Aviones argentinos: FAdeA (Fábrica de Aviones de Argentina)

Pictorial FAdeA

 
 
 
  
  
   

  
  
  
 


http://www.fadeasa.com.ar





Fuente: Foro Interdefensa

Israel-Irán: Lo prometido es deuda

Disparo de misiles en los cielos de Damasco el martes

Israel lanzó una andanada de ataques aéreos contra 50 objetivos iraníes en Siria, una escalada masiva que podría llevar a una guerra total.

Rosie Perper | Business Insider


Un mapa publicado en línea por las Fuerzas de Defensa de Israel que muestra lo que dicen son posiciones iraníes que atacaron. Embedded es el metraje de uno de los ataques. Fuerzas de Defensa de Israel

• Israel lanzó docenas de ataques contra Siria en una represalia masiva contra Irán.
• Las Fuerzas de Defensa Israelíes (FDI) dijeron que aviones de combate derribaron "docenas" de objetivos militares iraníes.
• La IDF afirmó que sus ataques aéreos golpearon instalaciones de inteligencia iraní, oficinas centrales de logística, puestos de observación, instalaciones de almacenamiento de armas y un vehículo utilizado para lanzar cohetes al territorio israelí.
• Los ataques representan un gran avance en la lucha entre Irán e Israel.

El ejército de Israel lanzó un bombardeo de ataques con misiles contra objetivos iraníes con base en Siria la mañana del jueves, una represalia masiva en un conflicto en curso entre los dos enemigos acérrimos.

Las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) afirmaron que aviones de combate derribaron "docenas" de objetivos militares iraníes en Siria durante la noche del jueves. La Unidad del Portavoz de las FDI dijo a Canal 10 de Israel que más de 50 objetivos fueron alcanzados en la huelga.

En una serie de tweets, el ejército dijo que los ataques fueron en respuesta a los cohetes iraníes lanzados en posiciones de las FDI en los Altos del Golán bajo control israelí esa misma noche.


Un avión de combate israelí F-15 E

El IDF incluyó un video animado de cómo se desarrolló el acto militar, con imágenes según se informa de la huelga.

Overnight, IDF fighter jets struck dozens of military targets belonging to the Iranian Quds forces in Syrian territory pic.twitter.com/LwBJTMkxYR

— IDF (@IDFSpokesperson) 10 de mayo de 2018

"Esta agresión iraní es otra prueba de las intenciones detrás del establecimiento del régimen iraní en Siria y la amenaza que representa para Israel y la estabilidad regional", dijo.

La IDF dijo que "no permitiría que la amenaza iraní se establezca en Siria" y que responsabilizaría al régimen de Assad por la escalada de violencia dentro de sus fronteras.

El portavoz de las IDF oficial, el general de brigada Ronen Manelis, dijo al Canal 10 que los ataques aéreos israelíes atacaron las instalaciones iraníes de inteligencia, sedes logísticas, puestos de observación, instalaciones de almacenamiento de armas y un vehículo usado para lanzar cohetes contra el territorio israelí.

Manelis dijo que la huelga fue el ataque más grande llevado a cabo por los israelíes en Siria desde que los dos firmaron un acuerdo después del final de la Guerra árabe-israelí de 1973.

También es la primera vez que Israel señala directamente la culpa a Irán por disparar contra territorio israelí.

Israel afirmó que los ataques iraníes en su territorio no causaron heridas ni daños. Dijo que cuatro fueron interceptados por el sistema de defensa de cohetes Iron Dome, mientras que otros cayeron en territorio sirio.

Manelis le dijo a Haaretz: "Estuvimos preparados y resumimos esta noche como un éxito a pesar del hecho de que todavía no ha terminado".

Dijo que Israel no busca la escalada pero sus fuerzas estaban "preparadas para cualquier situación". Agregó que Israel "golpeó duramente a la infraestructura iraní" que afirma que Irán ha estado construyendo durante más de un año.

Manelis publicó una foto en su cuenta personal de Facebook, que ilustra los ataques aéreos de Israel en varios lugares de Siria, incluidos varios cerca de la capital de Israel, Damasco.



La agencia de noticias estatal siria, SANA, informó: "Las defensas aéreas sirias están enfrentando una nueva ola de cohetes de agresión israelí y derribándolos uno tras otro".

SANA también publicó un video de lo que informaron que las defensas aéreas sirias derribaron misiles israelíes.

Bombardero en picada: Loire-Nieuport LN.401, el Stuka francés

Loire-Nieuport LN.401

Wikipedia




Rol: Bombardero en picado
Fabricante SNCAO
Primer vuelo 6 de julio de 1938
Introducción 1939
Retirado 1940
Usuario principal Aeronavale
Producido 1938-1942
Número construido 68



La familia Loire-Nieuport LN.40 de bombarderos en picado aeronavales franceses para el Aeronavale a fines de la década de 1930 que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Entre 1932 y 1936, Nieuport-Delage había estado desarrollando un bombardero en picado de dos asientos, el Nieuport Ni.140, para Aéronautique Navale, el brazo de aviación de la Armada francesa. Se renombró como Loire-Nieuport LN.140 después de que la compañía Nieuport fuera absorbida por Loire-Nieuport, en 1933. El primero de los dos prototipos, el LN.140-01, fue volado el 12 de marzo de 1935, pero se estrelló en julio durante una aterrizaje forzoso, no siendo reparado. Las pruebas de vuelo continuaron con el segundo prototipo, el LN.140-02, hasta que se abandonó el desarrollo después, que también se estrelló en julio de 1936.



Los esfuerzos de desarrollo se concentraron entonces en el proyecto LN.40, que se benefició de la experiencia con el LN.140, pero era un diseño nuevo y aerodinámicamente más refinado, que reemplazó el tren de aterrizaje fijo y espeso del LN.140 con las patas del engranaje principal retráctil hacia atrás, y prescindir del segundo tripulante. En la segunda mitad de 1937 se recibió un pedido de un prototipo, seguido de pedidos de siete aviones de producción para el portaaviones Béarn y tres más para la evaluación operativa de la fuerza aérea. La Fuerza Aérea Francesa había expresado su interés en un derivado basado en tierra del LN.40, designado LN.41. Los planes iniciales eran 184 para equipar seis escuadrones de bombarderos en picado con 18 aviones cada uno, más reservas.




El prototipo hizo su primer vuelo el 6 de julio de 1938, el segundo siguió en enero de 1939 y el tercero en mayo. Cuatro de los bombarderos en picado LN.40 previos a la serie fueron entregados en julio, y pasó sus pruebas de portaaviones a bordo del portaaviones Béarn. Sin embargo, las pruebas de vuelo descubrieron que los frenos de inmersión no fueron efectivos, lo que llevó a que se los quitaran y se prefirieran a utilizar las puertas de tren de aterrizaje extendidas como frenos de aire. El LN.40 tampoco pudo llevar a cabo ataques de picado con tanques de combustible llenos. El avión era demasiado lento para la fuerza aérea, que solicitó el desarrollo de un bombardero de picado más rápido, que se convertiría en el Loire-Nieuport LN.42. [1] [2]



En julio de 1939, Loire-Nieuport había recibido pedidos de 36 bombarderos de picado de producción LN.401 para la Armada, y 36 aviones LN.411 para el Ejército. El LN.411 era casi idéntico al LN.401, excepto por la eliminación del gancho del supresor, el mecanismo de plegado del ala y los dispositivos de flotación de emergencia. Los primeros LN.411 se entregaron en septiembre, que coincidió con un pedido de la fuerza aérea de 270 más, pero en octubre fueron rechazados y los LN.411 fueron enviados a la Armada.



Loire-Nieuport también intentó desarrollar una versión más rápida, al sustituir un Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 hp (640 kW) por el motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 hp (510 kW) del LN.401. Este LN.402 realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1939. El posterior desarrollo de la LN.402 se evitó con la derrota francesa en mayo de 1940 y el armisticio siguiente.



