Opciones de helicópteros medianos de transporte modernos

Helicópteros de transporte modernos

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EH Industries EH-101

En 1979, la compañía británica Westland y la italiana Agusta formaron un consorcio conjunto llamado EH Industries. Posteriormente, ambos gobiernos acordaron financiar un nuevo y moderno helicóptero WG.34 capaz de llevar a cabo todo tipo de acciones en todas las condiciones climáticas. Después del inicio del trabajo de desarrollo, el proyecto recibió la designación EH 01, pero debido a un error tipográfico, ahora todos lo conocen como EH - 101. Una complicación grave con el progreso del trabajo fue el colapso financiero de Westland en 1986. Finalmente se resolvió. El helicóptero se produce en tres versiones. Naval tiene una tripulación de cuatro (dos pilotos y un número igual de operadores de sistemas de armas), un procesador acústico AQS - 901 mejorado, un radar Sea Spray mejorado y otro equipo específico. Está diseñado para operaciones de la clase Duke (Tipo 23).


EHI EH-101 Helicóptero de la Marina de Merlín HAS.Mk 1

Italia estaba particularmente interesada en una versión de transporte de tres asientos con una rampa trasera plegable, capaz de transportar a veinticuatro soldados (distancias cortas hasta 36), o 16 camillas con personal médico y una tripulación de tres hombres. Es posible transportar carga hasta un peso máximo de 5443 kg. La versión civil para 30 pasajeros se llama Heliliner, pero hasta ahora solo se ha vendido una pieza de la Policía Metropolitana de Tokio. Un elemento de diseño interesante son las terminaciones de las palas del rotor BERP, que permiten un aumento significativo en el peso de despegue y la velocidad de la máquina. El rotor en sí es de cinco palas con una luz de 18,59 metros y está conectado a una cabeza de titanio rodeada de componentes de material compuesto. La versión marina tiene la posibilidad de plegado hidráulico de las hojas y la viga de cola. Alimentado por tres motores turbo Rolls-Royce / Turboméca RTM 322-01 / 8 con 1724 kW, las máquinas italianas y civiles funcionan con CT7‑6A. El helicóptero alcanza una velocidad máxima de solo 308 km / h, pero la velocidad de crucero es de solo 13 km / h menos. La cabina está equipada con seis pantallas y asientos a color multifuncionales, capaces de absorber impactos de hasta 15G. El armamento consta de ametralladoras de 7.62 y 12.7 mm, la versión naval es de cuatro torpedos Mk.46 o Eurotorp MU90, o antimisiles Harpoon, Sea Eagle o Exocet.




El primer vuelo del prototipo PP1 tuvo lugar después de varios aplazamientos el 9 de octubre de 1987, seguido pronto por el italiano PP2. A principios de 1988, la Royal Navy anunció que 44 de sus máquinas recibirán la designación oficial HAS.Mk.1 Merlin. RAF marca sus máquinas HC.3. Nueve helicópteros pre-serie se sometieron a un extenso programa de pruebas. Sin embargo, la primera mitad de la década de 1990 fue una época de cambios geopolíticos significativos asociados con recortes radicales en el gasto de defensa, por lo que el orden inicial de ambos países incluía solo 60 máquinas. El primer helicóptero en serie fue entregado a la Royal Navy en marzo de 1996, y la primera unidad armada con Merlinmi se convirtió en el 814º Escuadrón Aéreo Naval. Italia incluso ordenó solo 16 máquinas, incluidas ocho ASW antisubmarinas y antiaéreas, cuatro AEW (alerta temprana aerotransportada con radar de vigilancia Eliradar HEW-784) y cuatro ASH (helicóptero de apoyo ambicioso) para apoyar paracaidistas navales y unidades especiales. En ese momento, Canadá también ordenó 50 piezas para tareas SAR, pero después de una feroz lucha política, la orden fue cancelada. Al final, sin embargo, obtiene 15 piezas de Kormoran CH-149, que es esencialmente Merlin descuartizado en busca del precio más bajo de todos los sistemas premium.





También se ordenaron catorce máquinas por Dinamarca y doce por Portugal. Casualmente, los prototipos de helicópteros volaron para ambos estados el mismo día, 12 de diciembre de 2003. El peso máximo de despegue podría aumentarse a 15,600 kg utilizando motores RTM322-02 / 08 más potentes. Todas las máquinas tienen una rampa trasera plegable y la posibilidad de instalar accesorios para repostar durante el vuelo. Danish Merlin es considerado el helicóptero mejor equipado del mundo para tareas SAR. Los pilotos tienen a su disposición un intercomunicador inalámbrico, un sistema de comunicación satelital, un sistema de advertencia en tierra, un sistema anticolisión, un sistema digital para búsqueda direccional, radar, FLIR o dos grúas a bordo. Japón, después de una buena experiencia con un solo Merlin operado, ordenó otras 14 piezas. Los primeros once están destinados a la remoción de minas y al transporte de personas y materiales. Los tres restantes encuentran uso a bordo del barco de apoyo Shirase, que abastece a la estación polar japonesa Showa. Quizás el éxito extranjero más significativo del consorcio EH Industries fue la victoria en la competencia estadounidense US Navy VXX. Esto aseguró un pedido de 23 máquinas especialmente modificadas, designadas US101 Marine One, destinadas al transporte del presidente de los EE. UU. La producción será proporcionada por Lockheed / Martin en cooperación con Bell Helicopter Textron. Se diferencian de la versión estándar de la RAF HC.3 principalmente por el uso de los motores General Electric CT7-8E de 1843 kW más potentes y cinco pantallas de cabina multifunción más grandes.



