SGM: La ruta logística de la operación Red Ball Express

El Red Ball Express

Dr. Christopher Carey. Hace documentales para Army University Press. Entre sus documentales más recientes, disponibles en YouTube y DVIDS, figuran: France ‘44: The Red Ball Express, France ‘44: The Wet Gap Crossings at Nancy, y Stalingrad: The Grain Elevator. Obtuvo una maestría del Centro de Estudios Globales e Internacionales y un doctorado en Historia, ambos por la Universidad de Kansas.
Fuente

Lecciones del pasado para las guerras del futuro

Si es cierto que los ejércitos se preparan para la próxima guerra estudiando la última, el Ejército de EUA debería actuar con cautela en su preparación para futuras operaciones de sostenimiento. Después de todo, no ha sostenido una operación de combate a gran escala (LSCO) desde la operación Iraqi Freedom, a principios de la década de 2000, y esto ni fue contra una amenaza con capacidades similares ni en un teatro negado. En lugar de centrarse en el último combate, el ejemplo histórico más pertinente para las fuerzas de sostenimiento es el teatro de operaciones europeo de la Segunda Guerra Mundial. Como preparación para futuras operaciones, el Ejército necesita examinar las valiosas lecciones de sostenimiento del sistema logístico Red Ball Express. En cada fase de su desarrollo, el Red Ball Express puso de manifiesto la importancia de los habilitadores (enablers), de la improvisación y los retos inherentes de depender de la infraestructura existente durante una LSCO.

De la operación Bolero al Red Ball Express

A diferencia de otras operaciones durante la Segunda Guerra Mundial, los planificadores aliados no se apresuraron en preparar la invasión de una Francia ocupada. La invasión de Normandía en junio de 1944, conocida como operación Overlord, comenzó dos años antes con el envío de tropas y suministros de Estados Unidos al Reino Unido. Los líderes aliados esperaban reunir más de un millón de soldados en 1942, en lo que se conocería como la operación Bolero, para invadir el continente europeo en 1943¹. En enero de 1942, cargamentos militares estadounidenses comenzaron a llegar al Reino Unido por mar y aire. Estos aumentaron en la segunda mitad de 1943, y a principios de 1944, Estados Unidos estaba enviando más de un millón de toneladas de suministros al mes a las islas británicas.

Para prepararse para el esfuerzo de sostenimiento que se avecinaba, los oficiales del Cuerpo de Transporte, que tenía dos años de creado, planearon un ejercicio de gran envergadura para resolver los problemas relacionados con el traslado de cantidades masivas de suministros desde los puertos ingleses hasta los depósitos franceses². El ejercicio pretendía simular operaciones de terminal y distribución previstas para Francia a lo largo de un tramo de 480 kilómetros desde el Reino Unido³. Programado para durar varias semanas, el ejercicio al final no fue realizado debido a la falta de personal, equipo y tiempo. La cancelación significó que las unidades de apoyo no tendrían un último ensayo a gran escala antes de llegar a suelo francés.

Tras el éxito de la invasión del Día D a principios de junio, las operaciones de sostenimiento se vieron ralentizadas por las malas condiciones meteorológicas y la determinación de los defensores alemanes. Apenas unas semanas después del desembarco, fuertes tormentas azotaron la costa de Normandía, destruyendo uno de los puertos artificiales Mulberry aliados y obligando a cerrar durante cuatro días algunas secciones de la playa⁴. La captura de la ciudad costera de Cherburgo era un importante objetivo de los Aliados tras el Día D, pero las fuerzas alemanas atrincheradas resistieron durante más de tres semanas y destruyeron la mayor parte de la infraestructura portuaria antes de rendirse. Ante los graves daños sufridos por el valioso puerto de Cherburgo, las fuerzas de sostenimiento no tuvieron más remedio que enviar suministros a las playas francesas.

Después de establecer un área de desembarque en Francia, las fuerzas aliadas iniciaron una serie de operaciones ofensivas en julio, diseñadas para salir de Normandía. La operación Goodwood, una ofensiva británica y canadiense, contuvo a los defensores nazis y permitió a las unidades estadounidenses, como parte de la operación Cobra, romper las líneas alemanas. A principios de agosto, las fuerzas alemanas contraatacaron cerca de Mortain, Francia. La apuesta de Hitler fracasó y dio lugar a que el Séptimo Ejército alemán quedara cercado cerca de Falaise. A medida que las posiciones enemigas en Francia se derrumbaban, las fuerzas aliadas se apresuraban para explotar las líneas alemanas que se estaban desintegrando.

Un convoy de camiones estadounidenses se detiene en una estación de servicio improvisada el 7 de septiembre de 1944 para realizar el mantenimiento y el cambio de conductores cerca de Saint Denis, Francia. (Foto: Ejército de EUA)

Las cortas líneas de comunicación desde la costa de Normandía hasta la línea del frente habían sido manejables al principio, pero el éxito ofensivo de la expansión aliada creó problemas inmediatos de sostenimiento. A medida que las líneas se estiraban, la logística se vio afectada por el escaso control de los movimientos y la falta de depósitos de almacenamiento para los suministros que se acumulaban rápidamente y que llegaban en masa⁵. Sin ellos, la distribución de los suministros se hizo azarosa. La red de carreteras francesa, que no estaba diseñada para soportar equipos pesados y vehículos militares, se vio rápidamente desbordada por el tráfico aliado. A pesar de su preparación, los planificadores del ejército estadounidense no tuvieron en cuenta los numerosos habilitadores, como la policía militar, los ingenieros y los equipos de control de movimientos, necesarios para mantener el vertiginoso ritmo de operaciones en Francia⁶. Si los suministros esenciales para la misión no llegaban al frente, la ofensiva aliada a través de Francia se vería obligada a culminar mientras los defensores alemanes seguían retirándose.

Creación del Red Ball Express

La expansión desde Normandía a finales de julio y principios de agosto de 1944 superó las expectativas aliadas. La ofensiva tuvo tanto éxito que los grupos del Ejército Aliado se adelantaron más de doscientos días a lo que los planificadores habían estimado⁷. Este éxito puso a prueba las operaciones de sostenimiento, en las que se tuvieron que entregar alimentos, municiones y combustible a lo largo de una línea de suministro cada vez más larga. Solo mantener a las tropas alimentadas se convirtió en un esfuerzo de tiempo completo. Por ejemplo, en 1944, una sola división necesitaba treinta y cinco toneladas de raciones de campaña al día⁸. La munición y el combustible también fueron fundamentales para mantener la expansión. El 5 de agosto se pidieron setenta y dos mil toneladas de municiones al sur de las playas de Normandía⁹. Una semana más tarde, el petróleo, el aceite y los lubricantes (POL) requeridos por el Tercer Ejército se duplicaron de trescientos mil a seiscientos mil galones por día¹⁰.

Durante la Primera Guerra Mundial, cuando los ejércitos tenían capacidades motorizadas limitadas, el ferrocarril era el modo principal de transportar suministros en el continente europeo. Pero las fuerzas estadounidenses no podían confiar en los trenes en 1944 porque las fuerzas aéreas aliadas habían atacado sistemáticamente los puentes y las redes ferroviarias para impedir que los refuerzos alemanes llegaran a Normandía el Día D. En ese momento, el suministro aéreo a gran escala se consideraba poco práctico, aunque los suministros cruciales como los alimentos y el POL fueron transportados por aire a lo largo de la campaña europea con diferentes grados de éxito¹¹. El suministro por barcaza era otra opción, pero solo era posible en zonas de operaciones seguras con vías navegables y requería el uso de maquinaria pesada, como grúas.«

A diferencia de las unidades de combate, las unidades de retaguardia solían ser desproporcionadamente afroamericanas, como lo demuestra el Servicio de Transporte Motorizado, que estaba compuesto por aproximadamente un 73 por ciento de soldados afroamericanos en el teatro de operaciones europeo.

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Para preparar sus próximas ofensivas, el Primer Ejército y el Tercer Ejército de EUA buscaron depósitos de suministros cerca de La Loupe, una ciudad al suroeste de París¹². A finales de agosto, el oficial de logística de la zona de comunicaciones solicitó que se transportaran cien mil toneladas de suministros desde Normandía a la zona triangular entre las ciudades francesas de Chartres, La Loupe y Dreux antes del 1 de septiembre¹³. Había optimismo en cuanto a la posibilidad de reparar una línea ferroviaria de Laval a París y utilizarla para esta empresa masiva¹⁴. Sin embargo, las unidades de ingenieros, escasamente dotadas de personal, no dispusieron de tiempo suficiente para restaurar la vía, por lo que los trenes solo fueron capaces de transportar entre dieciocho mil y veinticinco mil toneladas en ese plazo¹⁵. La imposibilidad de utilizar las líneas ferroviarias obligó a los planificadores logísticos a encontrar otra forma de transportar las setenta y cinco mil a ochenta y dos mil toneladas restantes de equipos y suministros¹⁶.

Con tiempo limitado y pocas opciones, los planificadores recurrieron al transporte motorizado. La División de Transporte Motorizado operaba con una flota de camiones de carga de 2.5 toneladas, camiones de carga de 5 toneladas y semirremolques de 10 toneladas¹⁷. Estos fueron fabricados principalmente por las compañías General Motors, Dodge y Ford¹⁸. Los logistas habían abogado por el diseño de un sistema en torno a los semirremolques, ya que su gran capacidad de carga y la facilidad con la que se podían transferir los remolques entre tractores los hacían ideales para las operaciones en el teatro de operaciones europeo. Los oficiales estimaron que la máxima eficiencia podría alcanzarse con una proporción de tres semirremolques por cada tractor-remolque¹⁹. Sin embargo, la producción en masa y el despliegue de los remolques más grandes no fue posible hasta más adelante en la guerra, por lo que el camión de carga de 2.5 toneladas se convirtió en el caballo de batalla del Red Ball Express. Con el aumento de las necesidades de suministro en el frente, las operaciones del Red Ball comenzaron el 25 de agosto de 1944.

La vida en el Red Ball Express

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército, al igual que gran parte de Estados Unidos, estaba segregado racialmente. El reclutamiento selectivo de negros aumentó a medida que la nación se enfrentaba a las grandes exigencias de una guerra verdaderamente global. En el verano de 1944, casi setecientos mil soldados negros prestaban servicio en el Ejército de EUA²⁰. Sin embargo, los soldados negros fueron generalmente relegados a unidades de no combate, independientemente de su deseo de servir en el frente. Por ejemplo, de los 29 714 soldados que desembarcaron en la playa de Omaha el Día D, solo quinientos eran afroamericanos²¹. A diferencia de las unidades de combate, las unidades de retaguardia solían ser desproporcionadamente afroamericanas, como lo demuestra el Servicio de Transporte Motorizado, que estaba compuesto por aproximadamente un 73 por ciento de soldados afroamericanos en el teatro de operaciones europeo²². Estos soldados llenarían en gran parte las filas del Red Ball Express.

El nombre «Red Ball Express» no era un término nuevo en el mundo del transporte, ya que tenía su origen en la jerga ferroviaria para referirse a «cargas urgentes»²³. En Francia, en 1944, el Ejército adoptó el símbolo de clasificación de la bola roja que se colocaba en la carga, los vehículos, las señales de tráfico y los distintivos de los uniformes. Desde el Día D, las unidades logísticas y los habilitadores habían sufrido una escasez de soldados porque el despliegue de las tropas de combate tenía prioridad sobre las tropas de servicio²⁴. Desesperado por llenar los puestos de los equipos de conducción de dos personas, el Ejército buscó voluntarios de todas las unidades que ya estaban en suelo francés. La experiencia al volante era preferible pero no se consideraba esencial.

Incluso antes de llegar a Francia, los planificadores aliados reconocieron que muchas carreteras francesas no eran lo suficientemente anchas como para soportar el tráfico de doble sentido cuando se utilizaran grandes vehículos militares. Para superar este problema, los planificadores del Red Ball crearon un sistema de circuito cerrado de viajes en un solo sentido. Oficialmente, la ruta del Red Ball Express comenzaba en Saint-Lô, pero los conductores a menudo se veían obligados a recoger materiales tan al norte como el puerto de Cherburgo. Cuando se iniciaron las operaciones del Red Ball, los convoyes entregaban suministros a los depósitos del Ejército de EUA situados entre las ciudades francesas de Dreux, Chartres y La Loupe. Se estableció un centro de apoyo para los convoyes cerca de la ciudad de Alencon porque era el punto medio de la ruta, y a la zona podía acceder tanto el tráfico de salida como el de entrada²⁵. En Alencon, los conductores podían repostar, descansar y realizar tareas de mantenimiento no programadas.

La ruta del Red Ball Express era una carretera de un solo sentido que solo estaba abierta a sus conductores. Para evitar confusiones, todos los vehículos de la ruta debían estar claramente marcados con unos discos rojos en la parte delantera y trasera²⁶. Para mayor eficacia, los convoyes se organizaban con un mínimo de veinte vehículos y se separaban a intervalos de cincuenta y cinco metros, a menos que operaran en zonas congestionadas. Aunque los conductores rara vez cumplían con esta norma, el límite de velocidad se fijaba en veinticinco millas por hora²⁷. Los comandantes de los convoyes eran oficiales y generalmente se situaban en la retaguardia, mientras que un suboficial dirigía el convoy desde el frente²⁸.

Los convoyes del Red Ball Express no podían detenerse, excepto para una pausa de diez minutos que se producía diez minutos antes de cada hora²⁹. Se esperaba que los equipos de conducción volvieran a la carretera a la hora señalada. Después de seis horas consecutivas conduciendo, se autorizaba a los soldados un descanso de treinta minutos para comer, pero estas paradas no se producían en las zonas urbanas. Para satisfacer la enorme demanda de suministros en el frente, las operaciones del Red Ball debían ser ininterrumpidas. Los equipos de conducción a menudo se saltaban sus descansos para ahorrar tiempo y se sabía que cambiaban de conductor sin detener sus vehículos. Cuando se operaba de noche, se permitía el uso de luces bajas al oeste de la línea de luz, pero no se permitía cerca de las zonas de combate para evitar ser blanco de la artillería o la aviación alemana.

