SGM: La primera batalla aérea del conflicto

 
PZL P.11a (7.14) código táctico "4" y PZL P.11c (8.70) código táctico "10" de la 113va. Eskadrille en la base aérea Okecie. 
Fotos: A. Glass, T. Kopanski, T. Makowski "PZL P.11" part 1&2 Monografie Lotnicze No 36, No 37, AJ-PRESS 1997 

1ro de Septiembre de 1939 sobre Varsovia - La primera batalla aérea de la SGM. 

Escrito por Grzegorz Slizewski. 
 
Antes del inicio de la Segundo Guerra Mundial, la cual comenzó el 1 de Septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía siete escuadrones de caza (Dywizjon Mysliwski) equipados con cerca de 20 aviones cada uno. Estos escuadrones fueron agrupados en dos Eskadra (secciones) en cada Escuadrón. En uso operacional a ese momento estaban prácticamente sólo los cazas PZL P.11 tanto en las versiones 'a' ó 'c'. Sólo tres Eskadrilles fueron armadas con la versión más antigua del caza PZL P.7. Con los tiempos de la guerra la orden de movilización fue emitida el 26 de Septiembre de 1939, todas las unidades de combate fueron ordenadas de movilizarse a sus bases aéreas de campo. 

La mayoría de los escuadrones de caza fueron divididos a la estructura del mando del Ejército, para apoyar y defender a las fuerzas de tierra del Ejército. Sólo las unidades del 1er Regimiento Aéreo de Varsovia (Sq No: III/1 y IV/1) fueron unidos a la Brygada Poscigowa (Brigada de Persecución) con la tarea asignada de la defensa de la capital polaca. Justo antes del ataque alemán, el IV/1 Escuadrón fue fortalecido con la adición de la 123rd Eskadra Mysliwska (Eskadrille de Caza) del 2do Regimiento Aéreo de Krakow. Esta Eskadrille de caza estaba equipado con cazas P.7. El Coronel (Col.) Stefan Pawlikowski, el veterano de cielos franceses en el período de PGM y la guerra polaco-bolchevique de 1920, tomó el comando de la Brigada. 

El 1ro de Septiembre de 1939, a las 6:30 A.M., desde puntos de observación en la ciudad de Mlawa, arribó al Cuartel General de la Brigada un mensaje acerca grupos de bombardero enemigo que se aproximaban para atacar Varsovia. El Coronel Pawlikowski ordenó el despegue de toda la Brigada de Persecución. Después del despegue, los cazas polacos se unieron a la formación sobre Legionowo. Cerca de las 7:00, en el área de Bugo-Narew, la Brigada atacó a un grupo de acerca 80 He 111s de la LG 1 y KG 27 "Boelcke". A esta formación de bombarderos alemana le era brindada protección de cazas por 20 Bf 110s de la I(Z)/LG 1. En este muy intenso encuentro aéreo, el cual duró sobre un período de 40 minutos, el combate se hizo entre 154 aviones de ambos lados. 



El primer piloto polaco en combatir a la formación enemiga fue la sección liderada por el Teniente Aleksander Gabszewicz, el oficial táctico de IV/1 Escuadrón. Después que el fuego de ametralladora de ambos Gabszewicz y Soldado Andrzej Niewiara, uno de los He 111s dañados se vino abajo en la dirección norte y pronto se estrelló durante un aterrizaje de emergencia, golpeando una de sus alas en un árbol. 

En el área de Wyszkow, el Teniente Segundo (Tte.Seg.) Jerzy Palusinski atacó una formación de doce (12) bombarderos de la Luftwaffe. Después de derribar a uno de los bombarderos Palusinski fue herido en la mano, su reloj pulsera lo salvó heridas más serias. Palusinski fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia cerca de la villa de Kobylka. También fueron otros pilotos de caza polacos que alcanzaron sus primeros derribos. Algunos de aquellos que obtuvieron victorias aéreas fueron los Capitanes (Cap.) Adam Kowalczyk, comandante de IV/1 F.Sq, y Juliusz Frey, el líder de la Escadrille. El Teniente Segundo Hieronim Dudwal también obtuvo su primer victoria, la cual se aumentaría a cuatro en la campaña de Septiembre. 

En este primer combate aéreo hubo sólo tres cazas P.7 de la 123rd Eskadrille los que tomaron parte. La razón para tan pocos cazas P.7 hayan estado comprometidos en ese primer combate fue porque el comandante de IV/1 FS decidió ensayar la capacidad de este viejo caza en combate aéreo contra la Luftwaffe. Los pilotos de el Regimiento Krakow atacaron un grupo de siete bombarderos He 111. El Teniente Segundo Jerzy Czerniak, junto con el Soldado Stanislaw Widlarz compartieron uno de los bombarderos He 111. 

El lado polaco no evitó pérdidas. Boleslaw Olewinski se lanzó en paracaídas de su llameante caza P.11, ambos con heridas y quemaduras. El Teniente Segundo Stanislaw Szmejl fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia con un tanque de combustible dañado. Un número de aviones polacos recibieron daño en combate de fuego de ametralladoras y cañón y necesitaron servicio y reparación. Del lado alemán en estos combates, el Major (Maj.) Walter Grabmann, uno de los famosos de la "Legión Cóndor" de España y el comandante de I(Z)/LG 1, fueron heridos. 

Cerca de las 12:00 P.M., otro grupo de bombarderos alemanes voló en la dirección de Varsovia. Dos secciones de cazas P.11 de la 112nd Escadrille despegaron para interceptar a los intrusos alemanes. Los dos grupos se encontraron sobre Wilanow. Una formación de nueve bombarderos Do 17 fueron interceptados por los cazas polacos y un lucha se desató. Los aviones alemanes intentaron escapar en la dirección de Prusia Oriental. Después del ataque del Lt. Stefan Okrzeja, uno de los bombarderos explotó en el aire. Evidencia de la victoria de Okrzeja fue establecida cuando pequeñas piezas del bombardero en desgracia fueron hallado entre los cilindros de su victorioso motor del P.11. 

