Reconocimiento aéreo de la posguerra temprana de la Unión Soviética
Weapons and Warfare 
DAYTON, Ohio — Boeing RB-47H en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.) Aunque al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos había capturado una gran cantidad de fotografías y documentos alemanes sobre la Unión Soviética, este material se estaba quedando obsoleto rápidamente. La principal fuente de inteligencia actual sobre las instalaciones militares de la Unión Soviética fue el interrogatorio de los prisioneros de guerra que regresaban del cautiverio soviético. Para obtener información sobre el progreso científico soviético, la comunidad de inteligencia estableció varios programas para interrogar a los científicos alemanes que habían sido llevados a la Unión Soviética después del final de la guerra pero que ahora se les permitía irse.
El interrogatorio de los alemanes que regresaban ofreció solo información fragmentaria, y no se podía esperar que esta fuente durara mucho más. Como resultado, a fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. comenzaron a intentar obtener fotografías aéreas de la Unión Soviética. El principal esfuerzo de la Fuerza Aérea involucró aviones Boeing RB-47 (la versión de reconocimiento del bombardero mediano propulsado por chorro B-47) equipado con cámaras y equipo electrónico de "hurón" que permitió a las tripulaciones detectar el seguimiento de los radares soviéticos. En ese momento, la Unión Soviética aún no había rodeado completamente sus fronteras con radares y gran parte del interior también carecía de cobertura de radar. Por lo tanto, cuando los RB-47 encontraran una brecha en la red de advertencia aérea, se lanzarían tierra adentro para tomar fotografías de cualquier objetivo accesible. Estos vuelos de "fotografía de penetración" (llamados SENSINT, misiones de inteligencia sensible) ocurrieron a lo largo de las costas del norte y del Pacífico de Rusia. Un avión RB-47 incluso logró volar 450 millas tierra adentro y fotografiar la ciudad de Igarka en Siberia. Tales intrusiones provocaron protestas de Moscú pero ninguna respuesta militar soviética.
En 1950 hubo un cambio importante en la política soviética. Las unidades de defensa aérea se volvieron muy agresivas en la defensa de su espacio aéreo, atacando a todos los aviones que se acercaban a las fronteras de la Unión Soviética. El 8 de abril de 1950, cazas soviéticos derribaron un avión de patrulla Privateer de la Marina de los EE. UU. sobre el Mar Báltico. Tras el estallido de la guerra de Corea en junio de 1950, la Unión Soviética extendió su "política de defensa aérea severa" al Lejano Oriente. En el otoño de 1951, aviones soviéticos derribaron un bombardero bimotor Neptune de la Armada estadounidense cerca de Vladivostok. Un RB-29 perdido en el Mar de Japón el 13 de junio de 1952 probablemente también fue víctima de los cazas soviéticos. Estados Unidos no fue el único país afectado por la nueva política agresiva de defensa aérea soviética; Gran Bretaña y Turquía también informaron de ataques a sus aviones.
La política de defensa aérea de la Unión Soviética se volvió aún más agresiva en agosto de 1952, cuando su avión de reconocimiento comenzó a violar el espacio aéreo japonés sobre Hokkaido, la isla japonesa más septentrional. Dos meses después, el 7 de octubre de 1952, aviones de combate soviéticos acecharon y derribaron un RB-29 estadounidense que volaba sobre Hokkaido. El reconocimiento aéreo de la Unión Soviética y las áreas circundantes se había convertido en un negocio muy peligroso.
A pesar de los crecientes riesgos asociados con el reconocimiento aéreo del bloque soviético, altos funcionarios estadounidenses creían firmemente que tales misiones eran necesarias. La falta de información sobre la Unión Soviética, junto con la percepción de que era una nación agresiva decidida a expandir sus fronteras, una percepción que se había fortalecido enormemente con la invasión norcoreana de Corea del Sur respaldada por los soviéticos en junio de 1950, aumentó la determinación de EE. UU. para obtener información sobre las intenciones y capacidades soviéticas y así reducir el peligro de ser sorprendido por un ataque soviético.
