El Henschel Hs 297 Föhn o 7.3 cm Raketen Sprenggranate fue un pequeño cohete alemán de superficie a aire de la Segunda Guerra Mundial. El cohete múltiple asociado se conocía como el Föhn-Gerät de 7,3 cm.
En principio, era similar al Fliegerfaust, con la diferencia principal de que el Hs 297 no estaba diseñado como un arma montada en el hombro. En ambos sistemas, varias armas de pequeño calibre que actúan como cohetes no guiados debían usarse contra aviones de vuelo bajo.
Tipo
Cohete antiaéreo
Lugar de origen
Alemania Nazi
Historia de servicio
En servicio
1943-1945
Usado por
Alemania Nazi
Guerras
Segunda Guerra Mundial
Historia de producción
Diseñador
Henschel
Productor
Henschel
Producido
1943-1945
Especificaciones
Longitud del barril
.78 m (2 ft 7 in)
Ancho
.58 m (1 ft 11 in)
Altura
.81 m (2 ft 8 in)
Dotación
1
Munición
28 cm (11 in)
Peso de la munición
2.74 kg (6 lb 1 oz)
Calibre
72.9 mm (2.87 in)
Disparadores
35
Elevación
-10° to +90°
Travesía
360°
Alcance máximo de disparo
1.2 km (0.75 mi)
Llenado
TNT
Peso de llenado
.28 kg (9.9 oz)
Los cohetes tenían un calibre de 7,29 cm (2,87 pulgadas), una longitud de 28 cm (11 pulgadas) y un peso de 2,7 kg. El lanzamiento se llevó a cabo desde bastidores de diseño simple que podían contener 35 cohetes (5 × 7) y desde el cual se dispararon varios cohetes simultáneamente. También fueron posibles lanzamientos de cohetes individuales. El rango fue de 1.2 km (0.75 mi). El objetivo se logró mediante la visión directa a través de una visera semicircular.
Para el despliegue masivo en la Volkssturm, el dispositivo se denominó oficialmente Volk-Fla-R-Werfer, una abreviación de Volkssturm-Flugabwehr-Raketenwerfer ("Volkssturm lanzador de cohetes antiaéreos"). En febrero de 1945, se entregaron 50 unidades, que se entregaron a las tropas para realizar pruebas. Veinticuatro de los bastidores de lanzadores fueron asignados al 3./FlakLehruVersAbt 900 (o) ("3.ª División de Entrenamiento y Pruebas Antiaéreas") en el área de Remagen y fueron utilizados por primera vez el 2 de marzo de 1945 contra los luchadores aliados. bombarderos. Unos días más tarde, después de que las fuerzas estadounidenses capturaron el puente Ludendorff en Remagen, algunos de los lanzadores (clasificados como secretos) cayeron intactos en manos de los estadounidenses.
La mayoría de los ejemplos producidos del interceptor de cohete despegue vertical Bachem Ba 349 Natter ("Viper") fueron armados con una batería de 24 misiles Föhn en su cono de nariz. Hasta donde se sabe, el Ba 349 nunca se usó en combate, aunque el sistema de arma de cohetes fue ampliamente probado en tierra.
Un lanzacohetes Henschel Hs 297 Föhn-Gerät en exhibición en el Museo del Ejército Sueco en Estocolmo, Suecia Vista lateral del lanzador anterior
Una versión de esta historia apareció originalmente el 22 de agosto de 2016.
En julio de 2018, Airbus Defence & Space anunció que su dron Zephyr S había volado durante 25 días seguidos durante las pruebas en el oeste de Australia. El vuelo récord se produjo dos años después de que el ejército británico ordenara tres copias del vehículo aéreo no tripulado de alto vuelo para misiones de vigilancia.
El 17 de agosto de 2016, el Ministerio de Defensa británico confirmó que compraría un tercer pseudisatélite de gran altitud Airbus Defence & Space Zephyr S, además de dos previamente confirmados en febrero de 2016.
Los pseudoatlélites de gran altitud (HAPS, para abreviar) son aviones no tripulados superligeros que pueden permanecer alrededor de la estratosfera durante semanas y actuar como satélites localizados.
Tal vez la compra de Gran Bretaña no sea ninguna sorpresa: Zephyr es de origen británico y criado en grupo.
Hasta marzo de 2013, el proyecto pertenecía a Qinetiq, la rama del sector privado de la Agencia de Evaluación e Investigación de la Defensa Británica. Pero no siempre fue un proyecto de defensa.
Comenzando con el Zephyr 2 de prueba de concepto de 15 libras, el avión fue diseñado no solo para vuelo libre, sino también para volar atado a otra cosa. Al principio se trataba del puente colgante Clifton en Bristol, en el suroeste de Inglaterra, pero Qinetiq planeaba unir su sucesor, Zephyr 3, al globo Qinetiq 1 que intentaba romper el récord de altitud de vuelo de globo tripulado de 1961 de 113.740 pies.
Con una envergadura de 39 pies y un peso de solo 33 libras, casi el mismo que un niño pequeño, Zephyr 3 podía volar a una altitud de 132,000 pies, más que suficiente para asegurarse de que permanecería en altura incluso a la altura récord del globo. Sus alas de compuesto de carbono de piel mylar llevaban paneles solares a lo largo de su longitud para alimentar sus cinco motores de un kilovatio diseñados a medida diseñados en la Universidad británica de Newcastle.
