domingo, 24 de abril de 2022

Irán: Listado de vehículos de combate

El manual Oryx de vehículos de combate iraníes

 


Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans ||  Oryx


El objetivo de esta lista es catalogar exhaustivamente el inventario pasado y actual de vehículos y equipos de Irán. En un esfuerzo por simplificar la lista y evitar confusiones innecesarias, los camiones civiles que remolcan remolques militares o camiones militares en los que se basan misiles, cohetes o radares no se incluyen en la lista.
 
Notas: 

  • Si se conocen varias configuraciones de un vehículo con una misma denominación, se añaden como tales.
  • La parte dentro de los apóstrofes se refiere a otras denominaciones oa una designación no oficial.
  • Cuando está disponible, se agregan la fecha de inicio y el alcance (de los misiles). Como esta lista se basa principalmente en datos informados por Irán, la fecha de inicio y el rango deben usarse como una indicación aproximada en lugar de una estimación precisa.
  • Para evitar confusiones sobre los nombres de ciertos sistemas SAM, a veces se incluyen los nombres de los misiles utilizados en estos sistemas SAM. 
  • Los vehículos capturados o producidos durante la guerra Irán-Irak y posteriormente utilizados solo por un corto período de tiempo no están incluidos en esta lista.
Asegúrese de consultar este enlace para obtener una descripción general de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) de Irán. Para obtener una descripción más completa de los misiles balísticos y cohetes de artillería de Irán, haga clic aquí.

(Haga clic en el equipo para obtener una imagen de ellos en el servicio iraní)
 

Tanques - Operativos

 

Tanques - Prototipos

 

Vehículos blindados de combate - Operativos

 

Vehículos blindados de combate - Prototipos

 

Vehículos de combate de infantería - Operativos

 

Vehículos de combate de infantería - Prototipos


Vehículos blindados de transporte de personal: operativos

 

Vehículos blindados de transporte de personal - Prototipos

 

Vehículos de movilidad de infantería (IMV)

 

Protegido contra emboscada resistente a minas (MRAP)



Vehículos de ingeniería militar - Operativos

 

Vehículos de ingeniería militar - Prototipos

 

Vehículos terrestres no tripulados (UGV) - Prototipos

 

Vehículos de mando

 

Morteros pesados ​​- Operativos

 

Morteros autopropulsados ​​- Operativos

 

Cazacarros - Prototipos

 

Artillería remolcada

 

Artillería autopropulsada - Operativa

 

Artillería autopropulsada - Prototipos

 

Múltiples lanzacohetes

 

Cañones antiaéreos remolcados - Operativos

 

Cañones antiaéreos remolcados - Prototipos

 

Cañones antiaéreos autopropulsados ​​- Operativos

 

Cañones antiaéreos autopropulsados ​​- Prototipos

 

Sistemas SAM estáticos

 

Sistemas SAM autopropulsados ​​- Operativos

 

Sistemas SAM autopropulsados ​​- Prototipos

 

Cohetes de artillería

 

Misiles de crucero

  • 22px-Bandera_de_Iran.svg Sumar [2015]
  • 22px-Bandera_de_Iran.svg Martyr Abu Mahdi [2020] [Alcance: 1000 km] (Para usar a bordo de barcos. También se puede lanzar desde tierra )
  • 22px-Bandera_de_Iran.svg Hoveyzeh [2019] [Alcance: 1350 km]
  • 22px-Bandera_de_Iran.svg Quds [2018] (suministrado a militantes hutíes en Yemen. Utilizado en el ataque Abqaiq-Khurais de 2019 contra Arabia Saudita)
  • 22px-Bandera_de_Iran.svgMeshkat [2012] (No entró en producción)  
  • 22px-Bandera_de_Iran.svgYa Ali (Documentado por fuentes como se usa en el rol de superficie a superficie, aún no visto en esta configuración)

 

Sistemas de misiles de defensa costera

 

Misiles balísticos antibuque (ASBM)

 

Misiles balísticos de corto alcance (SRBM)

 

Misiles balísticos de medio alcance (MRBM)


Misiles balísticos antirradiación (ARBM)


Perturbadores y sistemas de engaño

 

Radares y Sensores

 

Camiones


Jeeps y Vehiculos





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Malvinas: La resistencia del ARA Monsunen

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sábado, 23 de abril de 2022

Malvinas: Operación Mikado y su seguimiento desde Tierra del Fuego

Malvinas: el día que los británicos aterrizaron en Tierra del Fuego para destruir aviones y matar a los pilotos

El periodista y escritor Marcelo Larraquy revela una operación de la patrulla del Special Air Service (SAS). Decidida como un “sacrificio humano”, su objetivo eran los aviones Super Étendard y a sus pilotos. El libro “La Guerra Invisible” cuenta cómo un grupo de comandos descendió cerca de la base de Río Grande el 18 de mayo de 1982
Por Marcelo Larraquy || Infobae






Los pilotos argentinos de los Super Étendard eran el blanco del comando británico

Después del ataque con misiles Éxocet al destructor Sheffield el 4 de mayo de 1982, el brigadier Peter De la Billière aseguró al gobierno británico que podría proteger a la flota de nuevos de nuevos lanzamientos. Ahora que la guerra había cambiado el centro de gravedad y el continente representaba la mayor amenaza del enemigo, el jefe del SAS quiso intervenir en el corazón del conflicto: propuso la destrucción de la escuadrilla aérea de Super Étendard, con sus misiles y pilotos, alojados en la base aeronaval de Río Grande, Tierra del Fuego.

El 8 de mayo, durante una reunión con su gabinete de guerra en la residencia oficial de Chequers, la premier Margaret Thatcher avaló la proposición, que rompía con los límites de la “zona de exclusión”. Con la invasión británica al continente se abría un escenario bélico de mayor magnitud.

De la Billière organizó la maniobra en dos etapas: una patrulla que se aproximaría a la base de Río Grande y recogería información -la operación Plum Duff- y luego, con los resultados de la inteligencia previa, dos aviones Hércules despegarían de la isla de Ascensión con 60 hombres y aterrizarían en la base para destruirla. Se denominaba Operación Mikado. Después, De la Billière modificó la maniobra y encomendó al capitán Andrew Legg, jefe de la operación Plum Duff, el ataque directo a la base, mientras los aviones Hércules se mantenían a la espera de la orden de despegue hacia el continente.

En el libro “La Guerra Invisible”, Marcelo Larraquy revela la operación de la patrulla del Special Air Service (SAS) que aún se mantiene clasificada como secreto de guerra por los ministerios de Defensa de Gran Bretaña y de Argentina

En este extracto del libro La Guerra Invisible. El último secreto de Malvinas, se publican por primera vez los detalles secretos de esta operación británica.

Estos son algunos de los párrafos más salientes:


(…)

“La Operación Mikado entró en estado de incertidumbre. Pero se avanzó con la misión que la antecedía, la Operación Plum Duff, que era la que debía realizar la inteligencia sobre la base aeronaval. De la Billière confió la conducción al capitán Andy Legg. Era el hombre elegido. Acababa de cumplir 28 años. Después de enrolarse en el Ejército, Legg había realizado un máster en Matemática aplicada en la Universidad de Reading, aunque su propósito siempre era integrarse al Regimiento de Paracaidistas, como paso previo a su ingreso al SAS. En 1980, dos años más tarde de lo que había proyectado, superó las pruebas de selección y se integró al Escuadrón B del Regimiento 22.

Ya había servido en una operación en Omán, en las montañas de Dhofar, y también en la selva de Belice, colonia británica en América Central, y se disponía a viajar a Canadá cuando le encomendaron la jefatura de un comando que debía infiltrarse en el continente argentino con la guerra iniciada. Legg había recibido la siguiente instrucción: “Esto será difícil, hágalo con firmeza, muévase lentamente y efectúe una buena observación de los alrededores antes de hacer algo. Realice la inteligencia a medida que avanza”, le recomendó su superior inmediato.

