jueves, 12 de septiembre de 2024
Helicópteros navales de la empresa Kamov
Helicóptero de aterrizaje a bordo para la Armada: una solución rápida
Los Ka-29 se ven hermosos. Pero no se producen en masa. Subóptimo e inconveniente para el aterrizaje. Y fueron construidos durante la URSS. Pero Rusia no tiene nada más.
Revista Militar
Actualmente, se están construyendo cuatro buques de desembarco en la Federación de Rusia. La planta de Yantar está construyendo un par de barcos del Proyecto 11711 mejorado, con mayor desplazamiento (lo cual es bastante extraño e irracional, hay que decirlo). Cada uno de estos barcos lleva dos helicópteros multipropósito (de desembarco).
Ya se han construido otros dos grandes buques de desembarco del Proyecto 11711 "convencional": el Ivan Gren y el Pyotr Morgunov. Pero lo más relevante son los dos proyectos de UDC 23900 "planteados" en Crimea, los cuales también presentan muchos desafíos.
Estos últimos plantean otro problema para el país: las UDC son de poca utilidad sin helicópteros navales especializados, es decir, helicópteros de desembarco y de ataque. Si bien con los helicópteros de ataque las cosas van más o menos bien (tenemos el Ka-52K de serie), la situación con los helicópteros de desembarco es muy diferente. Simplemente no existen.
Quienes estén interesados en la construcción de las UDC pueden leer el artículo correspondiente en VPK-Courier (tengan en cuenta que el título y algunos encabezados son editoriales). Lo más importante es lo siguiente: la prensa estima que el grupo aéreo de cada UDC estará compuesto por aproximadamente 16 a 20 helicópteros.
Por lo tanto, si tomamos la estimación mínima de 16 aparatos, de los cuales, por ejemplo, 12 son Ka-29 y cuatro son Ka-52K, los helicópteros de transporte de los BDK y ambos UDC necesitarían 32 helicópteros Ka-29. También se requerirán algunos vehículos adicionales para el Centro de Entrenamiento de Combate, y se deben tener en cuenta las pérdidas inevitables en cualquier conflicto militar. Además, se necesitarán algunos helicópteros para la formación de técnicos. Sin embargo, los Ka-29 no se fabrican en nuestro país, ni hay planes de reanudar su producción.
Se construyeron un total de 59 unidades, de las cuales varias ya se han perdido en accidentes. Por ejemplo: “Un helicóptero militar ruso Ka-29 se estrelló en el Mar Báltico. A bordo iban dos tripulantes, ambos fallecieron”. No se puede recuperar a las personas, pero que la pérdida del helicóptero sea irremplazable es un grave error. Sin embargo, esa es la realidad.
¿De dónde obtendrá el Ministerio de Defensa los Ka-29?
De aquí, por ejemplo.
Se trata de vehículos desmantelados de un ARZ (Centro de Reparación de Aeronaves) medio abandonado. Sorprendentemente, casi todos se pueden restaurar. Sin embargo, esto no es una solución al problema de los helicópteros de desembarco para la flota. Esto se debe a que el vehículo que se envíe a combate debe producirse en serie.
Primero, veamos qué helicópteros planea recibir la Armada y cuáles realmente puede obtener. Luego, formularemos los requisitos para un helicóptero de desembarco y encontraremos una solución a este problema.
Helicópteros Ka: posibles opciones
Un helicóptero naval está sujeto a una gran cantidad de requisitos que los helicópteros terrestres no pueden cumplir en absoluto. Esto se aplica a las dimensiones y a todo lo que debe "encajar" en esas dimensiones, el equipo de navegación a bordo para vuelos sobre superficies sin referencias geográficas (lo cual es fundamental) en cualquier condición de visibilidad. Además, se extiende a todas las características de diseño, incluyendo los requisitos de resistencia a la corrosión de los materiales. No hace falta mencionar las palas plegables y (aunque no en Rusia, pero sí "en general") los brazos de cola plegables, algo bien conocido.Hoy en día, la única marca de helicópteros navales en la Federación de Rusia es la de los helicópteros Ka. Sin embargo, el holding "Helicópteros de Rusia" sigue una extraña política de "optimización" de las oficinas de diseño, cuyo desenlace es incierto. Por ahora, la documentación disponible solo permite la producción de helicópteros Ka para uso en buques. Los helicópteros navales en serie y sus modificaciones terrestres se fabrican bajo la misma marca.