El desarrollo final fue el LN.42 dispensado con el ala de gaviota invertida y las placas terminales del elevador y usó el mucho más potente 1.100 hp (820 kW) del motor Hispano-Suiza 12Y-51 pero era demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, por lo que solo unos pocos Saltos cortos antes de que Francia cayera durante la invasión de Francia en 1940 cuando estuvo oculta a los alemanes durante la guerra. Las pruebas de vuelo se reanudaron el 24 de agosto de 1945 y se prolongaron hasta 1947, sin embargo, no surgió ningún interés del tipo ahora obsoleto y solo se construyó un ejemplo. [2]

Historia operativa

Dos escuadrillas de la Aéronautique Navale, designadas como AB2 y AB4, se convirtieron al LN.401 / 411 entre finales de 1939 y principios de 1940. La B2 recibió su primer bombardero en picado LN.401 en noviembre de 1939, mientras que la AB4 recibió los bombarderos de picado LN.411. rechazado por la Fuerza Aérea desde febrero de 1940 en adelante. Los bombarderos en picado rechazados por la Fuerza Aérea fueron un bienvenido refuerzo para la Armada, ya que la producción del LN.401 fue muy lenta. [3]



Ambos usaron el tipo en combate durante la Batalla de Francia en ataques terrestres contra columnas motorizadas alemanas y concentraciones de tropas. Las pérdidas fueron pesadas. Un ataque el 19 de mayo resultó en la pérdida de 10 de los 20 bombarderos en picado cometidos, mientras que siete de los sobrevivientes sufrieron daños suficientes como para dejar de estar en condiciones de volar. La tasa de producción de LN.401 y LN.411 fue insuficiente para reemplazar las pérdidas, y en aproximadamente un mes de lucha los dos escuadrones perdieron dos tercios de su fuerza. [4]

Después del armisticio con Alemania, los bombarderos en picado Loire-Nieuport fueron retirados del servicio y las dos escalerillas fueron re-equipadas con el bombardero Glenn-Martin de nivel 167-F.

Variantes 

Nieuport Ni.140
Diseño original de Nieuport volado por primera vez el 12 de marzo de 1935. Renombrado Loire-Nieuport LN.140 después de la fusión de Loire y Nieuport. Ambos prototipos perdieron en julio de 1936, cuando se transfirieron los esfuerzos al mejorado LN.40.
LN.40
Aviones de preproducción. Siete construido.
LN.41
Propuesta de uso terrestre LN.40
LN.401
Bombardero de picado de un solo asiento basado en un operador. 15 construido.
LN.411
401 con base en tierra, con equipo naval eliminado; 45 construido.
LN.402
Un ejemplar equipado con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 hp (640 kW).
LN.42
Desarrollo de 1940 que prescindió del ala de gaviota invertida. El único ejemplo utilizado fue un motor Hispano-Suiza 12Y-51 de 1.100 hp (820 kW). [2]

Operadores 

Francia

• Marina francesa
• Fuerza Aérea Francesa

Especificaciones (LN.401)

Datos de los aviones de guerra de la segunda guerra mundial: bombarderos del volumen ocho y aeronaves de reconocimiento [5]

Características generales

Tripulación: 1
Largo: 9.75 m (32 pies 0 in)
Envergadura: 14 m (45 pies 11 in)
Altura: 3.5 m (11 pies 6 in)
Área del ala: 24.75 m2 (266.4 pies cuadrados)
Peso en vacío: 2,243 kg (4,945 lb)
Peso bruto: 2,835 kg (6,250 lb)
Motor: 1 × Hispano-Suiza 12Xcrs V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 510 kW (690 hp) a 4.000 m (13,000 ft)

Rendimiento

Velocidad máxima: 380 km / h (236 mph; 205 kn) a 4.000 m (13,000 ft)
Velocidad de crucero: 299 km / h (186 mph; 161 kn) (crucero económico)
Alcance: 1,200 km (746 mi; 648 nmi)
Techo de servicio: 9,500 m (31,200 pies)

Armamento

Armas: 1 × Hispano-Suiza HS.404 cañón de 20 mm (0,787 in) y ametralladoras Darne de 2 × 7,5 mm (0,295 in)
Bombas: 1 × 225 kg (496 lb) o 165 kg (364 lb) de bomba, o 10 × 10 kg (22 lb) o 15 kg (33 lb) de bombas

Referencias

1. ROSENTHAL, Léonard; MARCHAND, Alain; BORGET. Michel; BENICHOU, Michel (1997). Nieuport : 1909-1950 (in French). [Clichy]: Larivière. ISBN 9782907051118.
2. "Loire-Nieuport LN 40 LN 401 LN 411 LN 42". www.histaviation.com. Retrieved 27 February 2015.
3. Taylor, John W. R.; Alexander, Jean (1969). Combat aircraft of the world. London: Ebury P.; Michael Joseph. pp. 105–106. ISBN 0-71810-564-8.
4. Smith, Peter C. (1962). Dive bomber : an illustrated history. Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-930-6.
5. Green, William (1967). War Planes of the Second World War; Volume Eight; Bombers and Reconnaissance Aircraft. London: Macdonald. p. 47.

Accidente naval: Grúa le quiebra el espinazo a fragata india

La fragata partida

Una grúa gigante cayó en un barco furtivo de la India

Accidentes plagan astilleros de la India

Robert Beckhusen | War is Boring



Un concepto Project-17A. 

El desastre golpeó al primero de una nueva clase de fragatas indias a finales de abril de 2018 cuando una imponente grúa de 250 toneladas se derrumbó sobre el barco durante los fuertes vientos mientras estaba sentada en el dique seco. El buque, que está en construcción, no sufrió daños, según el Ministerio de Defensa indio.

Las imágenes del desastre se ven mal, sin embargo. La grúa se destruye y hay una cantidad indeterminada de daños en edificios cercanos, pero la Armada india alegó una conspiración para exagerar el daño en la prensa. "Alguien puede haber aprovechado esta oportunidad para manchar nuestra imagen", dijo un funcionario citado en el Times of India.

El Proyecto 17-A está diseñado como una fragata mucho más moderna y un seguimiento de las tres fragatas de la clase Shivalik de la India, que se construyeron durante la última década. El 17-A es más grande, pero por lo demás similar en varios aspectos. El diseño también mejora la forma lisa y de baja observación de Shivalik, y de manera similar incluye celdas de lanzamiento vertical integradas que albergan misiles antiaéreos Barak de fabricación israelí.

El 17-A tiene misiles Barak 8 de largo alcance, sin embargo, en lugar de los Barak 1s de defensa de Shivalik. Otra actualización es el radar de búsqueda de aire y control de incendios EL / M-2248 MF-STAR de los 17-A, también fabricado en Israel, diseñado para integrarse con un diseño de buque de guerra poco observable. Redondeando el armamento es un cañón Otobreda 127/64 de cinco pulgadas diseñada en Italia, lanzadores de cohetes antisubmarinos y seis tubos de torpedos en dos arreglos.

Y al igual que el Shivalik, la 17-A empacará los misiles BrahMos, un misil de crucero ramjet increíblemente rápido desarrollado conjuntamente con Rusia. India está tratando de reducir el tamaño de la tripulación agregando más sistemas automatizados, con una reducción potencial del 40% en el tamaño de la tripulación del Shivalik.

India está construyendo los barcos 17-A de manera modular mediante la construcción de componentes prefabricados en una sala de módulo adyacente en el dique seco. Esta sala fue "destruida en el percance y se ha vuelto inutilizable", informó Hindu Business Line, que agregó que el accidente fue "mantenido en secreto" por el astillero GRSE.


El astillero GRSE en Kolkata, incluida la gran grúa amarilla antes de que colapsase. Foto de Google Earth

La pérdida de la grúa y la sala del módulo es peor que el daño, si es que hay alguno, a la fragata. Hay otras dos fragatas 17-A planeadas para el astillero Kolkata de GSRE, y están destinadas a la comisión en 2024 y 2025. La primera en el astillero se estableció en febrero de 2017 y debe entrar en servicio en 2023, aunque no está claro si eso ahora tomará más tiempo, aunque parece probable.

La grúa - una enorme grúa "Goliath" - tomará dos años y medio para reemplazarla, lo que obligará a GSRE a retrasar la construcción o cambiar a grúas más pequeñas, lo que probablemente ralentice la producción de acuerdo con la línea comercial Hindu.