El capitán Andy Legg

El capitán Legg pensaba que un acceso por Chile, con una exploración lenta hacia el objetivo, podría dar mejores resultados para elaborar un mapa de inteligencia que el ingreso por la costa a una distancia reducida del blanco. Además, desde Chile tendrían menores posibilidades de ser detectados. Pero su inquietud no encontró la atmósfera adecuada ni se abrieron posibilidades de discutir la viabilidad de la misión, como solía suceder. No había tiempo ni voluntad para generar cambios radicales en el diseño de la Operación Plum Duff.

El Escuadrón B del Regimiento 22 dirigido por Legg continuó su preparación. Era el único escuadrón que todavía no había sido enviado al Atlántico Sur. Primero entrenaron en Gales con tiros de rifles, emboscadas nocturnas y marchas forzadas. Luego se desplazaron a Wick, en el extremo norte de Escocia, para ensayar aterrizajes con el Hércules desde baja altura, a poca distancia del mar.

Cuando regresaron a Hereford, el 14 de mayo, De la Billière los reunió con las novedades: las dos patrullas de exploración se fusionaban y, si se daban las posibilidades, también deberían atacar la base de Río Grande en una operación de acción directa. Por esta nueva planificación, debían llevar explosivos y detonadores por tiempo y resignar ropa y comida en su mochila. La base de Río Gallegos se había descartado como blanco. El capitán Legg conduciría una patrulla única de siete hombres que llegaría a Río Grande y exploraría y destruiría la base. Ese era el nuevo objetivo. Todavía no existía una planificación final, se iría conociendo con el correr de los días. Podrían desembarcar desde una fragata, un submarino o un helicóptero. Esta última opción era la más probable. Lo único cierto era que debían volar hacia Ascensión al día siguiente para iniciar la maniobra.

El 15 de mayo, el Escuadrón B ya estaba en la isla, ubicada a 4200 millas náuticas de Gran Bretaña y 3800 de las islas Malvinas. Era un dominio británico de 88 kilómetros cuadrados, aunque su base aérea de Wideawake permanecía bajo control de Estados Unidos desde 1962 por contrato de arriendo. Gran Bretaña volvió a utilizarla como soporte logístico, de inteligencia y escuchas satelitales para la guerra con Argentina. La base también tenía un polígono de tiro para el misil Sidewinder de los aviones Harrier para entrenamientos militares.

Los C-130-Hercules ingleses despegarían del aeropuerto Wideawake de la RAF en la Isla Ascensión (Think Defense)

La Operación Plum Duff seguía con luz verde. Ya había despachado a sus soldados. El Escuadrón B lo vivía como un viaje de ida, una misión sin retorno. El lema del SAS era “el que se atreve gana”, pero también se necesitaba planificación e información confiable. No existía inteligencia previa sobre las fuerzas enemigas, no se conocía la exacta posición geográfica del objetivo, ni siquiera sabían si los pilotos del Super Étendard a los que debían matar dormían en la base. Solo contaban con fotos satelitales de precario valor para el reconocimiento y dos mapas del pueblo de Río Grande. Uno era un Atlas escolar de 1930 y otro, fechado en 1942, había sido creado por el Instituto Geográfico Militar argentino. Lo habían encontrado en la Universidad de Cambridge. Estaba archivado en una biblioteca desde 1947. Pero en ninguno estaba determinada la posición de la base.

Ese era todo el material reunido para aproximarse al blanco, explorarlo, detectar la ubicación de los aviones, los misiles y producir el ataque. Pero, si esta acción que debían ejecutar en soledad no resultaba posible, debían señalizar la pista con balizas para facilitar el aterrizaje de los dos aviones Hércules para la Operación Mikado. El plan de retirada era aún más incierto. Solo tenían la orden de escapar hacia Chile.

En Ascensión les dieron la mochila de 36 kilos, una pistola Browning de 9 milímetros, explosivos, un fusil, proyectiles y raciones de comida a cada uno para cuatro días. Esa misma noche abordarían un avión Hércules C-130. La operación avanzaba. El gabinete de guerra, por el convencimiento que había demostrado De la Billière, la había aprobado. La Secretaría de Defensa había recomendado seguir adelante y Thatcher también. La falta de información y las dudas quedaban para el comando del SAS. Todavía no se sabía cómo llegarían a la base ni cómo saldrían de ella. Los detalles técnicos y tácticos se irían decidiendo de camino al objetivo.

En Ascensión, antes de cruzar el hemisferio, Legg sostuvo una comunicación satelital con De la Billière. El brigadier le dio algunos detalles del lanzamiento al océano y le informó que probablemente volarían al continente con un Sea King. La posibilidad de que la operación se cancelara y que a él lo reasignaran para unirse al resto del Escuadrón del SAS con la Fuerza de Tareas se acababa en ese momento, pensó Legg. Sintió que ya no había forma de escapar. Hubiera preferido un submarino o una lancha rápida para llegar a la costa, en todo caso. El ruido del Sea King representaría un seguro boleto de ida.

Le preguntó a De la Billière qué sucedería con el helicóptero después de que los dejara en tierra. Temía que, si quedaba visible, se intensificara la búsqueda de su patrulla. “Tenemos activos que eliminarán la evidencia. No es un tema de su incumbencia”, fue la respuesta exasperada del brigadier. No hubo más preguntas. Antes de cerrar la transmisión De la Billière les deseó suerte. Esperaba verlos en su regreso a Londres, le dijo.

El brigadier Sir Peter de la Billiére, el director del SAS y cerebro de la Operación Mikado y Dum Pluff (National Potrait Gallery)

El 16 de mayo, siete horas después del despegue, a 17 mil pies de altura, el Hércules fue acoplado por la sonda de otro Hércules y tras dos intentos fallidos logró cargar combustible. Faltaba la mitad del viaje. El piloto les anticipó que había un poco de brisa desde el oeste. Nada de qué preocuparse. El tiempo era bueno. Seis horas después se colocaron su paracaídas y sus salvavidas y los ocho hombres saltaron desde 370 metros junto a sus armas y las mochilas. Desde el avión después les tiraron las cajas con pertrechos de guerra, que recuperaron en el mar. La Operación Plum Duff cruzaba al hemisferio sur por primera vez. Estaban dispersados por las olas, a 60 millas al norte de Puerto Argentino, pero todavía lejos del continente.

El rescate se demoró. Esperaron más de media hora la llegada del buque de auxilio Fort Austin para levantarlos del agua congelada. Legg lamentó no haber pedido trajes de neoprene para su grupo.

Desde el Fort Austin volaron en helicóptero hasta el Hermes. En el portaviones se conformaría la tripulación que los trasladaría al continente. Se les ofreció a los pilotos del Sea King postularse como voluntarios. Algunos acababan de regresar de la isla Borbón y mantenían el entusiasmo por el éxito de la operación. Pero, si para esa misión habían vuelto al Hermes, la misión Pluff Duff no tenía la posibilidad de llegar al continente y regresar. Era lo más parecido a un sacrificio humano. Y también material.

El almirante Woodward ordenó que utilizaran el modelo más antiguo del Sea King. El piloto de mayor graduación del escuadrón de transporte aéreo, Bill Pollock, lo convenció de que les permitiera utilizar la versión más moderna, el Sea King 4. Legg entendía que en el vuelo al continente se sacrificaría a tres pilotos, al Escuadrón B, además del helicóptero. Pero la superioridad creía que este sacrificio no representaba un costo alto frente a la posibilidad de poner en riesgo el resultado de la batalla. Aunque el éxito de la misión fuera mínimo, el sacrificio debía realizarse.

