Camión utilitario pesado de alta movilidad Oshkosh HEMTT (USA) El camión pesado Oshkosh HEMTT es ràpidamente desplegable y puede operar en casi cualquier condición meteorológica M997 -Entrada en servicio 1982 -Configuración 8 x 8 -Asientos en cabina 2 hombres Dimensiones y peso -Peso (vacío) 17.6 t -Peso bruto 28.1 t -Máxima carga 10 t -Longitud 10.2 m -Ancho 2.6 m -Altura 2.4 m Movilidad -Motor Detroit Diesel 8V92TA diesel -Potencia del motor 450 hp -Máxima velocidad en carretera 100 km/h -Alcance 640 km Maniobrabilidad -Gradiente 60% -Pendiente lateral 30% -Vadeo 1.2 m
El HEMTT o Heavy Expanded Mobility Tactical Truck es una familia de camiones utilitarios 8x8 pesados producidos por Oshkosh y utilizada por la milicia de EE.UU.. El HEMTT entró en servicio con el Ejército de EE.UU. en 1982 y reemplazó el antiguo Goer M520. Más de 15 000 de estos camiones de gran movilidad fueron construidos. Esta familia de vehículos se despliegue rápido y está diseñado para operar en cualquier condición climática. Hay una serie de variantes de los camiones HEMTT, construido sobre un chasis similar y equipados para realizar diferentes misiones. Estos camiones de gran movilidad son utilizados por los militares de EE.UU. para llevar a cabo misiones tácticas locales y lance línea, ressuply unidad y afines. La cabina del HEMTT podrán estar equipados con kit de blindaje. Es capaz de proteger a la tripulación de rondas de 7,62 mm y fragmentos de municiones de artillería. El vehículo tiene una ametralladora de montaje en la parte superior de la cubierta. El vehículo está impulsado por el motor diesel 8V92TA Detroit Diesel con turbocompresor, que desarrolla 450 CV. Un torno de auto-recuperación está disponible en algunos modelos. Después de la preparación de la HEMTT Oshkosh puede ser transportado en avión por C-130, C-17, C-141 o aeronaves de transporte C-5. Variantes -Camiones de carga M977, equipados con grúas de manejo de materiales; -Cisterna de combustible M978; -Tractor M983; -Camión de auxilio M984; -Camión de carga M985, equipados con grúas de manejo de materiales, pero más ligero de carga tanto para el camión y la grúa; - M1074 / M1075 PLS (sistema de carga paletizada), una variante de la HEMTT 10x10, equipado con una carga equipo de manipulación; -M1120 LHS (Sistema de Manejo de Carga), equipado con una carga equipo de manipulación; -Camión táctico de extinción de incendios M1142; - Puente transbordador M1977; -LVS Mk.48 o Logística del sistema de vehículo es un vehículo articulado 8x8, usado por el Cuerpo de Marines de EE.UU.. Este camión táctico es el apodo de Dragon Wagon; -HEMTT A3 actualizado, aumentando significativamente las capacidades y el rendimiento. Está equipado con motor diesel Cummins 400 hp, con mejor economía de combustible. Esta variante tiene una cabina blindada integrada; -HEMTT A4 actualizado equipados con motor diesel Caterpillar 500 caballos de fuerza, armadura cabina y algunas otras mejoras.
Versión equipado con un cañón Vulcan de 20mm Military-Today
Caza de sexta generación conceptual F-X.AFResearchLab / YouTube
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. lanzó recientemente un video que muestra un diseño conceptual de un avión de combate de sexta generación y otra tecnología futurista.
El video conecta la iniciativa Science and Technology 2030 del laboratorio.
Muestra al caza conceptual de sexta generación, conocido como el F-X, disparando un láser de alta energía que corta otro avión de combate a la mitad.
El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. recientemente presentó un video que muestra cómo podría ser un caza de sexta generación.
La Fuerza Aérea lanzó el video para conectar su iniciativa Science and Technology 2030, que Heather Wilson, la secretaria de la Fuerza Aérea, lanzó en septiembre.