EH-101 Merlin Joint Combat Supporter de Dinamarca

Helicóptero SAREH-101 de Portugal 

NH Industries NH-90

Entre 1983 y 1984, el Grupo Asesor Industrial de la OTAN realizó un estudio para el nuevo helicóptero multipropósito de tamaño mediano para todo tipo de clima, previamente designado NH-90 (Helicóptero Nato 90). Debido a los altos costos de desarrollo proyectados, cinco países (Francia, Alemania Occidental, Italia, los Países Bajos y el Reino Unido) se han unido para implementarlo. Este último país se retiró de la cooperación en 1987. El hito principal en el desarrollo fue el establecimiento de la organización intergubernamental NAHEMA (Agencia de Gestión de Helicópteros de la OTAN) y el consorcio NHI (Industrias de Helicópteros de la OTAN) en 1992. Eurocopter representó el 65.3% en la nueva compañía, seguido por Agusta 29.2% en Italia y Fokker La aviación representó el 6.5%. Más tarde, Portugal se unió a ellos y, después de una nueva división de acciones, la mayoría de las acciones son propiedad de EADS.



NH Industries NH-90

Inicialmente, se desarrollaron dos variantes básicas para el transporte táctico TTH y las operaciones navales NFH. La versión TTH se puede utilizar para transportar carga, VIP, SAR, Combat-SAR, rescate aéreo, saltos en paracaídas, servicios de emergencia de vuelo o plataformas electrónicas de combate. NFH a su vez para combatir submarinos, atacar buques de superficie, SAR, minas y en parte para combatir otros helicópteros, equipados con un Thales Ocean Master de 360 ​​grados o Telephonics AN / APS-143B (V) 3 Ocean Eye. Un helicóptero con una longitud de 19.56 my una altura de 5.23 m es impulsado por un par de Rolls-Royce / turbo-motor RTM322-01 / 9 con una potencia de 1544 kW, o dos GE / FIAT Avio T700 / T6E con una potencia de 1765 kW, ambos equipados sistema FADEC. Transmiten su empuje a un rotor compuesto de cuatro palas de 16,30 metros y un rotor de alineación trasera, lo que permite que el helicóptero alcance una velocidad de 300 km / h.



Helicóptero NH Industries NH-90 TTH NFH

También en el casco hay una alta proporción de materiales compuestos epoxídicos reforzados con fibras de carbono, lo cual es ventajoso en términos de mantenimiento, especialmente en la versión marina. El diseño incluye algunas tecnologías sigilosas, especialmente para reducir las trazas acústicas e infrarrojas. Las paredes inclinadas del fuselaje ayudan a reducir la probabilidad de ser atrapado por el radar. Se puede acceder a la espaciosa cabina a través de la puerta lateral retráctil de 1,6 x 1,5 metros o por la rampa trasera. Un peso máximo de despegue de 10,600 kg permite el transporte de veinte soldados totalmente armados, o 12 camillas o 2500 kg de carga en una vaina. El helicóptero tiene una tripulación de tres, compuesto por el piloto, Tacco (oficial táctico / navegante) y Senso (operador del sensor), pero para los vuelos VFR e IFR, el piloto solo es suficiente. La cabina incluye manjares como cinco pantallas LCD de gran tamaño, cascos HMSD y lugares de interés como NVG, radar meteorológico, generador de mapas digitales, sistema anticolisión y similares. El equipo electrónico está conectado a través del bus dual estándar MIL-STD-1553B. El NH-90 se convirtió en el primer helicóptero del mundo en ser operado solo por Fly-By-Wire sin respaldo mecánico.



El primero de los cinco prototipos de pre-serie (F-ZWTH) completó el vuelo introductorio el 18 de diciembre de 1995. El pedido original de 729 a 1996 se redujo a 595 cuatro años después. Francia toma 133 máquinas TTH y 27 NFH, Alemania 181 TTH y 38 NFH , Italia 15 TTH y 46 NFH y los Países Bajos 20 NFH. Portugal, como quinto miembro en proceso de adhesión, ha optado por 10 TTH. El 13 de septiembre de 2001, el helicóptero NH-90 ganó el programa de adquisición conjunta de los estados nórdicos NSHP. Dentro de él, Noruega ordenó 14 máquinas NFH + 10 opciones, Suecia 18 TTT (versión TTH con cabina más alta y ancha, radios Collins y ventanas de visualización convexas) + 7 opciones y Finlandia 20 TTT. Dinamarca, debido a la necesidad de operar en una gran área de Groenlandia, decidió comprar un Merlin EH-101 de tres motores más grande. El éxito del NH-90 también se evidencia en los pedidos de Grecia (20 TTH + 14 opciones) y Omán (20 TTH), pero el mayor éxito se atribuye a ganar la licitación en Australia. Es el tipo de MRH90 (versión modificada del TTH) decidido a pesar del hecho de que tiene en el arsenal de máquinas Sikorsky UH / SH-60. Prospectivamente, se espera que se amplíe con otras 28 piezas. Arabia Saudita ha mostrado interés en 10 máquinas NFH, a Singapur le gustaría ver la misma versión de 12 piezas y prestar mucha atención a NH Industries y al Reino Unido en busca de un reemplazo para sus máquinas Lynx y Puma.

