North American F-82 Twin Mustang
El North American F-82 Twin Mustang es el último avión de combate estadounidense con motor de pistón encargado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Basado en el P-51 Mustang norteamericano , el F-82 fue diseñado originalmente como un caza de escolta de largo alcance para el Boeing B-29 Superfortress en la Segunda Guerra Mundial. La guerra terminó mucho antes de que las primeras unidades de producción estuvieran operativas.
| Twin Mustang P-82/F-82 | |
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| Papel |
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| Fabricante | North American Aviation |
| Primer vuelo | 15 de junio de 1945 |
| Introducción | 1946 |
| Retirado | 1953 |
| Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
| Número construido | 272 |
| Desarrollado por | Mustang P-51 norteamericano |
En la era de la posguerra, el Comando Aéreo Estratégico usó los aviones como un caza de escolta de largo alcance. El Comando de Defensa Aérea utilizó ampliamente los F-82 equipados con radar como reemplazos del Northrop P-61 Black Widow como interceptores diurnos / nocturnos para todo clima. Durante la Guerra de Corea, los F-82 con base en Japón estuvieron entre los primeros aviones de la USAF en operar sobre Corea. Los primeros tres aviones norcoreanos destruidos por las fuerzas estadounidenses fueron derribados por F-82, siendo el primero un Yak-11 norcoreano derribado sobre el aeródromo de Gimpo por el 68º Escuadrón de Cazas de la USAF .
Diseño y desarrollo
Inicialmente pensado como un caza de escolta de muy largo alcance (VLR) , el F-82 fue diseñado para escoltar a los bombarderos Boeing B-29 Superfortress en misiones que excedan las 2000 millas (3200 km) desde las Islas Salomón o Filipinas hasta Tokio, misiones más allá del alcance. del Lockheed P-38 Lightning y los P-51 Mustang convencionales. Tales misiones formaban parte de la invasión estadounidense planificada de las islas de origen japonesas , que se anticipó a la rendición de Japón después de los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki y la apertura de los ataques soviéticos en el territorio controlado por los japoneses en Manchuria.
El segundo prototipo North American XP-82 Twin Mustang está siendo probado en vuelo en Muroc Army Airfield, California 
F-82 y P-51 en formación En
octubre de 1943, el equipo de diseño de North American Aircraft comenzó
a trabajar en un diseño de caza que podía viajar más de 2000 millas
(3200 km) sin repostar. Consistía en un diseño de doble fuselaje , paralelo al experimental alemán Messerschmitt Bf 109Z "Zwilling" . Aunque
se basaba en el ligero XP-51F experimental, que luego se convertiría en
el P-51H Mustang, en realidad era un nuevo diseño. El jefe de diseño de América del Norte, Edgar Schmued
, incorporó dos fuselajes de Mustang P-51H alargados mediante la
adición de un tapón de fuselaje de 57 pulgadas (1400 mm) ubicado detrás
de la cabina donde se podían instalar tanques de combustible y equipos
adicionales. Estos se montaron en una sección de ala central de nuevo diseño que contenía los mismos seis Browning M3 de .50cal (12.7 mm)ametralladoras como un Mustang monomotor, pero con fuego más concentrado. El
primer prototipo XP-82 estaba equipado con una cápsula de cañón
extraíble en la línea central que albergaba ocho Brownings M3 calibre
.50 adicionales, pero esto no se incluyó en los aviones de producción. Se
consideró una cápsula de cañón de línea central aún más poderosa que
contenía un cañón de 40 mm (1,6 pulgadas), pero nunca se construyó.
Las alas exteriores se reforzaron para permitir la adición de puntos
duros para transportar combustible adicional o 450 kg (1000 lb) de
artillería. Las dos colas
verticales también eran del XP-51F, pero incorporaron filetes dorsales
grandes para mayor estabilidad en caso de falla del motor. El avión tenía un tren de aterrizaje convencional con ambas ruedas retraídas en bahías debajo de cada sección central del fuselaje.
El XP-82 iba a ser propulsado por dos motores Rolls-Royce V-1650 Merlin construidos por Packard . Inicialmente, el motor izquierdo era un V-1650-23 con un engranaje adicional en la caja de reducción de la hélice.para
permitir que la hélice izquierda gire en sentido opuesto a la hélice
derecha, que fue impulsada por el V-1650-25 más convencional. En
esta disposición, ambas hélices girarían hacia arriba a medida que se
acercaban al ala central, lo que en teoría habría permitido un mejor
control con un solo motor. Este resultó no ser el caso cuando la aeronave se negó a despegar durante su primer intento de vuelo. Después
de un mes de trabajo, los ingenieros norteamericanos finalmente
descubrieron que rotar las hélices para que se encontraran en el centro
en su giro hacia arriba creaba suficiente resistencia para cancelar toda
la sustentación de la sección central del ala, una cuarta parte de la
superficie total del ala de la aeronave. Luego
se cambiaron los motores y las hélices, encontrándose su rotación en el
giro descendente, y el problema se resolvió por completo. El primer prototipo XP-82 ( 44-83886)
se completó el 25 de mayo de 1945 y realizó el primer vuelo exitoso del
tipo el 26 de junio de 1945. Este avión fue aceptado por las Fuerzas
Aéreas del Ejército el 30 de agosto de 1945, cuyos oficiales quedaron
tan impresionados con el avión, mientras aún estaba en desarrollo, que
ordenó los primeros P-82B de producción en marzo de 1945, tres meses
antes de su primer vuelo.
Twin Mustangs y dos FJ-1 Furys con motor a reacción en producción en Norteamérica, 1948
Los prototipos XP-82 y los P-82B y P-82E de producción conservaron ambas
cabinas totalmente equipadas para que los pilotos pudieran volar la
aeronave desde cualquier posición, alternando el control en vuelos
largos, mientras que las versiones posteriores de caza nocturno
mantuvieron la cabina en el lado izquierdo. solamente, colocando el
operador de radar en la posición correcta.
Aunque algunos fuselajes de aviones P-82B se completaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría permaneció en la fábrica norteamericana en California esperando motores hasta 1946. Como resultado, ninguno entró en servicio durante la guerra.
Como
la mayoría de las versiones del Mustang P-51, los primeros dos
prototipos XP-82, así como los siguientes 20 modelos P-82B, estaban
propulsados por motores Rolls-Royce Merlin de diseño británico, rediseñados para aumentar la durabilidad y la producción en masa. y construido bajo licencia por Packard. Estos proporcionaron al luchador un excelente alcance y rendimiento; sin
embargo, el Ejército siempre había querido darle al Twin Mustang un
motor puramente estadounidense y más fuerte que el V-1650 del P-51 de
diseño extranjero (construido en las plantas de Packard, desmantelado
después de la guerra). Además, Gran Bretaña aumentó los costos de licencia pagados a Rolls-Royce por cada V-1650 después de la guerra. Por lo tanto, negoció en agosto de 1945 con la División Allison de General Motors Corporation una nueva versión del Allison V-1710.-100 motor. Esto obligó a North American a cambiar la producción posterior de P-82C y modelos posteriores a motores de menor potencia. Se
descubrió que los modelos P-82 con motor Allison demostraron una
velocidad máxima más baja y un rendimiento más pobre a gran altitud que
las versiones anteriores con motor Merlin. Los
modelos P-82B anteriores fueron designados como entrenadores, mientras
que los modelos "C" y posteriores se emplearon como cazas, lo que
convierte al P-82 en uno de los pocos aviones en la historia militar de
EE. UU. que es más rápido en su versión de entrenador que en la versión
de caza.