Cinco días después del inicio del Red Ball, 132 compañías compuestas por casi 6000 vehículos entregaron 12 300 toneladas de suministros en un día³⁰. Esta hazaña representó el récord de un solo día del Red Ball en cuanto a tonelaje entregado. A pesar de este logro, el Red Ball no pudo cumplir su objetivo de 82 000 toneladas para el 1 de septiembre³¹. Sin embargo, los planificadores aliados ampliaron la misión del Red Ball después de que las operaciones ferroviarias tampoco consiguieran entregar la cuota. Para el 5 de septiembre, el Red Ball Express había superado su objetivo original al entregar 89 000 toneladas en el triángulo de La Loupe, Dreux y Chartres³². Con pocas opciones en Francia, las fuerzas de sostenimiento se vieron obligadas a prolongar las operaciones del Red Ball hasta el otoño.

Los «jerricanes»

Durante la ofensiva a través de Francia, las fuerzas de sostenimiento tenían el reto de mantener el ritmo de las exigentes operaciones. Se necesitaban enormes cantidades de POL para mantener a las unidades mecanizadas operativas. A finales de agosto, los ejércitos estadounidenses en el norte de Francia estaban consumiendo 800 000 galones de gasolina al día³³. Los primeros planes se basaron en la construcción de tres oleoductos fuera de Normandía para apoyar a las fuerzas de primera línea, pero este esfuerzo resultó inviable. En agosto, se cancelaron los trabajos del sistema de tres oleoductos y las unidades de servicio se centraron en la construcción de un oleoducto principal³⁴.

Como los vehículos necesitaban constantemente petróleo en el frente, el Red Ball Express empezó a distribuir gasolina de 80 octanos (MT 80) y de 100 octanos (AV 100). Cuando no se disponía de camiones cisterna, los productos POL se transportaban en bidones de cincuenta y cinco galones, que pesaban casi cien libras vacíos³⁵. El petróleo se distribuía a menudo en bidones de gasolina de cinco galones conocidos entre los soldados como «jerrican».

Adoptado de un diseño alemán, un jerrican pesaba diez libras vacío y cuarenta libras lleno³⁶. En 1944, cincuenta bidones cabían en un remolque de una tonelada, 250 en un espacio de carga de cinco toneladas y quinientos cabían en un semirremolque de diez toneladas³⁷. Estados Unidos contaba con doce millones de bidones antes del Día D, pero como los depósitos de combustible eran objetivos de alto valor para los alemanes y los bidones eran a menudo desechados de forma inapropiada por los soldados, los encargados del mantenimiento esperaban perder ochocientos mil de ellos al mes a partir de agosto y septiembre. En octubre, a las unidades de intendencia les faltaban 3.5 millones de jerricanes, lo que obligó al Departamento de Guerra a buscar producirlos de forma nacional y en el extranjero³⁸.

Soldados cargan camiones con raciones de combate en preparación para un convoy hacia el frente, el 21 de diciembre de 1944, en el teatro de operaciones europeo. (Foto: Ejército de EUA)


(Figura producida por el autor con capturas de pantalla sacadas del Live Universal Awareness Map)

Dado que el combustible era imprescindible, los convoyes del Red Ball Express tenían órdenes permanentes de partir con los depósitos de combustible llenos y transportar suficiente gasolina para un viaje completo de ida y vuelta³⁹. Para crear depósitos de combustible en las zonas de vanguardia, se añadieron cinco jerricanes adicionales a cada paquete logístico y se incluyeron en todos los vehículos del Red Ball. Ninguna otra clase de suministro recibió una prioridad similar. De junio a diciembre de 1944, los Servicios de Transporte Motorizado transportaron 423 000 toneladas de POL, gran parte del cual se almacenó en jerricanes de cinco galones⁴⁰.

El Red Ball va hacia el este

Liberada por los Aliados a finales de agosto de 1944, París se convirtió en un centro de sostenimiento. La devolución de París al control de los Aliados supuso un impulso moral inconmensurable para el esfuerzo bélico, pero la capital francesa era también una importante responsabilidad porque su considerable población dependía ahora de la red logística militar para los suministros básicos. Mientras los soldados del frente marchaban, el Red Ball Express alteró su ruta de suministro extendiendo sus líneas al este de la capital francesa el 10 de septiembre. La expansión del Red Ball fue significativa para el esfuerzo de sostenimiento ya que el promedio de los viajes de ida y vuelta alcanzó casi mil kilómetros⁴¹.

A medida que las líneas de comunicación se extendían, los encargados del sostenimiento buscaron formas de mejorar la eficiencia y reducir la carga tanto de los operadores como de los vehículos en el Red Ball Express. A diferencia del noroeste de Francia, los bombarderos aliados no afectaron la red ferroviaria del este de París. A finales de septiembre, las fuerzas de sostenimiento habían establecido terminales y puntos de transferencia cerca de Vincennes y Fontenay-sous-Bois⁴². En estos puntos situados en las afueras de París, los camiones del Red Ball dejaban su carga y, bajo supervisión militar estadounidense, los trabajadores franceses cargaban los suministros en los trenes para su posterior traslado.

En apoyo del Primer Ejército de EUA en el norte y del Tercer Ejército en el sur, el Red Ball extendió oficialmente su ruta más allá de París hasta Hirson y Sommesous. Extraoficialmente, los conductores fueron aún más al este, hasta las ciudades de Verdun y Metz⁴³. Los convoyes tuvieron dificultades con los nuevos viajes de ida y vuelta que ahora superaban los 1600 kilómetros⁴⁴. Un otoño inusualmente lluvioso hizo que arroyos poco profundos fueran casi intransitables, ríos crecidos destruyeran puentes y campos inundados quedaran inutilizados para el reabastecimiento. Las difíciles condiciones meteorológicas se sumaron a la creciente lista de problemas del Red Ball.

Desafíos del Red Ball

La expansión del Red Ball Express hacia la frontera alemana puso a prueba un sistema ya de por sí inestable. Durante la primera fase del Red Ball Express, los conductores operaron desde la sección avanzada de la zona de comunicaciones hasta las áreas de retaguardia de los ejércitos de campaña⁴⁵. Sin embargo, como el frente siguió avanzando hacia el este, la segunda fase requirió el paso por múltiples secciones de la zona de comunicaciones para llegar a estas áreas. Los fallos de comunicación y la escasa unidad de esfuerzos dificultaron la distribución y la eficacia en general. Estos problemas obligaron a las fuerzas de sostenimiento a improvisar y adaptarse para satisfacer las demandas del frente. En un informe posterior se declaró que «los procedimientos de suministro ortodoxos habían sido abandonados»⁴⁶.

Una patrulla de carretera (derecha) tira de un camión volcado alrededor de 1944 para llevarlo al depósito de mantenimiento de vehículos pesados más cercano a lo largo de la ruta del Red Ball Express en el teatro de operaciones europeo. Los camiones dañados se reparaban de inmediato y se ponían de nuevo en servicio. Si un camión estaba dañado de forma irreparable, se sustituía inmediatamente. (Foto: Lawrence Riordan/Ejército de EUA)

Camiones de diferentes unidades sacan bidones de gasolina el 7 de febrero de 1945 de uno de los campos de almacenamiento del depósito de intendencia. Después de lavar estos «jerricanes» de cinco galones, se rellenaban desde los camiones cisterna en las cabezas de playa y se devolvían al depósito de intendencia. (Foto: Ejército de EUA)

Conductores estadounidenses toman una siesta y se relajan sobre cajas de municiones y otros equipos el 10 de octubre de 1944 durante la entrega de suministros a una zona de avanzada en Francia. El tren de suministros es uno de los convoyes del Red Ball que constituían una cadena interminable de camiones que operaban desde y hacia el frente por carreteras de un solo sentido. Las carreteras estaban marcadas con señales de prioridad del Red Ball y estaban reservadas para los suministros urgentes. (Foto: Ejército de EUA)

La falta de habilitadores (un reto desde el inicio del Red Ball) continuó plagando las operaciones de sostenimiento a medida que los Aliados ampliaban las líneas de comunicación. Por ejemplo, las unidades de ingenieros en Francia estaban tan en demanda que a menudo eran trasladadas entre el Primer Ejército y el Tercer Ejército⁴⁷. La situación llegó a ser tan grave que el Departamento de Guerra desplegó unidades estadounidenses sin experiencia en Europa para completar la formación de ingenieros en las zonas de retaguardia⁴⁸. La escasez de ingenieros ralentizó la construcción de la red ferroviaria de Francia, lo que a su vez se sumó a la sobrecarga del servicio de transporte motorizado.

Al igual que los ingenieros, las unidades de policía militar también tuvieron que hacer frente a las exigencias del Red Ball Express debido a la escasez de personal. De acuerdo con los planes del Red Ball, los policías militares debían estar situados en zonas urbanas para controlar el tráfico y la carga. Los puntos de control de tráfico obligatorios no debían estar a más de ochenta kilómetros de distancia y debían contar con personal permanente⁴⁹. Los policías militares también eran responsables de patrullar las carreteras del Red Ball, asegurándose de que los conductores estadounidenses cumplieran con el protocolo e impidiendo que los vehículos no autorizados utilizaran la ruta. Al final, los policías militares no daban abasto. El Primer Ejército, el Tercer Ejército y la Novena Fuerza Aérea aumentaron la confusión y la congestión al utilizar las rutas restringidas del Red Ball sin solicitar permiso. La falta de una presencia adecuada de la policía militar también provocó el robo de suministros, muchos de los cuales acabaron en el mercado negro francés.

El proceso de carga y descarga fue otro problema para los responsables del sostenimiento. Al principio, las fuerzas de sostenimiento en el teatro de operaciones europeo habían organizado los convoyes en grupos de cuarenta vehículos. Sin embargo, la falta de personal y de equipos de manipulación de materiales hacía que la carga y descarga de tantos vehículos tomara mucho tiempo⁵⁰. Incluso después de reducir el tamaño de los convoyes a veinte vehículos, se podía tardar entre doce a cuarenta horas para cargar toda la mercancía⁵¹. Los fallos en las comunicaciones provocaban con frecuencia que los conductores se perdieran o descargaran en el lugar equivocado. Otro problema sistémico era la mala planificación de los depósitos y lugares de transferencia⁵².

El mantenimiento siguió siendo una lucha constante mientras duró la misión del Red Ball. En un momento dado de septiembre, veintisiete compañías de camiones, con un total de aproximadamente mil vehículos, estuvieron sin mantenimiento durante varios días⁵³. Esto no solo violó los protocolos de mantenimiento establecidos, sino que puso en grave peligro la disponibilidad operativa. En la ruta de regreso entre las ciudades de Chartres y Saint-Lô, no se disponía de ningún tipo de apoyo para el mantenimiento de los vehículos. La falta de mantenimiento hizo mella en los motores y las ruedas. Los conductores estadounidenses llegaron a abandonar hasta ochenta y un vehículos cargados en el arcén de la carretera entre Vire y Dreux⁵⁴. Ignorar los intervalos de mantenimiento preventivo acortó la vida útil de los vehículos, redujo la capacidad de carga y, en última instancia, puso en peligro las operaciones futuras.

Bajo la constante presión para cumplir, la disciplina de los convoyes disminuyó, especialmente en lo que respecta a los límites de velocidad y el mantenimiento de los intervalos. Los mecánicos retiraban los reguladores para permitir un aumento de la velocidad máxima de los vehículos. Incluso cuando los convoyes ignoraban los límites de velocidad, algunos exhaustivos viajes de ida y vuelta tomaban más de cincuenta y tres horas⁵⁵. El agotamiento y la fatiga abrumaban a los conductores. El prolongado ritmo del Red Ball era tan exigente que, incluso en equipos de dos personas, los conductores a menudo se quedaban dormidos al volante. Los accidentes eran habituales, causados por el agotamiento, el exceso de velocidad, las malas condiciones de las carreteras y los choques con el tráfico no autorizado.

A pesar de llevar a cabo una defensa desesperada en todo el teatro, las fuerzas terrestres y aéreas alemanas siguieron siendo una amenaza constante para los convoyes. Como parte de su retroceso, la Wehrmacht desplegó francotiradores en zonas urbanas y colocó campos de minas a lo largo de las carreteras francesas. Habiendo perdido la superioridad aérea frente a los Aliados, los pilotos de la Luftwaffe, en inferioridad numérica, evitaron los combates contra los escuadrones aliados, pero sí atacaron las líneas de suministro y los depósitos vulnerables siempre que fuera posible. Cuando hacían entregas en posiciones avanzadas, los conductores del Red Ball a menudo encontraban resistencia enemiga. Las fuerzas de sostenimiento se vieron obligadas a defenderse a sí mismas, a sus vehículos y los lugares de transferencia.

A pesar de estos desafíos internos y externos, el Red Ball Express entregó suministros cruciales día tras día. Después de llevar a cabo importantes operaciones durante ochenta y un días consecutivos, el Red Ball Express dejó de funcionar porque los informes indicaban que había instalaciones ferroviarias y barcazas disponibles al este de París y que el uso de puertos liberados, como el de Amberes, podía acortar las líneas de suministro. Del 25 de agosto al 16 de noviembre, los soldados del Red Ball Express transportaron más de cuatrocientas mil toneladas de suministros a un ritmo de más de cinco mil toneladas diarias⁵⁶. La mayoría de los días, novecientos vehículos partían hacia las zonas de combate cubriendo 1.5 millones de toneladas-milla⁵⁷. Para el Día de Acción de Gracias de 1944, el Red Ball Express había completado más de 121 millones de toneladas-milla en cuestión de meses⁵⁸.