Kamov Ka-60

El helicóptero Ka-60 de la oficina de diseño de Kamov representa un cambio significativo lejos de las máquinas accionadas por dos rotores contrarrotativos y es su primera construcción con un mecanismo de accionamiento clásico que también incluye un rotor de alineación trasero. El trabajo de desarrollo comenzó a mediados de la década de 1980, cuando comenzó a buscar un reemplazo para las máquinas salientes Mil Mi-8, mientras que la máquina de referencia para helicópteros de combate Ka-50. Mil presentó su diseño Mi-36 y Kamov respondió con el proyecto W-36, en ese momento todavía en una configuración con dos rotores contrarrotativos. En 1990, el proyecto recibió la designación oficial Ka-60 y dos años después se ganó a su competidor. Durante los trabajos de construcción, se decidió equipar el helicóptero con un rotor principal de cuatro palas de 13,50 m de diámetro con un sistema de deshielo y un rotor ecualizador de fenestrón de once palas.

Kamov Ka-60

Aunque el primer despegue oficial estaba planeado para 1993, debido a una falta absoluta de finanzas, tuvo lugar el 24 de diciembre de 1998 (no oficialmente el 10 de diciembre). La Fuerza Aérea Rusa, que tiene un interés eminente en la introducción del tipo de servicio en línea, está considerando comprar 330 unidades. La Armada rusa prevé una variante modificada del Ka-60K para la lucha antisubmarina y antiaérea, patrulla y reconocimiento, SAR, REB y alerta temprana, transporte de marines y paracaidistas y su apoyo de fuego. El área de carga con dos puertas laterales puede acomodar a 11 soldados totalmente armados, seis pacientes acostados o 14 sentados, o 300 kg de carga en una cápsula. Además, es necesario agregar una tripulación de dos.



Transporte prototipo de helicóptero Kamov Ka-60

El helicóptero tiene un tren de aterrizaje retráctil de tres puntos del tipo trasero con ruedas traseras gemelas. El sistema de accionamiento consiste en un par de motores de eje turbo RD-600 con una unidad de empuje de 969 kW, hasta 1156 kW por poco tiempo. Dado que su consumo es hasta un 60% menor que el Mi-8/17, permiten que el helicóptero vuele hasta 700 km sin tanques adicionales. Además de poder resistir proyectiles de 12,7 mm, todo el sistema de propulsión debe ser capaz de mantener la máquina en el aire incluso cuando la potencia cae solo al 20%. En la cabina del prototipo predominan los instrumentos analógicos, complementados por dos pantallas multifunción. Es muy probable que las máquinas en serie reciban una cabina significativamente más digitalizada, un sistema NVG y un radar Arbalet de Fazotron. En cooperación con los italianos Agusta están preparando versiones civiles de los Ka-62 y Ka-64.

Argentina: Visiones extranjeras del gaucho, los caudillos y la vida en el Siglo 19

Gauchos, caudillos y mujeres "de otro planeta": ¿cómo vieron a la Argentina del siglo XIX los exploradores que llegaron de Europa?

"Son sumamente extraños", dijo Charles Darwin. Fascinados y sorprendidos, fueron muchos los extranjeros que dejaron en sus crónicas detalles fascinantes de nuestras raíces y costumbres. Hubo contrastes entre ellos: pasaron desde el sabio científico inglés que desarrolló la teoría de la evolución hasta un joven norteamericano que peleó a las órdenes dos caudillos
Por Luciana Sabina || Infobae


  
Según Charles Darwin, el hombre que cambió la concepción de la especie humana con su teoría de la evolución, los argentinos éramos sumamente extraños. Y exaltó al gaucho: “Invariablemente muy servicial, cortés y hospitalario”

"Como te ven te tratan, y si te ven mal, te maltratan".
(Mirtha Legrand)

Pero, ¿cómo nos vieron los sabios, los exploradores, los intelectuales del siglo XIX que se aventuraron en estas pampas?

Oferta amplia. De todo, como en botica.

Según Charles Darwin, el hombre que cambió la concepción de la especie humana con su teoría de la evolución, los argentinos éramos sumamente extraños. El científico británico llegó a Buenos Aires en 1832 a bordo del histórico Beagle y exaltó al gaucho: "Invariablemente muy servicial, cortés y hospitalario. No encontré un solo ejemplo de falta de cortesía o de hospitalidad. Es modesto, se respeta, respeta a su país, pero también un personaje enérgico y audaz", calificó.

Pero no aprobaron su examen la policía y la justicia, "completamente ineficientes. Si un hombre comete un asesinato, quizá sea encarcelado o fusilado. Pero si es rico y tiene amigos influyentes, nada le pasará…".

Su juicio no fue menos piadoso con "las clases altas y educadas". Les cayó a palo y rebenque: "Cometen muchos otros crímenes, pero carecen de las virtudes del gaucho. Son sensuales, disolutas y corruptas, y se mofan de toda religión. Asombra su falta de principios".

Claramente, no le gustamos. Y para colmo de males, en sus exploraciones andinas –en Mendoza, concretamente–, enfermó del Mal de Chagas, que deterioró su corazón y lo mató en 1882, a sus 73 años.

  
Charles Darwin (Cambrdige University)

Otros, en cambio, se afincaron en estas tierras, entonces de indios en cueros y de señores de galera y levita en los palcos de los teatros.

Por ejemplo, el muy british George Thomas Love.

Aunque la mayoría realizó visitas ocasionales, un porcentaje importante encontró aquí su verdadero hogar. Este fue el caso del británico George Thomas Love: contador, agente comercial de su país, y fundador del periódico Argentine News. Firmaba sus puntos de vista sobre el país y su gente como "un inglés" (¿modestia o instinto de superioridad?).