El video muestra un avión de combate conceptual de sexta generación, conocido como el F-X, disparando lo que parece ser un láser de alta energía que corta a otro caza por la mitad.
Desde al menos 2015, la Fuerza Aérea ha estado hablando sobre el montaje de láser en aviones y jets, como los AC-130 y F-15 y F-16s. Lockheed Martin recibió recientemente un contrato de $ 26.3 millones para desarrollar láseres para aviones de combate.
No está claro qué capacidades tendría un caza de sexta generación, pero algunos han especulado que podría tener mayor alcance, mayores cargas útiles y la capacidad de cambiar entre un avión tripulado y uno no tripulado. También podría viajar a velocidades hipersónicas, portar armas hipersónicas y más.
Defense News informa que la Fuerza Aérea no ha seleccionado un desarrollador para el F-X, también conocido como Air Dominance o Penetrating Counter Air de próxima generación, pero espera ponerlo en servicio alrededor de 2030.
El arma conceptual de láser del F-X.Captura de pantalla / US Air Force
La AFRL dice que "escuchará y aprenderá de la comunidad científica, la educación superior y los profesionales de negocios a través de una serie de conversaciones y eventos de divulgación" en universidades de los EE. UU. Durante esta primavera y el verano.
"Para defender a los Estados Unidos, necesitamos su ayuda para innovar de forma más inteligente y rápida", dice el sitio web de AFRL. "Nuestros combatientes dependen de nosotros para mantener la lucha injusta y cumpliremos".
Además del F-X, el video AFRL presenta la iniciativa Loyal Wingman de la Fuerza Aérea, en la que un avión de combate tripulado manda y controla un enjambre de drones de ataque y vigilancia.
También muestra el programa Gremlins de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa y el Proyecto de misiles avanzados de microelectricidad de alta potencia contraelectrónica de la Fuerza Aérea, conocido como Champ, un misil conceptual diseñado para causar apagones electrónicos.
El Saab 21R fue un caza monomotor a reacción fabricado por la compañía sueca Saab a principios de los años 50, a partir del Saab 21, que era un avión propulsado con un motor a pistón y hélice impulsora, reemplazando este motor por un turborreactor, convirtiéndose así en el primer reactor fabricado en Suecia. Este hecho lo hizo un avión inusual, dado que fue el único avión que entró en servicio con una versión de motor a pistón y otra con motor a reacción.
Historia y diseño
El trabajo sobre el desarrollo de los 21 comenzó en SAAB luego de una decisión de la Fuerza Aérea Sueca de embarcarse en un programa de expansión a gran escala en preparación al temor de que la nación se vea arrastrada a la Segunda Guerra Mundial. La compañía diseñó un avión monoplano de doble pluma, propulsado por un solo motor Daimler-Benz DB 605B que estaba ubicado en la parte trasera del fuselaje, directamente detrás del piloto, que conducía una hélice orientada hacia atrás, comúnmente conocida como configuración de empuje. Esta disposición permitió que los armamentos se contuvieran dentro de la sección de la nariz de la aeronave, así como proporcionar al piloto un alto grado de visibilidad externa. Para permitir que el piloto salga seguro sin golpear la hélice detrás de él, se decidió adoptar un asiento eyectable.
El 30 de julio de 1943, el 21 realizó su primer vuelo; el 1 de diciembre de 1945, el primer modelo del luchador, el J 21A-1 se introdujo en el servicio. Fue seguido rápidamente por el mejorado J 21A-2, que presentaba una disposición de armamento más pesada, y el B 21A-3, que era un modo de cazabombardero dedicado del tipo. En respuesta al interés de la Fuerza Aérea Sueca en adoptar un caza a reacción, SAAB desarrolló una conversión de la aeronave, utilizando a la británica De Havilland Goblin como su motor. El modelo de propulsión a chorro del avión se designó como el 21R. A mediados de la década de 1950, menos de diez años después de su introducción, los 21 se retiraron del servicio, habiendo sido reemplazados por una nueva generación de cazas a reacción como los de Havilland Vampire y Saab 29 Tunnan.Para obtener el primer caza sueco propulsado a turborreacción, Saab adaptó su diseño del Saab 21 para aceptar la instalación de una turbina de gas de Havilland Goblin. En un primer momento, parecía una forma sencilla de obtener experiencia con este tipo de planta motriz y, además, de mejorar el nivel de prestaciones del probado diseño Saab 21; sin embargo, este proceso iba a ser más complejo de lo previsto. El primer requerimiento contemplaba la reforma y ampliación de la sección trasera de la góndola-fuselaje para que pudiese aceptar el nuevo motor y que el estabilizador se implantase más alto para sustraerse del flujo del reactor. Se decidió asimismo que, en previsión a las mayores prestaciones del nuevo avión, era imprescindible reforzar parcialmente la estructura y que, dado que ahora no existiría el problema de la luz de la hélice sobre el suelo, el tren de aterrizaje podía ser acortado.