En 1948, el 3200th Proof Test Group en BAM Eglin, Florida, equipó el 4.º F-82B Twin Mustang con pilones retráctiles debajo de las alas exteriores capaces de montar 10 cohetes de aire de alta velocidad (HVAR) cada uno, que se plegaron en la superficie inferior del ala cuando no esta en uso. Esta instalación no se adoptó en modelos posteriores, sino que se utilizó el "árbol" estándar. El avión número 13 se equipó experimentalmente con una cápsula montada en el ala central que albergaba una serie de cámaras de reconocimiento, y se asignó al Escuadrón de Pruebas Fotográficas 3200, siendo designado, extraoficialmente, RF-82B.
Récord
P-82B-NA "Betty Jo" despegando de Hickam Field, Hawái, 27 de febrero de 1947 El 27 de febrero de 1947, el P-82B, llamado Betty Jo y pilotado por el coronel Robert E. Thacker, hizo historia cuando voló sin escalas desde Hawái a Nueva York sin repostar, una distancia de 5051 mi (8129 km) en 14 h 32 min. Promediaba 347,5 mph (559,2 km / h). Este vuelo probó el alcance del P-82. La aeronave llevaba un tanque de combustible interno lleno de 576 gal EE. UU. (2180 l; 480 gal imp.), aumentado por cuatro tanques de 310 gal EE. UU. (1200 l; 260 gal imp.) Para un total de 1816 gal EE. UU. (6870 l; 1512 gal imp. ). El coronel Thacker no dejó caer tres tanques externos cuando se agotó su combustible, ya sea por un descuido, o porque estaban atascados debido a una falla mecánica. Este sigue siendo el vuelo sin escalas más largo jamás realizado por un caza propulsado por hélice, y el tiempo más rápido en el que se ha cubierto tal distancia en un avión con motor de pistón. El avión elegido fue un modelo "B" anterior propulsado por motores Rolls-Royce Merlin (ver "Aviones sobrevivientes" a continuación).
Historial operativo
El Twin Mustang se desarrolló al final de la era de los cazas propulsados por hélice y en los albores de la era de los reactores. Su función diseñada como escolta de cazas de largo alcance fue eliminada al final de la Segunda Guerra Mundial. Con la rápida reducción de las fuerzas armadas después de la guerra, la recién creada Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía poco dinero para nuevos aviones propulsados por hélice, especialmente porque los jets, como el Messerschmitt Me 262 y otros cazas de la Luftwaffe, habían sido más rápidos que Mustangs P-51 en los cielos de Alemania a fines de 1944. Las estructuras completas (menos los motores) del avión de preproducción P-82 ya fabricado se almacenaron, con un futuro incierto.
Sin embargo, durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética de 1947 en el aeropuerto de Tushino , apareció por sorpresa lo que parecían tres Boeing B-29, seguidos de una cuarta versión para pasajeros, el Tu-70. Los tres primeros eran ejemplos del Tupolev Tu-4, que era una superfortaleza B-29 de ingeniería inversa, tres ejemplos de los cuales se sabía que habían sido internados en la Unión Soviética después de haber sido obligados a aterrizar allí durante los bombardeos contra Japón en Segunda Guerra Mundial. Dado
que se esperaba que la URSS tuviera armas nucleares tarde o temprano,
la aparición del Tu-4 soviético fue un shock para los planificadores
militares de los EE. UU., ya que significaba que el territorio
continental de los EE. UU. podría ser vulnerable a un ataque nuclear
soviético desde el aire.
Hasta que se pudieran desarrollar y poner en servicio los interceptores a reacción, los Twin Mustang ya construidos se consideraban una solución provisional para la misión de escolta de cazas de SAC para su fuerza de bombarderos estratégicos y también como un interceptor de defensa aérea para todo tipo de clima.
Los primeros intentos de desarrollar cazas para todo clima propulsados por chorro se encontraron con una serie de retrasos. El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk se ordenó en diciembre de 1945, pero tuvo dificultades de desarrollo y el proyecto se abandonó en octubre de 1948. El Northrop P-89 Scorpion era más prometedor, pero también tenía problemas iniciales y no se esperaba que entrar en servicio hasta 1952 como muy pronto. Debido a la falta de un reemplazo de propulsión a chorro adecuado, el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow en tiempos de guerra se vio obligado a desempeñar este papel, y para llenar el vacío hasta que el Scorpion estuvo disponible, se adaptaron las adaptaciones de caza nocturno del Twin Mustang. desarrollado y desplegado.
El 11 de junio de 1948, la recién formada Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó la categoría P de persecución por la categoría F de caza. Todos los P-82 fueron luego redesignados como F-82.
Comando Aéreo Estratégico
27th FW North American F-82E Twin Mustangs junto con un Boeing B-29 Superfortress en la base de la Fuerza Aérea de Kearney, Nebraska.
El F-82E fue el primer modelo operativo y su asignación operativa inicial fue para el Ala 27 de Cazas (más tarde Caza-Escolta) del Comando Aéreo Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea de Kearney , Nebraska, en marzo de 1948.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el P-51 Mustang había escoltado a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator desde bases en Inglaterra y el sur de Italia hasta objetivos en la Europa ocupada por los nazis. Sin embargo, la Guerra Fría trajo consigo el desafío de las misiones B-29, Boeing B-50 o Convair B-36 en la Unión Soviética. El tamaño de la Unión Soviética dictaba largas misiones de bombardeo de ida y vuelta desde bases en Europa o Alaska, la mayoría sobre territorio soviético. Además, el clima, que ya era bastante malo en Europa occidental, haría que las misiones de bombardeo fueran excepcionalmente difíciles entre octubre y mayo. Sin cazas a reacción de largo alcance para escoltar a la fuerza de bombarderos estratégicos, el 27º FEW debía volar estas misiones en F-82E.
El F-82E tenía un alcance de más de 1400 mi (2300 km), lo que significaba que con tanques de combustible externos podía volar de Londres a Moscú, holgazanear durante 30 minutos sobre el objetivo y regresar, el único caza estadounidense que podía hacerlo. . También tenía un techo operativo de 40 000 pies (12 000 m), donde podía permanecer cerca de los bombarderos para los que estaba diseñado para proteger. El primer F-82E de producción llegó al 27 a principios de 1948, y casi de inmediato el grupo se desplegó en BAM McChord, Washington, en junio, donde sus escuadrones se mantuvieron en alerta en una misión secundaria de defensa aérea debido al aumento de las tensiones por el Puente Aéreo de Berlín. También se creía que el 27 lanzaría una misión de escolta, presumiblemente a la Unión Soviética, si estallaba un conflicto en Europa. Desde McChord, el grupo voló sus Twin Mustangs en misiones de reconocimiento meteorológico sobre el noroeste del Pacífico, pero se encontraron problemas con sus tanques de combustible. Se encontraron tanques externos F-61 Black Widow fuera de servicio en BAM Hamilton, California, que podrían modificarse para el F-82; instalados en los pilones del Twin Mustang, estos resolvieron el problema. Con una reducción de la tensión, el 27 regresó a su base de operaciones en Nebraska durante septiembre.
Cuatro F-82 fueron desplegados desde McChord a Alaska, donde los pilotos proporcionaron entrenamiento de transición al 449th Fighter (All Weather) Squadron, que usó Twin Mustangs en la misión de defensa aérea. Permanecieron en Alaska durante unos 45 días, regresando para reunirse con el resto del grupo a principios de noviembre de 1948.
Uno de los cuatro F-82E del ala de escolta de cazas 27 desplegados en la Base Aérea Davis, Aleutianas en diciembre de 1948 para la transición del escuadrón de cazas (para todo tipo de clima) 449 del P-61 Black Widows al Twin Mustang.
En enero de 1949, la Octava Fuerza Aérea planeó una gran celebración en la Base de la Fuerza Aérea Carswell . Todas sus unidades asignadas debían participar en un sobrevuelo coordinado. La mayoría de los bombarderos del Comando Aéreo Estratégico iban a participar, junto con su único grupo de cazas de "Largo Alcance", el 27. El clima en Nebraska fue horrible, y la mayoría de los aeropuertos del Medio Oeste se vieron obligados a cerrar el día de la exhibición. La Base de la Fuerza Aérea de Kearney fue golpeada por una ventisca y se abrieron caminos a través de la nieve que permitieron que los F-82 despegaran y se encontraran con los bombarderos. Esto fue visto como una prueba de las capacidades del F-82 con mal tiempo.