El Zephyr rodearía el globo a 155 millas por hora a lo largo de una cuerda de 1.476 pies y proporcionaría imágenes del ascenso del globo. Los pilotos del globo tenían un panel de control de radio para ajustar el vuelo de Zephyr. La góndola del globo estaba abierta a la atmósfera, por lo que los pilotos debían usar trajes espaciales. Como resultado, el panel de control contenía una serie de botones grandes que se parecían más a un beat-em-up de arcade que a un control remoto de un avión.
El 3 de septiembre de 2003, Qinetiq 1 y Zephyr 3 se sentaron a bordo del R / V Triton, un demostrador de tecnología trimarán construido para el concepto de fragata Future Surface Combatant de la Armada Real, similar al Littoral Combat Ship de la Marina de los EE. UU. Cuando la tripulación de lanzamiento infló el sobre de 1,250 pies, una lágrima rasgó la piel, lo que obligó a Qinetiq a abandonar el vuelo. Zephyr 3 podría haber perdido la oportunidad de un lanzamiento, pero el proyecto continuó.
En la parte superior, Zephyr 7 lleva a los cielos. Arriba: Zephyr S como un relé de comunicaciones en la estación para fuerzas especiales en tierra. Fotos de Airbus Defence & Space
Gran altitud, larga resistencia
El vuelo estratosférico ha sido durante mucho tiempo un objetivo para los ingenieros aeronáuticos. El avión de gran altura más conocido, el U-2 de Lockheed, puede operar hasta 70,000 pies o menos y los globos meteorológicos normalmente se superan antes de los 100,000 pies.
Para los científicos, esta región de la atmósfera es un gran lugar para medir la radiación cósmica y recolectar polvo espacial. Para misiones de alivio de desastres o en áreas remotas sin infraestructura existente, estos strato-aviones también podrían actuar como estaciones base de teléfonos celulares de alto vuelo.
Las aplicaciones militares son bastante obvias. Aviones como Zephyr pueden transmitir imágenes y señales de inteligencia a los comandantes en tierra a una fracción del costo y el riesgo de lanzar y operar un satélite en órbita. Además, los satélites transitan por áreas objetivo dos veces al día, lo que significa cobertura no continua.
Las aeronaves de gran altitud con largos tiempos de espera pueden permanecer en el objetivo durante mucho más tiempo que los satélites y pueden volver a desplegarse sobre nuevos objetivos con un mínimo esfuerzo y previsión.
Esta categoría de aviones se conoce mejor como "gran altitud, larga duración": HALE. El grupo de defensa de sistemas de aviación remotamente piloteado UVS International una vez definió los drones HALE como plataformas estratégicas con una altitud máxima de vuelo de entre 50,000 y 70,000 pies y una resistencia entre 24 y 48 horas. Sin embargo, con las opciones de reabastecimiento aéreo y particularmente con la energía solar, los aviones HALE han estado presionando los límites de resistencia.
En 2003, en el momento de la misión desguazada de Qinetiq 1, los aviones HALE eran una tecnología naciente, pero no inaudita.
El derribo del U-2 propiedad de Gary Powers en 1960 y la destrucción de un avión espía militar estadounidense EC-121 sobre Corea del Norte en 1969 estimuló el interés de la Guerra Fría en el vuelo no tripulado a gran altura. Los primeros esfuerzos a mediados de la década de 1960, como el Lockheed D-21 y la serie Ryan SPA 147 de drones, proporcionaron capacidades de inteligencia de comunicaciones y reconocimiento de alta velocidad, pero carecían de la capacidad de demorarse en un objetivo.
La misión de la ciencia ambiental de la NASA fue el principal impulsor del enfoque de HALE ligero y con energía solar. El AeroVironment Pathfinder utilizó su envergadura de 98.4 pies y ocho motores para ascender a una altitud de 67.350 pies, un récord para la aviación solar. Con algunas modificaciones a sus celdas solares y un aumento en la envergadura de 121 pies, el Pathfinder-Plus alcanzó una altitud de 80,201 pies el año siguiente.
La NASA y Helios de DARPA dieron seguimiento al éxito de Pathfinder. Llevando celdas de combustible para almacenar la energía necesaria para continuar volando durante la noche, la aeronave podría permanecer en el aire durante meses a una altitud de entre 50,000 y 70,000 pies. Pero solo unos meses antes del lanzamiento fallido de Qinetiq 1 en 2003, Helios se separó y se estrelló en el Océano Pacífico.
Estados Unidos y sus aliados estaban ahora totalmente comprometidos con la Guerra contra el Terrorismo, aumentando los requisitos militares para misiones de larga duración. En 2002, RQ-4 Global Hawk de Northrop Grumman se convirtió en el punto de referencia para aviones HALE militares no tripulados. En 2014, un Halcón Global del bloque 40 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos voló durante 34,3 horas sin repostar, un registro no oficial.
Sin embargo, Global Hawk está limitado por su capacidad de combustible. También está limitado a un techo de servicio de 65,000 pies, por encima del cual la menor densidad de aire puede causar que el motor turboventilador se incendie.