El segundo gran combate aéreo del primer día de la guerra comenzó en el área de Modlin cerca de las 16:30. Esta vez los aviadores polacos batallaron contra 30 bombarderos He 111 y Do 17 y nueve Ju 87 Stukas, los cuales fueron escoltado por 20 cazas Bf 109 y Bf 110. El Teniente Segundo Jan Borowski estaba patrullando sobre el área del bosque Las Kabacki. Borowski interceptó un solitario Bf 109 piloteado por Oberst (Coronel) Henschke, otro veterano de la "Legión Cóndor". Otro Bf 109 fue derribado por el Cadete Jerzy Radomski, quien después del aterrizaje reportó que había derribado una "avionette" (¡una aeronave ligera deportiva!). Sin tanta suerte fueron el Cadete Janusz Macinski, quien aterrizó de emergencia cerca de Sulejowek, y Tte. Gabszewicz, quien fue forzado a tirarse en paracaídas. Colgando de su paracaídas, Gabszewicz fue atacado por un agresivo caza Bf 110. El caza alemán atacante dejó un montón de hoyos en su paracaídas. Volando cerca estaba el Tte.Seg. Tadeusz Sawicz, quien arribó con ayuda y en el último momento salvó la vida de Gabszewicz. El piloto alemán fue forzado a retirarse de la escena. Antes de alcanzar tierra el indefenso Gabszewicz fue cubierto por otro piloto, Wladyslaw Kiedrzynski. 

Dado que esta misiones de la mañana fueron tan exitosas, los pilotos de la 123ra Escarlille, que volaban cazas P.7, decidieron que la próxima vez ellos fueran a misiones de combate aéreo, no volarían con sólo secciones, sin con todos sus aviones. En la próxima misión de este unidad se enfrentaron directamente contra los Bf 110s. Durante el ataque inicial, el Cap. Mieczyslaw Olszewski, el comandante de la Escadrille fue muerto. El P.7 de Olszewski se estrelló cerca de Legionow. Otros pilotos que sobrevivieron a este combate saltando en paracaídas fueron: Tte.Seg. Stanislaw Czternastek, Tte.Seg. Feliks Szyszka y el Cadete Antoni Danek. Stanislaw Czternastek, el primer piloto recién mencionado aterrizó con seguridad en el área de Nowy Dwor Mazowiecki. Los otros dos pilotos fueron atacados por los pilotos de la Luftwaffe. Szyszka, mientras caía en su paracaídas, fue alcanzado dieciséis veces y aterrizó en un banco en la rivera del río Wisla. Después de recibir ayuda de civiles Szyszka fue transportado al hospital. Otro dos pilotos de P.7, el Tte.Seg. Erwin Kawnik y Soldado Henryk Flamme fueron forzados a aterrizar de emergencia cerca de Zakroczyn con fuertes daños en sus aviones. Los adversarios de la Luftwaffe, Bf 110s de I.(Z)/LG 1, reclamaron 5 cazas PZL derribados - 3 por el Hauptmann Fritz Schleif, uno cada uno por el Unteroffizier Sturm y Unteroffizier Lauffs. 

En otro combate aéreo el Tte.Cnel. Leopold Pamula, segundo comandante de la Brigada de Persecución, también tomó parte. Pamula arribó directamente de HQ y inmediatamente ordenó a uno de los pilotos dejar la cabina de su caza. Teniente Coronel Leopold Pamula directamente entró en la batalla. En un duelo con dos Bf 109s fue derribado y se lanzó en paracaídas. También herido durante este combate aéreo fue el piloto Zdzislaw Horn, quien entró en coma justo después de retornar, luego del aterrizaje Horn no pudo salir de su cockpit. Sobre Praga el Cap. Gustaw Sidorowicz, comandante del 111 Escuadrón de Caza, se encontró con un par de cazas Bf 109. El resultado de este combate fue 1:1 -- uno de los alemanes fue probablemente derribado, pero el herido Sidorowicz fue forzado a hacer un aterrizaje de emergencia. 

Durante mayoría del día de 1 de Septiembre de 1939, la mayoría de los bombarderos alemanes no fueron capaces de alcanzar sus blancos sobre la ciudad capital polaca. Los bombarderos alemanes fueron forzado a lanzar sus bombas en campos cerca de Varsovia y entonces hicieron su retorno hacia Prusia Oriental. En la misma Varsovia, muy pocas bombas cayeron sobre la ciudad. Durante los combates del entero día, la Brigada de Persecución había perdido un piloto muerto, y otros ocho fueron hospitalizados. Diez aviones fueron perdidos, mientras otros 24 fueron pesadamente dañado. A las 20:00, la Brigada tenía sólo 20 cazas listos para despegar. Aviadores de la Brigada derribaron doce aviones de la Luftwaffe y cuatro fueron compartidos con los pilotos de la 152da Escadrille , la cual tomó parte en la batalla del atardecer. Otro cinco derribos fueron reclamados como probables y diez aviones enemigos fueron dañados. 