La ruta de la Operacion Mikado y los puntos acordados para que desembarcaran los SAS , primero en Argentina y como opción secundaria en Chile (Plano extraído del libro Special Forces Pilot)

Uno de los postulantes fue el teniente Richard Hutchings. Se había formado como marino y había entrenado con el SAS. Pollock creía que tendría mayores habilidades que el resto para sobrevivir en el continente. Le pidió que eligiera a otros dos pilotos para completar la tripulación. Hutchings eligió al teniente “Wiggy” Alan Bennet, de 21 años, al que percibía como el más capaz para operar el TANS (Tactical Air Navigation System), y a Michael “Dock” Love, de 22. Ya había realizado siete salidas operacionales. Pollock dijo que Love estaba asignado para otra misión. (Love moriría dos días después, en la caída de un Sea King, junto a otros veinte miembros del SAS). Pollock sugirió al suboficial Peter Blaim Imrie, que se había ofrecido porque era joven, soltero y tenía menos que perder que los otros pilotos, según le dijo. Hutchings lo aceptó. La tripulación ya estaba lista. Trasladaría al Escuadrón B del Regimiento 22 a un territorio desconocido. Cuando le presentaron al jefe del comando le resultó familiar. Había compartido con Legg un curso de entrenamiento militar el año anterior. El capitán del SAS estaba preocupado por el funcionamiento del equipo de comunicación satelital con el que debía tomar contacto con la base de Hereford desde el continente. Se había mojado en el océano y ya no habría tiempo para que se secara. Esa misma noche debían despegar. Esa era la instrucción. Legg se enteraba en ese momento. El Hermes navegaba rumbo al punto de despegue, previsto a 33 millas de la isla Soledad.

La tripulación del Sea King y el Escuadrón B se reunieron en una sala del portaviones para ajustar los detalles. Legg había traído imágenes satelitales que habían sido generadas por Estados Unidos sobre el sector chileno de la isla de Tierra del Fuego. No podía llevarlas al continente porque, si caían —y todo hacía presumir que caerían—, dejaría en evidencia la colaboración norteamericana. Dibujó en un papel los detalles que consideraba relevantes y lo guardó. El vuelo del Sea King sería en línea recta desde el sur de la isla Soledad hasta Río Grande. Hutchings, al principio, calculó que podría dejar al grupo a 19 millas terrestres al norte de la base, cerca de la laguna Miranda, en una estancia. La estancia Las Violetas podría ser el punto alternativo. El piloto aprovechó para proponerle a Pollock otra opción para salvar el helicóptero. Como el combustible le alcanzaba para llegar a Río Grande y regresar hasta mitad de camino, podría descender sobre una fragata o un submarino, recargar combustible suficiente y volver al portaviones. Pollock desestimó su idea: sería muy peligrosa para la tripulación.

El meteorólogo anticipó que habría niebla en el continente cuarenta y ocho horas más tarde y les sugirió que despegaran en ese momento. Pero los soldados del SAS no ocultaban su cansancio: caían de sueño. Habían dormido muy poco en los últimos tres días. Pollock consideró, además, que no podrían irse con la ropa mojada. Le propuso a Woodward suspender la operación por un día. El jefe naval aceptó. Legg se alegró porque tendría tiempo para secar su radio satelital, y Hutchings para escribirle una carta de despedida a su esposa. Le dijo que, si él moría, no se torturara guardándole lealtad. “Si llega el hombre correcto, debes aprovechar la oportunidad para ser feliz y disfrutar tu vida al máximo. Espero haber sido un buen recuerdo y un buen ejemplo para nuestros hijos”.

(..)

Al día siguiente, el 17 de mayo, el capitán Legg y la tripulación del Sea King se enteraron de un cambio de planes. El Hermes no podía permanecer más tiempo cercano a la costa de las Malvinas porque corría el riesgo de ser impactado por un Exocet. Se decidió que la misión despegara desde el Invincible, que estaba ubicado cerca de la isla Beauchene, 30 millas al sur de la isla Soledad.

En el portaviones los recibió el capitán Jeremy Black. Hutchings le pidió un diccionario inglés español y un oficial lo solicitó por altavoces. Hutchings entendió que la misión al continente dejaba de ser secreta. También consiguieron un hacha, cintas adhesivas y les dieron una sala para continuar con el análisis de la operación. Legg repartió billetes en dólares, libras esterlinas y pesos argentinos y chilenos a sus hombres y a la tripulación. Black les hizo completar una planilla que sirvió de recibo. Después prosiguieron con el repaso de alternativas. Hutchings planeó un probable descenso más cerca de la costa, en la estancia Las Violetas, a 14 millas terrestres de la base. Estaba marcada en la carta náutica. Chile sería la opción para un aterrizaje de emergencia si un radar llegaba a detectar el vuelo. Legg prefería que ese segundo punto de desembarco fuese cerca de la frontera, como se había pensado en Hereford: una aproximación a la base desde el oeste. Sería la mejor opción para evitar la captura y completar la misión. ¿Qué harían con el helicóptero luego de que dejara en tierra al Escuadrón B? Lo hundirían bajo tierra o en el agua, eliminarían toda evidencia y después, con la ayuda del agente Edwards, la tripulación partiría hacia Santiago de Chile.

(El portaaviones británico HMS Invincible fotografiado por un avión TU-95RTs de la Aviación Naval de la Unión Soviética cuando se encontraba regresando de Malvinas)

No había más que decir. Los miembros del Escuadrón B fueron ubicándose en silencio en el Sea King, al que se le habían quitado los asientos para agregarle tanques suplementarios de combustible. Había pasado la medianoche. Eran las 0:15 del 18 de mayo de 1982. Se iniciaba la misión hacia el continente. Debían volar 350 millas. Hutchings calculó que les tomaría un poco más de cuatro horas. Las hélices comenzaron a girar y esperaron que el Invincible, en completa oscuridad y bajo silencio de radio, alcanzara su velocidad máxima para facilitar que el Sea King se elevara. La patrulla del SAS partió sin entusiasmo. Les habían dado trajes de inmersión naranjas fluorescentes por si se accidentaban en el despegue. Después, el portaviones y sus fragatas escoltas Brilliant y Coventry abandonaron la posición y comenzaron a navegar hacia el noreste para unirse a la Fuerza de Tareas.

Las primeras horas del vuelo las hicieron a 15 metros por encima del mar para evitar el radar de Malvinas. Después subieron a 60 metros. La atmósfera interna era tensa, todos estaban ganados por la incertidumbre. Solo se escuchaba el ruido de los motores. Legg se había unido al Regimiento para vivir un poco de aventura y ahora la tenía en exceso; la situación había salido de su control. “¿Cómo mierda terminé acá?”, se preguntaba. Sentía que los movían como peones, pero no era el primer soldado que tenía la misma sensación. Ni sería el último. Estaba perturbado. Necesitaba tener un sentido de perspectiva. Decidió concentrarse en tiempos más felices. Pensó en su infancia en la granja con su familia. En sus amigos, cuando jugaba al rugby. Recordó cuando pasaba un rato tomando cerveza con ellos después de los partidos. Pensó en sus viejas novias, en los buenos momentos que había vivido en el Regimiento. Entraba y salía del sueño, adormecido por el zumbido del helicóptero. Se sentía cansado.