Los aviones de propulsión solar como el Zephyr son más lentos e inherentemente menos robustos que los aviones de alta velocidad, pero lo compensan en altura y resistencia, como el equipo de Zephyr en Farnborough se propuso probar.
Zephyr 7 despega. Foto de Airbus Defence & Space
Zephyr bate récords
Hubo pocas noticias de Zephyr 3 después del lanzamiento del globo fallado, pero en febrero de 2005 su sucesor, Zephyr 4, apareció en la Zona Prohibida Woomera - un insondablemente amplia gama de prueba a veces llamada Área de Australia 51. El ministerio británico de la defensa era con los labios apretados - una buena señal de que el proyecto se había movido hacia aplicaciones militares.
El Zephyr 4 fue una mejora incremental con respecto a su predecesor. Con algunas mejoras para endurecer el diseño frente a los rigores de su entorno a gran altitud, el nuevo modelo pesaba 37 libras sin ningún cambio en su envergadura. Su método de despliegue fue el mismo: un globo de helio llevó al Zephyr a 30,000 pies.
El Zephyr 4 voló por solo una hora, pero el vuelo de prueba le dio al equipo de Qinetiq algunas cifras clave sobre el uso de energía y los techos de operación que serían esenciales si tuvieran la resistencia nocturna.
Después de Zephyr 4, había dos prototipos de Zephyr 5, los cuales podían ser lanzados a mano. Las pruebas anteriores de Zephyr habían demostrado que era mucho más capaz de volar en el aire denso hacia el suelo de lo que sus ingenieros habían anticipado. Los fuertes vientos y las inclemencias del tiempo seguían siendo un peligro para el avión largo y desgarbado, pero ser capaz de volar desde el suelo hacía que las pruebas fueran mucho menos complicadas que cuando se las levantaba en globo.
Las únicas diferencias entre los dos prototipos estaban en sus fuentes de alimentación y, en consecuencia, sus respectivos pesos. Zephyr 5-2 llevaba baterías no recargables que pesaban 55 libras. Zephyr 5-1 llevó ambos paneles solares y una batería para un peso total de 68 libras. Esto permitió al equipo probar dos pesos diferentes, pero solo el recargable Zephyr 5-1 tenía futuro como un avión de larga duración.
En diciembre de 2005, ambos aviones Zephyr 5 volaron vuelos de prueba de lanzamiento y descenso a baja altura en White Sands Missile Range en Nuevo México durante cuatro y seis horas, respectivamente. En julio de 2006, el avión regresó a White Sands, donde Zephyr 5-1 voló durante 18 horas, siete de las cuales fueron de la noche a la mañana, y alcanzó los 36,000 pies. El equipo finalmente tuvo los fundamentos bajos y ahora podría concentrarse en impulsar aún más las capacidades del diseño.
El equipo de Qinetiq tenía objetivos elevados. "En la actualidad, la resistencia prolongada se mide en términos de horas. En última instancia, estamos pensando en términos de meses ", dijo Paul Davey, director de desarrollo de Zephyr, en un comunicado de prensa de julio de 2006. "El programa de desarrollo actual tiene el potencial de extender la duración de la misión de Zephyr a alrededor de tres meses, lo que podría forzar un cambio total en la forma en que la industria piensa en las operaciones de UAV".
El Zephyr 6 aumentó la envergadura a 59 pies, pero logró reducir el peso a alrededor de 66 libras. El sistema de energía fue revisado para incluir paneles solares de silicio amorfo de espesor de papel que alimentan baterías de litio-azufre. Las mejoras hablaron por sí mismas.
En White Sands en julio de 2007, Zephyr voló durante 54 horas hasta una altura de 58,355 pies. Luego condujo un segundo vuelo de 33 horas y 43 minutos hasta una altura máxima de 52,247 pies.
En este momento, no solo los británicos estaban interesados en Zephyr: el Departamento de Defensa de EE. UU. Financió el proyecto como parte del Programa de Demostración de la Tecnología de Capacidad Conjunta. Este acuerdo también hizo que Qinetiq actuara como socio tecnológico clave de Boeing para DARPA's Vulture, y más tarde, SolarEagle, programa que buscaba mantener un avión en el aire durante cinco años.
DARPA financió el programa en 2012, pero los diseños de Boeing incluyeron los mismos motores de gran altitud utilizados en el Zephyr.
El Departamento de Defensa fue el anfitrión del próximo vuelo de prueba en 2008. Entre el 26 y el 31 de julio, Zephyr voló durante 82 horas y 37 minutos, tres días y medio, en el campo de pruebas Yuma del Ejército de los EE. UU. En Arizona. Controlado por el piloto automático y el enlace satelital, Zephyr transportó una radio VHF de dos canales y dos canales de aire de gobierno de EE. UU. Hasta 62,000 pies.
Este era un nuevo récord para una aeronave no tripulada, pero debido a que ningún oficial de la Fédération Aéronautique Internationale de registros estaba presente para presenciar el vuelo, no era oficial. Pero Zephyr había pisoteado el propio récord no oficial de 34 horas de Global Hawk, y el equipo estaba lejos de terminar.
"Creemos que Zephyr está muy cerca de un sistema operativo, en los próximos dos años es lo que estamos buscando", dijo el ingeniero jefe Chris Kelleher, quien lamentablemente murió en el verano de 2015, a la BBC después del vuelo de prueba de Arizona. "Tenemos un paso más de mejoras. Estamos tratando de diseñar un sistema robusto y confiable que realmente se quede ahí por meses. Y queremos impulsar el rendimiento ".