Es en el marco de la escuela de diseño "Kamov" donde se está desarrollando un helicóptero prometedor, conocido en los medios como "Lamprea".
Maqueta del helicóptero del barco "Lamprea".
Digamos de inmediato que la hipotética versión futura del helicóptero "Lamprea" debería descartarse para el futuro cercano.
Con esta plataforma, podría desarrollarse un helicóptero de desembarco más o menos adecuado. Pero esto sucederá en algún momento. Se espera que el primer vuelo de este helicóptero ocurra en 2025.
Sin embargo, primero, debe realizarse ese vuelo. Y en segundo lugar, es necesario que, tras los resultados, no sea necesario reconstruir por completo el helicóptero. Esta "prueba de resistencia" para los diseñadores postsoviéticos podría resultar bastante complicada.
Vale la pena recordar que entre el primer vuelo del Ka-27 y su entrada en servicio pasaron 8 años. Es cierto que se trataba de un helicóptero antisubmarino con aviónica compleja. Sin embargo, el tiempo es un dato revelador, especialmente porque la "Lamprea" también se está desarrollando como arma antisubmarina.
Naturalmente, esto no significa que el programa no sea necesario; al contrario, debería haberse iniciado hace mucho tiempo. Simplemente no se debe esperar que la versión de desembarco de este helicóptero esté disponible a tiempo. Lo más probable es que no lo esté.
Es un asunto tan a largo plazo que serán los estudiantes y cadetes de hoy quienes teorizen sobre el tema.
La pregunta urgente ahora es: ¿cómo cubrir la necesidad hasta que aparezca la versión de desembarco de la "Lamprea"?
La respuesta debe buscarse en la línea de helicópteros "Kamov". No hay otras opciones disponibles hoy en día. No se pueden comprar helicópteros en China (aunque con nuestros métodos organizativos, esto podría llegar a ser una opción).
¿Cómo agilizar el proceso de creación de un helicóptero?
La respuesta es que debe fabricarse a partir de un modelo en serie que aún esté en producción. La lista de estos helicópteros es muy limitada.
Pero antes de recurrir a esto, vale la pena evaluar la posibilidad de reiniciar la producción del Ka-29, de manera similar a como se reinició la producción del Il-76 en Ulyanovsk.
El problema es que este es un helicóptero deficiente.
El Ka-29 heredó de su predecesor, el Ka-27, la disposición de los depósitos de combustible bajo el suelo del compartimento de carga, lo que limitó su altura. La altura dentro del compartimento de carga de este helicóptero es la misma que la de otras variantes del Ka-27: 1.300 mm. Esto es muy poco, especialmente para un combatiente con armadura corporal, armas y equipo.
El helicóptero tiene escotillas de desembarco muy deficientes.
Mientras que en el lado izquierdo hay una escotilla amplia (120x120 cm), que permite salir rápidamente del helicóptero, en el lado derecho solo hay una pequeña puerta detrás de la cabina. Además, más cerca de la cola, hay una trampilla de escape aún más pequeña.
Por cierto, la baja altura dentro del compartimento de carga es muy notable.
La escotilla del lado izquierdo se abre de manera similar a la del Mi-24: una parte hacia arriba y otra hacia abajo, lo que no permite volar normalmente con la escotilla abierta y una ametralladora instalada en ella. Además, la colocación de armamento de misiles en este helicóptero también lo impide.
De hecho, la forma en que está diseñado el fuselaje del Ka-29 es bastante desconcertante.
Veamos la foto. El helicóptero incluso conserva el compartimento en el que el helicóptero antisubmarino tiene una estación de sonar desplegable. El compartimento de “torpedos” también se mantuvo...
¿Por qué está ahí?
Las tapas y bisagras son muy visibles. Foto: igor113.livejournal.com
Una sesión de fotos con detalles externos del Ka-29 está disponible aquí.
También surge la cuestión de si este vehículo dispone de una amplia gama de armamento de misiles, incluidos misiles guiados, para los cuales el helicóptero debería estar equipado con un sistema de puntería. Se suponía que los helicópteros soviéticos operaban de forma autónoma, tanto como helicópteros de desembarco como de ataque, ya que la URSS no tenía otro helicóptero embarcado capaz de atacar objetivos terrestres. Hoy en día, Rusia sí cuenta con un helicóptero de este tipo: el Ka-52K. Sería lógico eliminar del helicóptero de desembarco las tareas secundarias, aunque solo fuera para reducir su costo.