Del Red Ball al XYZ

Además del Red Ball Express, se establecieron otras rutas de suministro aliadas en el teatro de operaciones europeo, como el Little Red Ball Express, el White Ball Express, el Red Lion Express, el ABC Express y el XYZ Express. De estas, la ruta XYZ Express fue la más transformadora, ya que incorporó numerosas lecciones del anterior Red Ball Express para proporcionar un abastecimiento continuo y con capacidad de respuesta. La ruta del XYZ Express, uno de los últimos trayectos de la guerra, apoyó la ofensiva final en Alemania. El nombre de la operación fue concebido como parte de un sistema de tres fases: el Plan X requería ocho mil toneladas diarias, el Plan Y diez mil y el Plan Z doce mil⁵⁹. Aunque los trenes estaban aliviando por fin la presión sobre el transporte motorizado en el este de Francia, los logistas preveían que las redes ferroviarias en el interior de la frontera alemana no serían utilizables debido a los daños causados por los bombardeos aliados y el sabotaje enemigo.

Adoptando las lecciones aprendidas durante el Red Ball Express, el Servicio de Transporte Motorizado proporcionó a los Ejércitos Primero, Tercero, Séptimo y Noveno de EUA una división provisional de transporte por carretera o un grupo de intendencia. Aunque no eran divisiones en el sentido tradicional, las Divisiones de Transporte por Carretera 6956, 6957 y 6958 (provisionales) y el Grupo de Intendencia 469 fueron organizados para apoyar a sus respectivos ejércitos⁶⁰. Estas unidades de apoyo estaban equipadas para desplazarse trescientos kilómetros más allá del río Rin⁶¹. Las fuerzas de sostenimiento se prepararon para transportar veinticuatro mil toneladas al día, pero se esperaba que la capacidad de tonelaje diario disminuyera ligeramente a medida que las unidades avanzaban al corazón de Alemania.https://www.youtube-nocookie.com/embed/T6WCFwUrKrA

A partir del 25 de marzo de 1945, el XYZ estableció cuatro rutas de suministro con origen en Bélgica, Luxemburgo y Francia⁶². Esto no solo mejoró la capacidad de supervivencia de los convoyes individuales, sino que también garantizó un apoyo continuo en caso de que una de las rutas tuviera que cerrarse temporalmente. A mediados de abril, los cuatro ejércitos estadounidenses estaban bien abastecidos dentro del territorio alemán. A diferencia de los primeros días del Red Ball Express, cuando el combustible se enviaba a menudo a través de camiones cisterna de 2.5 toneladas, el XYZ Express contaba con compañías cisterna capaces de entregar cuatro mil toneladas de POL al día⁶³. Gracias a sus treinta y cuatro compañías de semirremolques de diez toneladas, la 6957^a División de Transporte por Carretera (provisional) era capaz de suministrar al Tercer Ejército diez mil toneladas de suministros y un millón de galones de POL al día⁶⁴. Toda la operación se vio favorecida por la reparación de las líneas ferroviarias al oeste del Rin, lo cual alivió la presión sobre el sistema de convoyes.

La coordinación y sincronización del XYZ en todos los niveles de la guerra permitió a las fuerzas aliadas luchar en lo profundo del corazón de Alemania. En tres meses, el XYZ promedió cerca de 13 000 toneladas por día, entregando un total de 870 000 toneladas⁶⁵. Después del Día de la Victoria en Europa, el servicio de transporte motorizado consideró el XYZ Express como una de las operaciones más exitosas de la guerra. Estos logros no habrían sido posibles sin la experiencia acumulada durante el Red Ball Express.

Conclusión

El Red Ball Express es un ejemplo extraordinario de los desafíos asociados al sostenimiento de las LSCO. Incluso teniendo años para planificar y prepararse, las unidades de apoyo aliadas se encontraron con serios problemas en Francia en 1944. Tras la cancelación de un ejercicio previo a la invasión en Inglaterra, las operaciones de sostenimiento tuvieron que ejecutarse en la zona de combate sin la ventaja de un ensayo a gran escala. Aunque los responsables del sostenimiento querían desplegar un sistema que utilizara una serie de semirremolques, se vieron obligados a confiar en vehículos más pequeños que estaban fácilmente disponibles en el teatro de operaciones europeo.

Al igual que sus homólogos alemanes, los planificadores aliados se vieron sorprendidos por la velocidad de la expansión y ofensiva a través de Francia. Mientras las tropas de combate corrían por la campiña francesa, cada victoria tenía consecuencias para las fuerzas de sostenimiento, quienes se veían obligadas a ampliar sus operaciones para mantener el ritmo. El éxito de los Aliados llevó a la creación del Red Ball Express como solución a corto plazo. El transporte motorizado era la única opción viable, ya que los suministros por ferrocarril, barcaza y aire eran incapaces de satisfacer las grandes demandas logísticas.

France ‘44: The Red Ball Express

Después de controlar la Europa continental durante años, las fuerzas aliadas hicieron retroceder a los defensores alemanes hasta que el devastado Tercer Reich se vio obligado a capitular en mayo de 1945. Esta victoria no habría sido posible sin un implacable esfuerzo de sostenimiento por parte de los Aliados. France ‘44: The Red Ball Express demuestra cómo la logística llevó a la liberación de Europa y a la desaparición de la Alemania nazi.

Combinando la doctrina actual del Ejército con la increíble historia del Red Ball Express, este documental examina los éxitos logísticos y los retos a los que se enfrentaron los planificadores de sostenimiento en el teatro de operaciones europeo. Producido en colaboración con el Comando de Apoyo de Armas Combinadas, France ‘44: The Red Ball Express proporciona importantes lecciones de sostenimiento para el apoyo de operaciones de combate a gran escala que siguen siendo relevantes hoy en día.

La situación de los refuerzos sobre el terreno era tan desesperante que se pidieron voluntarios para llenar las unidades. Esto fue en parte el resultado de que las unidades de combate preferían los despliegues al sostenimiento. Al operar en una de las rutas más largas del teatro de operaciones europeo, muchos de los conductores voluntarios no tenían experiencia en el transporte motorizado y algunos nunca habían conducido un camión. El avance de las fuerzas aliadas se habría visto forzado a culminar sin suministros, por lo que el Red Ball Express pasó de ser una solución a corto plazo para salir de Normandía a una misión sin escalas a través de Francia. Plagada de una infraestructura deficiente y falta de habilitadores, esta red logística estuvo peligrosamente al borde del colapso. Al final del Red Ball Express, el agotamiento estaba causando un colapso en la moral y la disciplina. Los vehículos eran abandonados a lo largo de las rutas, los suministros se vendían en el mercado negro y los conductores morían en ataques enemigos y accidentes de tráfico.

Como resultado de los éxitos y fracasos del Red Ball Express, los planificadores del Ejército iniciaron varios cambios antes de que el XYZ Express avanzara en lo profundo de Alemania. Una de las mejoras más significativas fue la decisión de adjuntar divisiones de transporte veteranas a cada ejército, proporcionando así un apoyo continuo y receptivo. El XYZ Express tuvo tanto éxito que se convirtió en la norma de sostenimiento para las operaciones futuras.

Las fuerzas de sostenimiento modernas deben prepararse para afrontar retos similares a los experimentados en el Red Ball Express. A medida que el Ejército continúa la transición de operaciones de contingencia limitada y operaciones de combate a gran escala, es imperativo que la comunidad de sostenimiento reconozca y se entrene para las demandas que esto supondrá para la red de transporte y distribución. Los planificadores deben llevar a cabo un análisis detallado y una cuidadosa adaptación de las fuerzas para garantizar que se disponga de la combinación adecuada de habilitadores para facilitar un sostenimiento integrado y con capacidad de respuesta. Los líderes deben crear organizaciones adaptables y capaces de improvisar para tener en cuenta tanto los teatros inexplorados como la infraestructura degradada que suele asociarse a los combates a gran escala. Aceptar estas realidades y prepararse para ellas supondrá una ventaja decisiva para las fuerzas de sostenimiento del Ejército en el campo de batalla del siglo XXI.

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Notas

1. Gordon Harrison, The European Theater of Operations: Cross-Channel Attack (Washington, DC: U.S. Government Printing Office [GPO], 1951, 1989), 19.
2. Véase General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps (Frankfurt, Alemania: Headquarters, U.S. Forces, European Theater, 1945), 3. El Departamento de Guerra estableció el Cuerpo de Transporte en 1942.
3. Roland G. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1: May 1941-September 1941 (Alexandria, VA: Saint John’s Press, 1995), 559.
4. Report of Operations: Final After Action Report, 12th Army Group, Vol. 1, Summary (Londres: Headquarters, 12th Army Group, 31 de julio de 1945), 21.
5. Ibid., 22.
6. Ibid., 95.
7. Charles MacDonald, The Siegfried Line Campaign (1963; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 2001), 4.
8. Martin Blumenson, The European Theater of Operations: Breakout and Pursuit (Washington, DC: U.S. GPO, 1961), 691.
9. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 558.
10. Ibid.
11. Report of Operations, 22.
12. Ibid.
13. Joseph Bykofsky y Harold Larson, The Technical Services: The Transportation Corps: Operations Overseas (1957; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1973), 331.
14. Report of Operations, 96.
15. Las unidades de servicio, encargadas de misiones como el mantenimiento de vehículos y la reconstrucción de ferrocarriles, se desplegaron en Francia a un ritmo mucho más lento que las unidades de combate.
16. Existe un desacuerdo entre Bykofsky y Larson en The Technical Services, en la página 331, y Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, en la página 558.
17. Loren Ayers, «Truck Loading Reference Data», Cuartel General del Teatro de Operaciones Europeo, Ejército de EUA, Oficina del Jefe de Transporte, División de Transporte Motorizado, marzo de 1944, 1.
18. Ibid., tabla X-A.
19. General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 15.
20. Ulysses Lee, Special Studies: The Employment of Negro Troops (1966; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1970), 415.
21. Ibid., 637–38.
22. Ibid., 633.
23. World War II Exhibit, Ground Transportation, U.S. Army Transportation Museum, Fort Eustis, VA, 24 de julio de 2019.
24. Report of Operations, 21–22.
25. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 563.
26. Headquarters, European Theater of Operations, United States Army, Standing Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 2 de diciembre de 1944, 3.
27. Ibid., 2.
28. Ibid.
29. Ibid., 3.
30. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1., 560.
31. El personal de control de tráfico fue enviado a las ciudades equivocadas, lo que hizo que se perdieran convoyes y tiempo.
32. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1., 560.
33. Blumenson, The European Theater of Operations, 691.
34. Report of Operations, 23.
35. Ayers, Truck Loading Reference Data, 13.
36. Ibid.
37. Ibid.
38. Roland G. Ruppenthal, The European Theater of Operations: Logistical Support of the Armies, Vol. 2: September 1944-May 1945 (1959; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1969), 202–3.
39. Standard Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 3.
40. Bykofsky y Larson, The Technical Services, 331.
41. General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34.
42. Bykofsky y Larson, The Technical Services, 334.
43. Ibid.
44. General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34.
45. Ibid., 23.
46. Report of Operations, 92.
47. Ibid., 83.
48. Ibid.
49. Standard Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 1.
50. General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 35.
51. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 565.
52. General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34-35.
53. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 565.
54. Ibid.
55. Lee, Special Studies, 663.
56. Bykofsky y Larson, The Technical Services, 334.
57. Lee, Special Studies, 663.
58. Ibid.
59. Bykofsky y Larson, The Technical Services, 337.
60. Ibid., 338–39.
61. Report of Operations, 97.
62. Bykofsky y Larson, The Technical Services, 337.
63. Report of Operations, 97.
64. Bykofsky y Larson, The Technical Services, 337.
65. Ibid.

FAA: Se reducen los candidatos en la telenovela del futuro caza (al final no van a comprar ninguno)

SSK: Proyecto 641 (Foxtrot de la OTAN)

Proyecto 641 (Foxtrot de la OTAN)

Weapons and Warfare



 
Un submarino de ataque Foxtrot perteneciente a la armada cubana. Estos barcos estaban destinados a reemplazar a la clase Zulu anterior derivada del submarino alemán Tipo XXI.


Un Foxtrot a gran velocidad, mostrando las líneas limpias de estos submarinos. La boya roja y blanca empotrada en la cubierta por delante de la vela es la boya de rescate atada. Los planos de buceo de proa se retraen en el casco casi al nivel de la larga fila de orificios flexibles, que proporcionaban una inundación libre entre los cascos dobles.

En la era de la Guerra Fría, ese compromiso comenzó con los programas masivos de construcción de submarinos iniciados inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial: el Proyecto 611/Zulu de largo alcance, el Proyecto 613/Whiskey de mediano alcance y el Proyecto 615/Quebec costero. Estas naves no solo sirvieron como base para la fuerza de submarinos de ataque con torpedos de la Armada Soviética durante muchos años, sino que los Zulus y Whiskeys convertidos también fueron los primeros submarinos soviéticos en montar misiles balísticos y de crucero, y varios otros barcos de estos diseños se emplearon en una amplia gama de actividades científicas y de investigación.

Estos programas de construcción terminaron a mediados de la década de 1950 como parte de las cancelaciones de buques de guerra a gran escala que siguieron a la muerte del dictador Josef Stalin en marzo de 1953. Pero las cancelaciones también reflejaron la disponibilidad de diseños de submarinos más avanzados. El Proyecto 641 (NATO Foxtrot) sucedería al 611/Zulu como submarino torpedero de largo alcance, y el Proyecto 633 (NATO Romeo) sucedería al 613/Whiskey como submarino de mediano alcance. No habría sucesor en la categoría costera ya que la Armada soviética emprendió cada vez más operaciones de "agua azul". La planificación inicial de la Marina preveía la construcción de 160 submarinos Proyecto 641/Foxtrot.