Los pilotos de la 152da Eskadrille de Caza esperaron para sus señales de despegue desde temprano en la mañana. El primer mensaje acerca actividad aérea enemigo arribó cerca de las 16:00, con una gran formación de aviones de la Luftwaffe viniendo hacia la dirección del área de Modlin. Para defender la ciudad inmediatamente, nueve cazas P.11 despegaron. Cuando los pilotos polacos observaron al grupo enemigo se olvidaron de su principal tarea, la defensa de la ciudad. Secciones lideradas por el Tte. Marian Imiela y Tte.Seg. Anatol Piotrowski entraron en persecución. Los cazas polacos cayeron sobre los aviones alemanes lejos de Varsovia, en el área de Jablonna y Legionow. El primero en atacar fue el Tte.Seg. Piotrowski quien picó hacia un He 111 con buen acierto de una serie de disparos. El avión alemán vino abajo, sin embargo el artillero defensivo alcanzó al caza polaco. El P.11 se vino abajo en un intento de aterrizaje forzado. Desafortunadamente para Piotrowski, unos Bf 109s entonces salieron desde las nubes, y a muy baja altitud, prendieron fuego al indefenso P.11. El piloto polaco no tenía chances de sobrevivir. Otro aviador de la 152da. Eskadrille fue el Tte.Seg. Jan Bury-Burzymski. En un ataque vertical en el área de Buchnika, Bury-Burzymski fue capaz de derribar un He 111. Esta Eskadrille, junto con la Brigada de Persecución, obtuvo cuatro derribos adicionales. Después este batalla, la cual duró más de una hora, los pilotos polacos retornaron a sus aeródromo. 

 
PZL P.11c 8.70, código táctico 10, llamado (radio) código "170 - N" de 113. "Eagle-owl's" Eskadra . Voló este avión sobre Varsovia el 1 de Septiembre de 1939 Tte.Seg. Hieronim Dudwal obtuvo su primer derribo en la campaña - un bombardero He 111. 
Fotos: A. Glass, T. Kopanski, T. Makowski "PZL P.11" part 1&2 Monografie Lotnicze No 36, No 37, AJ-PRESS 1997 

1998.07.05, © WW II Ace Stories.

Ases: Charles Nungesser (Francia)

Charles Nungesser 


Charles Eugene Jules Marie Nungesser 
15 de marzo 1892 - desparecido el 08 de mayo 1927 (35 años) 

Lugar de nacimiento París
Lugar de la muerte desapareció en el Atlántico
Lealtad Francia
Servicio / rama Servicio Aéreo Francés
Años de servicio 1914-1918
Rango Teniente
Unidad de N65, Spa65, V106, V116
Premios 
Legión de Honor
Croix de Guerre con 28 Palmas
Médaille Militaire
Croix de Guerre
Cruz de la Couronne de Leopold (Bélgica)
Cruz por Servicio Distinguido (EE.UU.)
Croix de Guerre (Portugal)
Cruz de Karageorgevitch (Rusia)
Cruz al Valor (Serbia) [1] 

Charles Eugène Marie Jules Nungesser, MC (nació el 15 de marzo de 1892 - presumiblemente muerto el 08 de mayo 1927) fue un piloto as y aventurero francés, mejor recordado como un rival de Charles Lindbergh. Nungesser era un as de renombre en Francia, la tercera más alta calificación en el país por las victorias de combate aéreo durante la Primera Guerra Mundial
Después de la guerra, Nungesser desapareció misteriosamente en un intento de hacer el primer vuelo sin escalas transatlántico entre París y Nueva York, volando con tiempos de guerra compañero François Coli en El Pájaro Blanco (L'Oiseau Blanc). Su avión despegó de París el 8 de mayo de 1927, fue visto una vez más sobre Irlanda, y luego nunca más fue visto. La desaparición de Nungesser es considerado uno de los grandes misterios de la historia de la aviación, y la especulación moderna es que la aeronave se perdió tanto en el Atlántico o se haya estrellado en Terranova o Maine. [2] Dos semanas después de Nungesser y tratar Coli, Charles Lindbergh realizado con éxito el viaje, volando en solitario desde Nueva York a París en el Spirit of St. Louis. Monumentos y museos en honor al intento de Nungesser y Coli existen en el aeropuerto de Le Bourget en París y en los acantilados de Etretat, la ubicación desde la que fue visto el avión por última vez en Francia.

Primeros años de vida
Charles Nungesser nació el 15 de marzo de 1892 en París, y como un niño estaba muy interesado en los deportes competitivos. Después de asistir a la École des Arts et Métiers, donde fue un estudiante mediocre que, sin embargo destacó en deportes como el boxeo, se fue a América del Sur, primero en Río de Janeiro, Brasil, en busca de un tío que no pudieron ser localizados y en Buenos Aires, Argentina, donde trabajó como mecánico de automóviles antes de convertirse en un piloto profesional. Su interés en las carreras de pronto lo llevó a volar aviones. Nungesser aprendió a volar con un avión Blériot propiedad de un amigo [3] Después de que él finalmente encontrara a su tío desaparecido, trabajó en su plantación de azúcar en la provincia de Tucumán.

La Primera Guerra Mundial explota 

La inscripción en la caballería 
Cuando la Primera Guerra Mundial estalló, Nungesser regresó a Francia, donde se alistó con el 2do. Regimiento de Húsares. Durante una patrulla, él y varios soldados se apoderaron de un coche patrulla Mors alemán después de matar a sus ocupantes. Esto impresionó a sus superiores, y se le concedió posteriormente la Medalla Militar y accedió a su petición de ser trasladado al servicio de Aeronáutica [4].

El servicio en el Servicio de Aeronáutica


Charles Nungesser usar sus numerosas condecoraciones militares. 