Hutchings volaba con la radio y los aparatos electrónicos desactivados. Solo si observaba al 25 de Mayo debía romper el silencio y alertar sobre su posición. Tenían orden de atacarlo aun fuera de la zona de exclusión para eliminar su amenaza. (…)

A la cuarta hora de vuelo divisaron la costa del continente. Hutchings, con sus visores nocturnos, pudo observar un resplandor. Mientras se acercaba, lo sorprendió una llama de gas incandescente de una torre que emergía del mar. Se veían las luces rojas que destellaban en la niebla. Supusieron que era una plataforma petrolera marina. Hutchings lamentó que el detalle no estuviera marcado en el informe de inteligencia ni en las imágenes satelitales de Estados Unidos, que solo alcanzaban hasta las aguas costeras de Río Grande. Viró hacia el sur para evitar la plataforma petrolera y advirtió edificaciones sobre la costa que tampoco estaban en la cartografía. Una densa niebla los cubrió. Estaban entrando al continente.

Libro Vigilancia y Control Aéreo en Argentina: la imagen muestra las trazas de los casi cinco minutos que estuvo el Sea King ZA290 en la pantalla del radar. La primera traza ocurre a las 4:28 AM cuando, según la tripulación, tocó tierra para desembarcar al equipo del SAS

El destructor Bouchard los detectó en su radar de aire por sonido e imagen. Había otra intrusión del enemigo, como había sucedido treinta y cuatro horas antes. No se trataba de tres elementos que avanzaban en V; se podía ver su desplazamiento hacia el oeste. A las 4:26 el helicóptero traspasaba la costa. Se informó al Piedrabuena del hallazgo y a la base de Río Grande para consultar si era una aeronave amiga, pero luego de una demora en la comunicación desde la base lo negaron. Veinte minutos después había perdido el eco y supusieron que la aeronave había descendido a tierra cerca de la Ruta 3.

Las luces de la base de Río Grande se apagaron. Alerta roja. Sobre la bahía San Sebastián había un depósito de combustible que suministraba nafta especializada para los aviones de la base. Podría ser objetivo de la intrusión. Las patrullas terrestres de infantes de Marina salieron hacia la zona norte para rastrillar las estancias. Los helicópteros se lanzaron a la búsqueda. La artillería antiaérea esperó un ataque desde el mar. Había confusión. Cuando se observaba la luz de un auto en una zona apenas elevada de la Ruta 3, pensaban que podría ser el helicóptero. No tenían claridad de lo estaba sucediendo, pero estaban seguros de que el enemigo había entrado al continente.

Cuatro millas tierra adentro, el piloto del Sea King estaba perdiendo referencias visuales y sintió que en cualquier momento podría perder el control de la aeronave. Ya no veía el suelo. Decidió aterrizar en el pastizal. Afuera el aire estaba espeso por la niebla y adentro se advertía la tensión del grupo. El jefe del Escuadrón B se acercó a la cabina de la tripulación y se colocó entre los asientos. Le pidió a Alan Bennet que le mostrara las coordenadas del TANS. Según el sistema de navegación estaban a 19 millas terrestres de la base, cinco más arriba del plan original. Legg lo contrastó con el mapa que había dibujado. No confiaba en la posición del TANS. Suponía que estaban más al norte todavía. Desde que habían entrado al continente por la bahía San Sebastián, a 60 millas, no podrían haber cubierto semejante distancia volando en forma lenta y en tan poco tiempo. Bennet verificó el TANS y aseguró que estaban a 30 millas terrestres de la base. Era el área de la estancia La Sara, propiedad de la familia Braun Menéndez. No estaba marcada en la carta náutica, pero Legg la tenía en su mapa como vía de escape.

Si esto era cierto, la patrulla debía caminar 50 kilómetros. La marcha sería mucho más comprometida, sobre todo porque Legg percibía que habían sido detectados. Creyó ver unas luces a 200 o 300 metros, que, supuso, podrían ser de un auto. Sin embargo en el mapa que le mostraba Hutchings no había ningún camino cercano. También vio un resplandor; podría ser una bengala iluminada en la niebla. Estaba convencido de que la operación había perdido sorpresa y podrían ser emboscados. A cada segundo sentía la inminencia de un ataque. No convenía estar más tiempo en el lugar. El suelo estaba cubierto de escarcha, el viento helado atravesaba el aire y la oscuridad era total. Un miembro de la patrulla que había saltado a tierra pudo corroborarlo. (…)”

* Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA). Es autor del libro “La Guerra Invisible. El último secreto de Malvinas”. Ed. Sudamericana.

 

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Frente del Pacífico: Hidroavión PBM tirotea barcos y trenes japoneses

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viernes, 22 de abril de 2022

Acorazado multicalibre: clase Charlemagne (1899)


Acorazados clase Charlemagne (1899) 

Francia (1894-1900)

Charlemagne, Saint Louis, Gaulois

Los acorazados de la clase Charlemagne eran tres "pre-acorazados" o acorazados multicalibre franceses encargados en 1894 sobre un nuevo diseño, en un intento de racionalizar y estandarizar los barcos capitales en Francia. Charlemagne, Saint Louis, Gaulois estaban originalmente destinados al Atlántico, pero pronto estuvieron en servicio en el Mediterráneo, participando notablemente durante la Primera Guerra Mundial en la Campaña de los Dardanelos, uno de los cuales fue hundido por un U-Boat.

Primer paso de la Escuela Joven

Uno de los cambios cruciales para la Armada francesa a fines de siglo fue comenzar a ver algunas de las teorías de la Escuela Joven (jeune école) con creciente desconfianza. Francia, después de la derrota de 1870 y el cambio de régimen, decidió reasignar el presupuesto a su ejército, recortando masivamente los gastos navales y concentrándose en la defensa costera y los cruceros blindados, para librar una guerra asimétrica en el escenario global, principalmente mirando a la Royal Navy.

Sin embargo, a partir de 1895, nacientes Armadas como las de Italia, Alemania o Japón estaban disputando la antigua rivalidad y obligando a Francia a buscar un camino más convencional, si es que la guerra iba a estallar con estas.

Un punto que siempre se destacó en 1893 ya fue la gran diversidad de diseños probados por la Armada francesa, la falta de homogeneidad y el largo tiempo de construcción. Esto afectó a todos los acorazados anteriores, obsoletos cuando se pusieron en servicio, como los del Charles Martel , así como cierta controversia sobre opciones de diseño extrañas, como torretas individuales y cañones de alas, o el diseño típico del casco en forma de pera (tumblehome) que resultó no tan ideal. en mares agitados como fue descubierto.

Algunas de estas quejas se abrieron paso en un nuevo diseño encargado en 1894 de tres acorazados basados ​​en el mismo diseño más avanzado, dos de los cuales se construyeron en Brest y uno en Lorient, con un estricto respeto de las especificaciones y los horarios.


Charlemagne, coloreado por Irootoko Jr.

Al final, esto consiguió tres barcos hermanos que eran una clase más coherente, con mejores características generales, un enfoque más convencional para la artillería, la construcción del casco, un mejor esquema de blindaje y una mejor velocidad. Destinados en un principio al Atlántico, no les fue bien con el mal tiempo y en cambio hicieron su carrera en el Mediterráneo, siendo bastante activos en la Primera Guerra Mundial en este teatro en el que los tres tomaron parte en la campaña de Gallipoli, siendo hundido el Gaulois por el UB 47 en diciembre de 1916.

A pesar de ser más rápidos y coherentes, estos nuevos acorazados entraron en servicio en 1900, quedando obsoletos ya que su diseño general se remonta a 1893. Les siguieron los únicos Iéna y Suffren, derivados de su clase en 1902-1904. , antes de que se abandonaran por completo las antiguas formas de diseño, dando lugar a los nuevos acorazados de la clase République y a las grandes reformas de la flota que precedieron a la Primera Guerra Mundial.


 
El predecesor de la clase de Charlemagne, la clase de Charles Martel, que muestra todo lo que estaba mal con las naves capitales francesas bajo la doctrina de la Escuela Joven (coloreada por Irootoko Jr).

