiones como la BAI. Por otro lado, el Tornado era costoso y complejo y su uso en tales misiones significaba la infrautilización del avión en BAI. Sería demasiado grande y un lujo el uso del Tornado en misiones menos complejas. En términos generales, la visión táctica italiana se acercó a la Royal Air Force. El IAM quería un caza similar al SEPECAT Jaguar.
Pero era necesario para adquirir un caza sencillo, que fuese adquirido en mayor cantidad para reemplazar a los restantes F-104G y de toda la flota de Fiat G.91. No era la intención de la Fuerza Aérea Italiana (AMI) adquirir una aeronave de estas características en el extranjero, por lo tanto, desecharon a un Jaguar. El objetivo era, a partir de la experiencia adquirida en el programa de Tornado, el diseño y desarrollo de un avión de ataque a nivel local. Las alianzas con otros países no se habían descartado.
De hecho, el Aeritalia italiana de propiedad estatal, una de las integrantes del programa del consorcio Panavia, había desde 1973 estudiado las alternativas que se ajustaran al perfil de las misiones BAI como una alternativa a la Fiat G.91 y el F-104G. Lo que era un estudio privado se había convertido en un documento oficial.
La AMI, con base en estudios preliminares de Aeritalia, trabajó en los requisitos iniciales de la nueva aeronave. En junio de 1977 el Estado Mayor General de la AMI dio a conocer sus requerimientos básicos para el desarrollo de un avión de ataque.
Básicamente se trataba de una pequeña de un solo asiento de avión que podrían actuar en misiones de interdicción aérea del campo de batalla (BAI), y algunas acciones de apoyo aéreo cercano (CAS). El avión también debe ser capaz de realizar secundarios misiones anti-buque, guerra electrónica y la formación avanzada (en los dos últimos casos con una versión de dos plazas).
En abril de 1978 y Aeritalia Aeronautica Macchi (el constructor de los jets de entrenamiento MB.326) firmaron un convenio de colaboración para desarrollar conjuntamente el proyecto de prohibición de caza italiano en el futuro. La combinación de las iniciales de las palabras y Macchi Aeritalia más de la letra "X", que simboliza el proyecto (o de una aeronave experimental), designado el programa de AMX. El diseño detallado debía ser completa en 1979 y se esperaba el primer vuelo del prototipo a finales de 1982.
Se había previsto la adquisición de 180 unidades la primera siendo entregada en 1985 y el último en 1991. El desarrollo del programa en su conjunto se produciría en un tiempo corto y debía tener un coste muy bajo. Desde el principio el concepto de "design-to-cost basis" fue adoptada por la AMI y el costo unitario estimado de cada aeronave debe estar cerca de 2.1 millones de libras esterlinas (a valores de 1978).
Teniendo en cuenta las limitaciones de la misión de las aeronaves y el presupuesto, se optó por desarrollar un avión de combate subsónico y de geometría fija. Parte de la tecnología desarrollada para el Tornado se emplearía en el nuevo caza, ahorrando el desarrollo de ciertos sistemas. Sin embargo, era deseable una colaboración con otro país a fin de garantizar un mayor número de pedidos y reducir los costos.
La búsqueda de nuevos socios en el programa del caza táctico italiano no fue una tarea fácil. Los países miembros de la OTAN no mostraron ningún interés en el proyecto o ya tenían sus propias alternativas para las misiones de BAI. Era necesario buscar un socio fuera de la alianza militar.
Las conversaciones con los suecos
En la feria aeroespacial Le Bourget de 1977 la empresa sueca Saab presentó un modelo de jet biplaza a reacción llamado B3LA. La propuesta de Saab fue el desarrollo de un avión a reacción para reemplazar el Saab-105 (Sk 60 en la Real Fuerza Aérea Sueca).
Modelo probable B3LA presentado por Saab Aerospace en la feria de Le Bourget en 1977. Son innegables similitudes con el proyecto de AMX (FOTO: Fleugerevue)
En realidad, el concepto era un poco diferente. El avión Saab-105 era un entrenamiento de dos asientos (uno al lado del otro) con capacidad de ataque ligero secundaria. Ahora la propuesta de Saab fue el desarrollo de un caza de combate táctico de interdicción del campo de batalla, pero que también actuara como jet entrenador avanzado en tiempo de paz.
