Operación TRANSANTAR
Realizado entre los días 4 al 10 de diciembre de 1973 con un avión Hércules C-130, matrícula TC-66
Se realizó con carácter experimental, pues se trataba de unir Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda pasando por el Polo Sur, con escala en la Base Marambio.
De frente a un futuro muy cercano, que ya vivimos, el primer vuelo transantártico tricontinental realizado con un avión Hércules C-130, desplegó para el país una nueva posibilidad, que la República Argentina, ahora terminal de tantas líneas aéreas, abandone su situación marginal para transformarse en un importante centro de comunicaciones aéreas.
Nuestros aeródromos, pasaron a ser de tránsito, en lugar de aeródromos terminales, es decir que el mundo ahora "no termina allá abajo"; Australia, Nueva Zelanda y Oceanía son vecinos nuestros vía Antártida.
PREPARATIVOS Y PARTIDA
El vuelo por sobre el Polo Sur fue logrado tras una cuidadosa planificación en la cual se vertió toda la
experiencia que la Fuerza Aérea posee sobre las operaciones en la Antártida.
Largos años de vuelos realizados por aviones de la marina y la aviación proveyeron los datos necesarios para que nada quedara librado al azar, ese factor terrible que los antárticos eliminan de todos sus proyectos.
“El azar es la puerta por la cual entraron tantas tragedias en la Antártida”, pudo recordar el brigadier
Fautario, mientras comentaba la realización del vuelo transpolar.
Apenas decidido el asalto sobre el Polo, con carácter de urgencia extrema se planteó la solución de tres problemas: el de la autonomía necesaria para cubrir la ruta proyectada, determinar estrictamente los pesos posibles con los cuales podía operar el avión y la factibilidad de tocar los distintos aeródromos disponibles para el viaje.
Inicialmente se reconoció la necesidad de elevar a veinte horas la autonomía del Hércules, que tiene
capacidad para volar trece horas sin necesidad de reabastecerse.
El grupo técnico de la I Brigada Aérea asumió la tarea de modificar los sistemas de combustible del aparato y de dotarlo con dos tanques extras de combustible, lo cual se logró en un lapso sumamente breve y con un costo tan bajo que justificó la interrupción de un contacto inicial con la empresa constructora del avión.
Esta firma consideraba que las modificaciones demandarían 45 días de trabajo y, además, pasó un presupuesto muy elevado para realizarlo.
Las pruebas en vuelo de los nuevos equipos -inclusive cambios en las instalaciones electrónicas de la
aeronave- confirmaron la capacidad y el ingenio del personal civil y militar de la I Brigada Aérea.
Precisamente, en el curso de uno de los vuelos de verificación -comprobados ya la bondad de los sistemas de combustible y de navegación- se estableció un enlace radial con la base Marambio, durante el cual el personal destacado en esta pequeña isla antártica informó que el estado de la pista, era excelente y que la temperatura en la zona era de -2ºC, es decir una marca “primaveral” para esa base.
El tiempo imperante en nuestra principal estación aérea en la Antártida introdujo una variante en los
cálculos de vuelo pues se había estimado que el despegue de Marambio se haría con unos cinco grados bajo cero. Con bajas temperaturas se simplifica la operación de despegue de un avión de turbohélice. El aire es más denso y asegura que los motores alcancen en pocos segundos su máxima potencia, acortando la distancia precisa para que el avión logre la sustentación necesaria para despegar.
Dados los 1.200 m de la pista de la base Marambio, se requería contar con una temperatura relativamente baja para que un avión logre la sustentación de 75 toneladas.
Por ello se convino en utilizar cohetes auxiliares, denominados “JATOS” que en número de ocho representan durante algunos segundos una potencia adicional equivalente a dos motores más.
De todos modos, aquella conversación radial con Marambio apuró los hechos y entonces se fijó para la noche del martes 4 de diciembre de 1973 el momento de la partida.
EN LA BASE MARAMBIO
En un vuelo sin alternativas especiales, el Hércules llegó a Marambio a las 02:51 del 5 de diciembre.
Sobre la pista aguardaba otro Hércules, configurado como avión tanque que en un mínimo de tiempo proveyó 17.000 litros de combustible.
En esos momentos en la isla era total la ausencia de viento y la temperatura tocaba los 6ºC, circunstancias desfavorables que imponían utilizar los cohetes para levantar vuelo.
A las 06:50 se dispuso la partida hacia el Polo Sur y enfrentar la etapa más crítica de la operación:
recorrer 1.200 m de la pista con los motores al máximo de su potencia y los cohetes encendidos para iniciar el gran salto sobre le continente helado.Y el despegue se hizo; catorce personas a bordo del Hércules respiraron con alivio cuando el avión saltó hacia las nubes para remontarse a los 8.000 m de altura, nivel óptimo para el vuelo.