Así configurado, el primer prototipo Saab 21R llevó a cabo su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1947, pero tuvieron que transcurrir dos años antes de que se pudiesen subsanar todos los problemas de desarrollo. Las primeras entregas de aviones de serie tuvieron lugar en febrero de 1949. El pedido original de producción por el Saab 21R ascendía a 120 aparatos, pero debido al retraso ya mencionado se echó encima el desarrollo del caza a turborreacción Saab 29 Tunnan (diseñado como tal y más avanzado), de manera que el pedido se redujo a sólo 60 aviones. Estos se desglosaron en treinta J21RA, con el motor de Havilland Goblin 2 de 1.361 kg de empuje, y en otros treinta J21RB, con el turborreactor Goblin construido bajo licencia. Tras servir durante un tiempo comparativamente corto en el papel de cazas, estos aviones fueron convertidos en plataformas de ataque y redenominados A21R y A21RB, respectivamente.
Representación del artista de un J 21 en vuelo
Diseño
El Saab 21 era un avión de combate con configuración de empuje de doble brazo no ortodoxo. Presentaba un ala de montaje bajo, una disposición de tren de aterrizaje de triciclo, y estaba equipado con un armamento de gran potencia que disparaba hacia adelante. [6] Varias innovaciones recientes se incorporaron en su diseño, como un asiento eyector para el piloto; el diseño del empujador permitió posteriormente que el tipo también se modificara fácilmente con un turborreactor. Las ventajas de un diseño empujador son de una vista delantera sin obstrucciones para el piloto, mientras que el armamento también se puede concentrar en la nariz; sin embargo, un inconveniente importante es la dificultad para escapar del avión en caso de emergencia, ya que el piloto podría quedar atrapado en las palas de la hélice. Saab resolvió este problema mediante la instalación de un asiento eyector temprano, desarrollado por la firma sueca de defensa Bofors, que se desarrolló en conjunto con el propio luchador.
El ala del 21 se basaba en un perfil aerodinámico de baja resistencia diseñado por SAAB; como las alas no podían acomodar los huecos para el tren de aterrizaje principal cuando se retraía, en cambio, se proporcionaban nichos dentro de los brazos de cola, directamente detrás del larguero trasero. [6] Otros sistemas, como los tanques de combustible de la sección central, se incorporaron al ala, lo que complicaba considerablemente su diseño. Para minimizar el arrastre, los enfriadores y conductos para el motor se alojaron dentro de los contornos de la superficie aerodinámica entre el fuselaje y los brazos de cola. Inicialmente, el armamento consistía en cuatro ametralladoras hispanas de 13.2 mm y un solo cañón de 20 mm, todo lo cual estaba contenido dentro de la nariz del luchador; los modelos posteriores fueron equipados con el cañón Bofors de 40 mm en su lugar, los cazabombarderos también tenían puntos de anclaje para estantes montados externamente para bombas y cohetes.
Historia operacional
El 1 de diciembre de 1945, las entregas del modelo de producción inicial del caza, designado como J 21A-1, comenzaron a funcionar con la Fuerza Aérea Sueca. En general, se construyeron 54 J 21A-1 cazas en la planta principal de SAAB en Trollhättan; las entregas de este modelo continuaron hasta el 5 de diciembre de 1946, momento en el cual había sido reemplazado por modelos mejorados. El modelo J 21A-1 fue seguido rápidamente por otros 124 y 119 ejemplares del mejorado J 21A-2, que presentó una disposición de armamento revisada, y el B 21A-3, un cazabombardero dedicado, respectivamente. El tipo fue utilizado solo por la Fuerza Aérea Sueca. En total, se construyeron 298 J 21As antes de que la línea de producción se cerrara durante 1948.