En la conversión propuesta de Saab de ataque necesarios para entrenar a la eliminación de parte del equipo, lo que llevaría varias horas. El costo de desarrollar B3LA se estimó en 325 millones de libras (a valores de 1978). El diseño del B3LA era bastante convencional, un monoreactor con entrada de aire dual y alas alta situados en la sección superior del fuselaje. El área del ala (240ft2) era relativamente grande para un caza compacto, porque el objetivo era proporcionarle maniobrabilidad a la aeronave.
El diseño de los flaps optimizaba sus despegues y aterrizajes de aviones de desempeño en pistas cortas. Aproximadamente el 20% de la aeronave se construyó utilizando materiales compuestos, una gran novedad en el momento. Los paneles de acceso, superficies de control, freno de aire y la puerta del tren de aterrizaje serían de fibra de carbono. El uso de dicho material podría reducir el peso final de la aeronave, mejorando así el peso / navegabilidad.
El tema del motor no se había decidido. Las opciones eran el probado GE F404, de mantenimiento más barato y más simple, o el nuevo RB.199 que se había instalado en el Tornado. La Real Fuerza Aérea Sueca prefirió el F404 y Saab Scania el motor Turbo-Union. El motor de propiedad de EE.UU. tenía 2000 libras de empuje más pero consumen una mayor cantidad de combustible.
El dibujo de arriba muestra las áreas donde serían empleados en B3LA de materiales compuestos. Incluso en este aspecto hay similitudes con el diseño de AMX. (Imagen: Vuelo Intrnational)
El B3LA no tendría un radar, pero su equipo de navegación incorporaría sofisticados sistemas de armas guiadas para el ataque. En términos generales, esta solución también fue utilizado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos con el A-10 Thunderbolt II, que entró en servicio en Europa en ese momento.
El sistema principal para la adquisición y el seguimiento de los objetivos se basaba en un FLIR (sistema Forward Looking Infra-Red) desarrollado por Ericsson. También fue pensado para utilizar el láser para establecer distancias a partir de la altitud deseada y de alerta. La información del campo de batalla se mostraría al piloto en el el HUD y en una pantalla justo debajo de él en el panel central. El procesamiento de datos se realizaba mediante un programa informático desarrollado localmente llamado D80. Los objetivos más cercanos a la línea de vuelo de la aeronave se ponía de relieve en el HUD. La información sobre el objetivo se transmitía a los misiles de inmediato y sólo liberaría al piloto de disparar el sistema de armas.
El misil que se sugirió era el nuevo B83 en fase de desarrollo por los suecos y muy similar al Hellfire y los Maverick estadounidenses. Hasta ocho B83 serían transportados. Además de que el misil sería llevar dos B83 ó B3LA, 2 AAM (misiles aire-aire) de corto alcance serían portados en la punta de las alas para su defensa propia o de helicópteros de ataque y aviones de transporte. No había ninguna provisión para cañón interno.
La propuesta del caza sueco tenía mucho en común con el diseño italiano. Al comparar los dibujos y modelos de B3LA con AMX hay una evidente similitud entre los dos proyectos. En varios puntos los requisitos son diferentes, pero no había nada que no pueda ser superada después de unos pocos ajustes. La asociación era importante para ambos como una manera de compartir los costos y aumentar el número de pedidos.
Diagrama que muestra la distribución de los equipos de la parte delantera del fuselaje y la provisión de dos miembros de la tripulación. En la misión de ataque el segundo asiento se retira y se sustituye con material de combate. (FUENTE: diseño del avión)
Poco después de la formación del consorcio Aeritalia / Macchi, el gobierno italiano solicitó al gobierno sueco discutir el asunto. En la segunda mitad de 1978, la publicación británica International Flight visitó las instalaciones de Saab en Linköping y se entrevistó con Gunnar Lindqvist, responsable del desarrollo de aviones militares del Comando de Material de Defensa de Suecia. Lindqvist habló de una posible asociación con los italianos. Lo siguiente son extractos claves en esta entrevista:
Se comentó que el proyecto B3LA no puede avanzar en favor de una asociación con el AMX Italiano en el proyecto.