Diseñado por Pavel P. Pustintsev en TsKB-18 (Rubin), el Proyecto 641 era un submarino grande y atractivo, de 2991/2 pies (91,3 m) de largo, con un desplazamiento superficial de 1957 toneladas. El armamento consistía en diez tubos de torpedos de 21 pulgadas (533 mm), seis de proa y cuatro de popa. El Proyecto 641/Foxtrot tenía tres motores diesel y tres motores eléctricos con tres ejes, como en el Proyecto 611/Zulu anterior (y el Proyecto 615/Quebec más pequeño). Más allá del aumento de alcance provocado por el mayor tamaño, algunos tanques de lastre se modificaron para transportar combustible. La resistencia sumergida fue de ocho días a baja velocidad sin utilizar tubo, una resistencia excepcional para la época. El Foxtrot introdujo el acero AK-25 en los submarinos, aumentando la profundidad de prueba a 920 pies (280 m). El gran tamaño también proporcionó una mayor resistencia, teóricamente hasta 90 días en el mar.

 
Los barcos Foxtrot estaban destinados a ser una continuación de la clase Zulu, pero solo se completaron 62 de un programa anticipado de 160 cuando entró en vigor el cambio a barcos nucleares. Estos submarinos diésel-eléctricos se construyeron en Sudomekh entre 1959 y 1983 y formaron la mayor parte de la fuerza submarina soviética en el Mediterráneo en las décadas de 1960 y 1970. Estos barcos también fueron exportados a Cuba, India y Libia.

El barco líder, el B-94, se colocó en el astillero Sudomekh en Leningrado el 3 de octubre de 1957; fue lanzada, completa en un 64 por ciento, en menos de tres meses, el 28 de diciembre. Después de la finalización y las pruebas en el mar, se puso en servicio el 25 de diciembre de 1958. Hasta 1971, el complejo del Almirantazgo de Sudomekh completó 58 barcos de este diseño para la Armada soviética.

Se construyeron unidades adicionales en Sudomekh de 1967 a 1983 específicamente para transferirlas a Cuba (3), India (8) y Libia (6). Los submarinos indios fueron modificados para climas tropicales, con mayores instalaciones de aire acondicionado y agua dulce. Más tarde, dos Foxtrots soviéticos fueron trasladados a Polonia. Las unidades extranjeras llevaron la producción del Proyecto 641/Foxtrot a 75 submarinos, la clase de submarinos más grande que se construyó durante la Guerra Fría, excepto los programas Proyecto 613/Whiskey y Proyecto 633/Romeo.

(Se sabe que se perdieron dos submarinos del Proyecto 641, el B-37 se hundió en la explosión de un torpedo en Polnaryy en 1962 y el B-33 se hundió en Vladivostok en 1991).

Las unidades soviéticas sirvieron a través de los amplios océanos durante las siguientes tres décadas. Operaron en todo el Atlántico, desplegándose hasta el Caribe, y en el Pacífico, penetrando en aguas hawaianas. Y los foxtrots fueron un factor importante en la primera confrontación naval entre Estados Unidos y la Unión Soviética.

Torpedo nuclear T-5

La Marina soviética buscó desarrollar un arma nuclear para usar, exactamente como lo había hecho la Marina de los EE. UU. El primero de ellos fue el torpedo nuclear T-5. Esta arma tuvo problemas al principio de las pruebas de rendimiento convencionales, ya que el detonador tendía a explotar prematuramente debido al efecto de la turbulencia oceánica en el torpedo que pasaba por el agua. No obstante, después de que la ojiva fuera detonada con éxito en el centro de pruebas nucleares de Novaya Zemlya, un disparo de prueba del T-5 en el mismo lugar en 1957 por parte del S-144 bajo el mando del capitán de segundo rango GV Lasarev resultó en un disparo de 10 kilotones. explosión nuclear que destruyó media docena de naves objetivo. Los resultados complacieron al alto mando naval y les proporcionaron una capacidad que mejoró enormemente la efectividad potencial de su flota de submarinos aún en gran parte convencional. Entre 1957 y 1961, Los científicos e ingenieros soviéticos independizaron la ojiva, por lo que podría viajar con cualquier torpedo en el arsenal de submarinos de la marina. Lavrenti Beria, quien también era el jefe de la industria nuclear en la Unión Soviética en ese momento, supuestamente se refirió al arma como RDS, un acrónimo de "La venganza de Stalin". (Stalin había muerto en 1953). A principios de 1961, solo quedaba una prueba final de la nueva arma.

Para muchos de los submarinistas soviéticos, continuar con las pruebas de armas nucleares fue prematuro, dado que ya había serios problemas mortales con los submarinos soviéticos, tanto con motores diesel como nucleares.

La horrible tasa de accidentes de submarinos soviéticos no hizo nada para frenar el énfasis de mando en el desarrollo de armas nucleares, aunque a veces ralentizaba o detenía las pruebas mismas. El submarino Foxtrot l B-37 recibió el encargo inicial de realizar las pruebas finales del torpedo T-5, con el que contaba la Marina soviética para poder derrotar a las fuerzas especiales de portaaviones estadounidenses. El B-37 estaba comandado por el capitán de segundo rango AS Begeba, de treinta y cinco años, quien parecía una buena elección en función de su experiencia y el respeto que recibió de su tripulación y colegas. Poco antes de la fecha de la prueba, temprano en la mañana mientras la tripulación ponía en marcha los sistemas del barco, el B-37 experimentó una explosión catastrófica mientras descansaba en el muelle. Testigos presenciales vieron surgir llamas del tubo de esnórquel justo antes de que explotara toda la proa. La acumulación de hidrógeno probablemente causó una explosión cuando los sistemas eléctricos cobraron vida y el fuego resultante detonó algunos de los torpedos. La explosión mató a cincuenta y nueve tripulantes de B-37, diecinueve hombres a bordo de submarinos adyacentes y cincuenta y cuatro más en tierra. La fuerza de la explosión impulsó el ancla de la embarcación hacia la orilla a 1,2 millas del muelle. La Flota del Norte ahora necesitaba otro candidato para realizar las pruebas nucleares.

Ese reemplazo fue el B-130 Foxtrot del capitán de segundo rango Nikolai Shumkov. En octubre de 1961, Shumkov recibió órdenes en la base de submarinos Polyarni de probar el torpedo sobre el Círculo Polar Ártico en el campo de tiro de doce kilómetros de Novaya Zemlya. El equipo experimental que dirige la prueba pidió a los meteorólogos de la flota un día que pudiera proporcionar vientos que soplaran hacia el Polo Norte. Querían desviar la nube nuclear tanto por razones de seguridad como para evitar cualquier intento de la OTAN de adivinar su propósito por medio de muestras de aire. El programa de armas nucleares del ejército también enmascararía su evento al probar una ojiva mucho más poderosa de 30 megatones en un sitio en el este de la Unión Soviética.

Shumkov recibió instrucciones de apuntar el torpedo hacia el final del rango de prueba en una ubicación específica que colocaría la ojiva cerca de los dispositivos de recopilación de datos que operaron solo unos segundos mientras ocurría la explosión. El torpedo detonaría por medio de un fusible de tiempo y no en contacto con ningún barco de prueba o masa terrestre. Justo antes de partir de Polyarni, Shumkov tuvo dificultades menores con la brújula de su barco y no confiaba completamente en el dispositivo para este asunto aleccionador y peligroso. En cambio, usó su periscopio y cálculo visual para hacer el tiro. Para ayudar al comandante del barco de prueba, el personal de Novaya Zemlya colocó una enorme ayuda visual de orientación de madera en el punto donde debería tener lugar la detonación.

Acompañado por un dragaminas como barco de monitoreo, el B-130 llevó dos torpedos nucleares al sitio de prueba a través de mares muy embravecidos en la mañana del 23 de octubre. Shumkov ya había decidido que mientras dispararía e informaría según lo ordenado, también se movería. su barco fuera de línea con el objetivo lo más rápido posible después del lanzamiento. No le gustaba la idea de la onda de choque y la nube nuclear mortal.

Entre las cuatro y las cinco de la tarde del 23 de octubre de 1961, el B-130 lanzó el nuevo torpedo y Shumkov experimentó brevemente el destello cegador de la detonación a través de su periscopio. Mientras maniobraba su bote para colocar parte de una isla entre él y la explosión, la onda expansiva golpeó. La fuerza de la explosión transmitida a través del agua sacudió su bote como un juguete. Apenas capaz de mantener el control, Shumkov se sintió aliviado de que al menos el océano protegería a su tripulación hasta cierto punto de las consecuencias resultantes. La detonación llegó a los 10 kilotones, al igual que la prueba anterior con el prototipo T-5.

Cuatro días después, el B-130 regresó al sitio de prueba para repetir el proceso. El primer torpedo de prueba explotó muy por debajo de la superficie, proporcionando datos sobre una detonación en el entorno natural del submarino. En esta segunda prueba, el personal de Novaya Zemlya hizo que el arma funcionara y explotara a poca profundidad, haciendo que la explosión fuera más un efecto de superficie que una prueba sumergida. Shumkov no envidió al personal de tierra en el sitio encargado de limpiar el primer esfuerzo y colocar una nueva ayuda de orientación para el siguiente disparo de prueba. No se tomaron precauciones para protegerlos de la lluvia radiactiva. En esencia, se sacrificaron, lo supieran o no en ese momento, por los mejores intereses del sistema soviético.

El segundo tiro salió tan bien como el primero. El esfuerzo de Shumkov se ganó el aplauso de los almirantes y del personal de pruebas por igual. El contraalmirante Yamshikov le pidió que preparara una lista del personal crítico para su éxito porque ciertamente merecía reconocimiento. El comandante del B-130 tuvo la sensación de que el almirante ya había elaborado su propia lista y realizó la solicitud como una formalidad. Independientemente de las condecoraciones destinadas a la tripulación, tres meses después, Shumkov recibió la Orden de Lenin, el premio más alto disponible entonces para un oficial naval. Este precioso símbolo de logro complementó la Medalla Ushakov que recibió de la fuerza de submarinos después de traer el B-130 de regreso a Polyarni. Sin embargo, se sintió mejor por haber garantizado la seguridad de su barco y su tripulación que recibir las medallas y órdenes que descansaban sobre su pecho.

Malvinas: Documental británico sobre el punto de vista argentino

Malvinas: Una historia alternativa... a favor de los británicos

Guerra de Malvinas 1982 o una historia ligeramente alternativa

Revista Militar
autor: Andrei de Chelyabinsk




Desde el conflicto de las Malvinas en 1982 ha pasado más de treinta años. Las armas se callaron hace mucho tiempo, pero las batallas por Internet continúan y probablemente continuarán por mucho, mucho tiempo. Además, las discusiones no se limitan a la interpretación de eventos que ocurrieron en historias de la vida real.  Las oportunidades no menos interesantes no son menos interesantes. Por supuesto, la historia como ciencia no tolera el estado de ánimo de subjuntivo, pero ¿por qué no organizar un pequeño juego mental y no intentar responder las preguntas? ¿Y si ...?

1. ¿En los barcos de los británicos serían los SAM más modernos?
2. ¿Tendrían los británicos en Malvinas un acorazado?
3. ¿Un escuadrón británico recibiría un portaaviones a toda regla en lugar de los portaaviones ligeros Hermes e Invencible?
4. Además del VTOL, ¿tendrían los portaaviones británicos helicópteros AWACS?

Sistema de defensa aerea

SAM "Seawolf"

En las discusiones sobre el conflicto de Malvinas, se expresó repetidamente la idea de que si los británicos tenían a bordo sistemas de misiles antiaéreos normales y modernos, la defensa aérea británica podría proporcionarse sin ningún tipo de aeronave, y los portaaviones británicos serían completamente innecesarios. Vamos a tratar de resolverlo.

El SAM más moderno para los británicos fue el Sea Wolf, que ingresó al arsenal de la Royal flota en 1979, es decir solo tres años antes de los eventos descritos. Este complejo poseía características realmente impresionantes: capaz de interceptar objetivos aéreos que volaban a velocidades de hasta 2M, estaba completamente automatizado y, según los datos del pasaporte, el tiempo de reacción (es decir, desde el momento en que el objetivo fue escoltado hasta el momento en que se lanzó el cohete) fue solo 5 -6 segundos La precisión de los misiles fue tal que, según los recuerdos del almirante Woodworth, durante las pruebas, el lobo marino derribó con éxito proyectiles de 114 mm en vuelo. Las fragatas Broadsword y Diamond tenían cada una dos SAM de este tipo cada una, es decir una fragata fue capaz de disparar simultáneamente 2 objetivos. Es cierto que el alcance de este sistema de defensa aérea era pequeño: solo 6 km., Pero contra los aviones que atacan con bombas de caída libre, este inconveniente es bastante tolerable.

Calculamos la efectividad del complejo, como es habitual en Internet. Por lo tanto, es obvio que el radar de la fragata detectará aviones mucho antes de que estos ingresen en la zona SAM, incluso los Skyhawks de vuelo bajo se detectarán al menos en kilómetros 20. El radar 967 estándar para detectar objetivos aéreos del sistema de misiles de defensa aérea "Sea Wolf" puede "ver" y determinar los parámetros de un objetivo con un EPR cerca de 10 y 2 a una distancia de 70 km. El 14 km sigue volando a la zona de los misiles "Sea Wolf" del mismo "Skyhook", y el avión que vuela a una velocidad de 980 km / h (272 m / s) necesitará 51 segundos para esto. El tiempo de reacción del "lobo marino" no es superior a 6 segundos, por lo que cuando el avión atacante alcance 6 km desde el barco, se realizarán todos los cálculos necesarios, y el radar de detección transmitirá el radar enemigo objetivo (el "lobo marino" tiene un radar 910). Empezar

El cohete se mueve con una velocidad máxima por encima de 2M, pero la velocidad promedio obviamente será más baja; lo tomaremos igual ... bueno, sea 1800 km / ho 500 m / s. Skyhawk avanza hacia el cohete a una velocidad de 272 m / s, la distancia entre ellos en el momento del lanzamiento de 6000 m, la velocidad de aproximación - 772 m / s, el avión y el cohete se encontrarán (aproximadamente) 8 s después del lanzamiento a 3800 m desde el barco. Dado que el lanzamiento se realizó a partir de dos guías, se disparó contra el 2 del avión.