Durante diciembre de 1945, F 8 Barkarby se convirtió en la primera unidad de combate en recibir el J 21. Durante el año siguiente, otras unidades de la Fuerza Aérea Sueca, como F 9 Säve, también comenzaron a recibir el tipo. Sin embargo, en menos de cuatro años, algunos escuadrones que habían recibido este tipo fueron equipados nuevamente con una nueva generación de combatientes que utilizan propulsión a chorro para mayor velocidad, como el de Havilland Vampire. A pesar de la intención original de que el tipo sea principalmente en funciones de defensa aérea, en servicio, el J-21 se utilizó principalmente en el rol de bombardero. Según Widfeldt, los funcionarios a menudo se confundían por su diseño poco convencional y tenían dudas sobre el uso y la efectividad del caza.
En respuesta a los comentarios que buscaban opciones alternativas, la Junta Aérea Sueca se dirigió a SAAB con una solicitud para realizar estudios de diseño sobre el desarrollo propuesto de un reemplazo de motor delantero, que se denominó J 23. Este avión compartía el mismo motor DB 605B que el J 21, pero tenía una apariencia más tradicional; Widfeldt observó que el concepto J 23 era visualmente similar al Mustang P-51 norteamericano, y señaló que su rendimiento proyectado estaba por debajo del existente J 21, que había sido un factor clave en la decisión de persistir con los esfuerzos para mejorar el luchador existente en su lugar. Con el tiempo, la Fuerza Aérea Sueca se interesó cada vez más en la propulsión a chorro y, ya en 1945, SAAB había estado examinando posibles modificaciones del fuselaje para acomodar un motor a reacción en lugar de su motor de pistón. Mientras que la línea de producción de aviones de la serie J 21A se seleccionó por primera vez para la conversión, la versión inicial del motor de pistón continuó en producción en cinco series "lotes" que se completaron en 1948-49. Como resultado del programa de conversión, el iJ 21A se eliminó después de 1954.
Variantes
J 21A-1
Primera serie de producción de la versión de combate. 54 construido entre 1945 y 1946, se retiró en 1949. J 21A-2
Segunda y tercera serie de producción de la versión de combate (62 aviones construidos entre 1946 y 1947). Los aviones tenían mejor aviónica y estaban armados con un cañón sueco de 20 mm. Retirado entre 1953 y 1954. A 21A-3
Primera y segunda serie de producción de versión de ataque (66 aviones construidos entre 1947 y 1949). La aeronave era básicamente J 21A-2 equipada con una mira con objetivo de bomba, podía usar dos cohetes RATO y estaba armada con cohetes y bombas no guiadas. J 21B
Versión planificada provista de tres cañones en el morro de 20 mm, radar en el brazo de estribor, aerodinámica mejorada y motores Daimler-Benz DB 605E o Rolls-Royce Griffon. Ninguno construido.
Usuarios
Suecia
Fuerza Aérea Sueca (Svenska Flygvapen)
Especificaciones Saab-21RB (J21RB)
Características generales
Longitud: 10,45 m
Envergadura: 11,60 m
Altura: 2,95 m
Superficie alar: 22,3 m²
Peso vacío: 3.112 kg
Peso cargado: 4.340 kg
Peso máximo al despegue: 5.035 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor de Havilland Goblin construido bajo licencia por Svenska Flygmotor (RM2B).