A principios de 1949, el 27 comenzó a realizar misiones de perfil de escolta de largo alcance. Se realizaron vuelos a Puerto Rico, México, Bahamas y sin escalas a Washington, DC. Para la toma de posesión del presidente Truman
en 1949, el 27º FEW lanzó 48 aviones para que volaran en revisión,
junto con varias otras unidades de combate, en formación por
Pennsylvania Avenue. Pronto siguió otro sobrevuelo del aeropuerto Idlewild recientemente dedicado en la ciudad de Nueva York, con el avión volando sin escalas desde Kearney AFB.
En marzo de 1949, Kearney AFB se cerró y el 27º FEW fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Bergstrom, Texas. Otras misiones de largo alcance se realizaron a campo traviesa, incluidos combates aéreos simulados con Lockheed F-80 Shooting Stars . El 27 ° FEW comenzó la transición al Republic F-84 Thunderjet
en marzo de 1950, y los F-82E fueron en gran parte excedentes, y los
últimos ejemplos se eliminaron gradualmente en septiembre. Algunos fueron enviados a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para el combate en Corea y algunos fueron enviados a Alaska para misiones de escolta de bombarderos sobre el Ártico desde BAM Ladd hasta 1953. La mayoría se recuperaron y desaparecieron en 1952.
Con la aparición del Mikoyan-Gurevich MiG-15 sobre Corea del Norte a fines de 1950, el B-29, así como todos los bombarderos propulsados por hélice en el inventario de la USAF, quedaron obsoletos como armas ofensivas estratégicas. Los F-84G de alas rectas fueron ineficaces contra los MiG, y se necesitó el North American F-86 Sabre de alas en flecha para contrarrestarlos. Se necesitaría una nueva generación de bombarderos a reacción de ala en flecha, capaces de volar más alto y más rápido, para sobrevivir al MiG-15 y los interceptores soviéticos posteriores. La era de las grandes formaciones de bombarderos que volaban hacia un objetivo estratégico terminó después de la Guerra de Corea . El bombardeo estratégico se convirtió en una misión de un avión, un objetivo, con el Boeing B-52 Stratofortress de propulsión a chorro.volando más alto y más rápido que la mayoría de los interceptores enemigos. El caza de escolta se volvió redundante y, en 1957, SAC había desactivado la última de sus alas de escolta de cazas estratégicos.
Comando de Defensa Aérea
La aparición del Tupolev Tu-4 soviético en 1947 planteó una nueva amenaza para los planificadores de la USAAF de la posguerra y, con el comienzo de la Guerra Fría en 1948, condujo al establecimiento del Comando de Defensa Aérea (ADC) en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.En 1947, el ADC embrionario no era particularmente efectivo. Durante una serie de incursiones simuladas en los Estados Unidos realizadas por el Comando Aéreo Estratégico durante el período 1947-1949, los F-51 Mustang y los F-47 Thunderbolt que defendían fallaron repetidamente en encontrar a los bombarderos entrantes y rara vez estuvieron en condiciones de dispararles. abajo. Además, cuando lo hicieron, los bombarderos ya habían sobrevolado los objetivos previstos.
Se
descubrió que el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de guerra
equipado con radar era eficaz para localizar y atacar a los bombarderos
SAC entrantes, y también tenía el alcance para atacar a los bombarderos
lejos de sus objetivos previstos. Sin interceptores a reacción adecuados, el P-61 hizo la transición a la misión de interceptor ADC. Los
F-61 disponibles estaban cansados de la guerra y los modelos F-82C /
D de caza nocturno se modificaron en interceptores para todo clima para
reemplazarlos.
El F-82F Twin Mustang de Group Commander del 52d Fighter Group (All Weather) en la reunión mundial de artillería de 1950, Nellis AFB, Nevada, en marzo de 1950.
Las versiones interceptoras de producción del Twin Mustang fueron designadas como F-82F y F-82G; la
característica distintiva entre los modelos F y G era en gran parte la
góndola debajo del ala central que albergaba el equipo de radar
(AN/APG-28 del F-82F y SCR-720C18 del F-82G). Además, el interceptor requirió numerosas modificaciones. La cabina del lado derecho fue reemplazada por una posición de operador de radar sin controles de vuelo. Se
colocó una cápsula de radar larga, que se asemeja a una salchicha y se
conoce irreverentemente como "long dong", en la parte inferior de la
sección central del ala, debajo de las seis ametralladoras de 13 mm (0,5
pulgadas) y con su plato frente a las hélices. para evitar
interferencias. Este arreglo poco convencional no afectó seriamente el desempeño de la aeronave. Además, la unidad podría desecharse en caso de emergencia, o para aterrizajes en el vientre y, a veces, incluso se perdió durante maniobras de alta G. Los
modelos F-82F fueron designados para unidades ADC en los Estados
Unidos, mientras que los modelos F-82G fueron desplegados paraFuerzas Aéreas del Lejano Oriente para la defensa aérea de Japón y Okinawa. Los F-82 no se desplegaron en Europa.
Los
primeros F-82F comenzaron a llegar a los escuadrones de ADC en
septiembre de 1948. A fines de septiembre, ADC tenía 29 F-82F. A
mediados de 1949, el F-82 estaba reemplazando a los Black Widows en
servicio con el Comando de Defensa Aérea a lo largo de la costa oeste en
Hamilton AFB, California (317th FIS) y McChord AFB, Washington (318th FIS, 319th FIS). La defensa de la costa este fue la misión de los Twin Mustangs asignados a McGuire AFB, Nueva Jersey (2º FIS, 5º FIS).
Además de las fuerzas en los Estados Unidos continentales, el 319º FIS del Comando Aéreo del Caribe en France Field en la Zona del Canal de Panamá recibió 15 F-82F en diciembre de 1948 para reemplazar a los Black Widows para defender el Canal de Panamá, pero permaneció allí solo brevemente antes de ser reasignado. a McChord AFB en mayo de 1949.
El Twin Mustang fue reemplazado en el servicio ADC durante 1950-1951 por el Lockheed F-94 Starfire , el último con el 318th FIS en McChord AFB a fines de 1951. Algunos fueron a Alaska, donde fueron modificados en F-82H pero la mayoría fueron desechadoFuerzas Aéreas del Lejano Oriente
Despedida de la familia como el 68º Escuadrón Interceptor de Cazas para Todo Clima en Itazuke AB Japón para una misión de combate en Corea.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el Northrop P-61 Black Widow fue el interceptor principal de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF). Sin embargo, la falta de piezas de repuesto y los problemas de mantenimiento dificultaron mantener en el aire el avión cansado de la guerra. Hasta que estuvo disponible un interceptor de jets para todo clima, el F-82G Twin Mustang fue visto como la solución provisional. Los últimos P-61 operativos fueron enviados por los escuadrones de combate 68 y 339 (para todo clima) al patio de recuperación en la base aérea de Tachikawa en febrero de 1950, y los Twin Mustang llegaron como aviones de reemplazo.
En las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, había tres escuadrones que operaban el Twin Mustang, que constaba de 45 aviones. El 4º Escuadrón de Cazas (para Todo Clima) se adjuntó al 51º Ala de Cazas-Interceptores en la Base Aérea de Naha, Okinawa, con la tarea de proporcionar defensa aérea dentro del área
de responsabilidad de la Vigésima Fuerza Aérea durante la oscuridad y
las inclemencias del tiempo. El área 68 F(AW)S cubriría el sur de Japón desde su base en Itazuke y el 8th Fighter Bomber Wing , con el 339th F(AW)S cubriendo Tokio y el norte de Japón desde la Base Aérea Johnson. FEAF tenía alrededor de 40 Twin Mustangs asignados al comando.