Durante los últimos 8 segundos, el radar Tipo 967 captura los siguientes objetivos hace mucho tiempo, por lo que un par de segundos (máximo) para admitir un nuevo objetivo, otro 5-6 segundos, ¡un tiempo de reacción y un reinicio! En 6-7 segundos, los aviones enemigos volarán sobre los medidores de 1900-2200 y estarán en 1600 metros de la nave. Entonces, después de un par de segundos después del segundo lanzamiento de los misiles, los pilotos de 2 se reunirán con su Destiny. Y 2 del sistema de defensa aérea C-Wolfe podrá "conseguirlo" a la salida, habiéndolos disparado después de lanzar bombas cuando se están alejando de la nave.

Resulta que, contando con los datos de pasaporte del sistema de defensa aérea "Sea Wolf", la fragata Broadsworth es capaz de disparar aviones 6 en un solo ataque. Dado el hecho de que la probabilidad de golpear a un objetivo con un cohete se consideró igual a 0,85, una de esas fragatas durante el ataque derribará en promedio a las aeronaves enemigas 5.

¡Brillante resultado! En teoria pero en la práctica, los ataques aéreos del 8 en la "Brilliant" o "Broadsward" (ambas fragatas llevaron a dos Seawolf cada una) dos ataques del misil de defensa aérea "Sea Wolf" (problemas de software), y en uno no pudo disparar a los independientes de un complejo de razones (el destructor Coventry estaba en la línea de fuego) y solo en cinco de los ocho casos pudo participar en la batalla. Pero para esos cinco episodios de combate en los que, sin embargo, participó el "Sea Wolf", solo los aviones de combate argentinos 4 fueron derribados con sus misiles. El mejor resultado se alcanzó en mayo. 12: Brilliant fue atacado por cuatro Skyhocks y destruyó a dos de ellos. En otros dos casos, "Sea Wolf" derribó un avión por ataque y en un episodio no pudo derribar a nadie.

Desafortunadamente, el autor no pudo encontrar datos sobre el consumo real de los sistemas de misiles Seawolf. Querido V. Khromov en "Los barcos de la guerra de las Malvinas". Flotas de Gran Bretaña y Argentina "indica:

"Al menos ocho cohetes fueron disparados, con los cuales dos aviones enemigos (y posiblemente uno más) fueron derribados".

En consecuencia, la probabilidad de golpear un objetivo para un cohete de acuerdo con V. Khromov no es mayor que 25-37,5%. Desafortunadamente, estos datos no pueden considerarse confiables; durante mucho tiempo en la impresión se dijo que "Sea Wolf" derribó cinco aviones, luego este número se redujo a cuatro, pero ciertamente no a dos o tres. En consecuencia, se puede suponer que el número de misiles lanzados es incorrecto. Probablemente, V. Khromov no tuvo en cuenta ningún episodio del uso del sistema de misiles de defensa aérea, de ahí los datos subestimados sobre el éxito del "Sea Wolfe" y, si la conjetura expresada es correcta, la subestimación de los misiles lanzados. Nuevamente, V. Khromov no escribe: "Ocho cohetes fueron disparados", escribe: "Al menos ocho cohetes fueron disparados".

El autor de este artículo cree que los británicos gastaron misiles 4 Xi Wolfe en la destrucción del avión 10 de Argentina. Esto da la probabilidad de alcanzar un solo objetivo 40%, que es incluso un poco más alto que los datos de V. Khromov y un muy buen resultado para una pelea real.

Por lo tanto, vemos un abismo enorme entre el pasaporte y los datos reales del sistema de defensa aérea "CI Wolfe": si en teoría podría disparar a los aviones 6 para un ataque, entonces en la práctica el complejo simplemente "sobrevino" casi a los ataques 40. Y en los casos restantes nunca he podido atacar más de dos aviones, a pesar del hecho de que la probabilidad de golpear un objetivo con un misil resultó ser aproximadamente el doble de baja que la declarada (40% contra 85%).

Pero "Sea Wolf" resultó ser el complejo británico más productivo: el sistema de defensa aérea "Sea Cat" más masivo demostró ser no solo peor, sino absolutamente repugnante: solo hubo un (y dudoso) golpe en los lanzamientos de 80, es decir, la probabilidad de golpear un objetivo con un misil varía de 0% a 1,25%.



Lanzamiento del sistema de misiles "Sea Cat" desde el muelle del barco de desembarco "Intrepid"

Bueno, imaginemos por un momento que el Mago en el Sea King azul voló al área de la operación de aterrizaje y agitó su varita mágica y todos los sistemas de misiles Sea Cat encontraron la probabilidad de golpear al objetivo del lobo marino. ¿Qué pasa en este caso? Durante las peleas en las Malvinas, el "Sea Cat" lanzó cohetes 80. En consecuencia, con la probabilidad de golpear 40%, los misiles 32 de estos 80 y alcanzar la meta.

Pero debe tenerse en cuenta que varios barcos a menudo dispararon contra el mismo grupo de aviones argentinos: por ejemplo, en mayo 21, las tres Daggers fueron disparadas contra Argonaut, Intrepid, Plymouth y Broadsward con misiles, pero solo Broadwords Ha logrado el éxito. Es decir incluso si solo se disparó un cohete desde cada uno de los cuatro barcos, al mismo tiempo, al menos uno de los aviones argentinos fue disparado por dos cohetes. Y dado el hecho de que los británicos claramente no tuvieron tiempo de distribuir objetivos en el sistema de defensa aérea de diferentes barcos, es posible que solo tres, o incluso solo uno, aviones fueron disparados desde tres "Daggers". Por lo tanto, los misiles "efectivos" 32, calculados por nosotros, no significan que 32 derribó una aeronave, dado que varios misiles "eficientes" pueden "apuntar" a la misma máquina, es poco probable que el número de máquinas caídas exceda las piezas 25-27 - y y menos VTOL destruyó al menos el avión militar 21 de Argentina. En consecuencia, se puede decir que incluso si los Sea Harriers desaparecieran repentinamente, y los complejos antiaéreos KVMF más masivos adquirieran milagrosamente la eficacia de Sea Wolf, esto habría tenido un efecto insignificante en el resultado final, en todo caso. Y si terminas con la efectividad del sistema de misiles de defensa aérea "Sea Cat" para "Sea Wolf", entonces deberías esperar un nivel de defensa aérea que sea aproximadamente comparable al que proporcionó Sea Harriers. Como ya se ha demostrado en los artículos del ciclo de Malvinas, la tarea de defensa aérea del compuesto C-Harrier fracasó. En consecuencia, el "gato C mejorado" también le habría fallado.

Pero, de hecho, todos estos argumentos no son más que fantasías: ¿cómo podrían los británicos obtener tantos de los sistemas de defensa aérea más nuevos? Después de todo, "Sea Wolfe" entró en servicio solo en el año 1979. Está claro que este complejo debería haberse esperado en los barcos que entraron en servicio desde 1979, pero ¿qué milagro pudo haber sido en los barcos anteriores? La peculiaridad de la marina es que el buque de guerra es un sistema de armas de larga vida. Estos guerreros de los mares y océanos sirven durante 30 años y más, e incluso las flotas que llevan a cabo la renovación regular de su composición aproximadamente en 2 / 3 consisten en buques de al menos 10. Al mismo tiempo, incluso para los países más ricos, es imposible llevar a cabo actualizaciones de la flota tan regularmente que sus fuerzas navales están equipadas solo con las últimas armas. En consecuencia, un gran escuadrón, que incluía los principales buques de la flota preparados para el combate, por definición llevará una cantidad significativa de los más modernas armas. Soñar de otra manera no está prohibido, pero el Mago en el azul "Sea King" todavía no llega.

Pero tal vez en otros países occidentales existiera un sistema de misiles de defensa aérea, que los británicos podrían adoptar en lugar del "Gato Marino", y debido a esto, ¿aumentaría dramáticamente la efectividad de su propia defensa aérea? Por desgracia, no había ninguno. "Gorrión de mar"? Las primeras versiones de este sistema de defensa aérea eran estructuras muy poco confiables en las que el operador para apuntar misiles tenía que "conducir" el objetivo visualmente.



El puesto de control de tiro del SAM Sea Sparrow mark115

Sistemas más avanzados con guía totalmente automatizada aparecieron solo a fines de los años 70, respectivamente, la flota británica no pudo haber sido equipada masivamente con ellos en 1982. Al mismo tiempo, la efectividad real de los misiles Sparrow incluso en condiciones de polígono de Desert Storm (designación de objetivo externo de un avión AWACS, mucho tiempo para el acercamiento, disparando a objetivos sin maniobras) no excedió el 40%, e incluso de acuerdo con las estimaciones más optimistas. Pero hay un factor más importante: uno de los problemas de los misiles Sparrow fue el bajo rendimiento de su GOS semiactivo en el contexto de la superficie subyacente. A pesar de que el lugar de aterrizaje británico en el estrecho de Malvinas era solo una superficie subyacente sólida: atacar aviones contra el telón de fondo de las montañas. Es decir podemos, por supuesto, suponer que Sea Sparrow mostrará una eficiencia algo mayor que Sea Cat, pero en las circunstancias específicas de esas batallas, esta diferencia difícilmente hubiera sido significativa. En cualquier caso, "Sea Sparrow" perdió mucho con "Sea Wolf", y por lo tanto, incluso si las encuestas de las fragatas británicas obtuvieron Sea Sparrow, no es que derrotarían a la aviación argentino, pero al menos solo infligiendo pérdidas a nivel de VTOL, no podrían hacerlo.

Que mas ¿Crotal naval francés? Muy bueno (al menos según las especificaciones del pasaporte) complejo, pero también entró en servicio solo en 1979-80, y no pudo ser masivo para 1982 de ninguna manera.

Por supuesto, también hay artillería de cañón. Por ejemplo, "Volcano-Falanx", que, en teoría, podría destruir aviones de ataque en lotes. Cuál es su efectividad real, todavía no lo sabemos, pero no olvidemos que la "Falanx" se adoptó solo en el año 1980 y tampoco podría ser masiva para el año 1982. Un "Portero" muy perfecto, según algunos datos, supera significativamente al "Falanx", pero entró en servicio solo en el año 1986 y no tuvo tiempo para el conflicto de las Malvinas.

Sería interesante intentar imaginar lo que el escuadrón de los barcos soviéticos podría hacer en esas condiciones: cruceros que transporten aviones como 1143, BOD del proyecto 1134-B, etc. con sus diversos tipos de sistemas de defensa aérea y un grupo de "cortadores de metal" de 30 mm. Aquí (¡quizás!) El resultado podría ser diferente. Pero para los barcos británicos, que los sistemas de defensa aérea occidentales no les ponen, no había una solución capaz de reemplazar a "Sea Harriers".

Acorazados

Acorazado "Vanguard"

¿Qué pasaría, si los británicos hubiesen enviado a las Malvinas los modernizados "Vanguard", equipadas con los últimos sistemas de defensa aérea? La respuesta a esta pregunta es diametralmente opuesta dependiendo de si el acorazado irá junto con los portaaviones Hermes e Invencible o sin estos portaaviones. Si, sin embargo, juntos, los defensores solo pueden simpatizar: después de disparar los proyectiles de alto explosivo 380 mm, desalentarían muy rápidamente cualquier resistencia a la infantería argentina. Los británicos ya notaron el importante papel de la artillería naval en este conflicto y, después de todo, solo dispararon los cañones 114-mm de las fragatas y destructores británicos. El efecto de las minas 885-kilogramos sería realmente sorprendente. Entonces, si los británicos hubieran logrado mantener a Vanguard en las filas para el año 1982, podría haber brindado un apoyo extremadamente importante y, quizás, incluso decisivo a las fuerzas terrestres británicas en las Islas Malvinas.

Pero si el acorazado había sido enviado en conjunto con portaaviones, por desgracia, no hubo nada bueno. Sí, por supuesto, "Vanguard" es completamente no destructivo para las bombas y los misiles de Argentina (excepto que el submarino San Luis podría conseguirlo con torpedos), incluso si estaba equipado con el último sistema de defensa aérea en ese momento, no podía hacer lo más importante: proporcionar defensa aérea de la zona de aterrizaje. aterrizaje Como resultado, los argentinos, casi sin incurrir en pérdidas por los sistemas de defensa aérea naval y la artillería, habrían causado graves daños a los primeros destructores y fragatas, y luego al transporte británico. Sin los Sea Harriers, los británicos simplemente no podrían haber infligido suficientes bajas a la Fuerza Aérea Argentina para evitar que atacaran a los barcos y cambiar a objetivos terrestres. Por lo tanto, enviar una conexión anfibia bajo la protección de un acorazado probablemente conduciría a la destrucción de esta conexión anfibia desde el aire, lo que el acorazado no habría podido evitar ...

... ¿O podría? Uno de los autores de TOPWAR, el cantante del poder del acorazado, Oleg Kaptsov, en la discusión sugirió la siguiente reconstrucción: el poderoso acorazado a la Missouri, equipado con misiles de crucero Tomahawk, primero borra las bases aéreas de Argentina al polvo, ¡y más que eso, los aviones argentinos no tienen a dónde más volar! Luego, el aterrizaje y la incineración demostrativa de las fortificaciones de campo de los defensores (también en su mayoría sin terminar). Aquí y el cuento ha terminado!