Sin embargo, debe mejorarse la capacidad de desembarque rápido de las tropas.
Las operaciones de desembarco táctico se convierten "fácil y naturalmente" en operaciones de asalto aéreo, cuando los combatientes entran en combate inmediatamente al aterrizar. En estas circunstancias, la capacidad de salir rápidamente del helicóptero y liberarlo de inmediato puede ser crítica.
Para lograr esto, en lugar de una puerta estrecha en el lado de estribor, es necesario tener una escotilla similar a la del lado izquierdo. Además, sería recomendable que ambas escotillas se deslicen, como en el Ka-32. La anchura de las escotillas debe ser lo más amplia posible sin comprometer los elementos estructurales del fuselaje del helicóptero.
Así es como debería realizarse un desembarco rápido a través de puertas anchas. Ver a partir del minuto 2:40.
Por lo tanto, el Ka-29 no cumple con los requisitos que lógicamente se le presentarían a un helicóptero de desembarco en la actualidad. Tiene muchos componentes innecesarios y un sinfín de elementos estructurales "heredados" de un helicóptero antisubmarino.
Además, reiniciar su producción (incluso con toda la unificación con helicópteros en serie) llevaría demasiado tiempo.
Por lo tanto, la única opción es recurrir a los helicópteros que ya se están produciendo.
A primera vista, el Ka-32 viene inmediatamente a la mente. Este helicóptero está en producción y, además, es utilizado por fuerzas armadas extranjeras, como en Corea del Sur.
Ka-32 de las Fuerzas Armadas de la República de Corea durante un ejercicio.
El helicóptero tiene una gran capacidad de carga. Fue desarrollado a partir del Ka-27PS naval, que también es considerado un modelo de serie. Esto significa que es posible "combinar" un helicóptero de búsqueda y rescate (en términos de hélices plegables, aviónica y otras características necesarias para operar en buques de guerra) con un fuselaje que ha heredado todo el "legado" de un vehículo antisubmarino de forma rápida y sencilla.
Además, las últimas modificaciones del Ka-32 ya cuentan con las dos escotillas laterales deseadas. También existe la posibilidad técnica de instalar varias antenas en el exterior del fuselaje, que podrían incluir equipos de guerra electrónica necesarios para proteger al helicóptero.
Sin embargo, aquí surge el problema de las dimensiones internas.
El Ka-32 se creó sobre la base del Ka-27PS, y este último deriva de un helicóptero antisubmarino especializado, en cuyo diseño no se consideró la necesidad de maximizar el volumen del compartimento de carga. El ancho del fuselaje del Ka-32 es el mismo que el del Ka-27: poco más de 1.400 mm.
Dimensiones del Ka-27 y Ka-32
Por lo tanto, este vehículo no cuenta con un morro extendido, como el Ka-27.
Al mismo tiempo, el problema de los tanques de combustible debajo del piso del compartimento de carga persiste: siguen ahí. Como resultado, las dimensiones del compartimento de carga de este helicóptero son las estándar de "Kamov": ancho – 1,3 m, alto – 1,32 m, largo – 4,52 m. Además, cerca de la cabina del piloto, una carcasa de la caja de cambios "cuelga" del techo del compartimento, lo que reduce aún más el volumen útil.
Normalmente, para mostrar el interior de este helicóptero, se publican fotos como esta.
La realidad, sin embargo, es más triste.
Para comprender el poco espacio que cabe en un helicóptero de este tipo, mire esta foto.
Interior con carga suspendida. Foto: Marina Lystseva, fotografersha.livejournal.com
Se trata de dos socorristas que llevan mucho menos equipo que los marines, pero además deben estar reclinados para poder observar básicamente el comportamiento de la carga en suspensión.
Si observas detenidamente a través de la escotilla, puedes ver cuánta altura ha sido "consumida" por la estructura de doble piso y los tanques dentro del fuselaje.
En un grupo de desembarco, se debe transportar una gran cantidad de equipo diverso: municiones, armas como lanzagranadas manuales y automáticos, lanzallamas propulsados por cohetes, ametralladoras pesadas, misiles antitanque portátiles (ATGM), misiles antiaéreos portátiles (MANPADS), y mucho más.
¿Este helicóptero permite realizar un desembarco completo?