SOBRE LA MESETA POLAR
El vuelo entre Marambio y Canberra duró 17:54 horas. Una densa capa de nubes ocultó a los ojos de los navegantes el casquete de hielo antártico. En la inmensidad del espacio, rodeado por la impresionante calma silenciosa de las alturas, el avión mantenía contacto radial con el territorio argentino. Desde El Palomar o Río Gallegos llegaban voces de un mundo familiar; tras cada comunicación técnica o parte meteorológico se ocultaba la palabra de aliento de quienes, aunque en tierra, hacían suyo este vuelo de 12.300 km que se tendía entre Australia y la Argentina.
Con vientos favorables y una temperatura extrema de -50ºC, el Hércules llegó hasta los 80º de latitud Sur, en que la densa capa de nubes se abrió para ofrecer a los aeronautas la grandiosa visión de la meseta polar extendiendo por todo el horizonte su deslumbrante blancura.
Próximos al Polo Sur, cuando el radar recibía el eco de las construcciones de la base Amundsen-Scott, a
bordo, todos se sentían protagonistas de un momento especial: estaban verdaderamente lanzados hacia la lejana Australia; participaban en la apertura de un camino nuevo cuyas perspectivas políticas y económicas todavía son imprevisibles.
VIENTOS DESFAVORABLES
Poco después de sobrevolar el Polo Sur comenzó a crecer la intensidad del viento y ya cerca de McMurdo, la base estadounidense sobre el mar de Ross, las ráfagas alcanzaban a los 155 km/h.
Desde ese momento el viento comenzó a ser un obstáculo para la marcha del avión. Debido a ello el Hércules tocó tierra en la capital de Australia con casi dos horas de retraso, lo que implicó un peligroso consumo de combustible.
Para esta última parte del viaje se dispuso de informaciones meteorológicas provenientes del Centro
Meteorológico Mundial de Melbourne, pero aquellas no fueron lo suficientemente exactas. Los vientos de altura reales excedieron por mucho a los vientos calculados.
Tras el paso del Hércules sobre la Antártida podemos afirmar que en el futuro los datos de la meteorología serán de valor fundamental para evitar que sobre el pasaje de Drake o sobre el Pacífico, los vuelos comerciales sufran peligrosas demoras a causa de los vientos de proa.
Sobre las cartas de tiempo circumpolares confeccionadas diariamente por el Servicio Meteorológico Nacional, los pilotos deberán buscar un “hueco” entre los trenes de ciclones que circunvalan el continente Antártico para contar con la ayuda de vientos de cola y llegar a destino con un margen aceptable de seguridad.
Además, la insuficiencia de los datos del tiempo disponibles en el océano Pacífico al oeste de la Argentina, o en el océano Índico, al oeste de Australia recomiendan el empleo de boyas automáticas para cerrar la red meteorológica alrededor del Sexto Continente.
LA VUELTA
El Hércules despegó el sábado 8 de diciembre del aeropuerto de Canberra rumbo a Christchurch, en Nueva Zelanda, para partir desde allí el día 9 a las 23:54 de regreso a Argentina.
Volando en línea recta, el Hércules puso proa a Marambio dejando a un costado la ruta al Polo Sur. Dadas las desfavorables condiciones meteorológicas que presentaba el área de la base Marambio, el aparato continuó su vuelo directo hasta Río Gallegos, donde tocó tierra ese mismo día a las 23:43, aparentemente once minutos antes de partir de Nueva Zelanda.
Paradojal engaño de la astronomía y de los husos horarios… Cuando el Hércules descendió en Buenos Aires, nada indicaba en su estructura que hubiera puesto fin a un viaje audaz que unió a tres continentes a través de una ruta peligrosa como pocas: Sudamérica, Antártida y
Australia.
La magnitud del vuelo organizado por la Fuerza Aérea aparece disimulada por la normalidad que rodeó al operativo; pero actualmente los vuelos a través de la Antártida se han incorporado a lo cotidiano, a la noticia regular de este siglo en que los hombres perdieron su capacidad de asombro.
Aunque el mundo de los hielos antárticos siga lleno de peligros, aunque el frío y el viento opongan murallas casi infranqueables a la actividad humana, el Hércules C-130 abrió una nueva etapa en un mundo donde la geografía es cada vez más pequeña.
Comandante General de la FAA Brigadier General Héctor Luis FAUTARIO
Comandante Aeronave Vicecomodoro José Apolo GONZÁLEZ
Primer Piloto Capitán Juan Daniel PAULIK
Segundo Piloto Capitán Héctor CID
Primer Navegador Capitán Adrián José SPERANZA
Segundo Navegador Capitán Hugo César MEISNER
Navegador/Especialista Supervivencia Primer Teniente Jorge VALDECANTOS
Meteorólogo Mayor Salvado ALAIMO
Primer Mecánico Suboficial Principal Pedro BESSERO
Segundo Mecánico Suboficial Ayudante Juan Bautista MEDERO
Operador Sistema Entrega Aérea Suboficial Mayor Jorge R. LINDER
Fotógrafo Suboficial Mayor Juan BUENO
participaron también de este vuelo:
comodoro Julio C. PORCILE
Mayor Manuel M. MIR