Mientras Zephyr 6 continuaba probando con el Centro Naval de Guerra Aérea de los EE. UU., Qinetiq comenzó a trabajar en Zephyr 7.
Esta iteración fue, hasta hace muy poco, el prototipo actual. Podría volar más de un mes con una altitud diurna de 65,000 pies y 45,000 pies por la noche. A 73.8 pies, era 50 por ciento más grande que su predecesor, y pesaba 110 libras.
Este aumento de peso se debió en parte a que llevaba más baterías que las que tenía Zephyr 6. El nuevo modelo también llevaba una cámara que mira hacia abajo y una cámara óptica / infrarroja con visión de futuro para ayudar a los operadores a volar el avión desde el suelo.
Después de ser lanzado a mano, un piloto en una estación terrestre basada en contenedores controló remotamente el avión hasta que alcanzó la altitud mínima para que el piloto automático entrara en acción. Una vez en el aire, el piloto automático podría navegar entre los puntos de referencia GPS o, cuando sea necesario, la estación terrestre el operador podría tomar el control manual.
El perfil aerodinámico de Zephyr también había cambiado. Las alas ahora tenían la forma de V invertida de una gaviota de dibujos animados, y su cola presentaba una configuración en forma de T alta.
El equipo de Qinetiq regresó a Yuma Proving Ground con el nuevo modelo en julio de 2010, donde una vez más rompió el récord de resistencia. La aeronave gestionó más de 14 días de vuelo continuo, 336 horas y 22 minutos, a una altitud máxima de 70.740 pies. Esta vez, un funcionario de la Fédération Aéronautique Internationale estuvo allí para presenciar el vuelo, colocando el vuelo en los libros de récords.
Este récord de resistencia de aviones no tripulados se mantiene en agosto de 2016.
A partir de este punto, el rompimiento de récords había terminado. En diciembre de 2010, Qinetiq comenzó a lanzar a Zephyr como una plataforma militar de comunicaciones y vigilancia lista para la guerra, pero en realidad seguía siendo en gran medida prototipo.
En 2013, Qinetiq vendió el proyecto a EADS Astrium, que luego se convirtió en Airbus Defence & Space ese mismo año. Los equipos de Zephyr en Qinetiq y Airbus han avanzado desde entonces con un modelo verdaderamente listo para la producción.
Zephyr 7.Foto de Airbus Defence & Space
Maravilla técnica
El Zephyr representa un logro increíble. Operando en una región de la atmósfera donde la mayoría de los aviones intentan pasar el menor tiempo posible, Zephyr está sujeta a todo tipo de desafíos de ingeniería.
En su techo operativo, Zephyr vuela alto sobre el viento y el clima, pero es extremadamente vulnerable durante su ascenso y descenso a través de la troposfera ventosa, la región de la atmósfera que habitamos.
Durante las pruebas, Zephyr solo se lanzó en condiciones climáticas perfectas, aunque los comunicados de prensa de Qinetiq repetidamente aumentaron la temperatura del suelo y las tormentas durante los días de prueba. Pero eso no es minimizar los efectos de las temperaturas del desierto que enfrenta en el suelo.
Desde aproximadamente 40º Celsius en el momento del lanzamiento, la temperatura ambiente de Zephyr bajaría 2º Celsius por cada 1,000 pies. Pero el avión vuela principalmente dentro y alrededor de la capa de ozono, que absorbe la luz ultravioleta del sol y emite la energía en forma de calor. Como resultado, la temperatura del aire ambiente en realidad comienza a aumentar una vez que Zephyr asciende más allá de 65,000 pies.
Una vez que Zephyr sale del denso aire troposférico y entra en la estratosfera, también tiene que aumentar su uso de energía para mantener la propulsión.
Cuando cae la noche, la aeronave debe descender a 45,000 pies para conservar energía volando en aire más denso. Aquí la temperatura cae a tan solo -80º Celsius. Este frío extremo puede hacer que los componentes se vuelvan quebradizos, afecten a los componentes electrónicos y hagan que los componentes metálicos se contraigan.
Los ingenieros eligieron aislar y calentar componentes para protegerlos, a pesar de que aumentó el peso de Zephyr. Pero dadas estas temperaturas extremas, no es posible proteger completamente cada componente de la expansión y contracción generadas térmicamente.
Los rayos cósmicos (partículas energéticas que emanan del espacio) son una amenaza adicional para los componentes electrónicos de la plataforma. Zephyr opera justo en la región más alta para la radiación cósmica. Estos rayos pueden causar corrupción de datos y fallas electrónicas críticas y no está claro cuánto blindaje tenía Zephyr 7 para protegerse contra esta amenaza, pero según los informes no ha sufrido ningún efecto negativo ... todavía.
Los operadores de Zephyr también enfrentarán desafíos derivados de su generación de energía solar. La cantidad de energía solar disponible para cualquier área de superficie determinada varía según la latitud y la fecha. Los trópicos ofrecen la mayor cantidad de energía, pero cuanto más lejos del ecuador vayas, más significativa es la disminución de la energía disponible durante el invierno.