No.
Solo unos pocos marines, tan encorvados que les resultaría doloroso caminar al desembarcar, eso es todo.
Formulemos lo que realmente necesitamos de un helicóptero temporal (hasta que llegue la "Lamprea"):
- Un helicóptero basado en el diseño de la Oficina de Diseño "Kamov".
- Máximo volumen del compartimento de carga. ¿Por qué se necesita una máquina con el fuselaje lo más ancho posible?
- El diseño, los volúmenes internos y la capacidad de carga deben permitir la instalación de equipos de guerra electrónica, señuelos infrarrojos y otros sistemas de defensa.
- Dado que ya hay helicópteros de ataque a bordo de los buques y que el helicóptero propuesto es una solución temporal (por lo tanto, no debe ser muy costoso), basta con armarlo con un par de ametralladoras laterales e incluir artilleros aéreos en la tripulación (como han hecho y siguen haciendo los estadounidenses).
- El helicóptero debe basarse en un modelo que ya esté en producción en serie.
Ahora veamos si tenemos un modelo base adecuado. ¿Y qué podemos hacer con él?
Solución
Hoy en día, el helicóptero embarcado que está en producción en serie y tiene el fuselaje más voluminoso es el helicóptero de alerta temprana Ka-31, o su modificación de reconocimiento Ka-31SV (Ka-35), probada en Siria hace algunos años.Los volúmenes internos de estos helicópteros están ocupados por equipos electrónicos, pero son lo suficientemente grandes como para intentar desarrollar una versión de transporte y desembarco a partir de esta plataforma: el ancho del fuselaje de este helicóptero es similar al del Ka-29, y su capacidad de carga también es elevada. Al mismo tiempo, hasta la mitad del helicóptero, el fuselaje es visiblemente más ancho que en la parte trasera.
El Ka-31 tiene un morro más ancho que el Ka-32 o el Ka-27.
El fuselaje es similar al del Ka-29: una escotilla de 120x120 cm en un lado y una puerta estrecha e incómoda en el otro.
Sin embargo, surge el mismo problema con la altura de la cabina. Y aquí la única opción es trasladar los depósitos de combustible al exterior del fuselaje. Aproximadamente lo mismo que se hizo en el Mi-8/17.
El compartimento de armas y los tanques "consumen" mucho volumen interno en los helicópteros Ka y siempre debido a la altura del compartimento de carga.
La altura de la trampilla es sólo 10 cm menor que la altura interior de la cabina. Las personas cercanas son claramente visibles a escala.
¿Es esto técnicamente posible?
Sí.
El fuselaje del helicóptero Ka-31 es lo suficientemente fuerte como para soportar el gran carenado del tren de aterrizaje retráctil de morro y el propio tren de aterrizaje retráctil, tanto de morro como de popa.
Puedes ver cuántas cargas diferentes puede transportar este helicóptero en sus costados. En su lugar, puede haber simplemente dos tanques de combustible.
En general, si se utiliza un tren de aterrizaje normal, sin mecanismo de elevación, los tanques de combustible pueden ubicarse fácilmente a los lados del helicóptero, en el mismo lugar donde el Ka-31 tiene los carenados del tren de aterrizaje, solo que serían más largos.
Además, los laterales del Ka-31 se han extendido hasta el tren de aterrizaje trasero, lo que proporciona volúmenes adicionales para alojar la aviónica del helicóptero, sin necesidad de ocupar espacio en el compartimento de carga.
El Ka-31 repite la "arquitectura" del Ka-29 en cuanto a las escotillas: una escotilla grande en el lado izquierdo y una puerta estrecha con bisagras detrás de la cabina en el lado derecho.
Un helicóptero de desembarco no necesita esta puerta, pero se puede mantener una ventana detrás de la cabina para disparar con las ametralladoras laterales. Además, la parte frontal ampliada del fuselaje, como en el Ka-29 (500 mm más ancha que la del Ka-32), hará que la ubicación de los artilleros sea más cómoda. La instalación de dos trampillas correderas a los lados no debería causar problemas graves. Además, podrían "extenderse hacia abajo", siguiendo el piso de la cabina, ya que ahora no habría tanques debajo del mismo.
La altura del compartimento de dicho helicóptero sería de al menos 1600 mm.
El ancho es un tema más complejo.