Las ambiciones navales de la India son reales y serias, con nuevos buques de guerra que incluyen portaaviones planeados para ayudar al país a proyectar poder en el Océano Índico, una de las razones son las empresas propias de China en la región.

"En la última década, China ha desarrollado la capacidad de operar sus buques de guerra a gran distancia de sus costas y durante largos períodos de tiempo", dijo el jefe de la Armada de la India, Almirante Sunil Lanba, en mayo de 2018.


La culpable

Pero como demuestran estos accidentes, uno de los mayores desafíos para construir y mantener una flota es, primero, construir la industria y la infraestructura de uso intensivo de capital. El accidente es indicativo de los bajos estándares de seguridad en los astilleros indios, y no es el único.

Hace dos años, la fragata de 3,850 toneladas INS Betwa, encargada en 2004, se volcó en el puerto, se hundió parcialmente y luego se inundó. La marina india buscó los servicios de un contratista de rescate de los EE. UU. para levantarla. Horriblemente en 2013, el submarino de clase Kilo de fabricación rusa INS Sindhurakshak explotó y se hundió en el puerto de Mumbai, matando a 18 marineros.

Al año siguiente, un oficial naval murió a bordo del destructor INS Kolkata en el puerto después de inhalar accidentalmente monóxido de carbono emitido por una válvula rota. En febrero de 2018 en Cochin, una fuga de acetileno se incendió e hizo explotar el barco de perforación civil Sagar Bhushan, matando a cinco.

Hasta que India mejore la seguridad en sus astilleros, sus ambiciones navales serán más lentas de lo que le gustaría a Nueva Delhi.

Bundeswehr: Pilotos pierden licencias por falta de horas de vuelo

1 de cada 10 pilotos militares alemanes perdieron licencias de helicópteros por falta de horas de vuelo

Los pilotos de la Bundeswehr no pueden tener suficiente tiempo de vuelo en medio de la escasez de helicópteros y están perdiendo sus licencias de vuelo como resultado. El informe es el último en arrojar luz sobre el embarazoso estado de las fuerzas armadas alemanas.

 
Helicóptero de transporte Bundeswehr NH90 en una pista de aterrizaje (picture-alliance / dpa / rtn - radio tele nord / C. Leimig)

Más de uno de cada 10 pilotos de helicópteros en la Bundeswehr perdió sus licencias de vuelo en 2017 porque no pudieron absolver la cantidad requerida de tiempo de vuelo, dijo el gobierno el jueves.

El Ministerio de Defensa dio a conocer las cifras en respuesta a una investigación parlamentaria realizada por el legislador del Partido Verde, Agnieszka Brugger.

En su respuesta, el ministerio dijo que 19 de los 129 pilotos de helicóptero perdieron sus licencias en 2017 debido a la falta de tiempo de vuelo, mientras que 12 de 135 pilotos perdieron sus licencias por la misma razón en 2016. El Bundeswehr pudo redistribuir las licencias después del los pilotos completaron programas de entrenamiento adicionales, agregó.

Civiles al rescate

Brugger culpó a algunos pilotos de la falta de horas de vuelo necesarias debido a la falta de helicópteros en funcionamiento.

"Ni siquiera un tercio de los tipos más importantes de helicópteros son aptos para el servicio", dijo a la agencia de noticias dpa. La ministra de Defensa, Ursula von der Leyen, agregó Brugger, no estaba "controlando la lúgubre situación".

Un informe de la Bundeswehr publicado en febrero encontró que los problemas técnicos habían puesto a tierra 16 de un total de 72 helicópteros de transporte CH53 y 13 de un total de 58 helicópteros de transporte NH90.

Según los informes, la escasez obligó al Ministerio de Defensa a comenzar a alquilar helicópteros civiles para garantizar que los pilotos aún pudieran obtener tiempo de vuelo.

La revista semanal alemana Der Spiegel informó a fines de 2017 que el ministerio había firmado un contrato de 21 millones de euros (25 millones de dólares) con el General German Automobile Club (ADAC), que tiene una flota de helicópteros, para permitir a los pilotos de la Bundeswehr absolver un vuelo combinado de 6.500. horas y así mantener sus licencias.

'Escandaloso'

El opositor Partido Democrático Libre (FDP) criticó al gobierno por las nuevas cifras.

"Es escandaloso que las tropas de la Bundeswehr estén perdiendo sus licencias de vuelo porque un equipo inadecuado les impide volar lo suficiente", escribió la diputada líder del FDP Marie-Agnes Strack-Zimmermann en Twitter.

También escribió que la canciller alemana, Angela Merkel, debería intervenir y poner al Ministro de Finanzas Olaf Scholz "en su lugar", sin dar más detalles.

Dass #Bundeswehr-Soldaten ihre Fluglizenzen verlieren, weil sie wegen mangelhaftem Material ihre Flugstunden nicht absolvieren können, ist skandalös. Die Kanzlerin muss nun mit ihrer Richtlinienkompetenz einschreiten und Scholz in die Schranken weisen.https://t.co/Ji1uOENXLJ

— Marie-Agnes Strack-Zimmermann (@MAStrackZi) 3 de mayo de 2018

Scholz, un miembro de los socialdemócratas de centroizquierda (SPD), ha encendido una disputa del gobierno interno con los miembros de los conservadores de Merkel después de presentar un presupuesto que asignaba mucho menos dinero al gasto de defensa de lo que el Ministerio de Defensa había pedido.

La fila sigue a meses de informes lamentando el mal estado de la Bundeswehr y reiterados pronunciamientos de los Estados Unidos que exigen que Berlín cumpla con el objetivo de la OTAN de gastar al menos el 2 por ciento de la producción económica en defensa. Alemania gastó 1,13 por ciento del PIB en defensa en 2017.

Fuerzas Especiales: La honda y escudo de Israel

La Honda y el Escudo de David

Las fuerzas especiales de Israel

Marcel Serr | War is Boring



En la cabecera, rehenes tras su rescate en Entebbe en 1976. Foto del Gobierno israelí. 

Fue un ciudadano británico el que al principio modelaría como nadie la forma de hacer la guerra de Israel. En la década de 1930, cuando la tensión entre el pueblo árabe y la comunidad judío-sionista se convirtió en una guerra civil en toda regla en Palestina ─que había estado bajo la administración británica desde la Primera Guerra Mundial─, el oficial británico y feroz sionista Orde Wingate ayudó a los judíos a crear una unidad tipo comando denominada Special Night Squads (SNS) [Pelotones Especiales Nocturnos].

Operando en pequeñas unidades de asalto, los SNS se especializaron en misiones de reconocimiento, incursiones y operaciones de sabotaje en los territorios árabes. Según la máxima de Wingate «la ofensiva es la mejor defensa», los ataques nocturnos en profundidad dentro del territorio enemigo se convirtieron en la marca característica de los SNS. Aunque la unidad solo estuvo activa durante un año, muchos soldados,que más tarde se convertirían en figuras clave en las Israeli Defense Forces (IDF) [Fuerzas de Defensa de Israel], empezaron su carrera militar en los SNS ─el más famoso fue Moshe Dayan─.

Él mismo describiría más tarde a Wingate como un «genio militar y una persona maravillosa». Por lo tanto, el legado estratégico heterodoxo de Wingate se ha mantenido como un elemento fundamental de la doctrina militar de Israel hasta el día de hoy ─una fuerte tendencia hacia acciones ofensivas no convencionales con el objetivo de tomar al enemigo por sorpresa─.

En agosto de 1953, Ariel Sharon creó la tristemente célebre Unidad 101 basada en la doctrina de los SNS. Los líderes de Israel le encomendaron a la primera unidad tipo comando de las IDF arriesgadas misiones de ataque en los territorios de los estados árabes vecinos que constituían refugios seguros para los grupos terroristas y guerrilleros palesinos.

Aunque las operaciones de la Unidad 101 se consideraron todo un éxito en lo que se refiere a reducir los ataques transfronterizos contra Israel, algunas conllevaron múltiples bajas civiles. Así que la unidad se integró en la recién fundada unidad paracaidista de Israel en enero de 1954.