Con el estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950, el F-82 entró en servicio de combate. El 25 de junio de 1950, a las tripulaciones aéreas del 68º Escuadrón de Cazas F-82 en alerta en la Base Aérea de Itazuke se les dijo que Corea del Norte había cruzado el Paralelo 38. Se les ordenó volar a la zona y reportar cualquier actividad en las principales carreteras y vías férreas. Llegaron para encontrar condiciones nubladas, con cimas de nubes a 8000 pies (2400 m). Los Twin Mustangs volaron a través de las nubes usando un radar y salieron a 2000 pies (610 m), en dirección al aeródromo de Kimpo, cerca de Seúl. Los
pilotos observaron enormes convoyes de camiones norcoreanos y otros
vehículos, incluidos 58 tanques, que cruzaron a Corea del Sur. Las
tripulaciones volaron de regreso a través de las nubes a la base aérea
de Itazuke, donde fueron interrogadas por un coronel del Ejército de EE.
UU. del estado mayor del general Douglas MacArthur. Este vuelo de reconocimiento se considera la primera misión de combate aéreo de los Estados Unidos de la Guerra de Corea.
Con esta información, junto con otros informes de inteligencia disponibles, FEAF confirmó que el Ejército Popular de Corea, de hecho, había lanzado una invasión a gran escala de Corea del Sur. Sin embargo, la primera prioridad de FEAF era evacuar a los ciudadanos estadounidenses. En la mañana del 26 de junio, el cercano carguero noruego Reinholte fue enviado al puerto de Inchon para evacuar al personal no militar de Seúl, que se encontraba directamente en la ruta de invasión. Se
envió al área un vuelo de Twin Mustangs del 68th F (AW) S, que llegó al
amanecer para brindar protección aérea para la evacuación. Dos
de los F-82 fueron enviados para volar sobre la carretera desde Seúl,
mientras que otros volaron a cubierto sobre los muelles de Inchon. La
patrulla transcurrió sin incidentes hasta alrededor de las 13:00,
cuando un par de aviones de fabricación soviética (nunca se ha
determinado el tipo exacto de avión) salieron de las nubes. Las órdenes dadas a los pilotos del F-82 prohibían cualquier acción agresiva; sin
embargo, los interruptores de armas se activaron cuando el líder
enemigo apretó su giro y se alejó de los F-82 con su compañero de ala en
la cola. Los F-82 dejaron
caer sus tanques externos, activaron la potencia de combate y
comenzaron un giro ascendente hacia el avión norcoreano. Por
alguna razón, el líder norcoreano disparó mientras estaba demasiado
lejos, y sus balas no alcanzaron a los F-82, que luego se elevaron hacia
las nubes y sobre el cielo nublado, colocándolos en posición de
devolver el fuego si los norcoreanos los seguían. . Sin embargo, no lo hicieron y no se hizo más contacto durante el resto del día. La evacuación en Inchon se llevó a cabo con éxito y un total de 682 civiles fueron transportados aSasebo, Japón.
Una
vez que la mayor parte de los civiles estadounidenses fueron evacuados
de Corea del Sur por barco, la prioridad de FEAF cambió a una naturaleza
militar. El 339 F(AW)S recibió órdenes de la Quinta Fuerza Aérea de trasladar todas las aeronaves disponibles, junto con las tripulaciones y el equipo, a la Base Aérea de Itazuke para ayudar al 68 a proporcionar cobertura aérea para la evacuación de Seúl. Sin embargo, el complemento de aviones del 339 estaba disperso en varias bases en ese momento. Siete F-82 en Yokota AB estaban en condiciones de volar y dos estaban en el hangar en mantenimiento para reparaciones importantes. Otros cuatro F-82 estaban en Misawa AB en TDY. Los
tres en Yokota fueron enviados inmediatamente a Itazuke, así como los
cuatro en Misawa, haciendo un total de siete F-82G listos para el
combate presentes para el servicio el 27 de junio. El 68 ° F (AW) S tenía un total de doce F-82G operativos. Esto,
combinado con lo que podría contribuir el 339, fue insuficiente para
satisfacer las necesidades de combate impuestas a FEAF. El
F-80 Shooting Star estaba disponible, pero su sediento motor a reacción
significaba que solo podía permanecer sobre el aeródromo durante unos
minutos antes de tener que regresar a la base y no podía llegar al área
de combate avanzada desde Japón. No había Mustangs P-51 de la USAF disponibles. FEAF ordenó a la Vigésima Fuerza Aérea para
enviar ocho F-82 de su 4° F(AW)S desde Okinawa a Itazuke, haciendo un
total de 27 F-82 disponibles para servicio de combate. Esto fue encomiable, considerando que el 31 de mayo de 1950 existía un total de 32 F-82 dentro de FEAF. Con estos escuadrones combinados, se formó el 347º Grupo Provisional de Cazas (AW).
Antes del amanecer del 27 de junio, el 347º Grupo Provisional estaba en el aire sobre Corea, con la misión de brindar cobertura a los transportes Douglas C-54 Skymaster que entraban y salían del aeródromo de Kimpo mientras sacaban a los últimos civiles. Temiendo que la Fuerza Aérea de Corea del Norte pudiera intentar derribar el transporte (un C-54 había sido destruido en tierra en Kimpo por cazas norcoreanos el 25 de junio), la Fuerza Aérea solicitó cobertura aérea para proteger la aeronave durante el despegue. Afortunadamente, el 339th Fighter All Weather Squadron (F(AW)S) con sus F-82G tenía su base en Yokota AB y el 68th F(AW)S tenía su base en Itazuke AB Japan. con el teniente coronelJohn F. Sharp al mando, 27 F-82G de los 35 en Japón respondieron a la llamada. Al llegar temprano en la mañana, orbitaron el aeródromo de Kimpo en tres vuelos, uno encima del otro. De repente, a las 11.50 horas, apareció un grupo mixto de cinco cazas norcoreanos (Yak-9, Yak-11 y La-7 de fabricación soviética ) que se dirigían al aeródromo. Uno de los Yak-11 anotó inmediatamente varios impactos en el estabilizador vertical del piloto del 68º F(AW)S, el teniente Charles Moran. Momentos después, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, también del 68.º F(AW)S, inició un giro de alta gravedad para atacar al Yak y pronto se acercó a la cola del Yak. Luego disparó una ráfaga corta a quemarropa, anotando hits con sus seis .50 pulgadasametralladoras. El Yak se ladeó con fuerza a la derecha, con el F-82G persiguiéndolo de cerca. Una segunda ráfaga golpeó el ala derecha del Yak, incendiando el tanque de gasolina y derribando la aleta derecha y el alerón. El piloto norcoreano rescató, pero su observador, que estaba muerto o gravemente herido, permaneció en el avión condenado. Al lanzarse en paracaídas hacia el aeródromo de Kimpo, el piloto norcoreano fue inmediatamente rodeado por soldados surcoreanos. Sorprendentemente, sacó una pistola y comenzó a dispararles. Los soldados surcoreanos devolvieron el fuego y lo mataron. Momentos después, el teniente Moran derribó un La-7 sobre el aeródromo, mientras que a unas pocas millas de distancia, el mayor James W. Little, oficial al mando del 339 F (AW) S, derribó otro La-7. El C-54 pudo escapar de manera segura. Tres de los cinco aviones norcoreanos habían sido derribados, y el piloto, el teniente William G. "Skeeter" Hudson, y el operador de radar, el teniente Carl Fraiser, anotaron la primera "muerte" aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Corea.