Esto significa que Zephyr tiene limitaciones en cuanto a dónde puede operar, según la temporada. Es poco probable que Zephyr esté patrullando Gran Bretaña durante meses fuera del verano, por ejemplo. Pero eso no significa que sea completamente incapaz de operar durante el invierno. En agosto de 2014, Zephyr 7 voló durante más de 11 días en una ubicación no revelada del hemisferio sur con el fin de demostrar que podría operar durante largos períodos a pesar de las noches más largas del invierno.
Además de la importancia de los requisitos atmosféricos y climáticos de Zephyr, adolece de varias limitaciones estructurales. Tiene que ser extremadamente liviano con alas muy largas. El peso de la carga útil, los motores, las baterías y los paneles solares se distribuyen uniformemente a lo largo de las alas en la atmósfera superior, pero en el suelo, estas alas se caen por su propio peso. Los operadores de Zephyr tendrán que tener mucho cuidado al lanzar y estibar la aeronave o arriesgarse a sufrir fracturas por estrés, o algo peor.
Además, el requisito de peso ligero requiere compromisos de diseño. Cada componente debe proporcionar una fuerte relación potencia-masa. Para Zephyr 6, al menos, sus células solares de silicio amorfo presentaban capas fotovoltaicas que tenían micrómetros de grosor. Esto los hizo alrededor de 10 por ciento de eficiencia en comparación con las células comerciales más gruesas.
Sus baterías de litio-azufre, aunque más ligeras que las de iones de litio, se retrasaron en eficiencia. Exigían un calentamiento constante a 20º centígrados para mantener su eficiencia y también necesitaban alojarse en contenedores antiincendios para evitar catástrofes de autocombustión.
En última instancia, el principal impedimento de Zephyr es su limitada capacidad de carga. Zephyr 6 podría llevar un mísero seis libras en comparación con las 2.000 libras de Global Hawk o las 400 libras de Global Observer de AeroVironment. Todas estas preocupaciones sobre el peso son necesarias para garantizar que Zephyr no solo pueda volar, sino también realizar sus misiones requeridas, pero parece poco probable que los paquetes de Zephyr lleguen a alcanzar la eficacia de sus competidores.
Sus cargas útiles no solo deben llevarse a la altura, sino que también deben ser alimentadas por sus paneles solares. Esto sugiere que las cargas útiles basadas en chorro existentes no serán del todo adecuadas para las operaciones de Zephyr.
El Zephyr es lo más cercano que tenemos a un avión de vigilancia eterna, pero no puede satisfacer todas las necesidades de información, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento de sus operadores. Va a llenar una pequeña parte de la caja de herramientas de un comandante, al menos hasta que las tecnologías de la batería y la cámara permitan una menor tensión en el frágil equilibrio que lo mantiene en el aire.
Los dos modelos de producción de Zephyr: Zephyr S y Zephyr T.Airbus Defense & Space image
Zephyrs británicos
El ejército británico esperaba recibir sus tres Zephyrs en 2017 bajo un contrato de £ 13 millones. Gran Bretaña declaró su intención de comprar Zephyr en su Estrategia de Seguridad Nacional y Defensa Estratégica y Revisión de Seguridad 2015, luego de lo cual el entonces primer ministro David Cameron dijo al Parlamento que "aviones no tripulados diseñados por británicos volarán al borde de la atmósfera terrestre y nos permitirán observar a nuestros adversarios durante semanas, proporcionando inteligencia crítica para nuestras fuerzas ".
A pesar del silencio del Ministerio de Defensa sobre el propósito real de su compra de Zephyr, la Defensa Estratégica y la Revisión de Seguridad ofrecieron una pista importante. "[Las Fuerzas Especiales Británicas] tendrán la información que necesitan, incluso a través de nuestra inversión en aviones avanzados de vigilancia a gran altitud", dice la revisión.
En 2016 las Fuerzas Especiales británicas fueron vistas entrenando rebeldes sirios. Una plataforma como Zephyr volando fuera de Chipre, donde actualmente opera el U-2, podría proporcionar señales e imágenes permanentes a los comandantes en casa, así como también proporcionar inteligencia actual y soporte de datos para las tropas en tierra.
El Zephyr 8 - o Zephyr S como se lo conoce por su producción - tiene una envergadura de 82 pies, pero también es un 30 por ciento más liviano a pesar de llevar un 50 por ciento más de baterías. Esto deja más espacio para su carga útil de 11 libras.
El Zephyr S probablemente represente la evolución que fue necesaria para que la plataforma recoja los contratos de producción. Zephyr S lleva cámaras ópticas / infrarrojas de alta definición, comunicaciones móviles de banda estrecha con una capacidad de transmisión de 100 megabits por segundo. Su cámara NIIRS 6 puede producir imágenes con una resolución de hasta 15 centímetros para objetos en el suelo.
En el Airshow de Farnborough en julio de 2016, Airbus anunció el Zephyr T, un diseño más grande de cola doble con una envergadura de 108 pies, capaz de transportar una carga útil de 44 libras en su estructura aérea más grande de 136.6 libras. Airbus está planificando una construcción a gran escala en 2018 antes de que la aeronave entre en funcionamiento el año siguiente.