Veamos cómo le caímos…

"La ciudad de Buenos Aires tiene un aspecto imponente. Cuando desembarqué –octubre de 1820¬, vi dos cañones en excelente estado emplazados en el muelle y grabados con el sello de las armas reales españolas…" (Nota: diez años después de la Revolución de Mayo, las huellas coloniales seguían vivas).

Love, en sus veinticinco años porteños, no flaqueó en su devoción por las damas locales: "Son seres de otro planeta, vestidas casi siempre de blanco, y paseando sin más adornos que los diamantes de sus ojos".

Obesivo, arriesgó detalles eróticos: "Algunas, hermosas y provocativas, llevan la falda y la enagua tan cortas, que exponen una parte del tobillo y de la pierna, aumentando nuestra tentación (¡!). No usan polvos ni otros artificios para disimular su edad. En sociedad son desenvueltas, habladoras y muy alegres. Los niños de Buenos Aires son hermosos. Algunas niñas, perfectos serafines".

  
“Gente muy rara, de cabello largo y trenzado, como los chinos, y con la extraña costumbre de atarse pañuelos bajo la barbilla, que cuelgan sueltos por detrás. Sentados en el suelo, alrededor de una hoguera, recuerdan a las brujas de Macbeth…”, describió a los gauchos el inglés George Thomas Love.

Pero no todo fue miel sobre hojuelas… A contramano de Darwin, los gauchos le cayeron como plato de chorizo con huevos fritos, esa "tropelía gastronómica", según el refinadísimo dandy y escritor Eugenio Cambaceres.

Los describió como "gente muy rara, de cabello largo y trenzado, como los chinos, y con la extraña costumbre de atarse pañuelos bajo la barbilla, que cuelgan sueltos por detrás. Sentados en el suelo, alrededor de una hoguera, recuerdan a las brujas de Macbeth…".

Pero gauchos aparte, jamás volvió a Inglaterra. Murió en la Buenos Aires que lo deslumbró apenas desembarcado, en noviembre de 1845 a los 52 años. Su tumba está en el Cementerio Británico.

   
El caudillo entrerriano Francisco Pancho Ramírez. El norteamericano King describió su muerte: “Cuando el valiente se arrodilló delante de sis asesinos, me dirigió tan larga y ardiente mirada que jamás olvidaré”

Extraño periplo el del aventurero norteamericano John Anthony King… Llegó al país apenas adolescente (16 años), se quedó un cuarto de siglo, pero volvió a su tierra en 1841.

Precoz guerrillero, apenas pisó estas pampas, teñidas de sangre unitaria y federal, se alistó en la montonera del caudillo entrerriano Francisco (Pancho) Ramírez. Y nadie como él narró la muerte de su jefe.

"¡Pobre Ramírez! –escribió-. Todos presenciamos su suerte. Aquellos carniceros [hombres del santafesino Estanislao López] no necesitaron ceremonia alguna (…) se lo condujo al frente de los pequeños restos de su propio ejército, con los brazos atados (…) Levanté mis manos al cielo y murmuré una oración por su alma. No pronunció palabra. Pero cuando el valiente se arrodilló delante de sus asesinos, me dirigió tan larga y ardiente mirada que jamás olvidaré, y un instante después cayó frente a mí, ejecutado por una bala. Pero el designio de su asesino no estaba cumplido. La cabeza de Ramírez fue separada del tronco, en ese mismo lugar, y paseada como un trofeo".

   
Facundo Quiroga: “Desnudo como estaba, surcado por rayas de sangre de sus víctimas, parecía un verdadero demonio, dominando sobre la matanza”, lo describió King

Volvió a la lucha seis años después, como soldado del general José María Paz, el manco, y en 1829 enfrentó a los federales en La Tablada, cerca de Córdoba. Su descripción de Facundo Quiroga, el Tigre de los Llanos, es un modelo de prosa.

"Se había despojado de toda su ropa, menos de los calzoncillos, que llevaba arremangados y atados alrededor de los muslos. Los dos, él y su caballo, estaban cubiertos de sangre, y presentaban un aspecto que no podía ser considerado humano. Enfurecido con la perspectiva de la derrota, saltaba de aquí para allá, derribando con su propio sable a sus propios si veía que flaqueaban o cuidaban sus vidas (…). Desnudo como estaba, surcado por rayas de sangre de sus víctimas, parecía un verdadero demonio, dominando sobre la matanza (…). Al ponerse el sol se decidió la batalla. Paz quedaba triunfante, y Quiroga, considerando por fin inútiles todos sus esfuerzos, dio la vuelta, y sin una señal para la retirada, se escapó del campo".

  
El ingeniero francés Alfredo Ebelot, también profesor universitario y periodista, describió crudamente a las “familias distinguidas” de alta sociedad

Pero no todos los cronistas extranjeros fueron anglosajones. El ingeniero francés Alfredo Ebelot, también profesor universitario y periodista, llegó al país durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, contratado para trabajar en la frontera. Y dejó este testimonio en su libro La Pampa.

"Los niños de corta edad cuyos padres han desaparecido se entregan a diestra y siniestra. Las familias distinguidas de Buenos Aires buscan celosamente a estos jóvenes esclavos, para llamar las cosas por su nombre…. En esas ocasiones, un oficial de la frontera se complace en enviar a su novia una joven doncella india. (…). Después de abolida la esclavitud, ha sido de todo punto necesaria esta variación, para seguir llenando la casa de servidores… ¡que no sirven para nada! (…). Algunos se adhieren fuertemente a las familias con las cuales han crecido, y con ellas envejecen y mueren. Son los menos. Los otros, tratados sin rudeza pero sin cariño, como animalitos domésticos, no piden más que una ocasión para emprender el vuelo".