Nuevos enfoques para el fotorreconocimiento
Mientras los aviones existentes de la Armada y la Fuerza Aérea volaban en sus arriesgadas misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética, Estados Unidos comenzó a planificar un enfoque más sistemático y menos peligroso utilizando nueva tecnología. Uno de los principales defensores de la necesidad de nuevos aviones de reconocimiento a gran altitud fue Richard S. Leghorn, un graduado del Instituto de Tecnología de Massachusetts y empleado de Eastman Kodak que había estado al mando del 67º Grupo de Reconocimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. . Después de la guerra volvió a Kodak pero mantuvo su interés por el fotorreconocimiento. Leghorn creía firmemente en la necesidad de lo que él llamó reconocimiento previo al día D, es decir, reconocimiento de un enemigo potencial antes del estallido de las hostilidades reales, en contraste con el reconocimiento de combate en tiempos de guerra. En trabajos presentados en 1946 y 1948, Leghorn argumentó que Estados Unidos necesitaba desarrollar tal capacidad, lo que requeriría aviones de gran altitud y cámaras de alta resolución. El estallido de la guerra de Corea le dio a Leghorn la oportunidad de poner en práctica sus ideas. Llamado al servicio activo por la Fuerza Aérea, el teniente coronel Leghorn se convirtió en el jefe de la Rama de Sistemas de Reconocimiento del Comando de Desarrollo Aéreo de Wright en Dayton, Ohio, en abril de 1951.
En opinión de Leghorn, la altitud era la clave del éxito para el reconocimiento aéreo. Dado que el mejor interceptor soviético en ese momento, el MIG-17, tuvo que luchar para alcanzar los 45 000 pies, Leghorn razonó que un avión que pudiera superar los 60 000 pies estaría a salvo de los cazas soviéticos. Reconociendo que la forma más rápida de producir un avión de reconocimiento a gran altitud era modificar un avión existente, comenzó a buscar el avión que volaba más alto disponible en el Mundo Libre. Esta búsqueda pronto lo llevó a un bombardero mediano bimotor británico, el Canberra, construido por la English Electric Company. El Canberra había realizado su primer vuelo en mayo de 1949. Su velocidad de 469 nudos (870 kilómetros por hora) y su techo de servicio de 48 000 pies hicieron del Canberra una opción natural para el trabajo de reconocimiento a gran altitud.
Ante la insistencia de Leghorn, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright invitó a representantes de English Electric a Dayton en el verano de 1951 para ayudar a encontrar formas de hacer que el Canberra volara aún más alto. En ese momento, la Fuerza Aérea ya había adoptado la versión de bombardero del Canberra, que Glenn L. Martin Aircraft Company iba a producir bajo licencia como bombardero mediano B-57. Leghorn y sus colegas de English Electric diseñaron una nueva configuración de Canberra con alas muy largas de gran sustentación, nuevos motores Rolls-Royce Avon-109, un piloto solitario y un fuselaje que se estresó por debajo de las especificaciones militares estándar. Leghorn calculó que un Canberra así equipado podría alcanzar los 63.000 pies al principio de una misión larga y tan alto como 67.000 pies cuando la disminución del suministro de combustible aligerara el avión.
Leghorn convenció a sus superiores para que presentaran su sugerencia al Pentágono para su financiación. Sin embargo, no había aclarado su idea con el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, cuya división de reconocimiento en Baltimore, encabezada por el teniente coronel Joseph J. Pellegrini, tenía que aprobar todos los nuevos diseños de aviones de reconocimiento. La unidad de Pellegrini revisó el diseño de Leghorn y ordenó amplias modificaciones. Según Leghorn, Pellegrini no estaba interesado en un avión de propósito especial que solo fuera adecuado para misiones de reconocimiento encubiertas en tiempos de paz, ya que creía que todos los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea deberían ser capaces de operar en condiciones de guerra. Por lo tanto, Pellegrini insistió en que el diseño de Leghorn cumpliera con las especificaciones de los aviones de combate, que requerían fuselajes, placas de blindaje, y otros aparatos que hicieron que un avión fuera demasiado pesado para alcanzar las altitudes más altas necesarias para los sobrevuelos seguros del bloque soviético. El resultado final del concepto de Leghorn después de su modificación por parte del personal de Pellegrini fue el RB-57D en 1955, cuya altitud máxima era de sólo 64.000 pies. Mientras tanto, Leghorn, frustrado por el rechazo de su concepto original, se transfirió al Pentágono a principios de 1952 para trabajar para el Coronel Bernard A. Schriever, Asistente de Planificación de Desarrollo del Subjefe de Estado Mayor para Desarrollo de la Fuerza Aérea.