El Zephyr T es un tiro en la proa del Tritón de Northrop Grumman, la variante naval del Global Hawk. Llevará un radar marítimo hermanado con un radar de apertura sintética para detectar naves de superficie. Esto lo posiciona como un avión de vigilancia marítima y de patrulla fronteriza de larga duración o un avión de vigilancia antipiratería, los cuales apelarían a los actuales roles navales de Gran Bretaña en el país y en el extranjero.
La mayor prueba de Zephyr convencerá a otras naciones de que es digno de adquisición. Es evidente que Estados Unidos tiene un interés de larga data en el proyecto, por lo que un orden estadounidense, ya sea militar o civil, no es impensable. Otra opción podría ser Japón, que ha estado adquiriendo vigilancia y aviones de patrulla para asegurar sus disputados mares con China.
El Ejército Rojo quiere resolver la tarea del soldado de transporte a través del agua de forma individual. Este disfraz fue hecho. Para cruzar ríos, "amplitud angosta y media y para el combate en lugar inundado".
Utilizado por exploradores, pequeños grupos de infantería, constructores de puentes, mineros.
Podría usarse para transportar armas de fuego pesadas: ametralladoras, lanzagranadas, morteros.
Fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial.
..en tiempo más moderno también.
Primer modelo 16kg, más nuevo - 6.5kg de peso.
15 secciones separadas para aire. Puede soplar más aire en el agua.
En 1941-1945 se hicieron 48,000.
Contras: velocidad de movimiento lento, 5-15 m / min. Pero todavía se usa en el ejército.
Maniobras de la Compañía de ciclistas británica C1910, Bury St Edmunds, Suffolk, Inglaterra
La infantería de bicicletas son soldados de infantería que maniobran en (o, más a menudo, entre) campos de batalla usando bicicletas militares. El término data de finales del siglo 19, cuando la "bicicleta de seguridad" se hizo popular en Europa, los Estados Unidos y Australia. Históricamente, las bicicletas disminuyeron la necesidad de caballos, combustible y mantenimiento de vehículos. Aunque su uso ha disminuido a través de los años en muchos ejércitos, continúan siendo utilizados en ejércitos no convencionales como las milicias.
Historia
Orígenes
Compañía de ciclistas norteamericana en Fort Missoula en 1897
Numerosos experimentos se llevaron a cabo a fines del siglo XIX para determinar el posible papel de las bicicletas y el ciclismo dentro de los establecimientos militares, principalmente porque pueden transportar más equipo y viajar distancias más largas que los soldados que caminan. El desarrollo de llantas neumáticas acopladas con bastidores más cortos y robustos a fines del siglo XIX llevó a los establecimientos militares a investigar su aplicabilidad. Hasta cierto punto, los ciclistas se hicieron cargo de las funciones de los dragones, especialmente como mensajeros y exploradores, sustituyendo a los caballos en la guerra. Las unidades de bicicleta o destacamentos existían a fines del siglo XIX en la mayoría de los ejércitos.
El Reino Unido empleó tropas de bicicletas en milicias o unidades territoriales, pero no en unidades regulares. En 1887 se llevó a cabo la primera de una serie de maniobras de ciclistas que involucraron unidades voluntarias británicas. En Francia, se crearon varias unidades experimentales, comenzando en 1886. Desarrollaron bicicletas plegables, que podrían colapsar y transportarse colgadas en la espalda de sus jinetes, desde una fecha temprana. En 1900, cada batallón de infantería y de cazadores de línea francesa tenía un destacamento de ciclistas, destinado a la escaramuza, exploración y transporte de expedición. En los años previos a la Primera Guerra Mundial, la disponibilidad de una extensa red de carreteras pavimentadas o de grava en Europa occidental hizo que los ciclistas militares parecieran una alternativa viable a las tropas montadas a caballo; sobre la base de la economía, la simplicidad de la formación, el silencio relativo cuando se está en movimiento y la facilidad de apoyo logístico. Los ejércitos holandeses y belgas, con extensos terrenos planos dentro de sus fronteras nacionales, mantuvieron batallones o unidades de ciclistas de tamaño empresarial. Los Bersaglieri italianos expandieron su papel establecido como infantería ligera de rápido movimiento a través del uso extensivo de bicicletas desde la década de 1890 en adelante. Incluso el ejército suizo encontró que las bicicletas eran un medio útil de movilidad en terrenos abruptos donde no se podía usar la caballería de caballos. La Gendarmería Imperial Rusa usó bicicletas con ruedas estabilizadoras, para montar patrullas a lo largo del Ferrocarril Siberiano antes y durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1905.
En la Primera Guerra Mundial, el terreno llano en Bélgica fue bien utilizado por los ciclistas militares, antes del inicio de la guerra de trincheras. Cada uno de los cuatro batallones de carabineros belgas incluía una compañía de ciclistas, equipada con una marca de bicicleta portátil plegable llamada Belgica. Una escuela de ciclistas de regimiento impartió capacitación en lectura de mapas, reconocimiento, presentación de informes y envío de mensajes verbales. Se prestó atención al mantenimiento y reparación de la máquina en sí.