Bueno, en este caso, el AMX puede ser B3LA para nosotros es sólo una cuestión de "nombrar y avergonzar". Hay fuertes similitudes. Si usted llama AMX o B3LA o cualquier otra cosa que no va a ser muy importante. Podemos asociarnos o no.
Se comentó que los italianos están buscando un avión más simple.
Teníamos esta misma impresión al principio, pero ahora sabemos mejor lo que quiero pensar que este avión [AMX] es más sencillo que el nuestro. Incluso me atrevería a decir que estos requisitos son más exigentes que los nuestros en ciertas áreas, y viceversa.
En octubre de 1978 el Partido Liberal se hizo cargo del gobierno sueco. La Comisión de Estudios del proyecto B3LA, se formó en enero de ese año para evaluar los efectos del proyecto en la industria aeroespacial sueca, presentando al recién nombrado ministro de Defensa, Lars Geer un informe de 300 páginas. El 20 de noviembre, Geer dijo al parlamento sueco que el Real Fuerza Aérea Sueca ya no consideraba al proyecto B3LA.
En su lugar se le ofreció un avión de entrenamiento más simple y de menor costo previamente designada Sk38. Y así, el proyecto fue enterrado B3LA y una posible asociación con los italianos fue descartado totalmente.
El Sk38 nunca llegó a despegar, así como el diseño del caza A-20, y SAAB se dedicó a las mejoras en el diseño de J-37 Viggen y abrir el camino para su reemplazo, el proyecto JAS (Jakt, el ataque, que abarca - la caza, ataque, reconocimiento), llamado años más tarde Gripen. Es curioso que el programa de exención de B3LA, y una posible asociación en el programa AMX italiano, dio más impulso al programa JAS Gripen.
Continúa en la Parte 4
Poder Aéreo
Submarino de misiles balísticos Clase Vanguard (Reino Unido)
Un único submarino de clase Vanguard realiza patrulla de disuasión todo el tiempo
Entrada en servicio 1993
Tripulación 132 hombres
Dimensiones y desplazamiento
Longitud 149,9 m
Manga 12,8 m
Calado 12 m
Desplazamiento sumergido 15900tn
Propulsión y velocidad
Velocidad sumergido 25 nudos
Reactores nucleares 1 x? MW
Turbinas de vapor de 2 x 20,5 MW
Armamento
16 x misiles Trident 2 (D5)
Torpedos 4 tubos de torpedos x 533-mm
A diferencia de su predecesor armado de misiles Polaris, la clase Resolution, la posterior clase Vanguard británica de submarinos de propulsión nuclear de misiles balísticos (SSBN) es un diseño completamente nuevo. Utiliza, sin embargo, varias de las características exitosas del diseño de submarinos anteriores.
La clase Vanguard es el tipo de submarino más grande jamás construido en el Reino Unido, y el tercer tipo de buque más grande en la Royal Navy. Sin embargo, se mantiene en un velo de secreto permanente. A pesar de la finalización de la Guerra Fría y la degradación de su misión estratégica, los detalles sobre los sistemas de armas y las patrullas del Vanguard siguen siendo altamente clasificados.
Los cuatro barcos, el HMS Vanguard, el HMS Victorious, HMS Vigilant y HMS Vengeance, fueron construidos por Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (actualmente BAE Systems Marine) en sus astilleros de Barrow-in-Furness, Cumbria. Tal era su tamaño que una planta de producción especial, el Dock Salon Devonshire, tuvo que ser construido. El gran casco de la embarcación fue impulsada por los Misiles Balísticos Lanzados desde Submarino (SLBM) Trident D5, de los cuales se puede desplegar 16. Sin embargo, estos barcos de patrulla son servidos por un pequeño complemento de tripulación en comparación con la anterior clase Resolution (132 frente a 149).