Es difícil imaginar cuánto tendrían que gastar los "Tomahawks" para destruir por completo el sistema basado en el aeródromo con el que la aviación argentina podría "funcionar" en las Islas Malvinas. En total, Argentina tiene más de 140 aeródromos con césped artificial, pero cuántos de ellos están ubicados lo suficientemente cerca de la costa para que Skyhawks y Daggers puedan llegar a Malvinas desde ellos, el autor es desconocido. Es aún más difícil predecir cómo reaccionaría la comunidad mundial ante la derrota de los aeródromos civiles con misiles de crucero: después de todo, tendrían que ser destruidos al igual que los militares. Pero no haremos estas preguntas, sino que simplemente daremos por sentado que todo esto es posible y aceptable. Entonces, ¿resulta que el acorazado cohete podría resolver el problema de las Islas Malvinas?

Con tales iniciales, probablemente, sí, pero aquí está la mala suerte ... No está completamente claro por qué se necesita un acorazado para lo anterior. Si ya permitimos la posibilidad de destruir la red de aeródromos argentinos con misiles de crucero, dichos misiles pueden lanzarse incluso desde un destructor, incluso desde un submarino, no se requiere un acorazado para esto. Pero para el apoyo de artillería de la fuerza de aterrizaje, el acorazado tampoco es necesario; para esto, es más que suficiente para equipar uno o dos poderosos cañones 152-203-mm con munición suficiente para cada uno de los transportes anfibios de Gran Bretaña. Una mirada al mapa sugiere que el sistema de artillería naval 25-30 km superpone confiablemente cualquier posición defensiva de Gus Green, Darwin, Port Stanley ... las fortificaciones de campo argentinas no podrían soportar artillería de calibre de ocho pulgadas, y fortificaciones realmente serias como esta. Maginot no estaba allí. Por supuesto, los proyectiles 381-mm serían más efectivos y destructivos, pero el poder de la artillería 203-mm para reprimir la defensa argentina fue suficiente. Y las aves acuáticas "Iron Kaput" de varias decenas de miles de toneladas no son absolutamente necesarias para esto.

Portaaviones.

Posible tipo de portaaviones inglés no construido tipo "Queen Elizabeth". En su lugar, fueron construidos "Invencible" ...

¿De dónde pudo haber venido el inglés? Hay suficientes opciones: en medio del 60, los británicos iban a construir portaaviones de expulsión de pleno derecho como el Queen Elizabeth (CVA-1), pero por razones de economía, el programa se cerró. Como resultado, en lugar del CVA-1, la flota británica recibió portaaviones con despegue y aterrizaje vertical del tipo Invencible. Sin embargo, si sus señores no hubieran alcanzado la economía más desenfrenada, se podrían haber construido portaaviones de pleno derecho. Sin embargo, hay otra opción: al tener dos portaaviones del tipo Odoyshies, que entraron en servicio en 1951 y 1955, los británicos lograron sacar a estos dos barcos de la flota para el año de 1978. El Ark Royal sirvió algunos 23 del año ... Pero este barco podría llevar la aviación moderna en ese momento (Bukaniry y Phantoms).

Tome, sin embargo, el tipo de portaaviones "Queen Elizabeth". Este barco con un desplazamiento completo en 54 500 t no reclama el título de supercarrier, pero si se construyó, podría llevar el grupo aéreo del orden de aviones y helicópteros 50. Curiosamente, tal TTX correspondió aproximadamente a las capacidades de Hermes e Invincible, que lucharon contra las Malvinas. Ambos portaaviones (juntos) tenían un 48 510 t de desplazamiento completo y antes de que comenzaran los combates con el avión 49. Pero, por supuesto, si en la historia real los portaaviones británicos estuvieran decorados con "Sea Harriers" bastante vagos, entonces en el CVA-1 se ubicarían los "Phantom" y "Bucaneers" de 36, así como el avión 4 DRLO Gannet AEW.XNUM. Y si los primeros no necesitan representaciones especiales, entonces el último de los aviones mencionados anteriormente se debe informar por separado. Gannet AEW.3 era una visión bastante extraña - relativamente pequeña (peso máximo de despegue - 3 11 kg), tornillo y baja velocidad (velocidad no superior a 400 km / h) el avión, sin embargo, tenía una tripulación de tres (piloto y dos Observer) y un radar AN / APS-402 muy antiguo, pero aún funcional (que estaba equipado con el "Neptuno" argentino). Y, extremadamente importante, podría estar en el aire durante las horas 20-5.



Gannet AEW.3. Foto de la colección //igor113.livejournal.com/

¿Qué pasaría si los británicos fuera de las Islas Malvinas como un portaaviones? Como recordamos, el plan británico original era destruir las bases aéreas argentinas en las Malvinas, simular un aterrizaje, atraer a la flota argentina a las islas y destruirlas allí en una batalla general. Como saben, solo el segundo punto fue un éxito: los argentinos realmente creían que los británicos estaban a punto de comenzar la operación de aterrizaje y llevaron a la flota a atacar al grupo anfibio. Pero, no esperando los transportes ingleses, se retiraron, ni los aeródromos argentinos en las Malvinas, ni la flota argentina pudo detectar los aeródromos británicos. La incapacidad de los Sea Harriers para transportar misiles anti-radar llevó al hecho de que los controladores de radar aerotransportados argentinos, así como el radar de control de incendios, no fueron suprimidos, lo que hizo que las capacidades de ataque de los aviones VTOL fueran casi nulas.

Al mismo tiempo, "Phantoms" y "Bucaneer" fácilmente habrían pisoteado todo el sistema de monitoreo de la situación aérea argentina junto con la defensa aérea en el suelo húmedo de las Malvinas, porque los "Phantoms" podrían transportar y usar fácilmente el "Alcaudón" y el "Bucaneer" de RRP. EW. Después de eso, el avión de ataque británico, capaz de transportar toneladas de municiones bajo las alas a 7, derrotaría tanto las pistas de las bases aéreas argentinas como toda la infraestructura que se encontraba a su alrededor junto con el avión ligero. Los combatientes de la defensa aérea que operan desde aeródromos continentales argentinos no pudieron hacer nada para ayudar; como sabemos, solo la orientación de los servicios terrestres les permitió participar en batallas con aviones británicos, y sin pilotos externos, los pilotos argentinos solo pudieron patrullar minutos de 5-10 sobre las islas y volar a casa Debido a la falta de combustible.

Si la flota argentina intentó intervenir, bueno, recordemos que el único "Neptuno", que se encontraba en un estado técnico extremadamente deficiente, podría haber descubierto fácilmente la ubicación de la orden británica y observar a los británicos durante varias horas. ¿Es posible asumir que cuatro aviones británicos de alerta temprana aerotransportados con un radar similar no podrán encontrar escuadrones argentinos? Por supuesto, cualquier cosa puede suceder en una guerra, pero la probabilidad de éxito británico es extremadamente alta. Por lo tanto, se puede argumentar que si los británicos tuvieran un portaaviones completo, habrían logrado sus objetivos desde el principio, primero destruyendo la Fuerza Aérea, la defensa aérea y los controles del espacio aéreo en las Malvinas, y luego encontrando y ahogando a la flota argentina.

No se puede excluir que esto sería suficiente para la rendición de Argentina. Pero incluso si no, entonces ... La presencia de cuatro aviones DRLO, cada uno de los cuales puede estar en el aire durante las horas 5-6, hizo posible garantizar un servicio constante durante las horas del día (los argentinos no volaron por la noche) tanto sobre el escuadrón británico como sobre las fuerzas anfibias. en la zona de aterrizaje. El ataque a Sheffield con una probabilidad de 99% se habría frustrado; era poco probable que el Gannet británico permitiera a Neptune sentirse tan libre de sentirse acerca de la orden británica. Por supuesto, el decímetro AN / APS-20 de los DRLO británicos está lejos de los tesoros de Perú y se ve pobremente contra la superficie subyacente, por supuesto, un avión podría fallar repentinamente (la relación técnica de preparación del avión británico era superior al 80%, pero no al 100% ) y se formaría un "agujero", por supuesto, "era suave sobre el papel, pero se olvidaron de los inevitables accidentes en el mar", etc., etc., y todo esto no le dio a los británicos un escudo absolutamente impenetrable. Pero una cosa se puede decir con total certeza: si el cielo sobre las Malvinas patrullaba el Gannet con los "Phantoms", se descubrió e interceptó un número significativo de grupos de ataque argentinos mucho antes de que llegaran a los barcos británicos. Sí, algunos aviones podrían abrirse paso, sí, causaron algunas pérdidas, pero los argentinos tendrían que pagar dos o tres veces más por este éxito de lo que realmente sucedió. Incluyendo tener en cuenta el hecho de que ni "Canberra YOU" ni "Skyhawks" (sí, hablando estrictamente, no "Daggers") pudieron separarse con éxito de aquellos capaces de acelerar a 2 231 km / h "Phantoms", pero ¡Cuántas veces los británicos en Sea Harriers no pudieron alcanzar al enemigo huyendo de ellos! En consecuencia, las esperanzas del alto mando argentino de causar daños inaceptables a los británicos durante el aterrizaje se habrían derretido mucho más rápido que en la realidad. Y los "Bukanirs" británicos tuvieron mucho más éxito que los "Sea Harriers" que pudieron convencer a los líderes de la defensa de las Malvinas de la completa inutilidad de la defensa posicional. Recuerda que


"En general, la campaña solo" Sea Harriers "800-th AE lanzó cuarenta y dos bombas 1000-libras y 21 cassette BL.755, y" Harriers "1-th escuadrón - bombas 150, de las cuales 4 logró."

Bueno, una de las variantes de la carga estándar del avión de ataque Bukanir es ocho bombas 1000-pounder. En consecuencia, una docena de Bukanirovs eran completamente capaces de arrojar tantas municiones como el escuadrón Si Harrier durante toda la guerra en un solo vuelo.

Por lo tanto, no sería una exageración decir que tener solo uno, no el más grande y nada súper, pero aún así un portaaviones con catapultas y un grupo aéreo completo daría lugar a una rápida victoria para los británicos, y mucho menos sangre de lo que realmente hizo.

Durante la discusión de los artículos del ciclo de Malvinas, también se expresó esa opinión: el desempeño de los Phantoms habría sido menor que el de los C Harriers, porque estos últimos tenían las mejores oportunidades para maniobrar el combate. Además, los "Phantom" podrían haber sido derrotados por el "Mirage" y los "Daggers" argentinas, que están mucho más adaptadas a la "pelea de perros" (combate aéreo cuerpo a cuerpo). Esto es extremadamente dudoso, aunque solo sea por la sencilla razón de que prácticamente no hubo batallas aéreas maniobrables sobre las Malvinas, pero en cualquier caso, se debe tener en cuenta lo siguiente.
Cuando los británicos todavía planeaban construir portaaviones de pleno derecho como el Queen Elizabeth, la composición del grupo aéreo aún no se había determinado, y al menos dos solicitantes existían para el papel del caza de cubierta. Uno de ellos era, por supuesto, el "Phantom", pero Francia ofreció desarrollar y entregar al inglés un luchador basado en el portaaviones basado en el Mirage. La propuesta fue considerada seriamente, y ahora uno apenas puede decir qué preferirían los británicos. El problema de elegir un caza basado en portaaviones perdió toda relevancia cuando un portaaviones eyaculado puso una cruz. Pero si los británicos aún construyeron la reina Isabel, es posible que la versión de cubierta del Mirage estuviera en sus hangares, y entonces los combatientes argentinos, incluso en la pelea de perros, no tendrían absolutamente ninguna luz.

Helicópteros AEW

"Sea King" AEW 7

Muchos de los clientes habituales de TOPWAR, aunque no niegan el papel de la detección de radares en el aire, creen que es posible garantizar esto mediante helicópteros equipados con radares potentes. ¿Cuánto es esto posible, y esto podría ayudar a los ingleses en las Malvinas?

Lo primero que se debe tener en cuenta es que el helicóptero AEW, en sus capacidades, siempre perderá ante el avión AEW. El mismo AN / APS-20 se colocó en Neptunes y en la plataforma Gannet sin ningún problema. Pero el intento de los estadounidenses en 1957 g de instalar tal radar en un helicóptero Sikorsky no tuvo éxito: el radar resultó ser demasiado grande para el helicóptero. Durante el conflicto de Malvinas, los británicos convirtieron dos helicópteros Westland Sea King HAS.2, instalando radares de Searchwater en ellos, pero en ese momento este radar estaba dirigido a encontrar objetivos en la superficie, en lugar de los aéreos, y difícilmente podría proporcionar un apoyo decisivo en la identificación de aviones hostiles. . Sin embargo, nunca fue posible verificar esto en la práctica: los helicópteros no tenían tiempo para una guerra. Además de los británicos, los helicópteros AEW estaban ocupados en Francia (helicópteros basados ​​en Pumas y AS.532UL Cougar), en la URSS (Ka-31) y en China, pero en ninguna parte podían conectar al radar del helicóptero al menos algo que correspondiera a la aeronave AEW. Además de la calidad del radar, la altura limitada del vuelo también juega un papel importante: cuanto más elevamos el radar sobre el nivel del mar, más lejos está el horizonte de radio, y aquí el mismo Ka-31 con su práctico techo 5 es difícil de cargar con el E-2С "Hokai" Su contraparte tiende a km xnumx. Y además, es necesario tener en cuenta el hecho de que el plano DRLO del nivel "Hokaya", el "Centinela" o el A-10U nacional no es solo un radar volador, sino también un centro de comando de aviación, que no se puede desplegar en un helicóptero.