Diseño en Detalles

 
Diagrama de Brassey de la clase en 1896

Los Charlemagne eran una mezcla interesante entre viejos y nuevos hábitos. Lo "viejo" fue, paradójicamente, una herencia de los experimentos de la escuela joven, pero atenuados: todavía se caracterizaban por una casa rodante masiva, un arco de ariete y mástiles militares pesados. Pero al mismo tiempo optaron por el enfoque más estándar de torretas gemelas delanteras y traseras. El armamento secundario era un poco débil, con solo cinco cañones de 14 cm (5,5 pulgadas) en casamatas por lado, la velocidad era la misma que antes y no era impresionante en comparación con los diseños italianos de la época, y la armadura tenía un punto débil donde estaba la pendiente de la casa rodante. situado. El cumplimiento estructural de las especificaciones de los astilleros y evitar revisar el diseño también ayudó a una construcción más rápida, de seis años (Charlemagne) a cuatro (Gaulois), y la elección de los astilleros de la costa atlántica jugó su papel.



Planos originales recortes perfil y cubierta Planos cubiertas elevaciones Original planos originales recorte perfil



 




 


Construcción del casco

 
Colección Symonds and Co, Q22279 Gaulois

Los acorazados de la clase Charlemagne eran pequeños en los estándares de 1900: medían 117,7 metros (386 pies 2 pulgadas) de largo total, por 20,3 metros (66 pies 7 pulgadas) de manga, y muy cargados, alcanzaban los 7,4 metros (24 pies 3 pulgadas) de calado hacia adelante, hasta 8,4 metros (27 pies 7 pulgadas) hacia atrás para un desplazamiento de 11.275 toneladas (11.097 toneladas largas) con carga profunda, que también era débil. La clase Majestic contemporánea (1895) alcanzó las 16.000 toneladas y la clase Sardegna italiana (capaz de 20,3 nudos también) 15.000 toneladas FL.


Cubierta de Charlemagne y sus cañones de 139 mm durante el bombardeo final de los fuertes de Seddülbahir y Kumkale el 25 de febrero de 1915. (L'Ilustration)

El diseño general todavía estaba muy en línea con los pre-acorazados franceses anteriores, con la típica casa rodante, aún pronunciada, un casco alto y redondeado, una pequeña superficie de cubierta utilizable, una torre de mando y un pequeño puente hacia adelante, elevándose sobre la torreta principal delantera, volando puente que recorre la sección central hasta el puente de popa (con barcos de servicio bajo pescantes al costado), dos mástiles militares pesados ​​​​de tres niveles, donde se ubicaron las armas ligeras y proyectores, y los puestos de observación de artillería. Al igual que en los diseños anteriores, se sustrajo la larguísima proa del espolón de la longitud de la cubierta de servicio, de modo que las torretas de proa y popa quedaban muy cerca de ambas cubiertas del barco, con poca reserva de flotabilidad. Debido a esto, tanto esta como su altura metacéntrica dieron como resultado un mal comportamiento en el mar:

De hecho, los barcos de la clase Charlemagne eran barcos de mala calidad en mares agitados, como lo demostraron las pruebas iniciales en un clima tormentoso en el Golfo de Vizcaya, en 1900. El capitán del Gaulois informó que la torreta delantera y las casamatas de su barco estaban inundadas, mientras que su barco estaba arando pesadamente, levantando tanta espuma que incluso arrasó el puente, y la cubierta se inundó con cada ola, el agua pasó sistemáticamente por la proa. Sin embargo, también observó que cuando hacía buen tiempo, su cadera se convertía en una plataforma de artillería estable, maniobraba bien y tenía un balanceo predecible. Sin embargo, fue muy crítico con el diseño de la armadura, ya que no estaba lo suficientemente alto por encima de la línea de flotación, con razón. La tripulación de los tres barcos estaba formada por 727 oficiales y soldados, pero también estaban equipados como buque insignia y, en ese caso, llevaban 41 oficiales y 744 marineros.

Proteccion

El esquema de blindaje parecía en ese momento una mejora con respecto a los experimentos anteriores, pero dejaba mucho que desear: llevaban 820,7 toneladas (807,7 toneladas largas) de blindaje Harvey, la calidad compensaba la cantidad, pero era un poco ligero. Por cifras de espesor, el cinturón principal y las torretas estaban bien protegidos, pero el esquema general dejaba desprotegida toda la sección por encima de la cubierta blindada y hasta la cubierta de casamatas. La sección inclinada no fue suficiente para detener los proyectiles AP modernos.

En cuanto a la compartimentación ASW, no se ha tenido especial cuidado en separar adecuadamente la sala de máquinas VTE y calderas, sino una sola capa de secciones compartimentadas detrás de la cinta, y sin mampara longitudinal. No hubo una innovación particular en este campo en comparación con los diseños anteriores, que se pagó muy caro por la muerte de un submarino en 1916. Los detalles fueron los siguientes:
  • Cinturón de línea de flotación de 400 mm (15,7 pulgadas) de espesor sobre 3,26 metros (10 pies 8 pulgadas) de altura
  • La correa se redujo a 110 mm (4,3 in) en su borde inferior
  • Cubierta blindada de 55 mm (2,2 in) de espesor, sección plana
  • Pendiente de la plataforma hasta la correa 35 mm (1,4 in), en ángulo hacia abajo
  • Torretas principales de 320 mm (12,6 pulgadas), techo de 50 mm (2,0 pulgadas)
  • Barbetas de las torretas principales de 270 mm (10,6 pulgadas)
  • Paredes exteriores de casamatas de 55 mm (2,2 pulgadas)
  • Mamparas transversales de 150 mm (5,9 in)
  • Torre de mando de 326 mm (12,8 pulgadas), techo de 50 mm
  • Tubo de comunicación CT de 200 mm (7,9 in)

Planta de energía

 
Saint Louis en marcha

Los tres barcos tenían especificaciones de construcción bastante estrictas entre ellos, todos equipados con motores de vapor verticales de triple expansión (VTE) de 4 cilindros, impulsando cada uno una hélice de 4,3 metros (14 pies 1 pulgada). El vapor lo proporcionaban 20 calderas acuotubulares Belleville que trabajaban a 17 kg/cm2 (1667 kPa; 242 psi). La producción total se calificó en 14.500 caballos de fuerza métricos (10.700 kW). En las pruebas de mar, produjeron con calentamiento forzado hasta 14 220–15 295 caballos de fuerza métricos (10 459–11 249 kW). La velocidad máxima fue de 18 nudos según el diseño, pero se alcanzaron hasta 18,5 nudos (34,3 km / ho 21,3 mph) en las pruebas. Se almacenaron 1.050 toneladas (1.030 toneladas largas) de carbón a bordo, lo que permitió un alcance de 4.200 millas (3.600 nmi) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph).

Armamento

Principal: 2x2 cañones Modèle 1893/96 de 12 pulgadas/40

La clase Charlemagne hizo una gran ruptura con los diseños anteriores (clase Charles Martel) al tener un armamento más uniforme en torretas gemelas hacia adelante y hacia atrás, mientras que los barcos anteriores desplegaron dos cañones de 305 mm/45 Modèle 1893 en torretas individuales hacia adelante y hacia atrás, y dos de 274 mm. /45 Modèle 1893 cañones en las alas.

Los cuatro "Canon de 305 mm" Modèle 1893 calibre 40 fueron los primeros en la Marina francesa en esta configuración, pero obligaron a adoptar una montura común y solidaria. Este último fue girado por motores eléctricos mientras que los cañones todavía estaban accionados a mano para elevación y depresión, respectivamente de -5 ° a +15 °.