La primera gran transición de Polaris a Trident se produjo en 1996, cuando el HMS Victorious se desplegó en patrulla con un complemento de MBLS Trident. El Trident se ha convertido en el componente exclusivo de la disuasión nuclear del Reino Unido, tras la clausura de la gravedad de las bombas de gravedad nucleares tácticas WE177 en 1998, como parte de la Revisión Estratégica de Defensa del Reino Unido. Además, los barcos de la clase Vanguard tenía su disposición a fuego pasó de una cuestión de minutos a una cuestión de días, según el Secretario de Estado británico para la Defensa.
El conjunto Vanguard-misiles con 16 tubos y se basa en el diseño de los submarinos de 24 tubos de la clase Ohio que despliega la Marina de los EE.UU. El sistema de misiles Trident fue construido por Lockheed Martin, y técnicamente son alquilados a los EE.UU.. El Trident D5 es un sistema (MIRV múltiples vehículos independientemente orientadas de reentrada) capaz de desplegar 12 cabezas nucleares por misiles.
De mantenimiento de misiles se produce en los EE.UU.. Sin embargo, el Establecimiento de Armas Atómicas de Aldermaston en el Reino Unido se compromete todo el diseño, construcción, instalación y mantenimiento de las ojivas.
Cada submarino de la clase Vanguard puede llevar un máximo de 192 ojivas nucleares, a pesar de la Royal Navy originalmente insistió en que cada barco que no transporten a más de 96, desplegadas a través de ocho misiles. Desde el examen de Defensa Estratégica, esto se ha visto aún más reducida a 48 cabezas por barco, repartidas en cuatro misiles. Aunque el Ministerio de Defensa se niega a comentar sobre cuántos misiles se despliegan cuando un barco de patrulla, ha indicado que el complemento de los misiles Trident ahora sólo lleva una ojiva por cada misil, que es probablemente en el rango de sub-kilotones estratégica. Una vanguardia de un solo barco de clase es una patrulla de disuasión en un momento dado, y un barco de reserva también está disponible.
Además de tener un nuevo sistema de armas estratégicas, la clase Vanguard también cuenta con varios sistemas nuevos. Estos incluyen un sistema de propulsión nuclear Rolls-Royce de agua presurizada, un conjunto de nuevas armas tácticas apropiadas, incluyendo torpedos Tigerfish y Spearfish para la defensa de corto y mediano alcance. El Tigerfish tiene un alcance de 13-29 km según la configuración de objetivos, el Spearfish, mientras que puede alcanzar objetivos de hasta 65 km de distancia. El submarino también cuenta con un mejorado Electronic Counter Measures (ECM), y el estado de los ataque de arte y periscopios de búsqueda. Estos están equipados con una cámara de TV y cámara térmica, así como el canal de fibra óptica tradicional.
Military Today
Finlandia: el destino fatal de un Hornet biplaza convertido desde un monoplaza
Fernando "Nunão" De Martini
El día el 3 de diciembre de 2008, hizo su primer vuelo de 51 minutos un biplaza F-18 Hornet, versión D, reparado y modificado a partir de una célula C (monoplaza) en el año 2001 que había sufrido graves daños en el fuselaje delantero. La "nueva" parte delantera del fuselaje vino de Canadá , pero era una versión anterior biplaza, B. Las reparaciones, modificaciones y adaptaciones para llegar a un modelo tridimensional (versión biplaza operada por la Fuerza Aérea Finlandesa) se realizaron por la empresa finlandesa Patria.
Finalmente, el destino fatal de la aeronave no había sido exorcizado. El último 21 de enero este F/A-18D de la Fuerza Aérea de Finlandia se estrelló en durante un vuelo de entrenamiento. Ambos ocupantes escaparon con vida.
La Fuerza Aérea de Finlandia dijo que los pilotos se eyectaron a una altitud de aproximadamente 14.800 pies (4.500), y el avión chocó contra el suelo en una zona deshabitada cerca de la ciudad de Juupajoki, 175 kilometros al norte de Helsinki.
El avión, cuyo registro fue HN-468, había estado involucrado en otro accidente anterior. En noviembre de 2001, este mismo avión fue seriamente dañado después de un choque en el aire con otro F-18C.
El avión, que era entonces un monoplaza de F-18C, fue apodado "Frankenhornet" después de haber sido reparado y convertido en biplaza F-18D.