Sin embargo, la Unidad 101 se convirtió en el prototipo de las fuerzas de operaciones especiales de Israel. Fue la primera unidad en saltarse la cadena de mando habitual, ya que estaba directamente subordinada al Estado Mayor. La Unidad 101 introdujo tácticas innovadoras de infiltración y ataque y hasta hoy se ha considerado un ejemplo a seguir para las operaciones de comandos israelíes.

En 1957 se fundó la Sayeret Matkal, el equivalente de Israel a la Delta Force o al SAS británico. Originalmente la unidad se creó para obtener inteligencia muy por detrás de las líneas enemigas. Sin embargo, desde la década de 1970, entre los cometidos de la unidad figuran las misiones de rescate de rehenes y las misiones antiterroristas.

Al principio la Sayeret Matkal fue una unidad totalmente secreta. Sus miembros eran cuidadosamente seleccionados, generalmente en base ​​a recomendaciones personales. Hasta el día de hoy los soldados de la Sayeret Matkal no pueden desvelar públicamente su identidad ni llevar distintivo alguno. Los aspirantes superan un periodo de entrenamiento de dos años que se centra en combate cercano (CQB), navegación, camuflaje, reconocimiento y supervivencia en territorio enemigo.


Sobre estas líneas, comandos del ejército israelí durante su entrenamiento. Fotografía de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF)

Muchas veces los veteranos de la Sayeret Matkal alcanzan posiciones influyentes en el ámbito militar o en la política israelí. Ehud Barak, por ejemplo, es el soldado más condecorado de Israel. Fue Jefe del Estado Mayor de las IDF entre 1991 y 1995 y Primer Ministro de Israel entre 1999 y 2001. Benjamin Netanyahu, actual Primer Ministro de Israel, también es veterano de la Sayeret Matkal.

Algunas de sus operaciones son prácticamente legendarias en la historia de las misiones de los comandos. Una de ellas es la Operación Primavera de Juventud. Tras la dramática toma de rehenes de atletas israelíes por parte de terroristas palestinos durante los Juegos Olímpicos de Munich, Israel empezó una caza de los terroristas e instigadores responsables.

El 9 de abril de 1973 catorce combatientes de la Sayeret Matkal bajo el mando de Ehud Barak se metieron directamente en la madriguera del lobo ─desembarcaron por lanchas neumáticas en la playa de Beirut sin ser detectados, donde la OLP tenía su cuartel general por aquel entonces─. Agentes del Mossad, que habían llegado antes para reconocer la ciudad, los recogieron en coches alquilados y los llevaron a un edificio de apartamentos. Mientras tanto, unidades paracaidistas y Shayetet 13 atacaron varios blancos en Beirut para generar confusión.

Para mezclarse entre la gente, los soldados de la Sayeret se disfrazaron de parejas. Ehud Barak se puso un vestido negro ajustado y rellenó el sujetador con granadas de mano. Alrededor de las 01:30 horas de la madrugada, los equipos de la Sayeret volaron la puerta de los apartamentos de sus tres blancos y los neutralizaron. Tan solo 30 minutos después, los comandos israelíes iban hacia la playa de vuelta a sus lanchas para abandonar la costa libanesa.

Otra famosa operación llevó a la Sayeret Matkal lejos de su tierra natal. El 27 de junio de 1976, terroristas palestinos y alemanes secuestraron el vuelo 139 de Air France desde Tel Aviv a París. Finalmente, desviaron el avión al aeropuerto de Entebbe, donde Idi Amin ─el infame dictador de Uganda─ acogió a los terroristas.

Una vez fueron liberados los ocupantes gentiles ─no judíos─, 105 rehenes judíos y la tripulación francesa del avión permanecieron en manos de los secuestradores. Exigieron la liberación de terroristas encarcelados en Israel, Alemania y otros países. Tras varios días de acaloradas deliberaciones, los líderes israelíes decidieron lanzar una arriesgada operación de rescate. Por supuesto, la Sayeret Matkal fue la punta de lanza de la operación. La unidad estaba bajo el mando de Yoni Netanyahu, el hermano del actual Primer Ministro de Israel.

La tarde del 3 de julio, cuatro aviones israelíes Hércules que transportaban a 180 comandos, varios vehículos y un centro aéreo de mando y emergencias sanitarias iniciaron su viaje de 4.000 kilómetros hasta Entebbe. Cerca de la medianoche, el primer avión israelí aterrizó de forma inadvertida para la torre de control ugandesa aprovechando la ocultación que les proporcionó la oscuridad y un avión británico que estaba aterrizando en ese mismo momento.

Los combatientes de la Sayeret sorprendieron a los secuestradores, mientras paracaidistas israelíes tomaban el control del aeropuerto. Toda la operación duró menos de una hora ─acto seguido, los rehenes ya volaban de vuelta a Israel─. Aunque la misión fue todo un éxito, la muerte de tres rehenes que cayeron en el fuego cruzado y de Yoni Netanyahu, que resultó gravemente herido, eclipsaron la operación que se llamó «Yonatan» en recuerdo del comandante caído de la Sayeret Matkal.

La Shayetet 13 es una unidad naval de fuerzas especiales que se dedica a infiltraciones navales, reconocimientos, sabotajes, rescate de rehenes y operaciones de ataque. El equivalente israelí de los SEAL de la Armada estadounidense participó en la mayoría de las principales acciones militares de Israel. En la Guerra del Yom Kippur en 1973, las fuerzas de la Shayetet 13 se infiltraron en puertos egipcios y hundieron cinco buques de guerra.


Comandos de la Shayetet 13 durante su entrenamiento. Fotografía de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF)

Desde principios de la década de 1980, los comandos navales han operado principalmente en Líbano, luchando contra Hezbollah. Misiones típicas son la interceptación de buques que transportan aprovisionamientos para la organización terrorista, la destrucción de instalaciones enemigas y las voladuras con explosivos.

Durante la segunda Intifada, comandos de la Shayetet interceptaron varios buques que transportaban armas para los palestinos, como el buque de carga Karine A el 3 de enero de 2002. El Mossad de Israel había localizado al carguero y estaba convencido de que transportaban un gran cargamento de armas para los palestinos desde Irán. Sospechosamente se habían cargado en el buque 80 contenedores en la costa iraní en mitad de la noche.

Ahora iba camino del Canal de Suez. El Primer Ministro Ariel Sharon ordenó a la Shayetet 13 que capturara el buque en el Mar Rojo para evitar que las armas iraníes llegaran a los palestinos. A 500 kilómetros de su puerto base, Eilat, la armada de Israel actuaba en el límite de su alcance.

Literalmente en el último momento antes de que la pequeña flotilla y los helicópteros y aviones de apoyo tuvieran que darse la vuelta debido a la falta de combustible, un oficial de la Shayetet divisó al Karine A. Por helicóptero y embarcaciones neumáticas, los miembros de la Shayetet abordaron el buque y se hicieron con él en solo siete minutos sin realizar un solo disparo. «¿Veis algo?» preguntó Shaul Mofaz, Jefe del Estado Mayor de las IDF, que supervisaba la operación desde su centro de mando aéreo.

Sin embargo, los soldados solo encontraron sacos de arroz y juguetes. ¿La información era incorrecta? Solo el interrogatorio del capitán del buque proporcionó la información deseada. Escondido en la proa, los comandos encontraron lo que estaban buscando: un enorme cargamento de armas. En total estaban escondidas a bordo 64 toneladas de armas por valor de 15 millones de dólares ─incluidos más de 300 misiles superficie-superficie, casi 400 cohetes contracarro, granadas, morteros, fusiles y 500 minas terrestres─.

En la década de 1970, Muki Betser, oficial de la Sayeret Matkal, fundó la Shaldag, unidad de comandos del Ejército del Aire israelí, como lección operativa de la Guerra del Yom Kippur. El Ejército del Aire había sufrido pérdidas importantes por culpa de las baterías de misiles soviéticos en suelo egipcio. Un reconocimiento adecuado y una neutralización oportuna de estos emplazamientos le habrían ahorrado al arma aérea muchos problemas.

La primera prueba de fuego para la Shaldag se produjo durante la primera Guerra del Líbano en 1982. Los comandos del Ejército del Aire consiguieron destruir la defensas aéreas sirias en Líbano. En la siguiente batalla contra el Ejército del Aire sirio, el Ejército del Aire israelí se cobró una victoria impresionante al derribar más de 80 aviones enemigos. A mediados de la década de 1990, la Shaldag se convirtió en una unidad de fuerzas especiales multipropósito aerotransportada, cada vez más centrada en misiones de rescate de rehenes y misiones antiterroristas.