Ebelot volvió a Europa en 1908, pero nunca olvidó ni perdió su relación con la Argentina. Murió en Francia en 1920, a sus 81 años.

Por cierto, los que por esta nota desfilaron no fueron los únicos extranjeros que respiraron el aire de este país nuestro (¡tan joven en el siglo XIX!), lo juzgaron con ojos extranjeros, y algunos lo adoptaron como segunda patria.
Si esas aventuras fueron un examen, lo aprobamos con buen puntaje. No menos de 8.

Argentina consultó a UK por los asientos Martin Baker de los F/A-50

El Gobierno consultó a Londres antes de avanzar con la compra de aviones de combate

La cartera de Defensa evalúa adquirir aeronaves supersónicas ensambladas en Corea del Sur con partes británicas. La oficialidad militar se molestó con la cúpula ministerial por entender que "se sienta un precedente" y se pone en evidencia la dependencia de armamento.

Ezequiel Chabay || El Cronista


La oficialidad militar protestó contra la cúpula del Ministerio de Defensa al enterarse que el equipo al mando del cordobés Oscar Aguad mantuvo consultas con el gobierno británico para sondear si acaso habría inconvenientes en adquirir nuevos aviones de combate, reclamados por las fuerzas armadas desde hace años, tras haberse desprogramado las últimas aeronaves con velocidad superior a la del sonido.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA), cuyo arsenal viene en franco deterioro en las últimas décadas, culminó meses atrás la evaluación técnica de diferentes aeronaves y determinó que la necesidad de contar con aeronaves interceptoras puede resolverse con la adquisición de aviones de caza ligeros FA-50 Golden Egle de la Korean Aerospace Industries (KAI).

Estas naves surcoreanas tienen componentes británicos, tales como los asientos eyectores. Según pudo saber El Cronista por fuentes militares y diplomáticas, la cúpula del Edificio Libertador entró en contacto con oficiales británicos para saber si acaso no había oposición al respecto y verificar si el levantamiento parcial del embargo para la exportación de armamento, que rigió entre 2012 y 2018, efectivamente entraría en vigor para una eventual adquisición de piezas.

La respuesta de la contraparte británica fue, en esencia, que hay respuesta. El buen entendimiento entre las actuales administraciones fue lo que permitió acabar con las restricciones, pero su puesta en marcha solo podrá comprobarse en el momento en que el fabricante (en el caso de los asientos, la fábrica Martin Baker) requiera una licencia de exportación frente a una eventual demanda del Gobierno por repuestos.



Las fuentes consultadas también dejaron entrever que la compra de los aviones a Corea del Sur por cerca de u$s 400 millones, como publicó días atrás Clarín, no está cerrada e incluso dependerá de que el presidente Mauricio Macri logre revalidarse por cuatro años más en las próximas elecciones.

Incluso hay quienes deslizan que un cambio de gobierno con el regreso del kirchnerismo -y, consecuentemente, la modificación del status en la relación con el Reino Unido- amenaza con reducir los actuales niveles de cooperación en el área de Defensa.

Militares de distinto rango protestaron ante sus superiores e hicieron saber su malestar por este contacto informal con el Reino Unido, responsable de que la Argentina haya perdido casi un tercio de su dotación de aviones en los enfrentamientos durante la Guerra de Malvinas.

"Normalmente, ese tipo de consultas las realiza el país proveedor; de lo contrario, es como ir a preguntarle a la AFIP qué te van a hacer cuando te descubran una cuenta sin declarar", interpretó ante este diario un oficial.

La Fuerza Aérea dijo desconocer los pormenores políticos o diplomáticos que envuelven las negociaciones para la adquisición del armamento, en tanto el equipo del ministro Aguad no hizo comentarios al respecto.

Nota del administrador: Es un tema técnico, si el avión es producido con partes británicas el gobierno argentino se debe asegurar su autorización, provisión y mantenimiento. Un aparato altamente tecnológico es en general una suma de partes producidas en diversas partes del mundo que deben ensamblarse y se deben mantener buenas relaciones con todas las partes implicadas. Poco tiene que ver el tema de soberanía al respecto. 

Helicóptero de ataque: Los proyectos soviéticos

Proyectos de helicópteros de ataque soviéticos

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Kamov Ka-25F

A finales de los años sesenta, el Comando de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética VVS de la URSS analizó la experiencia de desplegar helicópteros estadounidenses en Vietnam. En base a este análisis, las dos oficinas de diseño soviéticas N. I. Kamova y M. Mila exigieron la construcción de un nuevo helicóptero de combate, que también podría transportar un comando de soldados armados (vehículo de infantería armada análogo aéreo BVP). Aunque hasta entonces Kamov produjo solo máquinas para la Armada, se embarcó en el desarrollo de un helicóptero para unidades terrestres. Como base del diseño se eligió el Ka-25 naval, que recibió los mismos motores GTD-3F y un sistema de soporte con dos rotores contrarrotativos, colocados uno encima del otro. Esta modificación nació tipo Ka-25F. El fuselaje debería ser nuevo con una tripulación de dos hombres, sentados uno al lado del otro, mientras el tirador se colocaba ligeramente frente al piloto y controlaba el cañón de 23 mm en la torreta debajo del frente. Los puntos de suspensión externos se podrían colocar equipos con un peso máximo de 800 kg y el espacio de transporte cabía ocho soldados. El chasis, a diferencia de las estructuras soviéticas convencionales, consistía en un par de esquís.