Pero el principal inconveniente del helicóptero AEW no es en absoluto en lo anterior. El talón de Aquiles de un helicóptero ARLO es una combinación de baja velocidad con un pequeño tiempo de patrulla. Si bien el mismo Gannet puede estar en el aire durante las horas 5-6, y las horas E-2С y 7, a pesar de que la velocidad de crucero de esta última supera los 500 km / h, el mismo AEW del Rey Marino británico no puede patrullar más de 2. horas, y Ka-31 - horas 2,5, con una velocidad de crucero de 204 y 220 km, respectivamente.

Como resultado, el E-2C de EE. UU. suele patrullar, alejándose de la posible amenaza en 300 km, y puede pasar al menos cinco horas en esta línea y, si es necesario, el CVN de EE. UU. Establece dos patrullas aéreas: en 300 y en 600 a kilómetros de la garantía en la dirección del potencial. amenazas El helicóptero, obviamente, no puede hacer nada como esto: al haberse retirado apenas 200 km de la orden, se ve obligado a regresar de inmediato. En consecuencia, los tres "reyes" británicos realizados por el DRLO (el grupo aéreo estándar de los portaaviones británicos después de las Malvinas), haciendo dos salidas diarias, pueden proporcionar solo patrullas de seis horas en 100 km del pedido. Para controlar el espacio aéreo durante al menos la luz del día, tales helicópteros solo pueden patrullar directamente por encima del orden.

Por ka-xnumx la situación es aún peor. Por un lado, es probable que lleve el radar más potente jamás instalado en un helicóptero. Al mismo tiempo, el Ka-31, aunque no puede realizar las funciones de un centro de control de aviación volador, es capaz de transmitir sus datos de radar en tiempo real directamente al barco de transporte, que realiza la función de "oficina central". Pero tiene que pagar por todo: el Ka-31 tiene una enorme antena giratoria (peso - 31 kg, longitud - 200 m, área - 5.75 sq. M), y estabilizar nuestro ala rotatoria durante su rotación es una tarea bastante difícil. Los desarrolladores lo hicieron, pero el Ka-6 en modo de búsqueda tiene una velocidad muy baja, y mucho menos de crucero.

Por lo tanto, el helicóptero AEW es todo lo mismo "defensa de aviación del mástil", capaz de controlar seriamente, excepto el espacio aéreo directamente sobre el escuadrón. Esto tiene sus ventajas, porque es mejor tener al menos ese control que ningún control, pero también hay desventajas: después de encontrar un radar en funcionamiento de un helicóptero ARLO, el enemigo sabrá exactamente dónde se encuentra la orden de la nave. Pero esta es información extremadamente secreta: los mismos argentinos, habiendo perdido la capacidad de usar su propio avión de reconocimiento "Neptuno", podrían "calcular" la ubicación de los portaaviones británicos solo el quinto día de la operación de aterrizaje. Pero deténgase en el helicóptero AEW "Hermes" e "Invencible" ... El hecho es que después de encontrar un avión AEW enemigo, solo se puede adivinar dónde está el portaaviones en este momento, y el helicóptero AEW desenmascara la posición del grupo de barcos.

Por lo tanto, el helicóptero AEW es un ersatz, y no puede reemplazar un avión AEW de pleno derecho. Al igual que en el caso de los aviones de despegue vertical, es capaz de expandir las capacidades de una conexión basada en un barco, pero no lo suficiente como para contrarrestar con éxito un grupo aéreo de aviones de despegue horizontal.

¿Qué hubiera pasado si los ingleses tuvieran helicópteros AEW en las Malvinas? Por desgracia, pero lo más probable es que no les hubiera ayudado a encontrar la flota argentina, debido al escaso radio de los helicópteros. Según Sheffield, la situación es afortunada, pero no se puede descartar que los helicópteros todavía puedan detectar a Neptuno e interrumpir el funcionamiento de los argentinos, aunque no hay tantas posibilidades de hacerlo. Pero donde los helicópteros AEW realmente serían útiles es defender el área de aterrizaje. En este caso, los portaaviones británicos tuvieron la oportunidad de dejar tres helicópteros, por ejemplo, de Hermes para cubrir al portaaviones, y transferir tres AEW  de Invincible a uno de los barcos del muelle, o incluso a la cabeza de puente de tierra. Y luego los británicos tuvieron una buena oportunidad de controlar el espacio aéreo directamente sobre el área de aterrizaje, y casi durante las horas del día. Aunque los radares de los entonces "Reyes" no eran buenos, no hay duda de que su presencia aumentaría significativamente la efectividad de los Sea Harriers, y, por supuesto, los británicos habrían sufrido pérdidas mucho menores, derribando a muchos más aviones argentinos.

CONAE: Renace por enésima vez el proyecto Tronador 2 (¿con este gobierno?)

Rifle M16: M16A1, M16A2, M16A3, M16A4 (EE. UU.)

Modern Firearms




La historia del rifle M16 es uno de los episodios más turbulentos y controvertidos de toda la historia de las armas pequeñas de EE. UU. 
El rifle M16A1 (arriba) y el rifle M16A2 (abajo)


Se adoptó apresuradamente como una medida provisional, pero siguió adelante para ver finalmente más de 50 años de servicio activo, que continúa hasta el día de hoy. Sus primeros días estuvieron llenos de controversia y escándalo y su actualidad está llena de competencia. Sin embargo, parece que esta arma servirá con las fuerzas armadas estadounidenses y en el extranjero durante al menos varios años (si no décadas) más.

Hoy puede considerarse un rifle militar adecuado con un buen historial de servicio. Claramente, está lejos de ser ideal, pero ningún rifle en el mundo es perfecto. Tendremos que esperar y ver si las fuerzas armadas estadounidenses eventualmente producirán un mejor rifle y/o cartucho en el futuro previsible.

Orígenes del M16.

Los orígenes del rifle M16 se encuentran en la investigación realizada poco después de la guerra de Corea por la Oficina de Investigación de Operaciones (ORO), fundada en la Universidad de Hopkins y patrocinada por el Ejército de los EE. UU. Entre los informes elaborados por la ORO, dos son más significativos a este respecto, los denominados informes Hall y Hitchman.

Un informe enfatizó el hecho de que la mayoría de los impactos logrados por los soldados en la batalla se realizaron a distancias relativamente cortas (dentro de los 300 metros) y al azar y sin apuntar. Esto socavó significativamente la obsesión por el fuego dirigido de largo alcance, hasta entonces promovida por el Ejército (para incomodidad del Reino Unido y Europa).
El segundo informe sugirió que la forma más efectiva de aumentar la probabilidad de impactos en la batalla es disparar múltiples proyectiles de pequeño calibre y alta velocidad con dispersión controlada. Esto es en lugar de un proyectil relativamente pesado y grande como el que se usaba en los rifles convencionales en ese momento. Este último concepto inició el llamado "Proyecto SALVO", que se llevó a cabo entre 1952 y 1957 para desarrollar el concepto adecuado de un nuevo rifle militar de pequeño calibre.

Había varias ideas básicas para seguir, incluidos diferentes tipos de proyectiles (balas estándar o pequeños proyectiles con aletas en forma de flecha conocidos como "flechettes", que se multiplican de una sola bala para lograr un efecto 'similar a una escopeta') o en ráfagas rápidas de varios municiones individuales.

Eventualmente, el ejército seleccionó el concepto de un arma que disparaba ráfagas controladas de flechillas singulares (flechas de acero con un diámetro de cuerpo de alrededor de 1,5 mm) para seguir adelante, y lo llamó APHHW - Arma de mano de uso múltiple, luego rebautizada como SPIW - Propósito especial Arma individual .

Mientras tanto, algunos elementos dentro del Ejército también patrocinaron un enfoque más convencional para el mismo problema y ordenaron el desarrollo de rifles automáticos convencionales, disparando balas ordinarias de pequeño calibre.
Durante finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 hubo mucha experimentación y desarrollo con respecto a nuevas municiones, calibres óptimos y mejores diseños de rifles. El problema era que el programa SPIW ampliamente promocionado parecía no tener fin, y el rifle M14 de 7,62 mm de "potencia máxima" recientemente adoptado enfrentaba serios problemas de producción.

Entra Armalite. En el año 1957, el ejército de los EE. UU. Solicitó a la División Armalite de Fairchild Aircraft Corp que desarrollara un rifle de calibre .22, liviano, de fuego selectivo y capaz de penetrar un casco de acero estándar a 500 metros.

Eugene Stoner, entonces diseñador en Armalite, comenzó a desarrollar este rifle, basado en su diseño anterior: el rifle automático AR-10 de 7,62 mm . Al mismo tiempo, los expertos de Sierra Bullets y Remington, junto con Armalite, comenzaron a desarrollar un nuevo cartucho calibre .22, basado en los cartuchos de caza .222 Remington y .222 Remington Magnum.

 
El rifle Armalite AR-15, primer prototipo


Este desarrollo, inicialmente llamado .222 Remington Special, finalmente se lanzó como .223 Remington (designación métrica 5.56x45 mm). Al año siguiente, el Ejército probó nuevos rifles, conocidos como AR-15, y los rechazó a favor del M14.

Sintiendo que el rifle AR-15 tenía pocas posibilidades de competir con el M14 recientemente adoptado en las Fuerzas Armadas de EE. UU., en 1959 Fairchild Corp, la empresa matriz de Armalite, vendió todos los derechos y la documentación de fabricación de este rifle a Colt's Patent Firearms Manufacturing Company.

Colt tenía relaciones desde hace mucho tiempo con las Fuerzas Armadas de los EE. UU. y un historial comprobado de venta de armas militares tanto en los EE. UU. como en el extranjero. Inmediatamente comenzaron una agresiva campaña de marketing para el nuevo rifle, destacando su precisión, bajo retroceso y diseño ligero y moderno. Desafortunadamente, también se comercializaron como 'autolimpieza' y 'bajo mantenimiento'.


El rifle Colt AR-15, modelo 001


En 1962, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Departamento de Defensa de EE. UU. (ahora DARPA) compró 1000 rifles AR-15 de Colt. Estos rifles fueron enviados a Vietnam del Sur para pruebas de campo. El mismo año trajo informes entusiastas a los estados sobre la efectividad del nuevo "rifle negro", utilizado por las fuerzas de Vietnam del Sur.

 
El rifle Colt AR-15, del informe de juicios militares de EE. UU., 1962

Historia del servicio militar

Tras los retrasos en la introducción del desafortunado sistema SPIW de "próxima generación" y los problemas de producción con el M14, en 1963 Colt recibió contratos del gobierno de los EE. UU. por 85 000 rifles para el ejército de los EE. 000 rifles para la Fuerza Aérea de EE. UU. (designado M16).

El rifle USAF M16 no era más que un rifle AR-15 con las marcas apropiadas. El rifle XM16E1 se diferenciaba del AR-15/M16 por tener un dispositivo adicional, el llamado "asistencia delantera", que se usaba para empujar manualmente el grupo de cerrojos en su lugar en caso de atasco. Al año siguiente, las Fuerzas Aéreas de EE. UU. adoptaron oficialmente el nuevo rifle como M16. Al mismo tiempo, el Ejército de los EE. UU. adoptó el XM16E1 como un rifle estándar limitado, para llenar el nicho entre el rifle M14 de 7,62 mm descontinuado y el próximo sistema SPIW (que al final, nunca pasó de las etapas de prototipo y prueba).

 
El rifle USAF M16, que se muestra con el cargador modelo 30-rd posterior

 
El fusil XM16E1


Con el rápido crecimiento de la presencia de las tropas estadounidenses en Vietnam, en 1966 el gobierno de los EE. UU. hizo la primera gran compra de rifles Ar-15/M16, ordenando 840 000 rifles para las fuerzas armadas de los EE. UU., un trato por valor de casi $ 92 millones. Entonces, en 1967, el ejército de los EE. UU. adoptó oficialmente el rifle XM16E1 y lo redesignó como el "rifle estándar de los EE. UU., 5,56 mm, M16A1".

Durante los años siguientes, hubo una serie de informes muy negativos que procedían de Vietnam. Muchos de los rifles M16A1, entregados a las tropas estadounidenses en Vietnam, se atascaron gravemente en combate, lo que provocó numerosas bajas.

 
El fusil M16A1


 
El rifle M16A1 de la era de la guerra de Vietnam, que muestra las marcas oficiales


Hubo algunas causas para el mal funcionamiento. En primer lugar, durante la introducción del nuevo rifle y su munición en servicio, el Ejército de los EE. UU. reemplazó la pólvora Dupont IMR especificada originalmente con pólvora para bolas estándar, tal como se usa en las municiones de la OTAN de 7,62 x 51 mm. La pólvora de bola estándar, junto con el sistema operativo de 'choque directo', produjo muchas más incrustaciones, bloqueando rápidamente las acciones del M16 a menos que el arma fuera limpiada bien y, a menudo, por alguien capacitado en el procedimiento.

También tenía una 'curva de presión' diferente, lo que aumentaba la tensión en las partes operativas del arma. Esto se combinó lamentablemente con el hecho de que Colt promocionó los rifles M16 iniciales como "autolimpiantes". Esto significó que, en aras de la economía, no se adquirieron suministros de limpieza para los nuevos rifles M16 y no se realizó ningún entrenamiento de mantenimiento de armas para las tropas. Como resultado, los soldados no sabían cómo limpiar sus rifles y no tenían con qué limpiarlos.

Otra medida de ahorro por parte del Ejército fue no preocuparse por el cromado del cilindro y el grupo de pernos, lo que hacía que estas piezas fueran mucho más sensibles a la corrosión y al óxido que el diseño original.

Después de varios informes dramáticos en la prensa estadounidense y una investigación del Congreso sobre los problemas, se tomaron varias medidas para remediarlo.