Desde diciembre de 2015, la brigada de comandos Oz de las IDF combina varias unidades de fuerzas especiales. La Duvdevan se especializa en misiones encubiertas y forma parte de las fuerzas Mista’arvim de Israel, es decir, soldados que operan encubiertos en los territorios palestinos.

En su meticulosa formación, los miembros de la Duvdevan aprenden a hablar árabe en el dialecto palestino, así como tradiciones islámicas y árabes locales y su típico comportamiento. Además, la brigada Oz integra a la unidad contraguerrilla Egoz, a los especialistas en guerra del desierto de la Rimon y a la Maglan, la unidad de reconocimiento de largo alcance.

Por supuesto, las fuerzas especiales de Israel gozan de un alto prestigio en las IDF y tienen acceso a los mejores aspirantes. Mientras que al principio las unidades de comandos se mantuvieron tan en secreto que sus miembros se reclutaban por recomendaciones personales, hoy día están abiertas a los reclutas, que tienen que superar con éxito un proceso de selección de varios días. Al contrario que las fuerzas especiales de muchos otros ejércitos, los soldados de los comandos de Israel son en su mayoría de reemplazo.

Desde la década de 1970, todas las unidades de las fuerzas especiales de Israel se han involucrado cada vez más en operaciones antiterroristas. Aunque las demandas operativas se han vuelto más complejas, las Fuerzas Especiales de Israel permanecen fieles a los principios básicos del SNS y la Unidad 101. Operaciones ofensivas, tácticamente elegantes, audaces y normalmente poco convencionales.

PGM: Las precuelas del conflicto

Desde el surgimiento de Napoleón hasta la Guerra Civil estadounidense, estos tres conflictos allanaron el camino para la Primera Guerra Mundial

Andrew Knighton | War History Online




La Primera Guerra Mundial fue devastadora en su alcance y completamente diferente de lo que los líderes nacionales esperaban. Como tal, fue visto por muchos como un evento de horror impredecible y sin precedentes.

Pero, en realidad, muchas de las cosas que diferenciaron a la Primera Guerra Mundial, tanto en sus horrores como en sus innovaciones, ya habían sucedido antes. Tres guerras, en particular, mostraron lo que venía.

Las Guerras Revolucionarias y Napoleónicas Francesas - 1792-1815

La conexión más obvia entre la Primera Guerra Mundial y las Guerras Napoleónicas radica en su escala y las redes de tratados involucrados. Desde el Océano Atlántico hasta las estepas rusas, estas guerras atrajeron a casi todas las naciones de Europa. Aunque hubo precedentes en la Guerra de los Siete Años y la Guerra de los Treinta Años, las guerras contra Napoleón y sus predecesores llegaron más lejos que nunca.

La lista de naciones involucradas es reveladora. Francia, Rusia, Austria, Gran Bretaña y Rusia fueron los principales jugadores. El papel prominente de Prusia en la guerra fue un importante punto de inflexión para esa nación, lo que provocó su ascenso a la dominación y la eventual aparición de Alemania.

Pero la innovación más importante de estas guerras no vino en las naciones involucradas, sino en los hombres que lucharon. El 23 de agosto de 1793, una fecha que pocos recuerdan, fue una de las más importantes en la historia militar. En esa fecha, la Convención Nacional Francesa, enfrentada a enemigos inmensamente superiores en su puerta, votó para introducir el levée en masse, la primera conscripción masiva en la historia.


Jacques-Louis David - El emperador Napoleón en su estudio en las Tullerías

A partir de ahora, las guerras de los estados naciones de Europa no serían combatidas por soldados profesionales sino por poblaciones enteras de reclutas forzados. Las conscripciones masivas que vieron morir a una generación en las trincheras de la Primera Guerra Mundial comenzaron con un voto único en agosto de 1793.

Otras naciones seguirían más tarde el modelo francés, en parte para contrarrestar los números franceses. Con más naciones y más hombres armados que nunca, la guerra europea alcanzó una escala nueva y devastadora.

La Guerra Civil Americana - 1861-1865

Carga de bayonetas de Winslow Homer, Harpers Weekly 1862

En la década de 1860, muchas de las tecnologías con las que se libraría la Gran Guerra estaban en su lugar. La artillería devastadora, los rifles de carga de nalgas y las líneas de suministro ferroviario habían sido utilizados en la guerra. La revolución industrial estaba en pleno apogeo, y una base industrial fuerte era de vital importancia para sostener una guerra.

Desde 1861 hasta 1865, el mundo vería lo que sucedió cuando dos fuerzas decididas lucharon con todas las fuerzas de una máquina de guerra industrial.

Los campos de batalla de la Guerra Civil eran más parecidos a los de Napoleón que los de la Gran Guerra. El uso continuado de cargas de caballería y líneas de infantería dio un ejemplo que engañaría a los comandantes de 1914. Pero los grandes asedios de las últimas etapas de la guerra, como los de Atlanta y Richmond, mostraron lo que estaba por venir. Los hombres se agacharon durante semanas enteras en profundas líneas de trincheras excavadas, mientras que las bombas bombardeaban ambos lados de la línea. Los ataques fracasaron frente a estas obras defensivas y el poder de fuego oculto dentro de ellos. La guerra de trincheras había llegado.

La Guerra Civil también introdujo la idea de que la guerra tenía que ser total. No fue suficiente para superar al enemigo en algunos lugares. La guerra entre las naciones industrializadas significaba reducir el ejército y la base económica del enemigo, reduciéndolos hasta que no les quedaba nada con qué luchar. Esta fue la estrategia del General Ulysses S. Grant durante la Campaña Overland y más allá. Aunque los civiles no fueron atacados, todo lo demás fue. Los ferrocarriles fueron arrancados y sus pistas retorcidas más allá del uso; granjas y fábricas fueron destruidas. El tipo de ruina económica que obligaría a Alemania a rendirse en 1918 también puso de rodillas a la Confederación cincuenta años antes.

A pesar de sus profundas y dolorosas divisiones, la Guerra Civil también forjó un poderoso sentido del nacionalismo estadounidense, especialmente en el norte. La importancia relativa del espíritu nacional, en oposición a la identificación con un solo estado, creó un patriotismo que respaldaría la intervención de Estados Unidos en Europa en 1917-18.

La guerra franco-prusiana - 1870-1871

Proclamación del Imperio alemán, pintado por Anton von Werner

La guerra franco-prusiana fue la tercera y última de una serie de guerras que condujeron a la unificación alemana. En lugar de unir a Alemania al conquistar a sus vecinos, los prusianos buscaron unir los territorios alemanes fracturados a través de una causa común.

Aunque gobernado por el rey Wilhelm I, el verdadero cerebro de Prusia era el principal ministro del rey, Otto von Bismarck, uno de los políticos más notables del siglo XIX. Bismarck creó crisis diplomáticas que desencadenaron guerras contra Dinamarca (1864) y Austria (1866). Estos dieron a la alianza de estados alemanes separados un sentido de poder y un propósito unificado.

Finalmente vino la guerra franco-prusiana.


Soldados franceses con cañón de carga en la guerra franco-prusiana

Al igual que la Guerra Civil Estadounidense, la Guerra Franco-Prusiana vio el uso de la tecnología militar que tendría un mayor efecto durante la Primera Guerra Mundial. En particular, se vieron devastadores bombardeos de artillería de largo alcance. Los intentos franceses de colocar una ametralladora temprana fueron mucho menos efectivos, debido a su uso incorrecto táctico y la falta de capacitación adecuada antes de su despliegue.

Los prusianos hicieron un uso efectivo de los ferrocarriles para movilizar rápidamente a sus tropas y superar a los franceses. El plan Schlieffen utilizado en 1914 suponía que podrían hacer esto de nuevo. La rápida derrota de los franceses también dio forma a ese plan, dejando a los alemanes seguros de una fácil victoria en el oeste. Pero esto no tuvo en cuenta las mejoras francesas en los años intermedios, por lo que 1870 dejó a los alemanes con una confianza excesiva que sería su perdición en 1914.