FUENTE / Fotos: Patria
Poder Aéreo
Poder Aéreo
Drones "hackeables": Nuevo peligro en la guerra cibernética
Investigadores de la Universidad de Texas, en USA han descubierto una forma de cambiar la ruta de navegación de aviones no tripulados, provocar su choque, o simplemente apropiarse de cualquiera de ellos.
En el marco de su experimento, dirigido por el profesor Todd Humphreys, los científicos lograron tomar el control de un drone civil, operado por el Departamento de Seguridad Nacional, enviándole señales falsas por GPS. De esta manera los investigadores demostraron que un arma que se usa contra terroristas podría caer en sus propias manos.
Los expertos advierten: los componentes para crear este mecanismo están disponibles en cualquier tienda de tecnología y cuestan tan solo unos 1.000 dólares, hecho que podría desatar una nueva ola de terrorismo hacia el año 2015.
Este mismo año USA tiene previsto abrir su espacio aéreo para los vuelos de aviones de este tipo, destinados a servicios de emergencias y a compañías de seguridad.
Juan José Gutiérrez, miembro de la Organización Vamos Unidos USA, opina que si los drones son robados, esto sería una buena escusa para que USA impusiera aún más vigilancia en su territorio, obligando así a su población a vivir en permanente supervisión.
El analista advierte que “lo peligroso es que estos drones pudieran caer en manos equivocadas, porque le daría a las autoridades un poder adicional para continuar efectuando drásticas medidas de seguridad y así, una vez más, encaminar a nuestra sociedad a que nos acostumbremos a vivir bajo una permanente e intrusiva vigilancia que nos acerque cada vez más a vivir prácticamente en un estado policiaco”.
El peligroso negocio
Los drones revolucionaron la industria bélica y se hicieron famosos por sus misiones de persecución y destrucción en Afganistán y Pakistán. Sin embargo, en pocos años vigilarán también el territorio estadounidense. “En el 2020, más de 30.000 drones podrán sobrevolar el cielo estadounidense, es una cifra enorme.
Básicamente habrá uno en cada ciudad”, dijo a RT Trevor Timm, de Electronic Frontier Foundation. Desde que el Congreso y el presidente despejaron el camino para que estos dispositivos dominen el espacio aéreo de USA, las empresas de defensa y aeroespaciales empezaron a aumentar su producción con la esperanza hacer buenos negocios con el gobierno.
“De momento el mercado global de drones es de 6.000 millones dólares, pero se espera que se duplique hasta más de 11.000 millones la próxima década”, afirma Andrea Stone, reportero de The Huffington Post. En el 2001, el Departamento de Defensa de USA disponía de 90 drones. En tan solo 11 años esta cantidad creció hasta más de 9.500 aviones no tripulados.
Cuando se acaben las guerras en el extranjero la mayor parte de estas naves aéreas será usada en el país para vigilar y prestar ayuda de emergencia, elevando el nivel de seguridad. “¿Para qué necesitan aviones no tripulados contra sus ciudadanos? Eso es armamento militar. Ustedes son policías no el Ejército.
Hemos perdido esa distinción”, cuestiona el pacifista Maureen Cruise. Las compañías que construyeron los drones gastaron millones de dólares en cabildeo el año pasado. Estos esfuerzos les ayudarán a obtener contratos con el gobierno y los grupos de negocioadores ya tienen una influencia muy fuerte sobre la legislación. “Los productores de estos armamentos saben que necesitan una guerra para que el negocio sea lucrativo, entonces compran el Congreso”, denuncia Cruise.
Con contratos de miles millones de dólares Northrop Grumman es uno de los principales jugadores en el negocio de los aviones no tripulados. El año pasado gastó en su cabildeo más de 4 millones de dólares. El costo total de los contratos firmados por la empresa con sede en San Diego y la Homeland Security desde el 2005 es de 250 millones de dólares.
“El argumento para aprobar el uso de los drones legalmente es que estos aviones son muy baratos y muy eficaces, sin embargo, a pesar de que ponen en riesgo la privacidad de los ciudadanos estadounidenses, la Policía no ha probado que puede utilizarlos de forma segura y eficiente”, dijo Timm. Por el contrario, la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional calificó el programa de vigilancia de drones en la frontera con México como altamente “ineficaz” y recomendó dejar de comprarlos.