Proyecto de helicóptero de ataque Kamov Ka-25F

Mil Proyecto 240

Mil decidió derivar su diseño de un helicóptero de transporte confiable Mil-8, con el cual tiene un sistema de rotor común y muchos sistemas de soporte. El fuselaje se redujo, delante con un rico acristalamiento (que recuerda notablemente al invernadero :-) comandante sentado y detrás de él al lado del tirador y el navegador. En la parte trasera había espacio para un equipo de ocho miembros en el aire. El armamento debe consistir en una ametralladora 9A624 de alto calibre móvil de 12.7 mm y en pilones debajo de alas autoportantes, alas auxiliares de cuatro lanzacohetes con misiles cohete de 57 mm, complementados por cuatro misiles guiados antitanque. Al evaluar ambos proyectos, la Comisión eligió Milov Projekt 240 como uno más prometedor.



Helicóptero de ataque soviético Mil Mi-24A

Mil Mi-24A

Seguido por la construcción de la primera máquina prototipo, que recibió la designación oficial Mil-24A. El aire se elevó el 19 de septiembre de 1969 y entró en servicio en 1973/74, primero en la antigua RDA. De alrededor de un centenar de piezas, se produjeron varios helicópteros desplegados individualmente para apoyar a las fuerzas terrestres soviéticas.



Helicóptero de ataque soviético Mil Mi-24A

Mil Mi-24D / V

El diseño del frente se evaluó como engorroso y a mediados de los años setenta sufrió cambios significativos. Este helicóptero modificado con el tirador en la parte inferior y el piloto en la cabina superior se ha desplegado desde 1977. Llevaba la designación Mil-24D, en código OTAN Hind-D. Otra versión extendida del Mil-24V había mejorado el equipo y la aviónica. Tiene 21,35 m de largo (con rotores en funcionamiento), 5,47 m de altura y una superficie de rotor principal circular de 235,06 m2. Alimentado por dos turbinas de eje tipo Klimov / Izotov TV3-117VM con una potencia de 1636 kW, gracias a lo cual tiene una alta velocidad teórica máxima de 335 km / ha una altitud de 4600 metros. Con el uso completo de los tanques alcanza una distancia de 1120 km. El peso del helicóptero vacío es de 8200 kg, despegue máximo de 11 200 kg. Hasta el momento, se produjeron alrededor de 2300 máquinas en veinte y veinte versiones.

Helicóptero de ataque eslovaco Mil Mi-24V

Kamov V-50

Sin embargo, no se rindieron en Kamov y en 1969 prepararon un proyecto de helicóptero con una disposición inusual de rotores en tándem con una tripulación de dos hombres en cabinas separadas paso a paso. En esta máquina, llamada V-50, deberían usarse por primera vez los modernos motores TV3-117, que, según los cálculos, permitieron aumentar la velocidad a 400 km / h. El armamento debe formar un cañón debajo del frente del fuselaje y misiles en cuatro pilones en alas auxiliares. El fuselaje podría llevar nuevamente a ocho soldados. El modelo se sometió a pruebas exhaustivas en el túnel de viento, pero la comisión estatal no evaluó el proyecto mejor que el Mil-24 y dejó de seguir trabajando.

Kamov V-100

Después de esta experiencia, se centraron en la construcción de un helicóptero puramente de combate y diseñaron un montón de diseños buscando un helicóptero fuertemente armado, una máquina con dos rotores en los extremos de un ala masiva y una hélice más pequeña en la parte trasera. En este proyecto con la designación V-100 debe haber una tripulación de dos personas en asientos eyectables colocados en tándem en una fila. Este tipo también debería alcanzar una velocidad de 400 km / h. El armamento con un peso total de hasta cuatro toneladas se transportaba en ocho pilones debajo del ala, mientras se complementaba a cada lado del cañón del fuselaje. Para un transporte más fácil, no solo las palas del rotor se pueden plegar, sino que también se puede girar todo el ala 90 grados. Incluso este proyecto no fue recomendado para su implementación debido a que trae muchas soluciones nuevas y el tiempo para una máquina tan revolucionaria aún no ha llegado.

AShM: SSM-700K Haeseong (C-Star), una alternativa al Exocet

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AShM SSM-700K Haeseong (C-Star) (Hangul: 해성 미사일)

El misil antibuque SSM-700K Haeseong (C-Star) (Hangul: 해성 미사일) es un misil de crucero antibuque de superficie a superficie lanzado desde el mar desarrollado por la Agencia de Desarrollo de Defensa de Corea del Sur (ADD), LIG Nex1 y la Armada de la República de Corea en 2003. Los misiles se despliegan en los destructores KDX-II y KDX-III a partir de 2006, cada uno con 8 y 16 de los misiles respectivamente, y en fragatas de clase Ulsan. SSM-700K Haeseong

Historia de desarrollo

Durante la década de 1970, la Armada de la República de Corea decidió importar misiles antibuque Exocet para disuadir las provocaciones navales de Corea del Norte. Teniendo en cuenta el hecho de que la Armada de la RPDC se componía entonces y ahora principalmente de numerosos barcos pequeños y medianos, se propuso un misil antibuque guiado barato y pequeño. En 1978, la Agencia Coreana para el Desarrollo de la Defensa (ADD) comenzó el desarrollo del misil antibuque Hae Ryong, y en 1987 la Marina de la República de Corea aprobó la producción en masa de los misiles. Pero el Hae Ryong estaba equipado con un sistema de guía láser semiactivo, lo que limita su capacidad táctica durante el mal tiempo. La presión adicional de los Estados Unidos finalmente resultó en la terminación del proyecto.