Sin embargo, lo más importante es que la Guerra Franco-Prusiana sentó las bases diplomáticamente para la Primera Guerra Mundial. El estado nación de Alemania nació oficialmente el 18 de enero de 1871, en medio de la grandeza del Salón de los Espejos en la Versalles ocupada. Se había creado una nación fuerte, poderosa y segura que trastornaba el equilibrio de poder en Europa. El Tratado de Frankfurt, que puso fin a la guerra el 10 de mayo de 1871, tomó la mayor parte de Alsacia y partes de Lorena de los franceses y se los dio a los alemanes. Esto, junto con el aguijón de la derrota, despertó el resentimiento francés y aseguró la tensión entre las dos naciones. Fue esa tensión la que convirtió el conflicto balcánico de una guerra en Europa oriental en una que envolvió a todo el continente.

Malvinas: 1ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque en la turba

Leones Sobre la Turba: La 1ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque en Malvinas

Gaceta Marinera Texto de Lorenzo Borri en Defensa y seguridad



Aermacchi MB-326 4-A-102 que se accidentara en proximidades de Punta Indio el 29 de mayo de 1982 durante un vuelo de prueba. (Foto: Archivo MUAN)

La EA41

La Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, más conocida por EA41 operaba desde los años 60 desde la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI) como escuadrilla escuela de reactores y era el escalón siguiente de la Escuela de Aviación Naval para los pilotos de ataque.

Unidades aéreas

Al comienzo de las hostilidades la escuadrilla contaba con 10 Aermacchi MB 339A (MC33) de reciente adquisición y 7 Aermacchi MB 326 GB (MC 32), ambos eran jet de entrenamiento biplaza monomotor con función secundaria de entrenamiento en armas y ataque.

Durante el conflicto, la Primera Escuadrilla Aeronaval De Ataque (EA41) opero desde el Aeródromo de Puerto Argentino con 7 aviones MB-339 A. En la Base Aeronaval Rio Grande se encontraba el resto de los aviones a la espera de la orden de cruce o relevo de aviones en las Islas. Los más veteranos MB 326 GB se encontraban diseminados en el resto de las bases aeronavales del litoral marítimo en tareas de defensa aérea.

Desde el comienzo del despliegue y ante la orden de desplegar los MC33 a Malvinas el comandante de la unidad ordenó determinar el método más eficaz de utilización de sus aviones, llegándose a la conclusión que para ataques anti superficie el empleo de cohetes 127 mm y cañones de 30 mm en vuelo rasante era el armamento más adecuado para garantizar la supervivencia de los atacantes.


Personal de la EA41 posa para la foto a fines de abril de 1982. Parados SSAE José Eduardo Fernández, SSEL Luján, CIAE Leiva, SSAE Deantoni, SSAE Chiodini, en cuclillas CIAE Lujan. (Foto: Via Claudio Meunier)

Operaciones en Abril

Concretada la Operación Rosario, el Comando De La Aviación Naval ordena destacar a Rio Grande una División (4 aviones) de MC 33 para dar protección aérea al Batallón de Infantería de Marina N° 5 (BIM5). La misma se despliega el 2 de abril compuesta por el Capitán de Corbeta Carlos Molteni, Teniente de Navío Jorge Giretti, Teniente de Fragata Federico Larrinaga, Teniente de Corbeta Alejandro Catella, Teniente de Corbeta Guillermo Henry y Teniente de Corbeta Daniel Miguel (al ser biplaza los aviones dos de los pilotos fueron en calidad de reemplazos eventuales).

Mientras tanto el Arsenal Aeronaval N° 1, en Punta Indio acelero el alistamiento del resto de los aviones, llegando a poner en servicio 16 aviones sobre 17.

Mientras tanto un instructor de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque dio clases a los pilotos de la EA41 sobre los mejores perfiles de combate aire-aire para el caso eventual que llegaran a enfrentarse con los Harrier.

El 12 de abril se destacó una sección de MC 33 ya camuflados para reemplazar a una sección que se pintaría en Punta Indio (Teniente de Fragata Carlos Benítez, Teniente de Corbeta Guillermo Henry). Esta rotación permitió tener todos los aviones pintados para fines de abril.

El 14 de abril se destacan otros dos aviones MC33 a Rio Grande (Capitán de Corbeta Carlos Molteni, Teniente de Navío Jorge Giretti).

El 16 de abril se destacan dos aviones MC32 a Rio Grande, completando un despliegue de 6 MC33 y 2 MC32 en la Isla Grande de Tierra del Fuego (Teniente de Navío Gabriel Richmond, Teniente de Corbeta Ricardo Chiarvetto).

El 19 de abril se destaca una división (1 MC33 y 3 MC32) a la Base Aeronaval Cte. Espora (BACE) para cubrir la Defensa Contra aérea en la zona de Puerto Belgrano y evaluar la capacidad de los radares aire, tierra y superficie. (Teniente de Navío Horacio Talarico, Teniente de Fragata Federico Larrinaga, Teniente de Corbeta Pablo Linari, Teniente de Corbeta Daniel Miguel).


Personal de la EA41 antes de iniciar las operaciones aéreas con sus MB 339 en la pista del Aeródromo de Puerto Argentino en mayo de 1982. Parados, TFCP Rodolfo Bogado, CPAE Lere, CIAE Lujan, CIAE Paniagua, GUAV Luque, SSAE José Eduardo Fernández, CSAE Mendoza y CPAE Pedro Leiva. Agachados, CPAE Chazarreta, CIAE Ramón Leiva, CIAE Curia, CIAE Cruz, CSAE Rezk y SIAE Pedro Godoy. (Foto: Via Claudio Meunier)

El 21 de abril se destaca otra división a la BACE (2 MC 33 y 2 MC 32).

El 23 de abril se destaca una sección (2 MC32) a Trelew para Defensa Contra Aérea con la misión de interceptar con su armamento (2 ametralladoras calibre 12,7mm) posibles incursiones de bombarderos Vulcan guiados visualmente desde tierra, sin el apoyo de radares.

Mientras tanto, en Rio Grande se estudiaba la posibilidad de cruzar aviones MC33 a Puerto Argentino. Se preparo el material de apoyo en tierra, repuestos y personal necesarios, los que serían transportados en L-188 y F-28 y un B-200 (4-G-43) actuaría como retransmisor y verificador de meteorología.

Operaciones de los MC33

El 23 de abril se destacó en un L-188 “Electra” al personal de apoyo hacia las islas y pilotos de avanzada, el grupo estaba compuesto por los Teniente de Fragata Rodolfo Bogado, Teniente de Corbeta Guillermo Henry, Suboficial Primero Pedro Godoy, Suboficial Segundo José Fernández, Cabo Principal Alejandro Chazarreta, Cabo Principal Pedro Leiva, Cabo Principal Jorge Lere, Cabo Principal Enrique Martegani, Cabo Primero Luis Castillo, Cabo Primero Adrián Cruz, Cabo Segundo Carlos Luján, Cabo Segundo Guillermo Rezk, Cabo Segundo Omar Mendoza, Cabo Segundo Ramón Leiva y Cabo Segundo Roberto Curia.

Con este personal se instala una precaria base de operaciones en una serie de pequeñas cuevas cercanas a la cabecera de pista en las que se acondicionó un polvorín, sala de operaciones y pañol de repuestos; los aviones debían ser sacados de la pista sobre unos tablones de madera para evitar que se hundieran en la turba.


Instalaciones del Aeropuerto de Puerto Argentino destruidas por el ataque de Sea Harriers británicos en el ataque del 1° de mayo de 1982. (Foto: CIAE Roberto Curia via Claudio Meunier)

El 24 de abril se destacan el 4-A-113 (Capitán de Corbeta Carlos Molteni) y el 4-A-116 (Teniente de Navío Miguel García Velazco), en el B200 se trasladaron el Teniente de Navío Horacio Talarico, Teniente de Fragata Carlos Benítez y Guardiamarina Luis Luque.

El 25 de abril se coordina y ejecuta un vuelo de reconocimiento sobre las islas.

El 29 y 30 de abril realizan un vuelo de reconocimiento diario.