Como piloto militar, fue trasladado a la Escuadrilla VB106. Mientras que estaba allí, en julio de 1915 derribó su primer avión, un Albatros alemán y fue galardonado con la Cruz de Guerra. Esta acción inició la leyenda Nungesser. El 31 de julio de 1915, Nungesser y su mecánico Roger Pochon estaban en turno de espera. Los dos despegaron en un 3LAS Voisin a pesar de la asignación Nungesser de no contemplaba funciones de vuelo. En un encuentro con cinco Albatros de dos plazas, el dúo francés derribó uno, cerca de Nancy, Francia. Al regresar a su campo de aviación, Nungesser fue puesto bajo arresto domiciliario durante ocho días por su insubordinación. Fue condecorado después y remitido a la formación de los cazas Nieuport [5].
En el momento en que Nungesser dejó VB106, había volado 53 misiones de bombardeo. También había estampado al menos uno de los aviones de la escuadrilla, con su elaborada y horrible insignia personal: el cráneo del pirata y las tibias cruzadas y un féretro con dos velas [5].
Después de su reciclaje, en noviembre de 1915 fue trasladado a la Escuadrilla n.65 (Escuadrón de 65o) y se unió más tarde a la famosa Escuadrilla Lafayette, compuesto por voluntarios norteamericanos. Durante su visita a la Escuadrilla de uno de sus períodos de convalecencia en que se recuperaba de sus heridas, se le prestó un avión y derribó a otro alemán, mientras que él estaba allí. A finales de 1916, había reclamado 21 derribos aéreos.


As francés Nungesser: Un piloto salvaje que constantemente rompió las reglas, Charles Nungesser fue uno de los pilotos más heridos de la Primera Guerra Mundial. Tenía un ataúd, un corazón negro, dos velas encendidas, y una calavera y las tibias cruzadas como insignias de su avión, como se muestra en la foto. Fue tercero en el ranking de ases de Francia, con 45 victorias a su nombre. Sobrevivió a la guerra, pero murió el 8 de mayo 1927 al intentar volar el Atlántico.

Indisciplinados, a veces 
A pesar de ser un piloto condecorado, Nungesser fue puesto bajo arresto domiciliario por más de una ocasión para volar sin permiso. No le gustaba la estricta disciplina militar y se fue a París para disfrutar de sus placeres (como el alcohol y las mujeres) tan a menudo como fuese posible. Era uno de los principales pilotos de combate, cuya lucha contra los alemanes se daba a conocer ampliamente en Francia. La apariencia irresistible, su personalidad extravagante, y el apetito por riesgo, las mujeres hermosas, el vino y los coches rápidos le hizo a Nungesser la reencarnación de los estereotipados ases de la aviación. En contraste con el poco sociable, pero sin embargo superior as francés René Fonck, Nungesser era muy querido por sus compañeros. Sin embargo, Nungesser sufrió un accidente muy grave el 6 de febrero de 1916, en donde se rompió las dos piernas, y él sería herido de nuevo muchas veces. [1] Fue así que a menudo obstaculizado por las heridas y lesiones que tuvo que ser ayudado en su cabina.


Charles Nungesser en 1916 con su mecánico

Victorias como un as de la aviación
A pesar de estos primeros contratiempos, Nungesser se convirtió en un as en abril de 1916. Fue herido el 19 de mayo 1916 pero continuó elevando su marca y sería herido de nuevo en junio. Sin embargo, terminó el año con 21 victorias. [1] Fue durante este tiempo que él derribó dos ases alemanes, Hans Schilling, el 4 de diciembre, y el Haber Kurt el día 20 [6].


Nieuport Ni 17 'El Caballero de la Muerte' volado por C. Nungesser 


Su avión Nieuport 17 plateado fue condecorado con un negro en forma de corazón de campo, un macabro Jolly Roger, y un ataúd y velas pintadas en su interior. [7] Él había adoptado el título de "El Caballero de la Muerte", parafraseando la palabra francesa mort ("la muerte "), un juego de palabras para el vehículo Mors alemán, como la que él había capturado antes, mientras era un soldado de caballería.
A principios de 1917, Nungesser tuvo que regresar al hospital para el tratamiento de lesiones, pero logró evitar ser dejado en tierra. [1] Él había empujado a su score a 30 el 17 de agosto de 1917, cuando derribó su segundo bombardero Gotha. [6] Las lesiones causadas por un accidente de coche en diciembre le consiguieron un respiro de un mes como un instructor antes de volver a luchar contra la Escuadrilla de vuelo 65. Todavía voló un Nieuport, a pesar de que la escuadra se había re-equipado con SPAD. En mayo de 1918, tenía 35 victorias, incluyendo una victoria compartida, cada uno con Jacques Gérard y Camplan Eugène, y se elevó a Oficial de la Legión de Honor. [1]
En agosto de 1918, finalmente se hizo una actualización radical de los Spad más reciente, el Spad XIII, y comenzó a ganar otra vez. El 14 de agosto, se derribaron cuatro globos de observación por la victoria 39 a 42. Al día siguiente, compartió el triunfo con Marcel Henriot y otro piloto y acabó la guerra con 43 victorias oficiales, [6] [8], el tercer número más alto entre los aviadores franceses detrás de René Fonck y Georges Guynemer [9].
En su carrera de piloto, Nungesser recibido decenas de condecoraciones militares de Francia, Bélgica, Montenegro, Estados Unidos de América, Portugal, Rusia y Serbia.

Heridas y lesiones 
Al final de la guerra, un breve resumen de las heridas de Nungesser y lesiones decía: "Fractura de cráneo, conmoción cerebral, lesiones internas (múltiples), cinco fracturas de la mandíbula superior, dos fracturas de la mandíbula inferior, un pedazo de metralla antiaérea incrustada [sic] en el brazo derecho, luxación de rodilla (izquierda y derecha), re-luxación de la rodilla izquierda, herida de bala en la boca, herida de bala en el oído, la atrofia de los tendones de la pierna izquierda, la atrofia de los músculos de la pantorrilla, la clavícula dislocada, dislocada muñeca, el tobillo derecho dislocado, la pérdida de dientes, contusiones demasiado numerosos para mencionarlos. "[10]

Actividades después de la Primera Guerra Mundial y su desaparición

El trabajo en la industria del cine 
Tras la conclusión de la Primera Guerra Mundial en noviembre de 1918, trató de organizar una escuela privada de vuelo, pero no logró atraer suficientes estudiantes. Como la recesión de la post-Primera Guerra Mundial, había dejado a muchos me ases sin trabajo, decidió probar suerte con el cine en los Estados Unidos, donde los días heroicos de volar era un tema muy popular. Fue cuando Nungesser estaba en los EE.UU. haciendo la película The Dawn Patrol que se interesó en la idea de hacer un vuelo transatlántico y le dijo a sus amigos su próximo viaje a Estados Unidos sería por vía aérea.