En las siguientes semanas, los pilotos del F-82 superarían todas las expectativas en el combate aéreo. El 28 de junio, se recibieron órdenes de que todos los F-82 se usaran en apoyo terrestre pesado contra cualquier actividad de Corea del Norte que se encontrara entre las líneas del frente y el 38º Paralelo. Todos los F-82 que pudieron prepararse para el vuelo fueron puestos en servicio de combate. Aunque la Quinta Fuerza Aérea necesitaba todos los aviones disponibles para frenar la fuerza de invasión de Corea del Norte, era difícil justificar la liberación de todos los F-82 de sus responsabilidades defensivas para las muchas bases clave en Japón. Se decidió lanzar todos los F-82 para el combate excepto un vuelo que se desplegó desde el 4º F(AW)S en Okinawa a Japón y un escuadrón completo de F-80 para la defensa aérea. El 30 de junio, FEAF solicitó al Cuartel General de la USAF por 21 aviones F-82 adicionales, que fue denegado. Además, el nivel proyectado de soporte que podría proporcionarse al nivel de uso de combate que estaba experimentando FEAF no era más de 60 días debido a la escasez de piezas. El hecho fue que, cuando finalizó la producción del F-82 en abril de 1948, no se habían hecho provisiones para un suministro adecuado de piezas de repuesto, ya que no se esperaba que el avión permaneciera en servicio operativo una vez que estuvieran disponibles los aviones a reacción. Además, la Fuerza Aérea simplemente no tenía tantos F-82 en primer lugar (182 aviones operativos en total), y no quería debilitar las unidades F-82 comprometidas con el noroeste del Pacífico o la costa atlántica, o sacar de la catorce F-82H en Alaska.
Este fue un duro golpe para los planificadores de FEAF, ya que querían usar el F-82 para escoltar a los B-26 Invaders en las profundidades de Corea del Norte y para buscar objetivos terrestres a lo largo del río Han. Conformarse
con lo que tenían estaba a la orden del día, y los equipos de
mantenimiento canibalizaban todo lo que tenían a la vista para mantener
el máximo número de F-82 en el aire. Durante
el período del 26 al 30 de junio, el escuadrón 68 realizó 35 salidas de
combate, con un promedio de cinco horas por salida, y el 339 realizó un
número similar de misiones.
Durante esos primeros días, el estrés y la tensión del combate ejercido sobre las tripulaciones fue intenso. Sin
embargo, a principios de julio, las posibilidades de que los F-82
participaran en un combate aire-aire se redujeron significativamente, ya
que los F-80 Shooting Stars habían impedido que la fuerza aérea de
Corea del Norte descendiera por debajo del paralelo 38. Los F-82 comenzaron a volar misiones de ataque y escolta, junto con salidas nocturnas de intrusos. Varios
F-82 sufrieron golpes en sus cúpulas de radar, que eran difíciles de
reemplazar, y se quitaron las cúpulas, convirtiendo el avión en cazas
diurnos. En la función de
apoyo en tierra, los F-82 podrían llegar a cualquier parte del campo de
batalla de Corea con una carga total de artillería de más de 4000 lb
(1800 kg). Cada uno de los seis .50 pulgadaslas ametralladoras llevaban 400 rondas. Esta potencia de fuego fue bien utilizada contra numerosos objetivos terrestres. Las misiones de escolta voladas con los B-26 llevaron a los F-82 a las profundidades de Corea del Norte. Volando
con tanques de combustible externos, en muchas ocasiones los Twin
Mustangs tuvieron que soltar tanques, debido al riesgo de incendio o
explosión si el fuego enemigo alcanzaba uno de los tanques vacíos. El
10 de julio, los F-82 de los escuadrones 4 y 68 participaron en uno de
los mayores ataques de la guerra contra objetivos terrestres. Junto con los B-26 y los F-80, el avión golpeó una gran cantidad de tráfico por carretera de Corea del Norte. Se
estima que 117 camiones, 38 tanques y siete vehículos de transporte de
personal fueron destruidos, junto con una gran cantidad de tropas
enemigas muertas cuando los B-26 destruyeron un puente en Pyongtaek, causando un atasco masivo.
El 5 de julio, el Escuadrón 339 fue retirado del combate y devuelto a Johnson AB. Poco
después, el 4. ° Escuadrón regresó a Okinawa, se desactivó el 347. °
Grupo Provisional y se entregó el control del 68. ° Escuadrón al 8° Grupo de Cazas. El
339 había estado en combate un total de 10 días (26 de junio - 5 de
julio), realizando un total de 44 salidas de combate para las que no
habían recibido entrenamiento. El 68º Escuadrón se quedó para continuar la batalla. A
lo largo de julio y agosto de 1950, los F-82 del Escuadrón 68 atacaron
trenes, vehículos y numerosos edificios enemigos, y ametrallaron
constantemente a las tropas norcoreanas en las carreteras. En
la noche del 27 de agosto, un elemento de los F-82 patrullaba Corea del
Sur en un cielo nublado cuando recibió una solicitud urgente de apoyo
aéreo de algunas tropas terrestres en apuros. Se
acercaba la oscuridad cuando llegaron al área y encontraron tropas
terrestres de la ONU inmovilizadas por una concentración de morteros. Los
pilotos del F-82 hicieron varios pases para ponerse en contacto con el
controlador de tierra, y tan pronto como se identificó el objetivo
enemigo, la aeronave fuertemente armada inició un ataque que duraría 45 minutos y agotaría todas sus municiones. Cuando
el avión se detuvo por última vez, las posiciones de los morteros
estaban en silencio y las fuerzas terrestres luego mostraron más de 300
enemigos muertos.
A
partir de octubre de 1950, los F-82 comenzarían a realizar misiones de
reconocimiento meteorológico antes del amanecer sobre Corea del Norte. Al
mismo tiempo, el escuadrón también sería responsable de mantener en
alerta al menos tres aviones en los aeródromos del área de Seúl ( K-13 (Suwon) y K-14 (Kimpo)) durante las horas de oscuridad y mal tiempo. Esta
se convertiría en la misión principal de los F-82 durante el resto de
1950, ya que los F-51, F-80 y F-84 asumieron la mayoría de las misiones
de ataque terrestre de combate en las que los F-82 habían sido
presionados en el comienzo de la guerra. Con la entrada de las fuerzas comunistas chinas. En la guerra, la situación sobre el terreno comenzó a deteriorarse rápidamente. A
fines de diciembre, el 68 había comenzado a volar misiones de dos
aviones durante el día y misiones de un solo avión durante la noche
desde Kimpo AB. El 7 de
enero, FEAF ordenó al 68 que comenzara a realizar misiones de
reconocimiento armadas para controlar las carreteras sobre el sur de
Corea del Norte mientras las fuerzas de la ONU se retiraban rápidamente
hacia el sur antes del ataque chino. Esto
fue una pesadilla ya que los chinos se dirigían hacia el sur, y parecía
que la situación se estaba volviendo como lo había sido el junio
anterior. El 26 de enero,
se interrumpieron las misiones de reconocimiento armado y los F-82 se
colocaron en patrullas aéreas de combate continuas sobre el aeródromo de
Kandong, cerca de Pyongyang, y sobre los dos principales aeródromos de Pyongyang ( K-23, Pyongyang y K-24, Pyongyang Este ) para monitorear la actividad aérea enemiga. Esto
era esencial ya que cualquier avión chino que operara desde estas bases
estaría dentro del alcance de las líneas del frente de la ONU. Los esfuerzos del 68 reclamaron la destrucción de 35 camiones, con daños a muchos otros.