En 1990, se planteó el problema de grandes proporciones del presupuesto de defensa para comprar misiles antibuque de países extranjeros. La Marina ROK ordenó al ADD desarrollar un misil que estuviera a la par o mejor en rendimiento que el misil Harpoon Block 1C. El nuevo misil recibió el nombre en código de Haeseong, y la investigación de las siguientes tecnologías básicas de misiles se inició en 1996.

• Sistema de búsqueda de microondas
• Sistema de navegación inercial
• Radio Altímetro
• Sistema de interferencia electrónica
• Motor de turboventilador SS-760K

Después de 7 años de investigación, el 21 de agosto de 2003, la prueba ADD disparó con éxito el Haeseong y hundió el recipiente ficticio objetivo. El 20 de diciembre de 2005, el primer modelo de producción fue despedido con éxito del destructor de clase KDX-II de ROKS Dae Joyeong (DDH 977).

Misiles de crucero

Un misil de crucero de largo alcance, el Haeseong fue desarrollado para la guerra por el horizonte, capaz de atacar objetivos a 150 km (93 millas). Viajando a altitudes de ultra baja altura, utiliza un turborreactor de alta capacidad subsónico y de alta capacidad, con un Sistema de navegación inercial (INC) y un Sistema de posicionamiento global (GPS) para guiarlo hacia su objetivo, utilizando un radio altímetro para mantener altitud. Se utiliza un radar activo para apuntar en la fase terminal inmediatamente antes del impacto. Fue diseñado para implementarse en un entorno activo de guerra electrónica, equipado con sistemas de detección y contramedidas. La ojiva en sí es similar al arpón, equipado con un fusible de impacto o penetración. El Haeseong también es adecuado para la defensa costera lanzada en tierra desde plataformas terrestres fijas y móviles. La agencia de desarrollo afirma "una tasa de precisión del 100 por ciento en las pruebas de fuego real", incluida la participación en ejercicios multinacionales RIMPAC.



Se informa que se vendió un número desconocido de misiles C-Star a Colombia.

En septiembre de 2011, los funcionarios de defensa de Corea del Sur confirmaron el desarrollo de un misil de crucero supersónico basado en el misil antibuque Haeseong I. Haeryong, o Haeseong II, está diseñado como un misil de crucero de barco a superficie que viaja más rápido que Mach 1 y puede evadir los sistemas de defensa para atacar con precisión objetivos terrestres, particularmente las plataformas de lanzamiento de misiles de Corea del Norte. El misil se desarrolló sin la asistencia de los Estados Unidos y no se ofrecerá para exportación debido a restricciones del régimen de control de tecnología de misiles. Las naves lanzarán el misil con la instalación de sistemas de lanzamiento vertical e inclinado.



El desarrollo del Haeryong, también llamado Tactical Surface Launch Missile (TSLM), se completó en 2014 y las fragatas clase FFX-I comenzaron a operar la versión inclinada (SL) desde los mismos lanzadores inclinados que disparan el misil antibuque en 2016. La producción en masa de la versión de lanzamiento vertical (VL), que se diferencia por la presencia de un refuerzo de lanzamiento más potente con vectorización de empuje, para equipar las fragatas de clase FFX-II y FFX-III comenzará en 2018 y comenzará a funcionar en 2019. El TSLM está equipado con una ojiva de submunición capaz de "cubrir dos campos de fútbol" combinando una carga con forma y una chaqueta de fragmentación para penetrar vehículos blindados y destruir objetivos blandos para atacar los sistemas de artillería y misiles de Corea del Norte; se puede reorientar en vuelo y ha mejorado la evasión de obstáculos con un alcance de 200 km (120 mi).



Hay una versión del misil de crucero Haeseong diseñado para ser lanzado bajo el agua desde submarinos llamado Haeseong III.  Se cree que los misiles de crucero Haeseong entraron en funcionamiento en 2013 y tienen un alcance de 1.500 km.

Usuarios

• Armada de la República de Corea
• Armada colombiana
• Armada de Filipinas: (Futuro usuario. Identificado como el misil antibuque de la fragata clase José Rizal, diseñado y construido por Hyundai Heavy Industries).

Wikipedia

Fábricas de aviones: Junkers (1/4)

/ k / Planes Episodio 36: Junkers

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, Junkers!

Junkers fue fundada en 1895 por Hugo Junkers. Su primer diseño de aeronave fue revolucionario, con el monoplano J 1 en voladizo totalmente metálico siendo el primero de su tipo. A lo largo de la Primera Guerra Mundial, Junkers centró sus esfuerzos en los diseños de monoplanos, aunque el biplano J.1 demostró ser una divergencia popular con respecto a los diseños estándar de Junkers. El período de entreguerras vio poco desarrollo militar con Junkers, tanto debido a los límites debidos al Tratado de Versalles, como a los cambios de enfoque de Junkers hacia la aviación civil. Cuando los nazis llegaron al poder, Junkers, un socialista pacifista, se vio obligado a entregar su compañía y sus patentes al gobierno. A lo largo del período de entreguerras y hasta la Segunda Guerra Mundial, Junkers se convirtió en un nombre importante en la aviación militar, con diseños como el Ju 87 Stuka y el Ju 88. Al final de la guerra, la oficina de diseño de Junkers tomó el control de gran parte de la oficina de diseño de Junkers. Los soviéticos, que continuaron desarrollando proyectos de Junkers hasta principios de los años cincuenta. Junkers fue reformado en la posguerra de Alemania Occidental, y finalmente se fusionó con Messerschmitt-Bolkow-Blohm en 1969.