En 1923, Nungesser se comprometió con Consuelo Hatmaker [11].

Intento de venta de los aviones 
A finales de 1923, Nungesser encabezó un viaje desgraciado a La Habana. Después de haber sido invitado por el secretario del presidente, José Manuel Cortina, cuando éste se encontraba de vacaciones en París, Nungesser parecía haber asumido que había recibido una oferta oficial del gobierno cubano. En cualquier caso, Nungesser trajo cuatro SPAD de la Guerra Mundial con él, así como dos veteranos compañeros. Nungesser basó sus SPAD en la base del Cuerpo Aéreo cubanos en el Campo Colombia. Luego, propuso que los cubanos comprar cuarenta o más aviones de él. Cuando el ejército cubano se declaró en falta de presupuesto, de manera tan agresiva Nungesser importunó en el Congreso cubano al Jefe del Estado Mayor del ejército cubano, el general Alberto Herrera y Franchi, que amenazó con lanzar a Nungesser y su partida de fuera del país. El 10 de febrero de 1924, el as francés puso fin a su estancia en Cuba con una exposición de recaudación de fondos de vuelo, recaudación que se destinó a la caridad [12].


Postal del "El Pájaro Blanco" con Nungesser y Coli

Nungesser desaparece 
Francois Coli, un navegante ya conocidos por hacer vuelos históricos a través del Mediterráneo, había estado planeando un vuelo transatlántico desde 1923, con su compañero en tiempos de guerra Paul Tarascon, otro as de la Primera Guerra Mundial. Cuando Tarascón tuvo que abandonar debido a una lesión de un accidente, Nungesser entró como reemplazo. Nungesser y Coli despegaron del aeropuerto de Le Bourget, cerca de París, el 8 de mayo de 1927, rumbo a Nueva York en su aeronave L'Oiseau Blanc (El Pájaro Blanco), un biplano Levasseur PL.8 pintado con la vieja insignia de Nungesser de la Primera Guerra Mundial. Su avión fue avistado por última vez partiendo por última vez desde Irlanda, y, cuando nunca llegaron, se supuso que su avión se había estrellado en el Atlántico. Dos semanas más tarde, el aviador estadounidense Charles Lindbergh cruzó con éxito de Nueva York a París y se le dio una inmensa recepción de héroe por los franceses, incluso que estaban tristes por las pérdidas de Nungesser y Coli.
Con los años, ha habido diversas investigaciones para tratar de determinar lo que sucedió con Nungesser y Coli. La mayoría cree que el avión se estrelló sobre el debido a una tormenta de lluvia del Atlántico, pero el avión nunca se ha recuperado. La principal teoría alternativa es que la aeronave se estrelló en Maine [2].

Conmemoración 

En 1928, el Agrimensor General de Ontario nombró una serie de lagos en el noroeste de la provincia para honrar a los aviadores que habían perecido durante el 1927, principalmente en el intento de vuelos oceánicos. [13] [14] Entre ellos se encuentran Nungesser Lake (51.49 ° N 93.52 ° W) y Coli Lake (51.32 ° N 93.59 ° W).
Para obtener más información de otros monumentos, ver el pájaro blanco Legado #.


Hanriot HD-1 de Nungesser en la exhibición en aviones del Museo Aéreo de la Fama en Chino, California. 

Charles Nungesser en el cine
En las escenas de los combates aéreos de la primera superproducción estadounidense de cine, The Dawn Patrol (1930), Nungesser estaba volando en su propio avión con el emblema del Caballero de la Muerte en él. El avión no era un Nieuport 17, sin embargo, sino un tipo Hanriot HD.1. La película se convirtió en un éxito debido a las muchas escenas de peleas de perros espectaculares filmadas cuatro años antes de que la película fuese estrenada, y cuando, por supuesto, Nungesser todavía estaba vivo. Un número de otros ases de la Primera Guerra Mundial de diversas nacionalidades se han utilizado también para volar aviones en producciones cinematográficas o en similares shows de exhibición aérea.

Contrario a los rumores, Nungesser no fue uno de los pilotos de riesgo asesinados durante el rodaje de Hell's Angels (1930), la película épica de la aviación Howard Hughes.
En la década de 1970, una película francesa con el mismo título (Les as des as), protagonizada por Jean-Paul Belmondo ampliamente utilizó muchas anécdotas sobre la vida de Nungesser. Además de las peleas de perros, la vida nocturna de París se había convertido en una leyenda de la clase.