A medida que avanzaba 1951, los F-82 del Escuadrón 68 continuaron su misión de defensa aérea sobre Seúl y vuelos de reconocimiento meteorológico; sin embargo, sus deberes de combate se volvieron cada vez más limitados. El final de la línea se acercaba rápidamente para el F-82 en Corea. A fines de agosto de 1951, solo había ocho F-82 operativos con el 68, y su reemplazo, el Lockheed F-94 Starfire , llegó a Japón y se hizo cargo de las misiones que anteriormente realizaban los Twin Mustang. En marzo de 1952, el 319º Escuadrón de Cazas-Interceptores equipado con Starfire llegó desde Moses Lake AFB, Washington y se instaló en K-13. El 28 de marzo de 1952, se envió el último F-82G para su modificación en clima frío y luego se desplegó en Alaska. A mediados de abril de 1952, los F-82 en Okinawa también se enviaron a Japón para su modificación y también se enviaron a Alaska. Las responsabilidades de todo clima en FEAF ahora estaban en manos del F-94 y la era del jet.
Pérdidas operativas del F-82G durante la Guerra de Corea
- 46-357 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 28 de mayo de 1951, 20 millas (32 km) al N del paralelo 38.
- 46-364 (6160th ABW, 68th FAWS) destruido en tierra en Suwon, Corea, el 29 de junio de 1950 por aviones enemigos.
- 46-373 (6160th ABW, 68th FAWS) se estrelló a 5 millas (8,0 km) al NO de Brady AB, Japón, el 12 de febrero de 1951.
- 46-375 (6160th ABW, 68th FAWS) se estrelló el 16 de diciembre de 1950.
- 46-378 (6160th ABW, 68th FAWS) derribado por AAA el 3 de julio de 1951.
- 46-391 (51st FIG, 4th FAWS) en colisión en el aire con F-80C 49-704 entre Fukuoka y Ashiya AB, Japón, 29 de septiembre de 1950.
- 46-394 (6160th ABW, 68th FAWS) MIA 14 de marzo de 1951.
- 46-399 (6160 ABW, 68 FAWS) MIA 27 de enero de 1951.
- 46–400 (6160th ABW, 68th FAWS) se estrelló cerca de K-14 el 7 de diciembre de 1950.
- 46-402 (51° FIG, 68° FAWS) MIA 6 de julio de 1950.
1951 fue el último año completo de operaciones del F-82 en Corea, ya que fueron reemplazados gradualmente por el F-94 Starfire de propulsión a chorro. La USAF afirmó que los Twin Mustangs destruyeron 20 aviones enemigos, cuatro en el aire y 16 en tierra durante el conflicto. [2]
Durante la Guerra de Corea, se perdieron 22 F-82, incluidos 11 en misiones de combate y 11 pérdidas fuera de combate.
Comando Aéreo de Alaska
USAF operativo F-82 Twin Mustang, F-82F en la rampa en Ladd AFB , justo antes de ir a rescatar en Elmendorf AFB, mayo de 1953. Los F-82F/G modificados para clima frío se designaron como F-82H. Seis fueron asignados inicialmente al 449th F (AW) S en la isla Adak en diciembre de 1948 para reemplazar sus P-61 Black Widows en la misión de Defensa Aérea de Alaska. El Twin Mustang era muy adecuado para la misión de defensa aérea en Alaska debido a su capacidad de vuelo de largo alcance. En marzo de 1949, el escuadrón fue reasignado a Ladd AFB, cerca de Fairbanks, donde llegaron otros ocho (14 en total).
En Alaska, el escuadrón patrullaría amplias áreas de Alaska mientras los soviéticos volaban desde aeródromos en Siberia a menudo probaba las defensas aéreas. A
partir de agosto de 1950, el 449 comenzó a recibir el interceptor a
reacción F-94 Starfire, y los F-82 fueron asignados a un destacamento
separado dentro del escuadrón. Con
el estallido de la Guerra de Corea, las tensiones eran altas en Alaska,
ya que se temía que se convertiría en una "puerta trasera" para que los
aviones soviéticos atacaran América del Norte. Los
soviéticos probaron repetidamente las defensas aéreas de Alaska, y los
F-94 respondieron cuando las estaciones de radar los alertaron sobre los
aviones que se aproximaban. Las intercepciones fueron raras, con solo unos pocos casos de contacto visual con aviones soviéticos. Los
F-82 más lentos tenían un alcance más largo que los F-94, y los Twin
Mustang patrullaban constantemente muchos pueblos y ciudades de Alaska. Periódicamente,
los F-82 se utilizaron para reconocimiento visual de largo alcance
cerca de varias pistas de aterrizaje en bruto conocidas en el Península de Chukchi que los soviéticos habían utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como campos de aterrizaje para aviones de préstamo y arrendamiento y control de cualquier actividad. Además, se realizaron vuelos alrededor del área de Nome ya lo largo de la costa occidental de Alaska. Los
registros del escuadrón muestran que los Twin Mustang volaron sobre
algunas de las áreas más remotas del Territorio, a lo largo de lo que
hoy se conoce como la "vertiente norte" y sobre regiones interiores muy
accidentadas.
Los Twin Mustangs en Alaska operaban más al norte que cualquier otro avión de la USAF en ese momento. En abril de 1952, volaban como escolta de los bombarderos SAC B-36 Peacemaker cerca de la isla Barter en el mar de Beaufort , cerca del extremo norte de Alaska, a unos 1000 min (60 000 s) al sur del Polo Norte. El F-82H hizo una breve pero memorable aparición en la película "Top of the World" (1955).
Otra misión de la 449 fue actuar como una fuerza de invasión simulada durante las maniobras de combate del Ejército de EE. UU. durante los meses de verano. Las unidades terrestres del ejército en Alaska estaban muy limitadas en sus movimientos debido a la geografía del terreno. La mayoría de los movimientos eran de subida y bajada por carreteras y caminos y derechos de vía de ferrocarril. Los F-82 volarían bajo a lo largo del terreno y luego aparecerían e iniciarían carreras de ametrallamiento simuladas contra ellos, lo que haría que las tropas se cubrieran golpeando la tundra fangosa. En ocasiones, los Twin Mustangs también lanzaban botes de gas lacrimógeno, simulando ataques con gas a las unidades.
El 449 también ayudaría al gobierno local bombardeando los atascos de hielo en los ríos Tanana, Kuskokwim y Yukon. Esto
ayudó a evitar inundaciones desastrosas en la región, lanzando bombas
de 230 kg (500 lb) y disparando cohetes de 130 mm (5 pulgadas) al hielo,
lo que permitió que los ríos siguieran fluyendo y no se obstruyeran.
A partir de la primavera de 1950, el Comando Aéreo Estratégico comenzó a reemplazar sus escoltas de bombarderos F-82E y durante todo el año, varios fueron transferidos al 449 en Alaska. En
febrero de 1951, la Fuerza Aérea ordenó al Comando Aéreo de Alaska que
todos los F-82 restantes en el inventario de la Fuerza Aérea fueran
transferidos a Alaska. Los
Twin Mustangs se usarían para apoyar a las unidades del Ejército en
operaciones aire-tierra y para usar los F-94 Starfires como
interceptores.
Durante 1951 y 1952, los F-82F del Air Defense Command 52d Fighter Group en McGuire AFB y el 325th Fighter Group en McChord AFB se prepararon para el invierno y volaron a Ladd AFB como reemplazos cuando esas unidades hicieron la transición al F-94.
Los F-82G de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente
también se enviaron a Alaska, ya que los aviones a reacción se hicieron
cargo de las tareas de combate sobre los cielos de Corea. Los FEAF F-82, sin embargo, llegaron muy corroídos. Además,
muchos de estos aviones que se enviaron al 449 tuvieron mucho tiempo en
sus fuselajes debido a largos vuelos de escolta de bombarderos y
defensa aérea, así como el estrés del servicio de combate en Corea, lo
que provocó que muchos de ellos fueran difíciles de mantener. Después de cuatro meses en el 39th Air Depot Wing en Elmendorf, la mayoría fueron desechados.