Para acelerar el desarrollo, sería conveniente dejar el fuselaje tal como está, manteniendo su tamaño. Sin embargo, el diseño del fuselaje del Ka-31, con su parte delantera extendida, permite "eliminar todo lo innecesario" del compartimento de carga y liberar algo de espacio a lo largo de las paredes.
El helicóptero podría transportar fácilmente a un escuadrón completo de soldados, con un par de asientos adicionales, lo cual es ideal para operaciones de asalto aéreo, ya que sigue el principio de "un vehículo = un escuadrón", evitando la pérdida de control durante el desembarco (debido a la división de unidades en diferentes vehículos).
Además, la gran capacidad de carga útil del helicóptero, que el grupo de desembarco ni siquiera utilizaría en su totalidad, permitiría instalar una placa de blindaje compuesta (menos pesada que el acero) en la parte inferior del helicóptero, protegiendo parcialmente al personal del fuego enemigo desde tierra.
Naturalmente, no se trataría de una estructura de varias toneladas.
El hecho de que el Ka-31 tenga una gran cantidad de carenados y estructuras externas permite la instalación de todas las contramedidas electrónicas y óptico-electrónicas necesarias.
Tampoco sería un problema equipar estos helicópteros con dispositivos de escape de pantalla para protegerlos contra misiles con buscadores infrarrojos.
El transporte de carga en una eslinga externa requerirá una consideración especial, ya que este método no debe comprometer significativamente el volumen del compartimento de carga. El transporte en eslinga externa es, sin duda, útil para operaciones de desembarco, ya que permite mover artillería, morteros y vehículos ligeros (como los UAZ). Pero este es un problema que tiene solución.
El hecho de que el Ka-31 cuente con estructuras externas, como los carenados, y otras características de diseño indica que, a partir de su fuselaje, es posible desarrollar una versión de desembarco con un compartimento de carga ampliado y tanques de combustible externos, capaz de satisfacer las necesidades de la infantería naval en cuanto a helicópteros de desembarco hasta la llegada de la "Lamprea".
A diferencia del Ka-29, estos helicópteros estarían mejor adaptados a su tarea principal, gracias al mayor volumen del compartimento de carga, además de estar mejor protegidos por los sistemas de defensa modernos y la posibilidad de llevar al menos una protección blindada mínima.
Visualización aproximada.
Para el personal técnico y de vuelo de la Armada rusa, este será un helicóptero familiar, no muy diferente de los que ya están en servicio y dominados desde hace mucho tiempo.
El hecho de que la Armada esté construyendo buques de desembarco, el aumento de las tensiones en la política mundial y las acciones activas de la Federación de Rusia en el escenario mundial indican que muy pronto se necesitarán helicópteros de desembarco. Y en cantidades considerables.
El helicóptero propuesto permite obtenerlos rápidamente y en la cantidad necesaria incluso antes de que entren en servicio los nuevos barcos de desembarco.
- Alexander Timokhin
miércoles, 11 de septiembre de 2024
Liderazgo de tropas mecanizadas: Ejemplo de 6 ejércitos OTAN
Liderazgo en la infantería mecanizada: Enfoques en los Ejércitos Holandés, Danés, Sueco, Británico, Francés y Estadounidense
Por Esteban McLaren
para FDRA
Las fuerzas de infantería acorazada, también conocidas como infantería mecanizada, juegan un papel crucial en las operaciones militares modernas. Estas unidades son transportadas al campo de batalla en Vehículos Blindados de Transporte de Personal (APC, por sus siglas en inglés) o Vehículos de Combate de Infantería (IFV), lo que les permite moverse rápidamente y proporcionar potencia de fuego y protección durante las operaciones de desembarco. Sin embargo, el liderazgo efectivo se vuelve esencial cuando las tropas desembarcan de sus vehículos para combatir a pie. El proceso de cómo se lleva a cabo el liderazgo una vez que las tropas desembarcan varía entre naciones, reflejando sus respectivas doctrinas, estructuras organizativas y experiencias en la guerra moderna. Este informe analiza cómo los ejércitos holandés, danés, sueco, británico, francés y estadounidense deciden cómo liderar a sus unidades de infantería acorazada después de desembarcar de sus vehículos.
1. Enfoque Holandés: Flexibilidad equilibrada y mando descentralizado
El Ejército Real de los Países Bajos opera bajo el concepto de mando por misión, una doctrina que enfatiza la descentralización (Auftragstaktik), otorgando a los líderes subordinados la libertad de adaptarse a las condiciones cambiantes del campo de batalla. La infantería mecanizada holandesa es transportada en IFVs CV90 y APCs Boxer, que brindan apoyo de fuego y movilidad.