Nungesser y Coli en El Pájaro Blanco

Una película en Canadá en 1999 hizo para la televisión de los niños especiales, los Dead Aviators (puesta en el aire en la televisión de EE.UU. por cable como "Restless Spirits"), utilizaba el misterio de la desaparición de El Pájaro Blanco como la trama clave.
En Attack of the Hawkmen, el episodio 37 de la miniserie de televisión de 1992 a 1996, The Young Indiana Jones Chronicles por George Lucas, el personaje de Indiana Jones (interpretado por Sean Patrick Flanery) se reúne con el as piloto francés Charles Nungesser (interpretado por Patrick Toomey), cuando el adulto joven Indiana Jones, actuando como un oficial belga, se une temporalmente a la Escuadrilla Lafayette. En este episodio, Nungesser es representado como héroe temerario, extravagante y carismático de la escuadrilla, con fiestas en París y un duelo con El Barón Rojo. Durante el episodio 38, Nungesser vuela aventuras con el joven Indiana dentro y fuera de Alemania en un biplano alemán para llevar a cabo una misión de espionaje encubierto sobre el fabricante de aviones holandés Anthony Fokker (interpretado por Craig Kelly), que estaba construyendo nuevos aviones como el Fokker Dr.I para el esfuerzo de la guerra de Alemania.

Las citas de los honores 

Cita de la Médaille Militaire 

"Brigadero del Regimiento de Caballería Ligera segundo, el 3 de septiembre de 1914, habiendo sido su oficial herido durante el transcurso de un reconocimiento, al principio lo protegió, y luego con la ayuda de varios soldados de a pie, después de haber sustituido el oficial discapacitado, se aseguró un auto y trajo de vuelta los papeles, cruzando una zona bajo fuego del enemigo. "

[15]
Cita Chevalier de la Legion d'Honneur, 04 de diciembre 1915 

"Piloto [,] separado a petición propia, a una escuadrilla en la parte trasera, nunca ha cesado desde su llegada a buscar cualquier ocasión de volar;. Vuela hasta cuatro horas, treinta minutos cada día a pesar de las inclemencias del tiempo durante el curso de su último combate le dio la prueba de las más altas cualidades morales al acercarse a menos de 10 metros de la máquina enemigo se dedicaba a disparar en respuesta al último momento. Logró derribar a su adversario, que se incendió y explotó en frente de las trincheras francesas.

"[15]
Cita de Officier de la Legion d'Honneur, 19 de mayo 1918 

"Piloto de búsqueda incomparable, con un conocimiento excepcional y magnífico valor, que reflejan el poder y la voluntad inflexible de su ascendencia. En la caballería, donde durante sus primeros compromisos que ganó la Medalla de Militaire, a continuación, en un grupo de bombardeo de donde por su valor diario se fue citado varias veces en las órdenes y fue condecorado con la Legión de Honor, y finalmente con una escuadrilla de caza, durante treinta meses sus hazañas fueron prodigiosas, y siempre se presentó como un magnífico ejemplo de tenacidad y audacia, mostrando una soberbia que desprecia a la muerte. Ausente a veces del frente por varias veces a causa de los accidentes y heridas, su energía feroz no fue mermada, y él volvía cada vez a la carga, con su espíritu intrépido ganando victoria tras victoria, finalmente, llegar a ser famoso como el adversario más temido para la aviación alemana. 31 aviones enemigos derribados, tres globos flameados, dos heridas, quince citas. "[15]

Fuentes de información
1. Nieuport Aces of World War 1. p. 57.
2. "The Secret of The White Bird". aero-news.net. 2006-05-09. Retrieved 2008-05-02.
3. Nieuport Aces of World War 1. p. 56.
4. Pusher Aces of World War 1.. p. 10.
5. Pusher Aces of World War 1.. p. 11.
6. http://www.theaerodrome.com/aces/france/nungesser.php Retrieved on 28 March 2010.
7. Nieuport Aces of World War 1. pp. 56–57.
8. SPAD XII/XIII aces of World War I. p. 30.
9. http://www.theaerodrome.com/aces/france/index.php Retrieved on 28 March 2010.
10. http://www.theaerodrome.com/aces/france/nungesser.php Retrieved on 5 May 2010.
11. "Engaged". Time (magazine). 28 May 1923. Retrieved 2008-08-05. "Captain Charles Nungesser, French ace, who brought down 83 German aeroplanes, to Miss Consuelo Hatmaker."
12. Conquistadors of the Sky: A History of Aviation in Latin America. p. 201.
13. Ontario Ministry of Natural Resources (2007). "St. Raphael Signature Site Strategy". Toronto, ON. Retrieved 2011-07-19. p 14.
14. "Lost Aviators: New Lakes Named" (in English). The West Australian (Perth, WA): p. 13. 16 January 1928. Retrieved 2011-07-19.
15. http://www.theaerodrome.com/aces/france/nungesser.php Retrieved on 15 May 2010.

Wikipedia

Primera Invasión a El Líbano: Resumen de la intervención israelí

Despliegue de las FDI en el Líbano, 1982/85 

 
 

Este período se caracteriza por los intentos de Israel para alcanzar un acuerdo global en la frontera norte con la amenaza de las áreas vitales en el estratégico espacio trasero Siria, en el sector de paso. Se esperaba que la operación Paz para la Galilea daría lugar a un acuerdo de paz entre Israel y el Líbano (y de hecho, un fallido Tratado de Paz de corta duración, fue rubricado). Sin embargo, las esperanzas en este sentido fueron prematuras. El ejército israelí, a pesar de sus logros en la Operación Paz para Galilea (que incluía la destrucción de la infraestructura de la OLP) se vio empantanado en el lodazal del Líbano. 

El Gobierno del Líbano no pudo hacer valer su autoridad y la anarquía se impuso con más de una docena las milicias armadas (entre ellos, drusos y Fuerzas Libanesas cristianas) luchando entre sí. El ejército israelí se retiró en consecuencia sus fuerzas de la región de Beirut (en septiembre de 1983), la readaptación a una línea del río Awali (al norte de Sidón) hacia abajo. El ejército israelí se enfrentan a actividades de guerrilla cada vez mayor e insurgentes, al principio por los palestinos, y más tarde por chiítas en el sur de Líbano, que establecieron las organizaciones Amal y Hezbolá. Las actividades de estas organizaciones aumentaron, sobre todo en el último año de despliegue de las FDI en El Líbano, y se caracterizaron por una serie de atentados suicidas con bomba que causaron víctimas en masa, como el ataque en Sidón a la Infantería de Marina de EE.UU. y la sede del ejército francés en Beirut (octubre de 1983). 