Empuje normal: 1.500 kg de empuje.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 800 km/h
Alcance: 720 km
Techo de vuelo: 12.000 m
Régimen de ascenso: 17,1 m/s
Armamento
Ametralladoras: 4× ametralladoras Bofors de 13,2 mm
Cañones: 1× Cañón Bofors de 20 mm en la proa
Los subsiguientes tanques ingleses Mark IV (modelo 4)
El 19 de setiembre de 1916 –cuatro días después que los primeros tanques hayan entrado en acción- el comandante en jefe británico, Mariscal Sir Douglas Haig, emitió una orden de 1.000 tanques adicionales a ser fabricados inmediatamente. (Esta orden fue rescindida 3 semanas después por el Consejo del Ejército, pero inmediatamente vuelta a poner en vigencia por el Sr. Lloyd George, Ministro de Estado para la Guerra, que tenía más visión de futuro). Se habían revelado numerosas fallas en los tanques Mark 1 y se deseaba que haya mejoras de diseño para eliminar dichas fallas antes de entrar en la producción en masa de los 1.000 nuevos tanques. Mientras tanto se fabricarían unos 100 tanques con el mismo diseño a ser empleados solo como vehículos de entrenamiento.
Estos modelos “intermedios” fueron denominados Mark II y III respectivamente.
Los primeros de los tanques de nuevo diseño, el Mark IV (de nuevo principalmente fruto del trabajo del Mayor W.G. Wilson en equipo con Tritton de William Foster & Co) fueron entregados al ejército hacia finales de abril de 1917. Aunque superficialmente eran bastante parecidos al Mark 1 y se empleaba el mismo motor y la misma transmisión, incorporaban, sin embargo numerosas modificaciones sugeridas por la experiencia en batalla. El blindaje de protección fue mejorado –aunque el espesor de blindaje máximo de 12 mm permaneció igual, el empleo de chapas de este espesor fue extendido. El armamento fue cambiado del cañón largo de 6 libras (57 mm -40 calibres) que era propenso a dañarse cuando el tanque se empantanaba, a un cañón corto de 6 libras (57 mm -23 calibres de longitud). Fueron montados en troneras modificadas que podían girarse hacia adentro para ser transportados por ferrocarril –en el Mark 1 las troneras tenían que desmontarse, una tarea lenta y pesada-.
Las condiciones de la tripulación fueron mejoradas con la adición de mejores escotillas de salida, mejor configuración de visores y un mejorado sistema de ventilación y enfriamiento. El sistema de alimentación de combustible era ahora por un sistema de vacío, que eliminó la desventaja del sistema de gravedad anterior, que frecuentemente dejaba de operar cuando el tanque se empantanaba. La gasolina se llevaba en un depósito blindado en la parte trasera fuera del casco principal del Mark IV donde había menos riesgo de que se incendie.
El sistema de escape contaba con un silenciador –que no había en los diseños anteriores. Las ruedas de dirección de cola no fueron ya empleadas en el Mark IV.
Se siguió empleando el motor Daimler de 105 hp aunque se sabía que tenía insuficiente potencia, pero se lo mantuvo para simplificar la producción.
Otra modificación en el armamento, que aunque solicitada por el ejército, al final fue un retroceso, fue la introducción de las ametralladoras (en realidad fusiles ametralladoras) Lewis. Esta arma estaba prestando un servicio bueno y fiable con la infantería pero no tuvo éxito en los tanques debido a que su camisa de enfriamiento no podía ser protegida y era muy vulnerable al fuego de las armas portátiles y livianas, además el sistema de enfriamiento de la Lewis absorbía polvo en los ojos del tirador. La ventana de disparo de la Lewis era más fácil de penetrar por proyectiles que la original de la ametralladora Hotchkiss, por lo que en modelos posteriores se reemplazó las Lewis por las probada Hotchkiss.
La orden de producción de los Mark IV –se hicieron un poco mas de los 1.000 solicitados- fue de 1.015 unidades.
Fueron por primera vez empleados en acción en junio de 1917 y para noviembre formaban el grueso del Cuerpo de Tanques durante la batalla de Cambrai –recordada como la primera batalla realmente exitosa para los tanques. Algunos continuaron siendo empleados hasta el final de la guerra, aunque para entonces ya habían sido producidos modelos posteriores con mejor rendimiento mecánico y mayor capacidad de cruce de trincheras.
publico algunas imagens del modelo IV, un esquema de sus partes y fotografias del mismo en accion. La última es de un Mark IV destruído y capturado por los alemanes.