En su nuevo puesto, Leghorn se hizo responsable de planificar las necesidades de reconocimiento de la Fuerza Aérea para la próxima década. Trabajó en estrecha colaboración con Charles F. (Bud) Wienberg, un colega que lo había seguido desde Wright Field, y Eugene P. Kiefer, un ingeniero aeronáutico educado en Notre Dame que había diseñado aviones de reconocimiento en el Wright Air Development Center durante la Segunda Guerra Mundial. . Estos tres expertos en reconocimiento creían que la Fuerza Aérea debería enfatizar el fotorreconocimiento a gran altitud.
Detrás de su defensa del fotorreconocimiento a gran altitud estaba la creencia de que los radares soviéticos no serían capaces de rastrear aviones que volaban por encima de los 65.000 pies. Esta suposición se basó en el hecho de que la Unión Soviética utilizó equipos de radar fabricados en Estados Unidos que se habían suministrado bajo Lend-Lease durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el radar de seguimiento de objetivos SCR-584 (Signal Corps Radio) podía rastrear objetivos hasta 90 000 pies, su alto consumo de energía quemó rápidamente un componente clave, por lo que este radar normalmente no se encendía hasta que un radar de alerta temprana había detectado un objetivo. . El radar de alerta temprana SCR-270 se podía dejar encendido durante períodos mucho más largos y tenía un mayor alcance horizontal (aproximadamente 120 millas), pero estaba limitado por la curvatura de la tierra a una altitud máxima de 40 000 pies. Como resultado, Leghorn, Kiefer,
El problema con esta suposición era que la Unión Soviética, a diferencia de Gran Bretaña y Estados Unidos, había seguido mejorando la tecnología de radar después del final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, incluso después de que se dispusiera de evidencia de capacidades de radar soviéticas mejoradas, muchos defensores del sobrevuelo a gran altitud continuaron creyendo que las aeronaves que volaban por encima de los 65,000 pies estaban a salvo de ser detectadas por los radares soviéticos.
La Fuerza Aérea busca un nuevo avión de reconocimiento
Con el creciente interés en el reconocimiento a gran altitud, varias agencias de la Fuerza Aérea comenzaron a desarrollar un avión para realizar tales misiones. En septiembre de 1952, el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo otorgó a Martin Aircraft Company un contrato para examinar el potencial a gran altitud del B-57 mediante la modificación de un solo avión para darle alas largas y de gran sustentación y la versión estadounidense del nuevo Motor Rolls-Royce Avon-109. Estas eran las modificaciones que Richard Leghorn había sugerido durante el año anterior.
Aproximadamente al mismo tiempo, otra oficina de la Fuerza Aérea, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright (WADC) en Dayton, Ohio, también estaba examinando formas de lograr un vuelo sostenido a grandes alturas. Trabajando con dos expertos aeronáuticos alemanes, Woldemar Voigt y Richard Vogt, que habían venido a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, el Mayor de la Fuerza Aérea John Seaberg abogó por el desarrollo de un nuevo avión que combinaría el rendimiento a gran altitud del último turborreactor. motores con alas de alta eficiencia para alcanzar alturas ultraelevadas. Seaberg, un ingeniero aeronáutico de Chance Vought Corporation hasta que fue llamado al servicio activo durante la guerra de Corea, se desempeñaba como subjefe de la Oficina de Nuevos Desarrollos de la Rama de Bombardeo de WADC.
En marzo de 1953, Seaberg había ampliado sus ideas para un avión de gran altitud en una solicitud de propuesta completa para "un sistema de armas de avión con un radio operativo de 1500 nm [millas náuticas] y capaz de realizar misiones de reconocimiento antes y después del ataque". durante el día, buenas condiciones de visibilidad.” El requisito establecía que dicha aeronave debe tener una velocidad de crucero subsónica óptima a altitudes de 70,000 pies o más sobre el objetivo, llevar una carga útil de 100 a 700 libras de equipo de reconocimiento y tener una tripulación de uno.