La posición de carga estaba completamente presionada solamente. Tenían un estante listo con 10 proyectiles antes de que fuera necesaria una nueva llamada a la revista, lo que ayudó a una velocidad de disparo "mayor" (1,3 minutos). Dispararon un proyectil perforante de 349,4 kilogramos (770 libras) a 815 m / s (2670 pies / s), con un alcance de 12,900 metros (14,100 yardas). Se proporcionaron 45 proyectiles para cada arma, 180 en total a bordo.

Secundario: 10 cañones de casamatas Modèle 1893 de 4,5 pulgadas / 45

De ocho a diez Canon de calibre 45 de 138,6 mm (5,5 pulgadas) para los buques anteriores, se explicó por tener ocho (cuatro por lado) en casamatas individuales a lo largo de la batería central y dos en montajes blindados, en la cubierta del castillo de proa. La depresión/elevación fue de -5°30" y +19°30". Dispararon un proyectil perforante de 35 kg (77 libras) a 4 rpm y 730 m / s (2400 pies / s), con un alcance de 11,000 metros (12,000 yardas) a la máxima elevación. El almacenamiento total a bordo ascendió a 2316 rondas.

Terciario: 8 cañones blindados Modèle 1893 de 4 pulgadas / 45

Complementariamente, se colocaron ocho "Canon de 100 mm (3,9 in) Modèle 1893" en soportes blindados en la superestructura. La depresión/elevación fue de -10° a +20°, dispararon 16 kg. (35 lb) carcasa a 5 rpm, 710 m / s (2300 pies / s) y 10,000 metros (11,000 yardas) de alcance. La provisión fue de 2288 rondas (286 por arma)

Artillería ligera: 20x 47 mm/40 Hotchkiss

Para hacer frente a las lanchas torpederas, también disponían de veinte "Canon de 47 mm (1,9 in) Modèle 1885" Hotchkiss, ocho situadas en puntas de combate en ambos mástiles, cuatro en la superestructura y el resto en casamatas del casco. La depresión/elevación fue de -21° +24°. Dispararon un proyectil de 1,5 kg (3,3 libras) a 650 m / s (2100 pies / s), con 12 rpm y un alcance máximo de 4000 metros (4400 yardas). En total, los acorazados llevaron 10.500 rondas.

Armamento de torpedos: 4x 450 mm

Se montaron cuatro tubos de torpedos de 450 milímetros (17,7 pulgadas) en el costado, dos sumergidos y en un ángulo de 20 ° desde el eje, los otros por encima de la línea de flotación, 90 °. Los barcos llevaban para ellos doce torpedos Modèle 1892, luciendo una ojiva de 75 kg (165 lb), alcance máximo de solo 800 metros (870 yardas) a 27,5 nudos (50,9 km / h; 31,6 mph). En 1906, los tubos de agua anteriores se quitaron y se enchaparon.

 
Ilustración de autor antiguo del Charlemagne en 1914.

 
Ilustración de autor antiguo del Gaulois en 1915.



Especificaciones de la clase Charlemagne

Dimensiones 117,81 x 21,39 x 8,38 m (386,5 pies x 70,2 pies x 27,5 pies)
Desplazamiento 12.007 t (11.817 largas, 13.235 toneladas cortas)
Tripulación 710 en tiempo de guerra
Propulsión 3 motores de vapor TE, 32 calderas Belleville para 15.000 ihp (11.000 kW)
Velocidad 18 nudos (33 km / h; 21 mph)
Distancia 8.870 millas náuticas (16.430 km, 10.210 millas) 19 nudos (35 km / h, 22 mph)
Armamento 2 × 305 mm/45, 2 × 274 mm/45, 8 × 138 mm/45, 8 × 100 mm, 12 × 3 libras, 2 × 450 mm (18 pulgadas) TT
Armadura Cinturón: 460 mm (18 in), Torretas: 380 mm (15 in), Torre de mando: 305 mm (12,0 in)


 
Cuirassé Charlemagne (foto marius bar)

Charlemagne

 
Charlemagne en 1914-15 (en camuflaje gris)

El Charlemagne (en honor al primer emperador del Sacro Imperio Romano Germánico), fue autorizado el 30 de septiembre de 1895 como buque líder de clase, establecido en el Arsenal de Brest, el 2 de agosto de 1894 botado el 17 de octubre de 1895 , terminado el 12 de septiembre de 1899, que todavía eran seis años, pero esto mejoró mucho para el segundo establecido dos años después de ella, Gaulois, completado antes en realidad, en enero.

El Charlemagne fue asignado al principio a la base del Escuadrón del Norte en Brest con Gaulois, pero debido a sus problemas con el mal tiempo, fueron transferidos a la 1.ª División de Acorazados, Escuadrón del Mediterráneo, en enero de 1900. El 18 de julio de 1900 participó en maniobras combinadas. con el Escuadrón del Norte y una revista naval organizada por el presidente de Francia, Émile Loubet en Cherburgo, costa atlántica. Acompañó al Ministro de Guerra y al Ministro de Marina en una gira por Córcega y Túnez en octubre de 1900 y participó en 1901 en una revista naval internacional en Toulon, con barcos de España, Italia y Rusia.

En octubre de 1901, la 1.ª División de Acorazados (Contralmirante Leonce Caillard) navegó a Mitilene, desembarcando dos compañías de infantería de marina para ocupar la isla el 7 de noviembre en represalia por el incumplimiento de Sultan Abdul Hamid II de los contratos hechos con empresas francesas y préstamos de bancos franceses. La 1.ª División partió después de Lesbos hacia Toulon. En enero-marzo de 1902, Charlemagne fue enviado a Marruecos para participar en los ejercicios de la flota de verano y supuestamente chocó con Gaulois el 2 de marzo de 1903, con pocos daños.

En abril de 1904, participó en la escolta del presidente Loubet en una visita de estado a Italia, seguida después de su regreso a las maniobras anuales de la flota del verano. Durante un simulacro de artillería, un cartucho de 100 mm se encendió espontáneamente en un cargador, en enero de 1905, pero el daño estuvo bien controlado. Navegó con el destructor Dard, en un escuadrón internacional que ocupó Mitilene en noviembre-diciembre de 1905. A esto le siguió otra revisión naval del presidente Armand Fallières, en septiembre de 1906, seguida de las maniobras navales de verano en 1907. En septiembre de 1908 fue trasladada a la 4ª división.

Charlemagne fue enviado por un tiempo al Escuadrón del Norte, en octubre de 1909. De camino al norte, visitó Orán, Cádiz, Lisboa y Quiberon. Fue reacondicionada en Brest en enero de 1910. A esto le siguió una gran revisión naval organizada por el presidente Fallières frente a Cap Brun, el 4 de septiembre de 1911. Colocada en reserva en Brest (septiembre de 1912) debía realizar su revisión general. Cuando terminó, experimentó en un vendaval un balanceo de 34° durante sus pruebas de mar, en mayo de 1913. Asignada al escuadrón de entrenamiento de la Flota del Mediterráneo, se dirigió al sur y estuvo allí desde agosto de 1913 hasta agosto de 1914.

Charlemagne escoltó convoyes de tropas aliadas en un principio, desde el norte de África, hasta noviembre de 1914. Al igual que el resto de la escuadra francesa, recibió la orden de dirigirse a los Dardanelos para protegerse de una salida de Goeben, refugiado en Estambul. Más tarde participó en la campaña de Gallipoli, disparando el 25 de febrero de 1915 contra el fuerte de Kum Kale. El 18 de marzo, con Bouvet, Suffren y Gaulois, hizo un primer intento de penetrar en los Dardanelos, siguiendo a seis acorazados británicos, para destruir las fortificaciones turcas más al noreste.