En total, esto proporcionó a AAC un total de 36 modelos F-82 E, F, G y H diferentes. Para 1952, el desgaste se había cobrado muchos de los Twin Mustang que fueron asignados al escuadrón. El vuelo de reconocimiento de largo alcance ocasional sobre el mar de Bering todavía se realizó, dado que el alcance del Twin Mustang era mucho mayor que el del F-94. El asiento derecho de la aeronave solía estar ocupado por un mecánico de vuelo experimentado. Con los largos vuelos de patrulla con aviones de horas altas, los pilotos comenzaron a tener cada vez más problemas mecánicos que los obligaban a aterrizar en toscas pistas de vuelo. El mecánico por lo general podía reparar la aeronave lo suficientemente bien como para volar y regresar directamente a Ladd AFB.
Jubilación
El Twin Mustang tuvo una vida operativa muy corta. Aproximadamente dos años después de su introducción a SAC, el F-82E fue eliminado del servicio a favor del Republic F-84E Thunderjet de propulsión a chorro para tareas de escolta de bombarderos a partir de febrero de 1950; los F-82E fueron declarados excedentes a fines del verano. Algunos
se modificaron en F-82G y se enviaron a Corea para el combate como
aviones de reemplazo, otros se convirtieron en F-82H y se enviaron a
Alaska, pero la mayoría se envió a almacenamiento en Robins AFB, Georgia y finalmente se recuperó.
En el Pacífico, los F-82G que volaron en combate sobre Corea fueron reemplazados por el Lockheed F-94A Starfire a partir de abril de 1951 y el último se envió al Tachikawa Air Depot
a principios de 1952. Allí, fueron desechados o enviados a Alaska.
después de ser modificado a la configuración F-82H en Japón para uso en
clima frío. Los F-82F del
Comando de Defensa Aérea comenzaron a ser reemplazados por F-94A en
junio de 1951, y la mayoría se declaró en exceso a finales de año y se
enviaron a almacenamiento y, en última instancia, recuperación en McChord AFB, Washington, aunque algunos Twin Mustangs permanecieron en Servicio ADC remolcando blancos aéreos.
En Alaska, el desgaste y la falta de repuestos llevaron a la retirada del F-82 del inventario de la USAF. Inicialmente, 16 de los 36 aviones se convirtieron en reinas del hangar y fueron la principal fuente de repuestos para mantener operativos a los demás. En la primavera de 1953, el número de aviones disponibles se había reducido a un puñado, con dos o tres aviones operativos que seguían volando canibalizando a otros que no podían repararse. Cada avión voló unas 48 horas al mes hasta que fue imposible mantenerlos en el aire de forma fiable.
Finalmente, todos fueron retirados del servicio. Los últimos F-82H restantes se enviaron a Elmendorf AFB, Alaska, para su eliminación en junio de 1953. El último Twin Mustang que permaneció en el inventario operativo ( 46–377 ) se configuró originalmente como un modelo F-82G que había servido con dos diferentes escuadrones en Okinawa y Japón. Voló a Ladd AFB en 1952 y se modificó como un F-82H preparado para el invierno. Fue enviado a Elmendorf AFB , siendo retirado oficialmente el 12 de noviembre de 1953.
Algunos de los aviones almacenados en Robins y McChord fueron entregados a museos como exhibiciones estáticas. También después del final de su servicio en la USAF, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) adquirió cuatro F-82 para investigación.
- XP-82-NA (NACA-14) Operado por NACA desde el 6 de junio de 1948 hasta el 5 de octubre de 1955. Este avión fue desguazado.
- XP-82-NA operó desde octubre de 1947 para pruebas de ram jet hasta que se dañó en julio de 1950. Actualmente se está restaurando en Douglas, Georgia.
- P-82B-NA (NACA-132) Operado desde septiembre de 1950 hasta junio de 1957. Este fue el avión récord de distancia de Betty Jo y se utilizó para pruebas de estatorreactores. Fue entregado al Museo de la USAF.
- F-82E-NA (NACA-133) Utilizado para pruebas de formación de hielo a gran altitud desde enero de 1950, redesignado EF-82E. Vendido por $ 1,600 en marzo de 1954. Ahora está siendo restaurado para volar en Anoka, Minnesota.
Referencias para NACA F-82:
variantes
| Variante | producido | Conversiones |
|---|---|---|
| XP-82 | 2 | |
| XP-82A | 1 | |
| P-82B | 20 | |
| P-82C | 0 | 1 |
| P-82D | 0 | 1 |
| F-82E | 100 | |
| F-82F | 100 | |
| F-82G | 50 | 9 |
| F-82H | 0 | 15 |
| TOTAL | 273 | |
- NA-123
- Diseño de desarrollo básico. El diseño del NA-123 fue presentado por North American Aircraft a la USAAF en febrero de 1944. El diseño del nuevo avión era para un caza de largo alcance que penetrara profundamente en territorio enemigo. Su papel inmediato sería escoltar a los bombarderos B-29 Superfortress utilizados en el Teatro de Operaciones del Pacífico contra Japón. La USAAF lo respaldó de inmediato. Un contrato de carta para construir y probar cuatro aviones experimentales XP-82 (designación P-82) dio paso en el mismo mes a un pedido de 500 modelos de producción.
- XP-82 / XP-82A
- Prototipo. La USAAF aceptó el primer XP-82 en agosto de 1945 y el segundo en septiembre. Ambos estaban equipados con motores Packard Merlin V-1650-23 y −25. El tercer avión experimental, designado XP-82A, tenía dos motores Allison V-1710-119. Fue aceptado en octubre de 1945. No hay evidencia de que el XP-82A haya volado realmente, debido a problemas con los motores Allison. El cuarto prototipo XP-82A ( 44-83889 ) fue cancelado.
- P-82B
- Versión de producción planificada. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, los planes de producción se redujeron significativamente. Contra los 500 P-82B inicialmente planeados, la adquisición general se finalizó el 7 de diciembre de 1945 en 270 P-82. Se incluyeron 20 P-82B que ya estaban en pedido en firme y luego se asignaron a pruebas como P-82Z . La USAAF aceptó todos los P-82Z en el año fiscal 1947. Se aceptaron dos aviones en enero de 1946, cuatro en febrero de 1947 y 13 en marzo de 1947. Para diciembre de 1949, no quedaba ningún P-82B (para entonces redesignado F-82B) en el Inventario de la Fuerza Aérea. Estos P-82B eran básicamente similares al XP-82, pero diferían en tener provisiones para bastidores debajo de las alas.
- P-82C
- Versión de luchador nocturno. Un P-82B, ( 44-65169 ) modificado a fines de 1946, para probarlo como interceptor nocturno. El P-82C presentaba una nueva góndola (debajo de la sección central del ala) que albergaba un radar SCR-720. El SCR-720 era la misma instalación de radar que se llevaba a bordo del Northrop P-61 Black Widow, un avión considerablemente más grande. La cabina del lado derecho se convirtió en la posición del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82G .
- P-82D
- Versión de luchador nocturno. Otro P-82B ( 44-65170 ) modificado con un radar diferente, el APS-4 . El APS-4 era un conjunto mucho más pequeño que el SCR-720 y operaba en la banda de onda de 1,18 pulgadas (30 mm). Al igual que el P-82C, la cabina del lado derecho se convirtió en la posición del operador de radar. La versión de producción fue designada P-82F .
- F-82E
- Versión de caza de escolta. El F-82E siguió al F-82B, al que se parecía tanto. Estaban equipados con dos motores Allison refrigerados por líquido contrarrotantes, V-1710-143 y V-1710-145. Los primeros cuatro F-82E fueron redesignados como F-82A y fueron asignados para pruebas de motor. Después de retrasos en la producción por problemas de motor y pruebas adicionales, los F-82E entraron en servicio operativo en mayo de 1948. La Fuerza Aérea aceptó 72 F-82E en el año fiscal 1948 (entre enero y junio de 1948) y 24 en el año fiscal 1949 (22 en julio 1948, uno en octubre y otro en diciembre).