Durante este período, hubo aproximadamente 1.350 ataques en El Líbano contra las FDI (un promedio de 450 por año), en el que murieron un total de 306 soldados israelíes. Sin embargo, los pueblos del norte de Israel vivían en paz, sin una sola baja ni un ataque significativo. Dada la anarquía y la incapacidad de concluir la paz en el Líbano, las FDI finalmente se retiraron del Líbano en junio de 1985, apoyando a una zona de seguridad de 3/15 kilómetros de ancho en el sur contigua a Israel del Líbano. En esta zona el General libanés Antoine Lahad mandaba al Ejército del Líbano meridional (SLA), formó las tropas cristianas y chiítas de El Líbano. 

Israeli-Weapons

Aviación embarcada: Vought F-8 Crusader (USA)

Vought F-8 Crusader 

 
 
Vought F8U-1 (F-8A) Crusader 

El F8U-1 fue la versión de producción inicial del Crusader. El vuelo de prueba del programa del Crusader había finalizado sin inconvenientes para que la producción F8U-1 fue casi idéntica a la de los prototipos XF8U-1. El primera F8U-1 (Buno 140.444) de producción voló por primera vez el 30 de septiembre de 1955, el mismo día que el vuelo inaugural del segundo XF8U-1. 

El motor de alimentación de los F8U-1 fue el motor J57-P-12A, que, tras la entrega de la primera docena de aeronaves, fue suplantado por el J57-P-4A ofreciendo un empuje de 16.200 libras de postcombustión. El F8U-1 llevaba un radar de control de arma de fuego de corto alcance APG-30. 

A partir de septiembre de 1955, la Armada requería que toda su flota de aviones caza basados en portaaviones en estar equipado con capacidad de reabastecimiento aéreo. La producción de los F8U-1 se equipó con una sonda retráctil de reabastecimiento, cerrado por debajo de una ampolla en el lado izquierdo del fuselaje, justo detrás de la cabina. 

Las pruebas de calificación inicial en portaaviones se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal (CVA-59) con F8U-1 Buno 140.446 (el cuarto F8U-1 de pre-producción) en abril de 1956. El piloto de pruebas CDR R. W. "Duke" Windsor llevó a cabo a cabo las pruebas iniciales en Patuxent. El primer lanzamiento de catapulta tuvo lugar el 4 de abril. 

Los primeros F8U-1 de producción llegaron a la VX-3 en diciembre de 1956. El primer escuadrón operativo en volverse a equipar con los Crusaders fue el VF-32 en NAS Cecil Field en marzo de 1957, seguido por los escuadrones VF-154 y FV-3 (AW) en la Costa Occidental, a continuación, para VF-211, VF-143, y VF-143. El primer escuadrón en operar en el F8U-1 a bordo de un portaaviones fue el VF-32, que se embarcó a bordo del USS Saratoga hacia fines de 1957. El primer escuadrón Crusader de la Infantería de Marina le siguió en diciembre de 1957 - con el VMF-122, seguido por los VMF-312, VMF-333, y VMF-334. 

 
Los pilotos aeronavales tenían la opción de usar cañones o misiles. Nótese las ventilas de cañón abierta cuando se abre fuego.
Jerry Pearson, VF-24 (USS Hancock, Gulf of Tonkin, circa 1969) cortesía de Chip Harris 

Con el fin de mostrar su nuevo caza, la Marina decidió utilizar el Crusader para capturar el record mundial de velocidad en el agua, que en ese momento lo tenía el F-100C Super Sabre a 825 kilómetros por hora. La Armada consideró el Crusader puede superar esto récord por un margen considerable, quizás incluso de dar el Crusader la distinción de ser el primer avión para establecer un récord que superó 1000 millas por hora. Sin embargo, el 19 de marzo de 1956, el Fairey FD2 Delta, un avión de investigación británico, estableció un récord de velocidad de 1132 km / h, 310 mph mayor que el récord anterior. Sin desanimarse, la Armada siguió adelante con sus planes, pero como no quiso revelar todas las capacidades de los Crusaders, el equipo fue informado de contener las instrucciones sólo de informar si se superaban los 1000 kilómetros por hora. El 21 de agosto de 1956, el CDR "Duke" Windsor en F8U-1 Buno 141.345 (la máquina de producción XII), alcanzó una velocidad media de 1015.428 mph de velocidad en dos carreras en direcciones opuestas sobre un curso de 15 kilómetros a una altitud de 40.000 pies por encima de Lago China, California. Esto establece un nuevo récord nacional de velocidad, y por esta hazaña del Trofeo Thompson fue otorgado a la Marina y a Vought. 

El 6 de junio de 1957, dos F8U-1, pilotados por el capitán Robert G. Dosis y Tte. Cdte. Paul Miller despegaron del USS Bon Homme Richard (CVA-31) navegando frente a las costas de California y volaron hacia el USS Saratoga (CVA-60) que esperaba frente a las costas de la Florida. Con una recarga de combustible en pleno vuelo sobre Texas, los aviones hicieron el viaje en 3 horas y 28 minutos. El presidente Dwight Eisenhower estaba a bordo del Saratoga para saludar a la tripulación cuando aterrizó. 

Un total de 218 F8U-1 fueron construidos antes de la producción cambió en septiembre de 1958 al F8U-2. 

La producción de aviones hasta ese momento e incluyendo el F8U-2N fueron inicialmente equipados con un asiento de eyección ligero y para gran altura construidos por Vought. Estos fueron sustituidos en la producción de aviones por el Martin-Baker Mk-F5 A partir del F8U 2NE, y se modificó para los aviones más antiguos de 1962 a adelante. 