El Comando de Desarrollo Aéreo de Wright decidió no buscar propuestas de los principales fabricantes de fuselajes con el argumento de que una empresa más pequeña le daría al nuevo proyecto una mayor prioridad y produciría un mejor avión más rápidamente. En julio de 1953, Bell Aircraft Corporation de Buffalo, Nueva York, y Fairchild Engine and Airplane Corporation de Hagerstown, Maryland, recibieron contratos de estudio para desarrollar un avión de reconocimiento a gran altitud completamente nuevo. Además, se pidió a Glenn L. Martin Company de Baltimore que examinara la posibilidad de mejorar el ya excepcional rendimiento a gran altitud del B-57 Canberra. En enero de 1954, las tres empresas habían presentado sus propuestas. La entrada de Fairchild fue un avión de un solo motor conocido como M-195, que tenía un potencial máximo de altitud de 67,200 pies; Bell's era una nave bimotor llamada Model 67 (más tarde X-16), que tenía una altitud máxima de 69,500 pies; y el diseño de Martin era una versión de ala grande del B-57 llamada Modelo 294, que debía navegar a 64,000 pies. En marzo de 1954, Seaberg y otros ingenieros de Wright Field, después de haber evaluado los tres diseños contendientes, recomendaron la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell. habiendo evaluado los tres diseños contendientes, recomendó la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell. habiendo evaluado los tres diseños contendientes, recomendó la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell.
El cuartel general de la Fuerza Aérea pronto aprobó la propuesta de Martin de modificar el B-57 y estaba muy interesado en el diseño de Bell. Pero la noticia de la competencia por un nuevo avión de reconocimiento había llegado a otro fabricante de aviones, Lockheed Aircraft Corporation, que presentó un diseño no solicitado.
Lockheed se había percatado por primera vez de la competencia de aviones de reconocimiento en el otoño de 1953. John H. (Jack) Carter, quien recientemente se había retirado de la Fuerza Aérea para convertirse en subdirector del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed, estaba en el Pentágono por negocios y pasó a ver a Eugene P. Kiefer, un viejo amigo y colega de la Oficina de Planificación del Desarrollo de la Fuerza Aérea (más conocida como AFDAP por el símbolo de la oficina de la Fuerza Aérea). Kiefer le contó a Carter sobre la competencia por un avión de alto vuelo y expresó la opinión de que la Fuerza Aérea estaba realizando la búsqueda de manera incorrecta al exigir que el nuevo avión fuera adecuado para el reconocimiento estratégico y táctico.
Inmediatamente después de regresar a California, Carter le propuso al vicepresidente de Lockheed, L. Eugene Root (anteriormente, el principal funcionario civil de la Oficina de Planificación del Desarrollo de la Fuerza Aérea) que Lockheed también presentara un diseño. Carter señaló que la aeronave propuesta tendría que alcanzar altitudes de entre 65 000 y 70 000 pies y pronosticó correctamente: “Si se puede realizar un rendimiento de altitud extrema en una aeronave práctica a velocidades cercanas a Mach 0,8, debería ser capaz de evitar prácticamente todos los defensas rusas hasta alrededor de 1960”. Carter agregó: “Para lograr estas características en un avión que tendrá una vida operativa razonablemente útil durante el período anterior a 1960, por supuesto, se requerirán esfuerzos muy intensos y procedimientos extraordinarios, así como una filosofía de diseño no estándar. Algunas de las características de diseño “no estándar” sugeridas por Carter fueron la eliminación del tren de aterrizaje, el desprecio de las especificaciones militares y el uso de factores de carga muy bajos. El memorándum de Carter cerró con una advertencia de que el tiempo era esencial: “Para que este avión especial pueda tener una vida útil razonablemente larga, es obvio que su desarrollo debe acelerarse mucho más allá de lo que se considera normal”.
Lockheed CL-282B Los altos funcionarios de Lockheed aprobaron la propuesta de Carter y, a principios de 1954, el mejor diseñador de aeronaves de la corporación, Clarence L. (Kelly) Johnson, comenzó a trabajar en el proyecto, entonces conocido como CL-282, pero que más tarde se haría famoso por su designación de la Fuerza Aérea, el U-2. Kelly Johnson, que ya era uno de los ingenieros aeronáuticos líderes en el mundo, tenía muchos diseños militares y civiles exitosos en su haber, incluidos el P-38, el P-80, el F-104 y el Constellation. Johnson ideó rápidamente un diseño radical basado en el fuselaje del avión de combate F-104 pero incorporando un ala de planeador de alta relación de aspecto. Para ahorrar peso y, por lo tanto, aumentar la altitud de la aeronave, Johnson decidió forzar la estructura del avión a solo 2,5 unidades de gravedad (g) en lugar de la fuerza de especificación militar de 5,33 g. Para la planta de energía seleccionó el motor turborreactor General Electric J73/GE-3 sin poscombustión con 9300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. 300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. 300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro.