Junkers J 1

El primer avión de Hugo Junkers, el J 1, fue quizás el diseño más innovador de la aviación temprana. Primero en volar en 1916, fue el primer avión completamente metálico del mundo. Debido a la mala calidad del duraluminio inicial, el J 1 utilizó metales más pesados ​​como el acero en su construcción. Las pruebas realizadas a lo largo de 1916 encontraron que la aeronave tenía una estabilidad y manejo adecuados, con un rendimiento superior al de diseños comparables. A fines de enero de 1916, Junkers recibió un contrato para desarrollar el diseño J 1 y convertirlo en un caza.

Junkers J 2

Tras el éxito del prototipo J 1, Junkers comenzó a trabajar en la militarización del diseño. Se hicieron varios refinamientos aerodinámicos al diseño J 1, y se agregó una sola ametralladora sincronizada en la nariz. Las pruebas comenzaron en 1916, y el avión resultó ser más rápido que los cazas Nieuport franceses con los que se encontraría. Sin embargo, el pesado fuselaje carecía de capacidad de ascenso y maniobrabilidad. Con los intentos por salvar el diseño, el gobierno perdió interés en el proyecto. Junkers intentó desarrollar el diseño básico en el J 3, que habría sido el primer avión de piel corrugada de la historia. Intentando reducir el peso y, por lo tanto, aumentar el rendimiento, el duraluminio se iba a utilizar ampliamente en el J 3. Sin embargo, nunca surgió nada de estos esfuerzos de diseño.

Junkers J.1 / J 4

Abandonando los esfuerzos del monoplano por ahora, Junkers cambió su enfoque a un avión de ataque blindado. Construido alrededor de una bañera blindada que serviría tanto para la protección de la tripulación como para un elemento estructural principal del fuselaje, también incorporó varillas de empuje en lugar de cables para controlar la aeronave y mejorar la durabilidad de la aeronave. Diseñado teniendo en cuenta la facilidad de uso, el avión podría ser fácilmente desarmado para su transporte. Entró en servicio con el Luftstreitkrafte en 1917, demostrando ser un avión popular. Debido a que el armamento de dos ametralladoras de tiro hacia abajo resultó ser inefectivo, sirvió más a menudo como un avión de reconocimiento, y también dejó caer suministros para posiciones que no eran fácilmente reparables por otros medios. La producción continuó hasta principios de 1919.

Junkers D.I

Con el éxito de la J.1, Junkers una vez más intentó desarrollar un caza monoplano. El primer vuelo en septiembre de 1917, su falta de maniobrabilidad hizo que los oficiales lo consideraran inadecuado para un caza de primera línea, pero adecuado para un caza naval. Se hizo un pequeño pedido, y la aeronave entró en servicio solo en septiembre de 1918. Cuando entraron en servicio, sostuvieron la distinción de ser el primer caza de metal que entró en servicio. Después del Armisticio, fueron redistribuidos en el Frente Oriental. En total, se hicieron 41 D.1s, ninguno de ellos viendo combate.

Junkers CL.I

El CL.I era un avión de ataque a tierra desarrollado para Alemania en la Primera Guerra Mundial. Tomando el J 7, que formó la base de la D.1, como punto de partida, la aeronave se alargó y se agregó una segunda cabina para un tirador de cola. Además, las alas se agrandaron para soportar el peso adicional. Primero volando en diciembre de 1917, recibió una pequeña orden de producción. Se entregaron 47 ejemplos antes del Armisticio, pero debido a la baja capacidad de producción de las instalaciones de Junkers, ninguno vio combate.

Junkers A 35

El A 35 fue un desarrollo adicional de los diseños de monoplanos de Junkers. Diseñado como un avión multiusos de dos asientos para propósitos tanto civiles como militares, tenía un diseño estándar para un bombardero ligero de la época, excepto su construcción de monoplano en voladizo. Primero volando en 1926, los ejemplos del A 35 terminaron en todo el mundo. Varios señores de la guerra en China operaron el tipo, al igual que los primeros VVS. Turquía fue el mayor operador, con 64 aviones. Como con la mayoría de los aviones de entreguerras, sin embargo, no vio un uso real de combate.

Junkers K 37

 

El K 37 se desarrolló a finales de la década de 1920 como un avión de correo bimotor. Estándar para los diseños de Junkers, era un monoplano en voladizo. Con el fracaso del diseño en su función original, Junkers fue a Suecia, donde intentó comercializar una versión militarizada del diseño. Con un buen campo de fuego para sus artilleros y un rendimiento que superó a otros aviones de su época, fue un diseño impresionante, pero no logró obtener un pedido de los suecos. El IJA estaba lo suficientemente interesado en el diseño de Mitsubishi para comprar los derechos de fabricación del diseño, que luego se desarrolló en los bombarderos Ki-1 y Ki-2.

Junkers K 47 / A 48

El K 47 era un diseño de caza destinado a cumplir los requisitos turcos para un nuevo caza. Un monoplano convencional, abandonó el estándar de diseño en voladizo para el diseño de Junkers, en lugar de optar por sujetar las alas. Presentaba dos carlingas, con un piloto y un artillero trasero. Debido a la prohibición de desarrollar aviones militares en Alemania, todos los trabajos procedieron en Suecia. Cuando el prototipo finalmente tomó vuelo en 1929, Turquía había perdido interés en el avión. Rusia mostró interés suficiente para justificar un trabajo adicional, pero terminó comprando solo tres ejemplos. China compró otros diez aviones, y terminó siendo el mayor usuario del avión. A nivel nacional, el K 47 se usó para investigar el concepto de bombardeo en picado.