El 18 de septiembre de 1962, el Crusader fue redesignado F-8 en el marco del régimen de nueva designación del Tri-Servicio unificado. El F8U-1 Se convirtió en la F-8A. 

Durante 1966, Vought instituyó un programa de reacondicionamiento importante en el que los Crusader anteriores se modernizaron bajo las normas de re-equipación y remanufacturados para la estandarización con los modelos más contemporáneas a ellos y para incrementar la vidas de servicio. Al remanufacturarse hacían que esos aviones se le asignara entonces nuevas letras de serie. La designación F-8M había sido reservado para el F-8A que fueron originalmente programado para ser remanufacturados Crusader con los estándares más tarde. Sin embargo, por el tiempo que podría poner en marcha el programa, había muy pocos F-8A restantes, y el programa fue abandonado antes de cualquier conversión de F-8 pudiera ser realizada. 

Durante 1967 unos pocos F-8A fueron modificados como lanzadores de de drones Regulus I y II y fueron designados DF-8A. Éstos son manejados por escuadrones de utilidad "CV-7 y CV-8". Estaban pintados en colores brillantes y mantenían a su armamento de cañón. 

Algunos otros F-8A se convirtieron en drones QF-8A. A veces eran conocidos como DQF-8A. Dos de ellos fueron operados por el Centro de pruebas de misiles navales en Point Mugu, California, y se utilizaron para orientar y realizar el seguimiento del Regulus II, un misil de crucero lanzados desde submarinos. 

Durante la década de 1950 existía un temor muy real de que los soviéticos pronto tendría bombarderos capaces de hacer vuelos de crucero a altitudes de más de 60,000 pies. Junto con otras compañías asociadas, Vought buscó aviones de combate medios por los cuales podría ser capaz de alcanzar altitudes y tratar de atacar estas amenazas. Una técnica estudiada fue la instalación de un motor cohete auxiliar que podría ayudar a impulsar el combate al F-8 a grandes alturas. En 1957, Vought previó instalar un motor de cohete en la cola de un par de F8U-1 (series de producción 16 y 23). El motor que se había previsto inicialmente para esta instalación fue el Reaction Motors XLF-40 proporcionando 8000 libras de empuje y era alimentado por una mezcla de peróxido de hidrógeno y combustible para aviones. Desafortunadamente, este motor de cohete explotó durante una prueba en tierra inicial, matando a dos mecánicos de la empresa. Este accidente causó que Reaction Motors se retirara del proyecto, pero Vought eligió continuar el proyecto con un Rocketdyne XLF un motor que le daba 6.000 libras de empuje. Aunque el proyecto nunca llegó a estado de vuelo, motores ficticios fueron instalado por encima del cono de cola del F8U-1, justo detrás del timón. 
 
En 1969, el F-8A Buno 141.354 fue entregado a la NASA como el número 666. Sirvió en el Lewis Center de la NASA como un avión caza de la NF-106B. Se perdió en un accidente de aterrizaje de ese mismo año más tarde. 

El F-8A Buno 141353a fue entregado a la NASA para la investigación de ala supercrítica. Este tipo de superficie de sustentación invertía la forma del ala convencional por tener la superficie superior plana y la superficie inferior curvada. Esta ala del avión permite navegar a velocidades más cerca de Mach 1, sin sobresaltos. También se esperaba que el ala supercrítica reduciría las distancias del despegue y del aterrizaje, así como contribuiría a la mejora de la velocidad bajo las características de manejo. El F-8A numerada 810 por la NASA fue equipado con una nueva ala supercrítica que tenía una envergadura de 43 pies. Las alas largas y delgadas impartía un estilo agraciado. Tras la finalización de su parte en el programa, el programa de ala supercrítica fue entregado a unos General Dynamics F-111 convertidos. 

 

Series de F8U-1. 
F8U-1 140444/140448 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 141336/141363 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 142408/142415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 143677/143821 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 144427/144461 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 145318/145415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 

Especificación de los F8U-1 Chance Vought Crusader: 

• Motor: Un Pratt & Whitney J57-P-4A/-12 turborreactores, 10,000 lb.st Seco, 16,200 lb.s.t. con postcombustión. 
• Rendimiento:
  
  • Velocidad máxima: 1013 millas por hora (Mach 1,53) a 35,000 pies, 733 mph a nivel del mar. 
  • Velocidad de pérdida de 570 mph 
  • Velocidad de crucero 155 mph. 
  • Tasa de ascenso inicial es de 20.000 pies por minuto. 
  • Techo de servicio 42,300 pies. 
  • Techo 51,500 pies 
  • Radio de combate de 389 millas, 
  • Alcance de combate máximo de 1474 millas. 
  • Capacidad interna de combustible 1.273 galones EE.UU..
• Dimensiones y pesos:
  
  • Envergadura 35 pies y 8 pulgadas, 
  • longitud de 54 pies y 3 pulgadas, 
  • Altura de 15 pies y 9 pulgadas, 
  • Área del ala 375 pies cuadrados. 
  • Pesos: 15,513 libras vacía, 
  • Peso en combate más 23,659 libras, 26.961 libras brutas, 27,468 libras máximo al despegue.
• Armamento:
  
  • El armamento consistía en cuatro cañones de 20-mm Colt-Browning Mc-12 con 144 disparos por arma de fuego. 
  • Dos misiles aire-aire AIM-9A Sidewinder en rieles en los costados del fuselaje. 
  • Un pod de cohetes de 32 cohetes de aletas plegables 2,75 pulgadas puede instalarse debajo del fuselaje que se ha reducido con el freno de velocidad.