A principios de marzo de 1954, Kelly Johnson presentó el diseño CL-282 a Brig. Oficina de Planificación del Desarrollo del general Bernard A. Schriever. Eugene Kiefer y Bud Wienberg estudiaron el diseño y se lo recomendaron al general Schriever, quien luego le pidió a Lockheed que presentara una propuesta específica. A principios de abril, Kelly Johnson presentó una descripción completa del CL-282 y una propuesta para la construcción y mantenimiento de 30 aviones a un grupo de altos funcionarios del Pentágono que incluía al superior de Schriever, el teniente general Donald L. Putt, subjefe de Personal para el Desarrollo, y Trevor N. Gardner, Asistente Especial para Investigación y Desarrollo del Secretario de la Fuerza Aérea. Posteriormente, Kelly Johnson señaló que los funcionarios civiles estaban muy interesados en su diseño, pero los generales no.
El diseño del CL-282 también fue presentado al comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), el general Curtis E. LeMay, a principios de abril por Eugene Kiefer, Bud Wienberg y Burton Klein de la Oficina de Planificación del Desarrollo. Según Wienberg, el general LeMay se puso de pie a la mitad de la sesión informativa, se quitó el cigarro de la boca y les dijo a los informantes que, si quería fotografías a gran altura, pondría cámaras en sus bombarderos B-36 y agregó que estaba no me interesaba un avión que no tuviera ruedas ni cañones. El general luego salió de la habitación, comentando que todo el asunto era una pérdida de tiempo.
Mientras tanto, el diseño del CL-282 avanzó a través de los canales de desarrollo de la Fuerza Aérea y llegó al Mayor Seaberg en el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright a mediados de mayo. Seaberg y sus colegas evaluaron cuidadosamente la presentación de Lockheed y finalmente la rechazaron a principios de junio. Una de sus principales razones para hacerlo fue la elección de Kelly Johnson del motor General Electric J73 no probado. Los ingenieros de Wright Field consideraron que el Pratt and Whitney J57 era el motor más potente disponible, y todos los diseños de Fairchild, Martin y Bell incorporaron este motor. La ausencia de tren de aterrizaje convencional también fue una deficiencia percibida del diseño de Lockheed.
Otro factor en el rechazo de la presentación de Kelly Johnson fue la preferencia de la Fuerza Aérea por los aviones multimotor. Los expertos en reconocimiento de la Fuerza Aérea habían adquirido su experiencia práctica durante la Segunda Guerra Mundial en bombarderos multimotor. Además, los expertos en fotografía aérea a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 enfatizaron la distancia focal como el factor principal en la fotografía de reconocimiento y, por lo tanto, prefirieron aviones grandes capaces de acomodar cámaras de distancia focal larga. Esta preferencia llegó a un extremo a principios de la década de 1950 con el desarrollo de la incómoda cámara Boston de 240 pulgadas, un dispositivo tan grande que el Boeing Stratocruiser YC-97 que lo transportaba tuvo que desmontarse parcialmente antes de poder instalar la cámara. Finalmente, estaba el sentimiento compartido por muchos oficiales de la Fuerza Aérea de que dos motores siempre son mejores que uno porque, si uno falla, hay un repuesto para que el avión regrese a la base. En realidad, sin embargo, los registros de aviación muestran que los aviones monomotor siempre han sido más confiables que los aviones multimotor. Además, un avión de reconocimiento de gran altitud en lo profundo del territorio enemigo tendría pocas posibilidades de regresar si uno de los motores fallara, lo que obligaría al avión a descender.
El 7 de junio de 1954, Kelly Johnson recibió una carta de la Fuerza Aérea rechazando la propuesta CL-282 porque tenía un solo motor y era demasiado inusual y porque la Fuerza Aérea ya estaba comprometida con la modificación del Martin B-57. En ese momento, la Fuerza Aérea también había seleccionado el Bell X-16; el contrato formal de convocatoria de aeronaves se firmó en septiembre. A pesar de la selección del X-16 por parte de la Fuerza Aérea, Lockheed continuó trabajando en el CL-282 y comenzó a buscar nuevas fuentes de apoyo para el avión.