Mayo

El 1 de mayo ante ecos radar que parecían helicópteros en un helidesembarco, se ordenó la salida de la sección de MC33, la que no se pudo concretar por encontrarse el aeródromo bajo ataque y las condiciones de suciedad y escombros sobre la pista.

El 3 de mayo, el radar de Puerto Argentino detecta un eco de superficie a 60 millas a 160° de Puerto Argentino, se ordenó la salida de la sección de MC33, Capitán de Corbeta Carlos Molteni (4-A-116) y Teniente de Fragata Carlos Benítez (4-A-113) los que realizan una navegación rasante con poca visibilidad por chubascos, al no encontrar el objetivo regresan a Puerto Argentino. Durante la aproximación a la pista a baja altura el Teniente de Fragata Benítez (4-A-113) impacta contra el suelo en proximidades del faro, muriendo instantáneamente.

El Teniente de Fragata Benítez fue sepultado en el cementerio de Puerto Argentino.

Se destacan 2 MC33 de BACE a Rio Grande para cruzar en oportunidad favorable.

El 4 de mayo despegan de Rio Grande el Teniente de Fragata Federico Larrinaga (4-A-110) y el Teniente de Corbeta Guillermo Henry (4-A-114) con el apoyo de un B-200 (4-G-44), con la información de que Puerto Argentino estaba bajo ataque se ordena el regreso de los 3 aviones.

El 6 de mayo despegan el Teniente de Navío Jorge Giretti (4-A-112) y el Teniente de Fragata Larrinaga (4-A-115) con el apoyo de un B-200 (4-G-44) Debiendo regresar por la presencia de un piquete radar.

El 14 de mayo se ordena el cruce desde Río Grande a Malvinas de los aviones 4-A-115 (Teniente de navío Horacio Talarico) y 4-A-116 (Teniente de Corbeta Arturo Medici) con el apoyo de un B-200 (4-G-44 piloteado por el Teniente de Navío Miguel Isaac y el Teniente de Corbeta Mario Cacault). El vuelo se realizó sin información de inteligencia previa de las actividades enemigas en el área de operaciones, sin apoyo de búsqueda y rescate en caso de caer al mar, sin comunicaciones con la torre de control de Malvinas y bajo mínimos de meteorología. Al aterrizar bajo alarma roja de bombardeo el avión del teniente Medici reventó una cubierta del tren principal quedando sin servicio.


Teniente de Corbeta Carlos Benítez, primero desde la derecha, junto a su MB 339. (Foto: Via Claudio Meunier)

La situación de los aviones ese día era 4-A-112 sin servicio por rotura de parantes, 4-A-115 en servicio y 4-A-116 sin servicio por rotura de neumático y maza de rueda de tren principal; el lote de repuestos se había perdido en el bombardeo del 1° de mayo.

El 15 de mayo despegan el Teniente de Navío Owen Crippa (4-A-112) y el Teniente de Navío Horacio Talarico (4-A-115) otra vez con el apoyo del 4-G-44.

El 17 de mayo en un vuelo de F-28 llevando combustible y repuestos llegaron como refuerzo del personal de tierra el Guardiamarina Oscar Martínez, Suboficial Segundo Juan Sánchez, Cabo Principal Reyes, Cabo Primero Osvaldo Devon y Cabos Segundos Sergio Comolli y Oscar Sosa. En el mismo vuelo se ordenó el regreso al continente del Teniente de Navío García Velazco, Teniente de Fragata Bogado y Guardiamarina Luque.

La noche del 20 de mayo comenzó el desembarco ingles en la Bahía de San Carlos, en la mañana del 21, la sección del Ejército Argentino informa la novedad a Puerto Argentino. En esos momentos el comandante y segundo comandante de la escuadrilla se encontraban en el continente organizando el envío de refuerzos. De inmediato se ordena la salida de una sección (Teniente de Navío Owen Crippa, Teniente de Navío Horacio Talarico).


Restos del MB 339 4-A-113, avión en el que faleciera el Teniente de Fragata Carlos Benítez. (Foto: Autor desconocido)

El avión del Teniente de Navío Horacio Talarico (4-A-112) queda sin servicio por una rueda desinflada, ante el apremio de la situación y en contra de la doctrina que manda siempre salir con un mínimo de dos aviones, el Capitán de Fragata Anselmi, jefe de la Estación Aeronaval Malvinas ordena la salida de un solo avión (4-A-115). Contra todo pronóstico de supervivencia el Teniente de Navío Owen Crippa despegó con la misión de confirmar el desembarco, informar la situación y destruir helicópteros enemigos.

Aproximándose por el norte del Estrecho de San Carlos observa buques británicos, inicio un ataque con cañones sobre un helicóptero “Sea Lynx”, el cual suspende para atacar la Fragata HMS “Argonaut” con fuego de cañones y cohetes de 5 pulgadas, produciendo averías y heridos en la misma. Posteriormente ejecuto maniobras evasivas mientras observaba el despliegue enemigo.

De regreso en Puerto Argentino Crippa pidió que alistaran su avión para una nueva salida, permiso para la cual le fue negado por el riesgo que implicaba y la inminencia de ataques por parte de los aviones del continente.



La información suministrada por Crippa fue de fundamental importancia por confirmar el desembarco principal, lo que permitió los ataques posteriores de la Aviación naval y Fuerza Aérea Argentina.

Dos horas después del regreso de Crippa y ya en servicio el 4-A-112 se ordenó un nuevo ataque a cargo del Teniente de Navío Talarico y el Teniente de Corbeta Medici, el cual se anuló cuando ya los pilotos estaban en sus aviones iniciando la secuencia de puesta en marcha.

La noche del 24 al 25 de mayo se ordenó un ataque sobre la isla Beauchene para batir un supuesto emplazamiento de contra medidas electrónicas británico, La isla se encontraba a 30 millas náuticas al sur de la isla Soledad. La misión fue cancelada por fallas en los aviones, el 4-A-115 con fallas eléctricas y el 4-A-112 con fallas de motor por ingestión de piedras durante el despegue.

Ante la inminencia de un ataque terrestre sobre Puerto Argentino y con los aviones sin servicio el Teniente de Navío Crippa organizó al personal de apoyo para combatir como infantería con cinco grupos de dos tiradores, en posiciones individuales en cercanías de la pista.

El 26 de mayo se produce el cruce de 3 MC33, Capitán de Corbeta Carlos Molteni (4-A-110), Teniente de Navío Jorge Giretti (4-A-114) y Teniente de Corbeta Guillermo Henry (4-A-117), en el F-28 5-T-20 fueron trasladados el Teniente de Navío Héctor Cesari y Teniente de Corbeta Miguel, junto con personal y carga; en el mismo avión se evacuó al continente al Teniente de Navío Owen Crippa.

Teniente de Corbeta Daniel Enrique
Miguel, a la derecha, junto al 4-A-102.
(Foto: Autor desconocido)

Para ese día la situación de aviones era la siguiente: 4-A-113 destruido, 4-A-112 y 4-A-116 sin servicio por ingestión de piedras, 4-A-115 con fallas eléctricas y los tres arribados en servicio.

Durante la tarde con piezas canibalizadas de los 4-A-112 y 4-A-116 se logra recuperar el 4-A-115.

El 28 de mayo el Comando Malvinas ordeno salidas de aviones “PUCARA” y MC33 para dar apoyo a las tropas del Ejército Argentino bajo ataque en Darwin. Por la mañana despego una sección, Capitán de Corbeta Carlos Molteni (4-A-117) y Teniente de Corbeta Daniel Miguel (4-A-114). Arribados a las proximidades de Darwin deben regresar por baja visibilidad. El tercer avión no pudo despegar por fallas durante la puesta en marcha.

A las 15,00 horas ante una mejora en las condiciones climáticas vuelve a despegar la misma sección. El control de la Fuerza Aérea Argentina les informo la posición del blanco a batir, por lo que iniciaron corrida de cañones y cohetes, durante esta maniobra es derribado por un misil Tierra-aire el Teniente de Corbeta Daniel Miguel (4-A-114). El Capitán de Corbeta Carlos Molteni (4-A-117) regreso a Puerto Argentino.