Con la orden de ser relevados por otros seis acorazados británicos, atravesaron un campo minado colocado durante la noche: Bouvet golpeó una mina y se hundió rápidamente, Gaulois golpeó dos pero sobrevivió, escoltado por Charlemagne a Rabbit Islands, al norte de Tenedos. Allí quedó varada y Charlemagne también se retiró a Bizerta para reparar los daños sufridos durante el bombardeo. Esto continuó hasta mayo de 1915, después de lo cual regresó.

De regreso a la "escadre des Dardanelles", recibió la orden de bombardear las posiciones turcas en apoyo de los primeros desembarcos aliados. Transferidos a Salónica en octubre de 1915, se unieron allí a la escuadra francesa para protegerse de una posible intervención de los griegos. El Charlemagne fue relevado y enviado a Bizerta para una reparación importante, en mayo de 1916, hasta agosto. De regreso a Salónica, más tarde fue asignada a la División Naval del Este o "division navale d'Orient", hasta agosto de 1917. De regreso a Toulon, fue puesta en reserva el 17 de septiembre, desarmada el 1 de noviembre, golpeada y desarmada desde el 21 de junio. 1920, vendido por BU en 1923.


Saint Louis


Grabado de Saint Louis, 1914, ELD coll.

Saint Louis (llamado así por el rey Luis IX), fue autorizado el 30 de septiembre de 1895, colocado en el Arsenal de Lorient el 25 de marzo de 1895, botado el 2 de septiembre de 1896, puesto en servicio el 1 de septiembre de 1900 después de sus pruebas de mar. el costo total fue de 26.981.000 francos. Antes de la comisión, participó en una revisión naval en honor al presidente Emile Loubet en Cherburgo, julio de 1900.

Pronto fue asignada al Escuadrón del Mediterráneo, con base en Toulon desde el 24 de septiembre, buque insignia del escuadrón el 1 de octubre y hasta el 24 de febrero de 1904. Transportó a Louis André. (Ministro de Guerra) y Jean de Lanessan (Ministro de Marina) en una gira por Córcega y Túnez y en 1905 participó en otra revista naval internacional, también organizada por el presidente Loubet, en Toulon.

El 25 de junio de 1903 recibió al rey Alfonso XIII de España durante una visita a Cartagena después de acompañar al presidente Loubet a Italia. El Saint Louis visitó Marruecos en diciembre de 1906 cuando aumentaron las tensiones en la región y se convirtió en el buque insignia de la Segunda División de Acorazados desde el 18 de marzo, y luego en el buque insignia de la 4.ª División, desde el 17 de abril de 1908. Tuvo una breve aparición en el Escuadrón del Norte como buque insignia en octubre de 1910, participando en una gran revisión naval con la asistencia del presidente Armand Fallières, frente a Cap Brun el 4 de septiembre de 1911. Sin embargo, poco después chocó con el destructor Poignard frente a Hyères, relevado el 11 de noviembre para reparaciones, que se transformó en una revisión completa en Cherburgo, completo en abril de 1912. Regresó como buque insignia del escuadrón el 15 de abril de 1912.

En junio de 1912 chocó una vez más con el submarino Vendémiaire, embistió y se hundió el 8 de junio en el Canal de la Mancha, frente a Casquets. El sumergible y la tripulación se hundieron sin supervivientes. Saint Louis fue transferido nuevamente al Escuadrón Mediterráneo a fines de 1912, con base en Toulon desde el 9 de noviembre como buque insignia, Segunda División, Tercer Escuadrón, desde el 18 de marzo de 1913. Posteriormente formó parte de la División Suplementaria como buque insignia desde el 10 de febrero de 1914.

Cuando estalló la guerra, escoltó convoyes de tropas desde el norte de África hasta Francia y el 23 de septiembre de 1914 navegó hasta Port Said, escoltando un convoy británico que transportaba tropas desde la India. En noviembre se le ordenó ir a los Dardanelos, como parte de la flota de vigilancia en caso de que el crucero de batalla Goeben se rompiera, hasta enero de 1915. Después de una breve reparación en Bizerta, navegó hacia el Mediterráneo oriental, buque insignia del Escuadrón sirio desde el 9 de febrero de 1915. Se suponía que esta unidad aprovecharía las posiciones turcas y las líneas de comunicación entre la costa siria, libanesa y palestina, hasta la península del Sinaí. Saint Louis bombardeó notablemente Gaza y El Arish en abril de 1915, antes de dirigirse a los Dardanelos en mayo de 1915.

Allí, fue utilizada para bombardear posiciones turcas, en apoyo de los desembarcos aliados. Incluso se convirtió en buque insignia del escuadrón francés de los Dardanelos el 26 de agosto. Fue relevada por su revisión durante la guerra en Lorient, partiendo en octubre de 1915, y regresó en mayo de 1916, pero cuando cesaron las operaciones en los Dardanelos, se le ordenó ir a Salónica como parte de la flota de disuasión francesa hacia los griegos, a partir del 22 de mayo. . Fue buque insignia de la División Naval del Este ("division navale d'Orient") desde el 26 de octubre de 1916, hasta que fue reacondicionado en Bizerta en febrero de 1917, puesto en reserva en abril allí y en enero de 1919 regresó a Toulon para su desactivación.

Saint Louis fue dado de baja el 8 de febrero, convirtiéndose en un buque escuela desarmado para fogoneros e ingenieros, en Toulon. Condenado el 20 de junio de 1920, se convirtió en un casco de alojamiento y se puso a la venta el 29 de junio de 1931, comprado en mayo de 1933 por 600.230 francos, para ser desguazado.

Gaulois


Gaulois en Toulon, Agencia Rol Coll.

Gaulois ("Galia"), se ordenó el 22 de enero de 1895 en Brest Arsenal, su construcción se retrasó por la finalización de Charlemagne hasta el lanzamiento, y se depositó el 6 de enero de 1896, se lanzó el 6 de octubre, se puso en servicio el 15 de enero de 1899, asignado al Escuadrón del Norte, pero luego a la 1.ª División de Acorazados, Escuadrón del Mediterráneo el 30 de septiembre.

Tanto ella como Charlemagne estaban programados para zarpar de Brest el 18 de enero de 1900 y llegaron a Toulon más tarde. En Hyères, Gaulois embistió accidentalmente al destructor Hallebarde, que sobrevivió y llegó a Toulon para ser reparado. No se informó de daños para Gaulois, que el 18 de julio, después de maniobras combinadas con el Escuadrón del Norte, participó en una revisión naval para Émile Loubet en Cherburgo, seguida de una revisión naval internacional en Toulon. En octubre de 1901, la 1ª División de Acorazados (Contralmirante Leonce Caillard) navegó a Mitilene, Lesbos, para entonces poseída por el Imperio Otomano. El acorazado transportó y desembarcó compañías de infantería de marina que ocupaban la isla el 7 de noviembre, lo que obligó al sultán Abdul Hamid II a pagar las deudas de su imperio con los bancos franceses.

La 1.ª División partió de Lesbos en diciembre de regreso a Toulon y en mayo de 1902, Gaulois se convirtió en buque insignia, el vicealmirante François Fournier envió a los EE. UU. para que su personal ayudara a la inauguración de una estatua del conde de Rochambeau, en Lafayette Square, Washington, DC El presidente Theodore Roosevelt visitó a Gaulois y su tripulación fue invitada a la ciudad de Nueva York y Boston. Durante su regreso, el battlesip también realizó visitas de buena voluntad a Lisboa y entró en el puerto de Toulon el 14 de junio de 1902.