En los Estados Unidos, la experimentación más extensa en unidades de bicicleta fue llevada a cabo por el 1er Teniente Moss, de la 25ª Infantería de los Estados Unidos (de color) (un regimiento de infantería afroamericano con oficiales europeos americanos). Usando una variedad de modelos de ciclo, Moss y sus tropas llevaron a cabo extensos viajes en bicicleta que abarcan entre 800 y 1.900 millas (1287 a 3058 km). A fines del siglo XIX, el ejército de los Estados Unidos probó la idoneidad de la bicicleta para el transporte de tropas a través del país. Los soldados de Buffalo estacionados en Montana montaron bicicletas a través de paisajes sin caminos por cientos de millas a gran velocidad. Los "wheelmen" recorrieron las 1,900 millas hasta St. Louis Missouri en 34 días con una velocidad promedio de más de 6 mph.
El primer uso conocido de la bicicleta en combate ocurrió durante la incursión de Jameson, en la que los ciclistas portaban mensajes. En la Segunda Guerra Boer, los ciclistas militares fueron utilizados principalmente como exploradores y mensajeros. Una unidad patrullaba las líneas del ferrocarril en bicicletas tándem especialmente construidas que se fijaban a los rieles. Varias redadas fueron llevadas a cabo por infantería montada en un ciclo en ambos lados; la unidad más famosa fue Theron se Verkenningskorps (Theron Reconnaissance Corps) o TVK, una unidad Boer dirigida por el explorador Daniel Theron, a quien el comandante británico Lord Roberts describió como "la espina más dura en la carne del avance británico". Roberts colocó una recompensa de £ 1,000 en la cabeza de Theron -muerta o viva- y envió 4.000 soldados para encontrar y eliminar el TVK.
Guerras mundiales
Durante la Primera Guerra Mundial, infantería montada en bicicleta, exploradores, mensajeros y ambulancias fueron ampliamente utilizados por todos los combatientes. Italia usó bicicletas con los Bersaglieri (unidades de infantería ligera) hasta el final de la guerra. Los batallones del Ejército alemán Jäger (infantería ligera) tenían cada uno una compañía de bicicletas (Radfahr-Kompanie) al comienzo de la guerra, y se levantaron unidades adicionales durante la guerra, lo que hizo un total de 80 compañías. Un número de estos se formaron en ocho Radfahr-Bataillonen (batallones de bicicletas). El ejército británico tenía compañías de ciclistas en sus divisiones, y más tarde dos divisiones enteras se convirtieron en ciclistas: 1ra y 2da División de Ciclistas.
Bicicleta Sunbeam británica Rueda sin caucho usado por los alemanes y ciclista alemán
En su invasión de China en 1937, Japón empleó unas 50,000 tropas de bicicletas. A principios de la Segunda Guerra Mundial, su campaña del sur a través de Malaya en el camino a la captura de Singapur en 1941 dependía en gran medida de los soldados que montaban en bicicleta. En ambos esfuerzos, las bicicletas permitieron el transporte silencioso y flexible de miles de soldados que luego pudieron sorprender y confundir a los defensores. Las bicicletas también hicieron pocas demandas a la máquina de guerra japonesa, ya que no necesitaban camiones, ni barcos para transportarlas, ni petróleo precioso. Aunque los japoneses tenían órdenes de no embarcarse en Malaya con bicicletas, por temor a desacelerar los desembarcos anfibios, sabían por inteligencia que las bicicletas abundaban en Malaya y se movilizaron para confiscar sistemáticamente las bicicletas de los civiles y los minoristas tan pronto como aterrizaran. Utilizando bicicletas, las tropas japonesas pudieron moverse más rápido que las fuerzas aliadas que se retiraban, a menudo cortando con éxito su retirada. La velocidad del avance japonés, generalmente a lo largo de caminos de plantaciones, caminos nativos y puentes improvisados, también atrapó a las Fuerzas Aliadas que defendían las carreteras principales y los cruces de ríos por sorpresa, atacándolos desde la retaguardia. Sin embargo, hubo uno o dos casos en que las tropas australianas dieron la vuelta a las negociaciones sobre los japoneses al aislar a las tropas ciclistas de las fuerzas motorizadas que los acompañaban después de volar puentes sobre ríos. Otra ventaja que tenían los japoneses con el uso de bicicletas era que permitía a un soldado transportar más sin necesidad de descansar y reabastecerse a menudo: los soldados británicos llevaban solo 18 kilogramos de equipo para marchar largas distancias a través de las junglas mientras que los soldados japoneses 36 kilogramos de equipo.
Soldados daneses pedaleando al frente para luchar contra los alemanes durante la invasión alemana de Dinamarca en 1940
Durante la Invasión de Polonia de 1939, la mayoría de las divisiones de infantería polacas incluían una compañía de exploradores montados en bicicleta. El equipo de cada compañía de bicicletas incluía 196 bicicletas, 1 motocicleta con sidecar, así como nueve carros de suministros tirados por caballos; además de tres a seis rifles antitanque y equipo de infantería estándar como MG, rifles, pistolas y granadas de mano.
