Aviación embarcada: Vought F-8 Crusader (USA)

Vought F-8 Crusader 

 
 
Vought F8U-1 (F-8A) Crusader 

El F8U-1 fue la versión de producción inicial del Crusader. El vuelo de prueba del programa del Crusader había finalizado sin inconvenientes para que la producción F8U-1 fue casi idéntica a la de los prototipos XF8U-1. El primera F8U-1 (Buno 140.444) de producción voló por primera vez el 30 de septiembre de 1955, el mismo día que el vuelo inaugural del segundo XF8U-1. 

El motor de alimentación de los F8U-1 fue el motor J57-P-12A, que, tras la entrega de la primera docena de aeronaves, fue suplantado por el J57-P-4A ofreciendo un empuje de 16.200 libras de postcombustión. El F8U-1 llevaba un radar de control de arma de fuego de corto alcance APG-30. 

A partir de septiembre de 1955, la Armada requería que toda su flota de aviones caza basados en portaaviones en estar equipado con capacidad de reabastecimiento aéreo. La producción de los F8U-1 se equipó con una sonda retráctil de reabastecimiento, cerrado por debajo de una ampolla en el lado izquierdo del fuselaje, justo detrás de la cabina. 

Las pruebas de calificación inicial en portaaviones se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal (CVA-59) con F8U-1 Buno 140.446 (el cuarto F8U-1 de pre-producción) en abril de 1956. El piloto de pruebas CDR R. W. "Duke" Windsor llevó a cabo a cabo las pruebas iniciales en Patuxent. El primer lanzamiento de catapulta tuvo lugar el 4 de abril. 

Los primeros F8U-1 de producción llegaron a la VX-3 en diciembre de 1956. El primer escuadrón operativo en volverse a equipar con los Crusaders fue el VF-32 en NAS Cecil Field en marzo de 1957, seguido por los escuadrones VF-154 y FV-3 (AW) en la Costa Occidental, a continuación, para VF-211, VF-143, y VF-143. El primer escuadrón en operar en el F8U-1 a bordo de un portaaviones fue el VF-32, que se embarcó a bordo del USS Saratoga hacia fines de 1957. El primer escuadrón Crusader de la Infantería de Marina le siguió en diciembre de 1957 - con el VMF-122, seguido por los VMF-312, VMF-333, y VMF-334. 

 
Los pilotos aeronavales tenían la opción de usar cañones o misiles. Nótese las ventilas de cañón abierta cuando se abre fuego.
Jerry Pearson, VF-24 (USS Hancock, Gulf of Tonkin, circa 1969) cortesía de Chip Harris 

Con el fin de mostrar su nuevo caza, la Marina decidió utilizar el Crusader para capturar el record mundial de velocidad en el agua, que en ese momento lo tenía el F-100C Super Sabre a 825 kilómetros por hora. La Armada consideró el Crusader puede superar esto récord por un margen considerable, quizás incluso de dar el Crusader la distinción de ser el primer avión para establecer un récord que superó 1000 millas por hora. Sin embargo, el 19 de marzo de 1956, el Fairey FD2 Delta, un avión de investigación británico, estableció un récord de velocidad de 1132 km / h, 310 mph mayor que el récord anterior. Sin desanimarse, la Armada siguió adelante con sus planes, pero como no quiso revelar todas las capacidades de los Crusaders, el equipo fue informado de contener las instrucciones sólo de informar si se superaban los 1000 kilómetros por hora. El 21 de agosto de 1956, el CDR "Duke" Windsor en F8U-1 Buno 141.345 (la máquina de producción XII), alcanzó una velocidad media de 1015.428 mph de velocidad en dos carreras en direcciones opuestas sobre un curso de 15 kilómetros a una altitud de 40.000 pies por encima de Lago China, California. Esto establece un nuevo récord nacional de velocidad, y por esta hazaña del Trofeo Thompson fue otorgado a la Marina y a Vought. 

El 6 de junio de 1957, dos F8U-1, pilotados por el capitán Robert G. Dosis y Tte. Cdte. Paul Miller despegaron del USS Bon Homme Richard (CVA-31) navegando frente a las costas de California y volaron hacia el USS Saratoga (CVA-60) que esperaba frente a las costas de la Florida. Con una recarga de combustible en pleno vuelo sobre Texas, los aviones hicieron el viaje en 3 horas y 28 minutos. El presidente Dwight Eisenhower estaba a bordo del Saratoga para saludar a la tripulación cuando aterrizó. 

Un total de 218 F8U-1 fueron construidos antes de la producción cambió en septiembre de 1958 al F8U-2. 

La producción de aviones hasta ese momento e incluyendo el F8U-2N fueron inicialmente equipados con un asiento de eyección ligero y para gran altura construidos por Vought. Estos fueron sustituidos en la producción de aviones por el Martin-Baker Mk-F5 A partir del F8U 2NE, y se modificó para los aviones más antiguos de 1962 a adelante. 

El 18 de septiembre de 1962, el Crusader fue redesignado F-8 en el marco del régimen de nueva designación del Tri-Servicio unificado. El F8U-1 Se convirtió en la F-8A. 