Los ejercicios frente a Golfe-Juan (31 de enero de 1903) vieron a Gaulois golpear a Bouvet durante las maniobras. Bouvert sufrió poco, pero Gaulois perdió dos placas de armadura en su arco. Sin embargo, ambos capitanes fueron relevados de sus mandos y Pierre Le Bris asumió el mando el 20 de marzo. En abril de 1904 acompañó al presidente Loubet a Italia. También visitó Tesalónica, Atenas, y probó un telégrafo inalámbrico en diciembre de 1905. Con Iéna y Bouvet, se hizo cargo de los sobrevivientes de la erupción del Monte Vesubio en abril de 1906 en Nápoles. El 16 de septiembre de 19106 participó en otra revista naval internacional celebrada en Marsella.

Hasta que estalló la guerra siguió en su rutina de ejercicios con la Escuadra del Mediterráneo, visitando puerto del Imperio. En enero de 1907, ahora estaba en la 2.ª División de Acorazados, luego en la 4.ª División de Acorazados (julio de 1908), el 5 de enero de 1909, 2.º Escuadrón de Batalla. El punto fuerte de sus ejercicios de artillería había sido el hundimiento del barco objetivo Tempête el 18 de marzo. El 5 de enero de 1910, ahora estaba en la 1.ª División, el 2.º Escuadrón de Batalla se transfirió a Brest, reemplazando al Escuadrón del Norte a fines de febrero. Mientras estaba allí, uno de sus torpedos fue lanzado accidentalmente y chocó con el destructor Fanion mientras entrenaba.

El 1 de agosto de 1911, el 2º Escuadrón de Batalla se convirtió en el 3º Escuadrón de Batalla y más tarde participó en una revisión naval residencial. Regresó al Escuadrón Mediterráneo el 16 de octubre de 1912 y, después de otra revisión naval para Pdt. Raymond Poincaré el día 10, su unidad pronto se disolvió y pasó a formar parte de la "División Complementaria" con Bouvet y Saint Louis. En junio de 1914, Gaulois iba a ser enviado a la División de Entrenamiento del Escuadrón, pero estalló la guerra.

Después de escoltar convoyes, fue enviada a la isla de Tenedos para protegerse contra una posible salida de Yavuz Sultan Selim, en lugar de Suffren. Gaulois fue el buque insignia, el contraalmirante Émile Guépratte desde el 15 de noviembre hasta el 10 de enero de 1915. El 19 de febrero bombardeó los fuertes turcos con Suffren en la desembocadura de los Dardanelos, en particular Orhaniye Tepe. Mientras estaba en misión el 25 de febrero, anclada a unos 6.000 metros (6.600 yardas) de la costa asiática, se enfrentó a Kum Kale y al cabo Helles, recibió respuesta, pero se acercó para acabar con los fuertes, hasta 3.000 metros (3.300 yardas) para la orilla, teniendo su armamento secundario para ladrar también. Fue golpeada dos veces con daño moderado.


Le Gaulois, daño de batalla en 1915

El 2 de marzo, bombardeó objetivos en el Golfo de Saros y siguió lloviendo acero en más posiciones unidas a los acorazados británicos. Gaulois fue alcanzado por un proyectil de 150 mm (5,9 pulgadas), que no detonó. El Guépratte regresó al Golfo de Saros para reabastecerse el 11 de marzo y regresó bombardeando las fortificaciones otomanas. El 18 de marzo, los barcos británicos abrieron el camino en la entrada, los barcos franceses los atravesaron para enfrentarse a los fuertes más cerca. Gaulois fue golpeado de nuevo, dos veces. Su alcázar fue golpeado, como la línea de flotación, a estribor. Las placas de blindaje se rasgaron por debajo de la línea de flotación, con un corte de 7 metros (23 pies) por 22 centímetros (8,7 pulgadas) que provocó inundaciones. Pronto se volvió incontrolable por lo que el Capitán André-Casimir Biard ordenó navegar a las Islas Conejo al norte de Tenedos para vararla. Se ordenó a los tripulantes no esenciales que se retiraran, en caso de que se hundiera en su viaje.

Gaulois fue reparado hasta que estuvo completamente reflotado, remolcado el 22 de marzo, reparado más hasta que pudo partir hacia Toulon, vía Malta escoltado por Suffren. Cruzaron una tormenta el 27 de marzo frente al cabo Matapan, por lo que los parches de Gaulois comenzaron a filtrarse bajo la presión. Estableció un mensaje inalámbrico de asistencia, respondido por el crucero blindado Jules Ferry y tres torpederos, ayudándola hasta que llegó a la bahía de Navarin para realizar más reparaciones, tomando metal de repuesto del antiguo Marceau.

Gaulois llegó por fin a Toulon el 16 de abril, entrando en dique seco y revisado en ocasiones: sus pesados ​​mástiles militares fueron retirados y reemplazados por postes simples, la superestructura aligerada, la torre de mando removida así como los cañones secundarios del techo de la batería, dos cañones de 100 mm y seis cañones de 47 mm. Recibió protuberancias anti-torpedo, haciéndola más radiante. Todas estas medidas beneficiaron enormemente su estabilidad. En junio estuvo nuevamente en el mar para más operaciones. Gaulois navegó de regreso a los Dardanelos y llegó a Lemnos el 17 de junio.

Echó el ancla a 1.000 metros (1.100 yardas) el 11 de agosto frente a la costa, para aplastar la batería de artillería otomana de Achi Baba. Ella fue golpeada a cambio, uno prendió fuego a su cubierta, rápidamente dominado; Mientras regresaba, el acorazado desafortunado decodificado encalló en la entrada del puerto. Esto obligó a descargar todas sus municiones y almacenes antes de que pudiera ser remolcada el 21 de agosto. Navegando con République, cubrió la evacuación aliada en enero de 1916. A continuación, se dirigió a Brest el 20 de julio para una revisión, su capitán insistió en que necesitaba un alcance de artillería adicional de 4.000 metros para encajar en una línea de batalla moderna, por lo que el almirantazgo pensó en desarmarla por completo. como barco cuartel.

Desgraciadamente, después de su reparación, acortada, se le ordenó regresar al Mediterráneo oriental el 25 de noviembre, estando frente a Creta el 27 de diciembre de 1916. Allí, fue torpedeada por UB-47n a las 08:03. Su torpedero de escolta Dard y dos arrastreros armados poco pudieron hacer para evitar la emboscada, y luego ahuyentaron al submarino, antes de regresar para ayudar al hundimiento del Gaulois. Golpeado detrás del palo mayor, la inundación se volvió incontrolable, matando a dos tripulantes en el acto, atrayendo a muchos más que intentaron abandonarla. Sin embargo, se hundió lo suficientemente lento como para que el resto de la tripulación fuera rescatada con éxito. Desapareció bajo las olas a las 09:03, frente al cabo Maleas, donde todavía yace hoy como una tumba de guerra.

 
Gaulois se hunde después del impacto del UB-47.

Fuentes/Leer más


Libros

d'Ausson, Enseigne de Vaisseau de la Loge (1978). "Acorazado francés St. Louis". Boletín de la FPDS. VI
Caresse, Philippe (2012). "El acorazado Gaulois". En Jordania, John (ed.). Buque de guerra 2012. Conway.
Chesneau, Roger y Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1860–1905.
Corbett, Julián (1997). Operaciones Navales. Historia de la Gran Guerra: Basada en Documentos Oficiales. vol. II
Friedman, Norman (2011). Armas navales de la Primera Guerra Mundial: cañones, torpedos, minas y armas ASW de todas las naciones
Gille, Eric (1999). Cent ans de cuirassés français [Un siglo de acorazados franceses] (en francés). Edición Marines.
Jordan, John y Caresse, Philippe (2017). Acorazados franceses de la Primera Guerra Mundial. Prensa del Instituto Naval.
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Enlaces

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