- F-82F/G/H
- Versiones de luchadores nocturnos. Una góndola debajo del ala central que albergaba equipos de radar (AN/APG28 del F-82F y SCR-720C18 del F-82G); piloto automatico; y un operador de radar reemplazando al segundo piloto. Cuando se agregó preparación para el invierno al F o G, se convirtió en un F-82H. Entró en servicio operativo en septiembre de 1948. Se aceptó un F-82G en el año fiscal 1948 (febrero de 1948), todos los demás F-82 (modelos F, G y H) en el año fiscal 1949. El último F-82G y seis F preparados para el invierno -82H se recibieron en marzo de 1949.
Totales de producción
La Fuerza Aérea aceptó un total de 272 F-82 (incluidos 22 aviones prototipo, de prueba y de producción temprana). Todos
los ejemplos fueron redesignados como F-82 en 1948. Específicamente, el
programa F-82 constaba de dos XF-82, un XF-82A, 10 F-82B (conocidos
durante un tiempo como P-82Z y todos asignados a pruebas), cuatro F-82A,
96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G y 14 F-82H. Todos los modelos y variantes del P-82 se produjeron en la planta de fabricación de North American en Inglewood, California .
Operadores
-
Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
|
|
- Notas para el servicio de guerra de Corea
- El 339th FAWS fue reasignado a la Quinta Fuerza Aérea con cinco aviones adjuntos al 347th Provisional Fighter Group (All Weather) el 27 de junio de 1950. Finalmente, se adjuntó al Ala de la Base Aérea 6162d provisional el 1 de diciembre de 1950 hasta que los F-82 fueron retirado en 1951.
Accidentes e incidentes
N12102 (ex- 44-65162 ), el avión involucrado en el accidente del 10 de octubre de 1987, visto aquí en restauración en 2007
- 25 de julio de 1947
- El primer XP-82 norteamericano, 44-83886 , se estrelló en Eglin Field , Florida.
- 4 de mayo de 1949
- Un North American F-82F, 46-468, pilotado por el segundo teniente Andrew Wallace con el primer teniente Bryan Jolley como su observador de radar, se estrelló contra una casa sin terminar en Hempstead, Nueva York. El avión se incendió, pero Wallace escapó y rescató a Jolley rompiendo el dosel de este último con un ladrillo.
- 29 de septiembre de 1950
- Un F-82G norteamericano, 46-391 , chocó con un Lockheed F-80C Shooting Star , 49-704 , entre Fukuoka y Ashiya , Japón.
- 10 de octubre de 1987
- Un F-82B norteamericano, N12102 (ex- 44-65162 ), se detuvo al aterrizar, colapsando el tren de aterrizaje derecho. En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea Conmemorativa, el operador del N12102 , cambió el avión en su mayoría restaurado y un Lockheed P-38 Lightning dañado por un P-38 en condiciones de volar de NPA Holdings. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que había prestado el F-82B a la CAF, exigió que se les entregara la aeronave según el contrato de préstamo, en el que la CAF devolvería el F-82B al museo una vez que ya no lo quisieran. La aeronave finalmente fue entregada al museo en 2008 tras una demanda presentada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contra la CAF, y actualmente se encuentra en exhibición, pintada para representar un F-82G.
Aviones sobrevivientes
Se sabe que todavía existen cinco F-82.
- En condiciones de vuelo
North American XP-82 Twin Mustang EAA AirVenture Oshkosh en 2019
- 44-83887: restaurado a estado de vuelo en Douglas, Georgia y volado por primera vez el 31 de diciembre de 2018. Durante el proceso de restauración, se encontraron varias notas escritas y grafitis de los trabajadores originales de la fábrica en las superficies internas. Estos se conservaron y luego se volvieron a aplicar al interior del avión terminado. Registrado con el número de cola de la FAA N887XP, A partir de enero de 2022, este avión está actualmente en préstamo en condiciones de vuelo al Valiant Air Command Warbird Museum en el Aeropuerto Regional Space Coast en Titusville, Florida .
- En exhibicion
- F-82B
- 44-65162: exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Había sido un guardia de puerta fuera de Lackland AFB en Texas, hasta que lo adquirió la Fuerza Aérea Conmemorativa en 1966, quien lo voló hasta que lo dañó en Harlingen, Texas en 1987. Los accesorios únicos y el tren de aterrizaje fueron destruidos y no se pudieron reemplazar. adquirido. En 2002, la CAF intentó incluirlo en un intercambio, pero la USAF tuvo que demandarlos por su devolución, ya que estaba prestado a la CAF con la condición de que la CAF devolviera el avión si ya no lo quería. Llegó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a fines de 2009 y se sometió a una extensa restauración en 2010, modificando el avión para que se pareciera a un F-82G pero sin la cápsula "long dong" de radar del F-82G, ya que no se había localizado ninguno. .. En 2011, el avión se exhibió en la Galería de la Guerra de Corea.
- 44-65168 Betty Jo : exhibida en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio, en su galería de la Guerra Fría. El avión se muestra con las marcas de su vuelo histórico de Hawái a Nueva York en 1947, junto con la ropa y los artefactos utilizados en ese vuelo sin precedentes. "Betty Jo" fue entregada al Museo el 21 de junio de 1957.
- F-82E
- 46-0262: exhibido como guardia de entrada en Lackland AFB en Texas como parte del Museo de Historia y Tradiciones de la USAF en San Antonio, Texas .
- en restauración
- F-82E
- 46-0256: actualmente en restauración al estado de vuelo. Fue en la finca Walter Soplata. Anteriormente con la NACA y registrado como número de cola de la FAA.
Especificaciones (F-82G)
Datos de The Concise Guide to American Aircraft of World War II,
Características generales
- Tripulación: dos
- Longitud: 42 pies 5 pulgadas (12,93 m)
- Envergadura: 51 pies 3 pulgadas (15,62 m)
- Altura: 13 pies 10 pulgadas (4,22 m)
- Área del ala: 408 pies cuadrados (37,9 m 2 )
- Peso vacío: 15,997 lb (7,256 kg)
- Peso máximo al despegue: 25.591 lb (11.608 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710-143 , 2250 hp (1680 kW) en clasificación de emergencia de guerra, rotación derecha instalada en el puerto
- Planta motriz: 1 × motor de pistón V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710-145 , 2250 hp (1680 kW) en clasificación de emergencia de guerra, rotación izquierda instalada a estribor
- Hélices: Hélice de 4 palas Aeroproducts A-542F-D1 de velocidad constante y totalmente abanderada (LHS)
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- Aeroproducts AL-542F-D1 Hélice totalmente abanderada (RHS) de velocidad constante, 10 pies 11 pulgadas (3,33 m) de diámetro
Rendimiento
- Velocidad máxima: 461 mph (742 km / h, 401 nudos) a 21 000 pies (6400 m)
- Velocidad de crucero: 286 mph (460 km/h, 249 nudos)
- Alcance: 2240 mi (3600 km, 1950 nmi)
- Techo de servicio: 38,900 pies (11,900 m)
Armamento
- Armas: ametralladoras M3 Browning de 6,5 pulgadas (12,7 mm)
- Cohetes: 25 cohetes de 5 pulgadas (130 mm)
- Bombas: 4 bombas de 450 kg (1000 lb)
El 4.º FAWS fue reasignado a la Vigésima Fuerza Aérea y adscrito al Ala 51.º de Cazas e Interceptores el 24 de junio de 1950. Posteriormente, se adjuntó al Grupo de Base Aérea 6302d provisional hasta que los F-82 fueron reemplazados en 1951 por F-94 Starfires. El 68.º FAWS fue reasignado a la Quinta Fuerza Aérea y adscrito al 347.º Grupo de Cazas Provisional (Todo Clima) el 27 de junio de 1950 y luego al 8.º Ala de Cazas-Bombarderos el 5 de julio. Finalmente, se adjuntó al ala de la base aérea 6160 provisional el 1 de diciembre de 1950 hasta que los F-82 se retiraron en 1952.