Durante 1966, Vought instituyó un programa de reacondicionamiento importante en el que los Crusader anteriores se modernizaron bajo las normas de re-equipación y remanufacturados para la estandarización con los modelos más contemporáneas a ellos y para incrementar la vidas de servicio. Al remanufacturarse hacían que esos aviones se le asignara entonces nuevas letras de serie. La designación F-8M había sido reservado para el F-8A que fueron originalmente programado para ser remanufacturados Crusader con los estándares más tarde. Sin embargo, por el tiempo que podría poner en marcha el programa, había muy pocos F-8A restantes, y el programa fue abandonado antes de cualquier conversión de F-8 pudiera ser realizada. 

Durante 1967 unos pocos F-8A fueron modificados como lanzadores de de drones Regulus I y II y fueron designados DF-8A. Éstos son manejados por escuadrones de utilidad "CV-7 y CV-8". Estaban pintados en colores brillantes y mantenían a su armamento de cañón. 

Algunos otros F-8A se convirtieron en drones QF-8A. A veces eran conocidos como DQF-8A. Dos de ellos fueron operados por el Centro de pruebas de misiles navales en Point Mugu, California, y se utilizaron para orientar y realizar el seguimiento del Regulus II, un misil de crucero lanzados desde submarinos. 

Durante la década de 1950 existía un temor muy real de que los soviéticos pronto tendría bombarderos capaces de hacer vuelos de crucero a altitudes de más de 60,000 pies. Junto con otras compañías asociadas, Vought buscó aviones de combate medios por los cuales podría ser capaz de alcanzar altitudes y tratar de atacar estas amenazas. Una técnica estudiada fue la instalación de un motor cohete auxiliar que podría ayudar a impulsar el combate al F-8 a grandes alturas. En 1957, Vought previó instalar un motor de cohete en la cola de un par de F8U-1 (series de producción 16 y 23). El motor que se había previsto inicialmente para esta instalación fue el Reaction Motors XLF-40 proporcionando 8000 libras de empuje y era alimentado por una mezcla de peróxido de hidrógeno y combustible para aviones. Desafortunadamente, este motor de cohete explotó durante una prueba en tierra inicial, matando a dos mecánicos de la empresa. Este accidente causó que Reaction Motors se retirara del proyecto, pero Vought eligió continuar el proyecto con un Rocketdyne XLF un motor que le daba 6.000 libras de empuje. Aunque el proyecto nunca llegó a estado de vuelo, motores ficticios fueron instalado por encima del cono de cola del F8U-1, justo detrás del timón. 
 
En 1969, el F-8A Buno 141.354 fue entregado a la NASA como el número 666. Sirvió en el Lewis Center de la NASA como un avión caza de la NF-106B. Se perdió en un accidente de aterrizaje de ese mismo año más tarde. 

El F-8A Buno 141353a fue entregado a la NASA para la investigación de ala supercrítica. Este tipo de superficie de sustentación invertía la forma del ala convencional por tener la superficie superior plana y la superficie inferior curvada. Esta ala del avión permite navegar a velocidades más cerca de Mach 1, sin sobresaltos. También se esperaba que el ala supercrítica reduciría las distancias del despegue y del aterrizaje, así como contribuiría a la mejora de la velocidad bajo las características de manejo. El F-8A numerada 810 por la NASA fue equipado con una nueva ala supercrítica que tenía una envergadura de 43 pies. Las alas largas y delgadas impartía un estilo agraciado. Tras la finalización de su parte en el programa, el programa de ala supercrítica fue entregado a unos General Dynamics F-111 convertidos. 

 

Series de F8U-1. 
F8U-1 140444/140448 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 141336/141363 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 142408/142415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 143677/143821 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 144427/144461 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 
F8U-1 145318/145415 Vought Crusader - redesignado F-8A en 1962 

Especificación de los F8U-1 Chance Vought Crusader: 

• Motor: Un Pratt & Whitney J57-P-4A/-12 turborreactores, 10,000 lb.st Seco, 16,200 lb.s.t. con postcombustión. 
• Rendimiento:
  
  • Velocidad máxima: 1013 millas por hora (Mach 1,53) a 35,000 pies, 733 mph a nivel del mar. 
  • Velocidad de pérdida de 570 mph 
  • Velocidad de crucero 155 mph. 
  • Tasa de ascenso inicial es de 20.000 pies por minuto. 
  • Techo de servicio 42,300 pies. 
  • Techo 51,500 pies 
  • Radio de combate de 389 millas, 
  • Alcance de combate máximo de 1474 millas. 
  • Capacidad interna de combustible 1.273 galones EE.UU..
• Dimensiones y pesos:
  
  • Envergadura 35 pies y 8 pulgadas, 
  • longitud de 54 pies y 3 pulgadas, 
  • Altura de 15 pies y 9 pulgadas, 
  • Área del ala 375 pies cuadrados. 
  • Pesos: 15,513 libras vacía, 
  • Peso en combate más 23,659 libras, 26.961 libras brutas, 27,468 libras máximo al despegue.
• Armamento:
  
  • El armamento consistía en cuatro cañones de 20-mm Colt-Browning Mc-12 con 144 disparos por arma de fuego. 
  • Dos misiles aire-aire AIM-9A Sidewinder en rieles en los costados del fuselaje. 
  • Un pod de cohetes de 32 cohetes de aletas plegables 2,75 pulgadas puede instalarse debajo del fuselaje que se ha reducido con el freno de velocidad.