La munición de 5,56 mm ahora se cargaba con una pólvora diferente que producía muchos menos residuos en la acción del arma. El cañón, la recámara y el cerrojo de los rifles se recubrieron nuevamente con cromo para mejorar la resistencia a la corrosión. Se adquirieron y entregaron kits de limpieza a las tropas, y se desarrollaron programas de capacitación específicos y se han llevado a cabo desde entonces. Los primeros kits de limpieza solo se podían transportar por separado del rifle, pero desde alrededor de 1970, todos los rifles M16A1 se fabricaban con una cavidad de contención en la culata que contenía el kit de limpieza.

Al mismo tiempo (1970) se introdujeron en servicio nuevos cargadores de 30 balas en lugar de los originales de 20 balas, para igualar los rifles de asalto Kalashnikov soviéticos y chinos, que tenían cargadores de 30 balas desde el principio.

Entonces, al final de la participación de EE. UU. en la guerra de Vietnam, el rifle M16A1 se había vuelto más o menos maduro. Reemplazó gradualmente a los rifles más antiguos en el servicio de EE. UU. y también influyó en el trabajo con municiones de pequeño calibre y armas de fuego automáticas en otros países, incluida la URSS.

Este trabajo culminó en las pruebas de la OTAN, realizadas entre 1977 y 1979, con la intención de adoptar un cartucho de pequeño calibre y alta velocidad para reemplazar la potente, pero de alguna manera demasiado poderosa, ronda de la OTAN de 7,62 mm como la munición de rifle de infantería estándar para toda la OTAN. organización. Como era de esperar, el ganador de las pruebas fue el cartucho estadounidense de 5,56x45 mm, aunque en una versión cargada con una bala belga SS109 (designación estadounidense M855), que proporcionó una mejor balística y penetración de largo alcance que la munición original estadounidense de 5,56 mm M193.

En 1981, Colt desarrolló una variación del M16A1, adaptado para el cartucho SS109/5,56 mm de la OTAN, y lo sometió a pruebas militares como M16A1E1. Este rifle se diferenciaba del M16A1 por tener un cañón más pesado con un estriado 1:7 más rápido, un tipo diferente de miras traseras (ajustables tanto para el alcance como para el viento), guardamanos redondos en lugar de triangulares, y por la sustitución del modo de disparo totalmente automático por Ráfaga de 3 rondas para conservar municiones. Fue adoptado oficialmente por el Departamento de Defensa de EE. UU. como 'US Rifle, 5.56mm, M16A2' en 1982. Desde 1985 y hasta finales de la década de 1990, el rifle M16A2 se convirtió en el arma individual principal de los soldados de infantería de EE. UU., en el Ejército y la Infantería de Marina.

 
El rifle M16A2 con el lanzagranadas M203


El desarrollo del rifle M16 continuó. A mediados de la década de 1990, Colt, a pedido de las Fuerzas Especiales de EE. UU., produjo una versión más corta de la M16A2, denominada carabina M4.

En 1996 aparecieron las dos últimas versiones del M16, el M16A3 y el M16A4. El raro M16A3, que fue pedido solo por la Marina de los EE. UU., era similar al M16A2, excepto que su unidad de disparo proporcionaba fuego automático ilimitado en lugar de las ráfagas de 3 rondas. El M16A4, que en 1997 se convirtió en el siguiente rifle estándar en el ejército de EE. UU., se diferencia del M16A2 por tener un asa de transporte extraíble, y el receptor superior está equipado con un riel accesorio tipo Picatinny.

 
El rifle M16A4, producido por Colt. El rifle está en configuración básica, con asa de transporte desmontable.

 
El rifle M16A4, producido por FN. El rifle está equipado con el guardamanos RIS y con la mira de hierro de respaldo plegable (BUIS)

La regla del M16 como rifle de uso general dentro de las fuerzas armadas de EE. UU. terminó gradualmente entre 2010 y 2015, ya que fue reemplazado en las unidades de primera línea por carabinas M4 y M4A1 más compactas y livianas . Fue, y todavía es ampliamente utilizado por las agencias de aplicación de la ley de EE. UU., ya sea en forma militar (por ejemplo, LAPD tenía algunos M16, retirados del ejército), o solo en forma semiautomática 'civil'. La versión civil semiautomática de este rifle se designa como AR-15.

Los rifles de estilo AR-15 son fabricados en los EE. UU. por muchas docenas de empresas, grandes (como Colt, FN o Ruger) o pequeñas. Producidos en innumerables versiones y muchos calibres, literalmente dominan el segmento de rifles civiles semiautomáticos en EE. UU.

Los rifles de tipo M16 también se fabrican fuera de los EE. UU., sobre todo en Canadá, por Diemaco Co (ahora Colt Canada). China también fabrica algunos rifles tipo AR-15 en las fábricas estatales de NORINCO, conocidas como CQ. Otros antiguos fabricantes con licencia del M16 fueron Filipinas, Corea del Sur y Singapur. Los rifles M16 son utilizados por muchos grupos militares extranjeros, sobre todo el SAS británico, que aparentemente prefirió el M16 al infame rifle L85A1, y por qué no lo harían.

En la actualidad se han eliminado casi todos los defectos iniciales del M16 y está considerado entre los mejores rifles de asalto del mundo. Si bien su confiabilidad en condiciones difíciles no puede igualar a la de su principal rival, el Kalashnikov AK-47 y AK-74, podría decirse que lo rivaliza en términos de precisión. Todavía es un arma bastante confiable, especialmente cuando está bien mantenida. También es cómodo de disparar y tiene buena precisión.
Flexibilidad de construcción.

Una de las ventajas clave del diseño Stoner, que debe destacarse especialmente, es su extrema flexibilidad de construcción. En la actualidad, los conjuntos de receptores superiores completos intercambiables ("superior" para abreviar) están disponibles en varias longitudes y perfiles de cañón (de 7 a 24 pulgadas de largo, delgado y pesado), y en docenas de calibres de rifle y pistola: (desde diminutos pero el rápido .17 Remington y hasta el monstruoso .458 SOCOM, y desde .22LR y 9 mm Luger hasta el poderoso .50AE). Las partes superiores especiales de disparo único operadas manualmente están disponibles comercialmente en el extremadamente poderoso calibre .50BMG (12.7x99 mm).

Varios conjuntos de "receptor inferior" ofrecen una amplia variedad de unidades de disparo, culatas y otras opciones. Esta ventaja es viable tanto para aplicaciones militares (pero sobre todo para operaciones especiales), fuerzas del orden y aplicaciones civiles, ya que permite adaptar cualquier tipo de rifle AR-15 en particular a la situación actual y las necesidades tácticas.

Descripción técnica

El rifle AR-15 original y todos los rifles de la familia M16 son un arma accionada por gas, de fuego selectivo y alimentada por cargador. En general, los rifles civiles tipo AR-15 son solo semiautomáticos.

El corazón del rifle M16 es el sistema de impacto directo de gas, desarrollado por Eugene Stoner a principios de la década de 1950. Este sistema no utiliza un pistón de gas y una varilla para impulsar el grupo de pernos hacia atrás después de disparar un tiro, como es convencional con la operación de gas. En cambio, los gases de la pólvora caliente se alimentan directamente desde el barril y bajan por un tubo de acero inoxidable hasta el receptor. Dentro del receptor, el extremo trasero del tubo de gas entra en la 'llave de gas', un pequeño accesorio en la parte superior del soporte del cerrojo. Los gases calientes, a través de la llave de gas, ingresan a la cavidad hueca dentro del portacerrojo y se expanden allí. Allí actúan contra el portacerrojo y el collar alrededor del cuerpo del cerrojo. La presión de los gases hace que el portador del cerrojo retroceda contra el cerrojo inicialmente estacionario.

Tan pronto como se gira el cerrojo para desbloquearlo del cañón, el grupo del cerrojo continúa su viaje hacia atrás bajo la inercia y la presión residual en el cañón, extrayendo la vaina gastada y comprimiendo el resorte de retorno del tope, ubicado en la culata. El movimiento hacia adelante del grupo de cerrojo primero extrae un cartucho nuevo del cargador y, en la etapa final del movimiento, gira el cerrojo para bloquearlo en la extensión del cañón.

El perno tiene 7 orejetas de bloqueo radiales y una octava orejeta está ubicada en la garra extractora. Desde la introducción del rifle XM16E1, el dispositivo de asistencia delantera se usa en todos los rifles militares y en la mayoría de los civiles tipo AR-15. Este dispositivo consta de un botón accionado por resorte con garra interna, que se engancha en las estrías del lado derecho del portador del cerrojo para empujarlo hacia adelante. Esto es en el caso de que la presión del resorte de retorno sea insuficiente para hacerlo (por ejemplo, debido a incrustaciones dentro del receptor o la cámara).

El rifle no disparará a menos que el cerrojo esté bloqueado y el portador del cerrojo esté en su posición más adelantada. Otra característica de los rifles tipo AR-15 es el dispositivo de bloqueo del cerrojo, que bloquea el grupo del cerrojo en la posición abierta cuando se dispara la última ronda. Para liberar el grupo de cerrojos, se debe presionar el botón, ubicado en el lado izquierdo del receptor, arriba del cargador. La manija de amartillado en forma de 'T' está ubicada en la parte trasera del receptor, sobre la culata, y no corresponde cuando se dispara el arma.

El grupo gatillo/martillo es básicamente similar al que se encuentra en el rifle M1 Garand. De hecho, sus orígenes se remontan a principios del siglo XX, cuando el gran John M. Browning desarrolló su famosa escopeta semiautomática Auto-5. Esto consiste esencialmente en un martillo, un gatillo, un seccionador, un fiador automático completo y algunos resortes. El selector de fuego/interruptor de seguridad está ubicado en el lado izquierdo del receptor, arriba de la empuñadura de pistola, y se opera fácilmente con el pulgar de la mano derecha. Este interruptor tiene 3 posiciones: 'Seguro', Semiautomático' (disparos individuales) y 'automático' (totalmente automático en rifles M16A1 y M16A3 o ráfaga de 3 proyectiles en M16A2 y M16A4). En estos últimos casos, la unidad de disparo también incluye un dispositivo de trinquete para contar los disparos realizados.

El puerto de expulsión está ubicado en el lado derecho del receptor y está cerrado por la cubierta antipolvo accionada por resorte, que se abre automáticamente cuando se tira hacia atrás del portador del cerrojo. El M16A2 también cuenta con un deflector de caja gastada: una bombilla triangular en el receptor, justo detrás del puerto de expulsión, que permite disparar el arma con seguridad con la mano izquierda.

El M16 se alimenta con cargadores de cajas. Las primeras revistas estaban hechas de aluminio y tenían 20 rondas. Alrededor de 1970, se introdujeron en servicio los nuevos cargadores de 30 rondas y estos cargadores todavía están en servicio en la actualidad.

Una variedad extremadamente amplia de cargadores está disponible en la marca comercial, desde los cargadores de 5 y 10 municiones 'US post-ban', y hasta la caja de 40 balas, la helicoidal de 90 balas, los tambores dobles de 100 tiros (Beta- C) o tambores individuales de 120 balas.

El receptor está hecho de aleación de aluminio y consta de dos partes: el 'receptor superior' y el 'receptor inferior' (generalmente denominados simplemente 'superior' e 'inferior'). La mayoría de los receptores están hechos de aluminio mecanizado, pero algunos receptores disponibles en el mercado están hechos de fundición de aluminio con taladrado y mecanizado finales. Los receptores superior e inferior están unidos por dos pasadores cruzados: uno en la parte delantera (pasador de pivote) y otro en la parte trasera, sobre la empuñadura de pistola (pasador de desmontaje).

El mobiliario de los rifles militares está hecho de plástico negro, de ahí el apodo de "rifle negro". En los primeros rifles AR-15 y M16A1, los guardamanos tenían una sección transversal triangular y estaban hechos de dos partes no intercambiables. En los rifles M16A2 y posteriores, los guardamanos son de sección transversal redonda y tienen dos secciones superior e inferior intercambiables.

La culata del M16A2 tiene un diseño similar al del M16A1, pero un poco más larga. Una desventaja del sistema Stoner es que no se puede adaptar a una culata plegable convencional. En cambio, si es necesario, se utiliza una culata telescópica, que permite acortar el rifle cuando sea necesario en aproximadamente la mitad de la longitud de la culata estándar.

El rifle M16 generalmente está equipado con una correa y puede aceptar un cuchillo / bayoneta, ya sea un M7 de estilo antiguo o un M9 de estilo más nuevo. Los ocultadores de flash en los primeros AR-15 y M16 eran de tipo punta, con tres ranuras abiertas, pero luego fueron reemplazados por ocultadores de flash de "jaula de pájaro" con cuatro (M16A1) o cinco (M16A2) ranuras.

Tanto el M16A1 como el M16A2 pueden equiparse con un lanzagranadas M203 de 40 mm debajo del cañón. La montura M203 reemplaza los guardamanos estándar del rifle y requiere que se monte una mira de lanzagranadas en el asa de transporte.

Las miras estándar del M16A1 consisten en un poste frontal protegido, montado en el bloque de gas, y una mira trasera abatible de apertura, con 2 configuraciones de rango. Las miras traseras están montadas dentro del asa de transporte y son ajustables para el viento. La mira trasera estilo A2 también cuenta con miras abatibles de doble apertura, con una apertura más pequeña para uso con luz diurna y otra apertura más grande para condiciones de poca luz. Los ajustes de rango se realizan mediante la perilla giratoria, ubicada justo debajo de la mira. La mira frontal es generalmente la misma que en el M16A1. Los rifles M16A4 tienen asas de transporte desmontables con miras A2 y un riel MilStd tipo Picatinny en la parte superior del receptor, que puede aceptar una amplia variedad de dispositivos de mira y monturas.
El equipo de observación militar más común más allá de las miras de hierro básicas es un telescopio de bajo aumento Trijicon ACOG o un visor de punto rojo de aumento Aimpoint o EOTech 1x, a menudo complementado con miras de hierro de respaldo extraíbles (BUIS), instaladas en el mismo riel Picatinny.

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