Recientemente, en Maryland se estrelló y quemó un drone de la Marina de 176 millones de dólares. “Ahora la Marina tiene solo cinco naves aéreas de este tipo, todas se usan. Cuando sean 500, tendremos más riesgo de caídas”, afirma Jefferson Morley, escritor de Salon.com A pesar de las críticas, los líderes del Congreso colaboran con la industria aeroespacial y de defensa y aprueban reglamentos y autorizan inversiones millonarias para la cada vez más cercana ‘revolución’ de la vigilancia aérea.
Urgente24
"Future Soldier Expanded System"
Rheinmetall abastecerá a la Bundeswehr con el equipo de la infantería de vanguardia "Gladius"
Las Fuerzas Armadas alemanas han realizado un pedido con el grupo con sede en Düsseldorf Rheinmetall para suministrarle equipos de infantería del estado de la técnica. Un contrato para este efecto ha sido firmado en la Agencia Federal de Técnica Militar y Adquisiciones (BWB) en Koblenz.
En el marco del pedido inicial, un total de 900 soldados de infantería (90 secciones o escuadrones) serán equipados con el nuevo equipo. Especialmente desarrollado por Rheinmetall en nombre de la Bundeswehr, es el sistema más avanzado de su tipo en el Mundo. Las unidades que deberán ser desplegadas en Afganistán en 2013 y 2014 serán las primeras en estar equipadas con Gladius.
Este sistema de visión de futurista es un paso importante en el proceso de suministro de las tropas alemanas de infantería con capacidades mejoradas de manera significativa en los despliegues actuales y futuras.
Ya en 2009, Rheinmetall se adjudicó un contrato para desarrollar una versión de demostración pre-serie del sistema de Gladius para el Bundeswehr. Se complementó el soldado básica Futuro (IDZ), sistema que Alemania ordenó en 2005 como una respuesta provisional a una necesidad operativa urgente.
Ahora listo para despliegue operativo, Gladius está destinado a ampliar y mejorar las capacidades del sistema existente, en particular en lo que respecta a la creación de redes, mando y control, y la eficacia en combate. En respuesta a requisitos cada vez mayores por parte de la Bundeswehr y basándose en los resultados de los ensayos llevados a cabo y la experiencia operacional, Gladius es una de largo alcance, el nuevo desarrollo muy avanzado.
Una característica destacada del sistema Gladius es un enfoque de diseño holístico que tenga plenamente en cuenta los complejos requisitos de funcionamiento impuestas en los sistemas de soldado moderno. Gladius está destinado en primer lugar, para llevar la sección de infantería de 10 hombres y su vehículo en el circuito de funcionamiento de la red habilitada. Esta red, formada por los componentes de reconocimiento, comando y control, y las armas, permite el intercambio rápido de información y sensibilización, para compartir la situación como base para la planificación y la dirección de operaciones.
El soldado individuo recibe todos los datos pertinentes sobre la situación táctica, la posición de las fuerzas amigas, la misión, y el estado del sistema. Se incluye un GPS y un sistema de navegación inercial, así como una brújula magnética, facilitando orientación fiable sobre el suelo.
Igual de impresionantes son las características de los sistemas ergonómicos, especialmente en lo que respecta a la reducción de peso, la miniaturización y la integración mejorada de los componentes individuales. El uniforme de batalla vestido modular, chalecos antibalas y un sistema de arnés proporcionan una excelente protección de la detección en el espectro infrarrojo y visual, así como las inclemencias del tiempo, incluso en zonas climáticas extremas, y especialmente de agentes biológicos y químicos. Ignífugo equipo y protección integral de vectores a nivel de los sistemas de protección elevado. El sistema está integrado en una "columna vertebral electrónica" que contiene el radio, el ordenador central, las baterías y el módulo GPS.
Más que la simple suma de sus partes, el sistema Gladius pone a los soldados de infantería del Bundeswehr a la vanguardia mundial, colocándolos delante de sus pares en términos de capacidades de red, mando y control, y eficiencia operativa.