Los restos del Teniente de Corbeta Daniel Miguel fueron sepultados en el cementerio de Darwin como un “Soldado argentino solo conocido por Dios” y recientemente identificados por un equipo de la Cruz Roja. Al otro día cayo Darwin.

Entre los días 28 y 30 de mayo regresan a Rio Grande los Tenientes de Navío Horacio Talarico y Héctor Cesari y el Teniente de Corbeta Oscar Martínez.

El 30 de mayo, en un ataque aéreo queda fuera de servicio el 4-A-110.

El 31 de mayo se destacan a Rio Grande el Teniente de Navío Jorge Giretti y un grupo de mecánicos en un vuelo de F-28 (5-T21).


TN VGM Guillermo Owen Crippa posa junto a un MB 339 en su visita al MUAN en 2015. (Foto: Lorenzo Borri)

Junio

El 5 de junio se ordenó el regreso a Rio Grande y posterior a Ushuaia de los MC33 en servicio, Capitán de Corbeta Carlos Molteni (4-A-115) y Teniente de Corbeta Guillermo Henry (4-A-117), con el apoyo del B-200 4-G-43. Durante el despegue desde Ushuaia para repliegue a Punta Indio ambos aviones quedaron sin servicio en el aeropuerto.

Entre el 6 y 7 de junio se puso en servicio el 4-A-110, cruzando desde Rio Grande el Teniente de Navío Jorge Becerra en el 5-T-21 para trasladarlo de regreso.

Este vuelo no se pudo concretar.

El 14 de junio, al caer Puerto Argentino fueron hechos prisioneros el Teniente de Navío Jorge Becerra, Suboficial Segundo Alfredo Paniagua, Cabo Primero Daniel Suarez, Cabo Segundo Roberto Curia, Cabo Primero Hugo Seffino, Cabo Primero Mario Rodríguez y Cabo Segundo Sergio Comolli.

Operaciones de los MC32

El grupo de pilotos asignados a los MC32 estuvo integrado por el Teniente de Fragata Alejandro Olmedo, Tenientes de Corbeta Gabriel Richmond, Roberto Loubet Jambert, Pablo Linari, Arturo Medici los Guardiamarinas Carlos García, Jorge Mazorra, Eduardo Pla, Jorge Torre y Erik Poulsen.

Dadas las características operativas de los MC32, no participaron de las acciones aeronavales, quedando destinados a tareas de exploración y reconocimiento armado, sin mayores incidencias. Durante un vuelo de prueba, el 29 de mayo se precipito a tierra en proximidades de Punta Indio el 4-A-102, con destrucción total del aparato, los pilotos Teniente de Corbeta Ricardo Chiarvetto y Guardiamarina Jorge Mazorra se eyectaron ilesos.


El 4-A-110 capturado en Puerto Argentino. (Foto: Autor desconocido)

Menciones:

 Su Bandera de Guerra fue condecorada por:

“HONOR AL VALOR EN COMBATE”

 Por:

“Operar en misiones de combate desde puerto argentino, superando la intensa oposición del enemigo, contribuyendo a producir severas bajas y demostrando en la totalidad de sus dotaciones un alto grado de arrojo”.

Tumba del Teniente de Fragata Carlos Benítez.
(Foto: Via Claudio Meunier)

Fue condecorado el siguiente personal.

 “MUERTO EN COMBATE”

Teniente de Fragata Carlos A. Benítez

Teniente de Corbeta Daniel Enrique Daniel Miguel

“AL HEROICO VALOR EN COMBATE”

 Teniente de Navío Owen Guillermo Crippa

Por:

“Demostrar excepcional capacidad profesional y arrojo al observar el desembarco enemigo en puerto San Carlos (Islas Malvinas) y atacar de inmediato con su aeronave en forma individual, pese a la oposición enemiga una concentración de unidades navales y de desembarco hasta agotar su munición, produciendo severas bajas”.

“AL VALOR EN COMBATE”

Capitán de Corbeta Carlos A. Molteni

Por:

“Como comandante de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque operando desde Puerto Argentino, demostrar excelente espíritu combativo en misiones de apoyo aéreo terrestre de alto riesgo, dando permanente ejemplo a sus subordinados”.

FUENTES CONSULTADAS

• HISTORIA DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA – TOMO III – HÉCTOR A MARTINI – 1992.
• INSTITUTO AERONAVAL
• JAMÁS SERÁN OLVIDADOS – CLAUDIO MEUNIER – 2016
• MONOGRAFIAS DEL SR. JORGE FÉLIX NÚÑEZ PADIN.
• MUSEO DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA
• REVISTA MACH 1 (Circulo Profesional de la Aviación Naval)
• RELATO DEL SUBOFICIAL PRIMERO VGM (RE) NÉSTOR DANIEL HERRERA
• RELATO DEL TENIENTE DE NAVÍO VGM (RE) OWEN GUILLERMO CRIPPA

Europa va por el reemplazo de los Typhoons y Rafales

Airbus y Dassault Aviation unen fuerzas en un Future Combat Air System

Un concepto de Airbus para el caza FCAS. 

Berlín - Airbus y Dassault Aviation han decidido unir fuerzas para el desarrollo y la producción del Future Combat Air System (FCAS) de Europa, que está programado para complementar y eventualmente reemplazar la generación actual de aviones de combate Eurofighter y Rafale entre 2035 y 2040.

La sociedad, sellada en Berlín por Dirk Hoke, Director Ejecutivo de Airbus Defence and Space (CEO) y Eric Trappier, Presidente y CEO de Dassault Aviation, representa un acuerdo industrial histórico para asegurar la soberanía europea y el liderazgo tecnológico en el sector de la aviación militar para el próximas décadas.

"Nunca antes Europa había estado más decidida a salvaguardar y fomentar su autonomía política y industrial y su soberanía en el sector de defensa. Airbus y Dassault Aviation tienen absolutamente la experiencia adecuada para liderar el proyecto FCAS. Ambas compañías ya están cooperando con éxito en el programa de drones de nueva generación de resistencia media de larga duración de Europa", dijo Dirk Hoke, CEO de Airbus Defence and Space. "El FCAS lleva esta cooperación exitosa al siguiente nivel y estamos absolutamente comprometidos a abordar esta desafiante misión junto con Dassault Aviation. El cronograma es ajustado, por lo que debemos comenzar a trabajar juntos de inmediato, definiendo una hoja de ruta conjunta sobre la mejor manera de cumplir con los requisitos y cronogramas establecidos por las dos naciones. Por lo tanto, es de importancia clave que Francia y Alemania lancen un estudio conjunto inicial este año para abordar esta tarea ".



Eric Trappier, presidente y consejero delegado de Dassault Aviation, dijo: "Estamos convencidos de que al desplegar nuestra experiencia conjunta, Dassault Aviation y Airbus pueden cumplir mejor con los requisitos operativos de las Fuerzas en el desarrollo de este programa europeo de importancia crítica. Ambas compañías tienen la intención de trabajar juntas de la manera más pragmática y eficiente. Nuestra hoja de ruta conjunta incluirá propuestas para desarrollar demostradores para el programa FCAS a partir de 2025. Estoy convencido de que la soberanía europea y la autonomía estratégica solo pueden garantizarse mediante soluciones europeas independientes. La visión que Francia y Alemania han establecido con el FCAS es audaz y es una señal importante en y para Europa. El programa FCAS fortalecerá los lazos políticos y militares entre las naciones centrales de Europa y revitalizará su industria aeroespacial ".

Airbus Defence and Space y Dassault Aviation acuerdan la importancia de la gobernanza industrial eficiente en los programas militares. Esto también incluye la participación de otros actores industriales y naciones clave de defensa europea basados ​​en el financiamiento del gobierno y en el principio de la mejor contribución.

En general, el FCAS define un sistema de sistemas que combina una amplia gama de elementos conectados y operando en conjunto, incluyendo un avión de combate de próxima generación junto con vehículos aéreos no tripulados (UAV) de larga duración y mediana altitud, la flota de aviones existente (que todavía operará más allá de 2040), futuros misiles de crucero y drones volando en enjambres. El sistema general será interoperable y se conectará en un perímetro mayor con aeronaves de la misión, satélites, sistemas de la OTAN y sistemas de combate terrestre y naval.