El ejército finlandés utilizó las bicicletas extensamente durante la guerra de continuación y la guerra de Laponia. Las bicicletas se usaron como medio de transporte en los Batallones Jaeger, Destacamentos Ligeros divisionales y Compañías Regionales Jaeger orgánicas. Las unidades de bicicletas encabezaron los avances de 1941 contra la Unión Soviética. Especialmente exitosa fue la 1. ° Brigada Jaeger, reforzada con un batallón de tanques y un batallón antitanque, lo que proporcionó un movimiento rápido a través de una red de carreteras limitada. Durante el invierno, estas unidades, al igual que el resto de la infantería, cambiaron a esquís. Dentro de 1942-1944 también se agregaron bicicletas a los grupos de equipos de regimiento. Durante las batallas de verano de 1944 contra la Unión Soviética, las bicicletas proporcionaron una rápida movilidad para reservas y contraataques. En otoño de 1944, las tropas de bicicletas de la Brigada Jaeger encabezaron el avance finlandés a través de Laponia contra los alemanes; los tanques tuvieron que ser dejados atrás debido a la destrucción alemana de la red de carreteras finlandesa.
Las divisiones de Volksgrenadier alemanas reunidas apresuradamente tenían cada una un batallón de infantería de bicicletas, para proporcionar una reserva móvil.
Foto que muestra a los Bersaglieri italianos antes de la Primera Guerra Mundial con bicicletas plegables atadas a sus espaldas. Infantería de la bicicleta alemana durante la Primera Guerra Mundial La
bicicleta más común utilizada por las compañías de exploradores polacos
asignadas a las divisiones de infantería durante la Campaña Polaca
El uso aliado de la bicicleta en la Segunda Guerra Mundial fue limitado, pero incluía el suministro de bicicletas plegables a los paracaidistas y a los mensajeros que se encontraban detrás de las líneas amistosas. El término "bicicletas de bombero" comenzó a usarse durante este período, cuando las fuerzas estadounidenses arrojaron bicicletas de los aviones para alcanzar a las tropas detrás de las líneas enemigas.
En 1939, el ejército sueco operaba seis regimientos de infantería de bicicletas. Estaban equipados con bicicletas militares suecas producidas en el país. El más común fue el m / 42, un roadster vertical de una sola velocidad producido por varios grandes fabricantes suecos de bicicletas. Estos regimientos se desmantelaron entre 1948 y 1952, y las bicicletas se mantuvieron para uso general en el Ejército, o se transfirieron a la Guardia local. A partir de la década de 1970, el ejército comenzó a vender estos como superávit militar. Se volvieron muy populares como transporte barato y de bajo mantenimiento, especialmente entre los estudiantes. Respondiendo a su popularidad y suministro limitado, una compañía no relacionada, Kronan, comenzó a producir una versión modernizada del m / 42 en 1997.
Usos posteriores
Aunque fue muy utilizado en la Primera Guerra Mundial, las bicicletas fueron reemplazadas en gran medida por el transporte motorizado en los ejércitos más modernos. En las últimas décadas, sin embargo, han tomado una nueva vida como un "arma del pueblo" en los conflictos de guerrilla y la guerra no convencional, donde la capacidad del ciclo de transportar grandes cargas de suministros (180 kg) la velocidad de un peatón lo hace útil para fuerzas ligeramente equipadas. Durante muchos años, el Viet Cong y el Ejército de Vietnam del Norte usaron bicicletas para transportar suministros por el "Sendero de Ho Chi Minh", evitando los reiterados ataques de los bombardeos estadounidenses y aliados. Cuando estaban muy cargados con suministros como sacos de arroz, estas bicicletas rara vez eran transitables, pero eran empujadas por una tierna persona que caminaba a su lado. Con cargas especialmente voluminosas, las licitaciones a veces unían postes de bambú a la bicicleta para una dirección similar a la de un timón (este método aún se puede ver en la China actual). Las "bicicletas de carga" vietnamitas fueron reconstruidas en talleres de la selva con marcos reforzados para transportar cargas pesadas sobre todos los terrenos.
Tiempos modernos
Sección de infantería de bicicletas LTTE al norte de Killinochi en 2004
El uso del ciclo como herramienta de transporte de infantería continuó en el siglo XXI con el Regimiento de Bicicletas del ejército suizo, que mantuvo simulacros de movimiento y ataque de infantería hasta 2001, cuando se tomó la decisión de eliminar la unidad.
Las fuerzas de defensa finlandesas siguen entrenando a todos los conscriptos para usar bicicletas y esquís. Los LTTE Tamil Tigers hicieron uso de la movilidad de la bicicleta en los enfrentamientos en Sri Lanka. El ejército de Sri Lanka también tiene una unidad de bicicletas. Están principalmente estacionados y desplegados en zonas de alta seguridad en la capital, Colombo
Dos Spad VII, i Spad XIII, y tres Avro 504K en El Palomar. c. 1922 Northrop 8A-2 y Junkers K,43, El Palomar c. 1941 Gloster Meteor F.4-colección A. Brunner
Bristol 170 Mk.1-colección G.v. Rauch Douglas C-54 colección G.v. Rauch
Sikorsky S-55-colección I. Würster Gloster Meteors de la FAA
La «patrulla transportables autónoma para la vigilancia de la frontera terrestre» o Talos es un programa co-financiado por la Unión Europea para desarrollar un vehículo terrestre no tripulado UGV (vehículo terrestre no tripulado) para las patrullas fronterizas como un arma contra la inmigración ilegal.
Un prototipo del vehículo fue presentado el pasado mes de abril, mientras se aprueba la segunda fase del programa será Talos antes de los ensayos de campo. (Más información aquí)