Liderazgo al desembarcar: El liderazgo en la infantería acorazada holandesa es principalmente a nivel de pelotón, pero se otorga flexibilidad a los jefes de escuadra una vez que las tropas desembarcan. El comandante de pelotón retiene la responsabilidad general, coordinando con las tripulaciones de los vehículos y otras unidades, mientras que los jefes de escuadra lideran a sus equipos desembarcados.
Rol del comandante de pelotón: Tras desembarcar, el comandante de pelotón sigue siendo responsable de la misión general y de la coordinación con los vehículos para apoyo de fuego. El mando es descentralizado, y los jefes de escuadra toman decisiones tácticas en respuesta a las amenazas inmediatas.
Autonomía de la escuadra: Se espera que los jefes de escuadra actúen de forma independiente, tomando decisiones basadas en su comprensión de la intención del comandante de pelotón. Esta estructura de mando flexible permite una rápida adaptación durante el combate en espacios reducidos.
Soldados holandeses desembarcando de un CV90
2. Enfoque Danés: Liderazgo de pequeñas unidades y cohesión
El Ejército Danés, con su infantería mecanizada transportada principalmente en APCs Piranha V y M113, pone énfasis en el liderazgo de pequeñas unidades, la cohesión y la comunicación clara. La doctrina militar danesa resalta la cooperación entre las tripulaciones de los vehículos y la infantería una vez que desembarcan.
Liderazgo al desembarcar: Los líderes de la infantería mecanizada danesa se centran en mantener la cohesión de la unidad durante el desembarco. El jefe de escuadra es clave para mantener el control sobre la infantería desembarcada, mientras que el comandante de pelotón supervisa la coordinación entre las escuadras y el apoyo de los vehículos.
Roles de pelotón y escuadra: El líder de pelotón desembarca con la infantería y toma el control directo de la situación táctica a pie, confiando en los jefes de escuadra para mantener el control de sus equipos. Los jefes de escuadra lideran sus elementos desembarcados en estrecha coordinación con el plan general del comandante de pelotón.
Coordinación con los vehículos: Los daneses enfatizan la coordinación continua con el APC o IFV, particularmente para apoyo de fuego y movimiento. El comandante de pelotón trabaja estrechamente con el comandante del vehículo para dirigir la potencia de fuego de los APCs mientras la infantería desembarcada asegura los objetivos.
M113 y Piranha V daneses
3. Enfoque Sueco: Equipos de fuego independientes con fuerte apoyo de vehículos
El Ejército Sueco transporta a su infantería mecanizada en IFVs CV90, que proporcionan tanto potencia de fuego como transporte de tropas. La doctrina militar sueca se centra en tácticas de pequeñas unidades independientes, con equipos de fuego operando de forma autónoma bajo el control general del liderazgo del pelotón.
Liderazgo al desembarcar: La infantería mecanizada sueca enfatiza la independencia de los equipos de fuego, con los líderes de equipo asumiendo el control táctico durante el desembarco. El comandante de pelotón coordina el movimiento y los objetivos, pero delega una gran autoridad a los líderes de equipo.
Rol del comandante de pelotón: Después de desembarcar, el comandante de pelotón permanece conectado con la tripulación del IFV para asegurar un apoyo de fuego coordinado. El comandante supervisa el panorama táctico general, asegurando que los equipos se mantengan alineados con los objetivos de la misión mientras confía en los líderes de equipo para la ejecución táctica.
Autonomía de los equipos de fuego: Los equipos de fuego suecos operan con un alto grado de autonomía, capaces de tomar decisiones tácticas inmediatas en función de la intención de la misión. Esta independencia permite flexibilidad y toma de decisiones rápidas en situaciones dinámicas.
Tropas mecanizadas suecas
4. Enfoque Británico: Cohesión y liderazgo de pelotón
El Ejército Británico, que utiliza IFVs Warrior y APCs Bulldog, adopta un enfoque centralizado pero flexible para el liderazgo en sus unidades de infantería acorazada. La doctrina británica enfatiza acciones cohesivas a nivel de pelotón con estructuras de mando claras.
Liderazgo al desembarcar: El Ejército Británico destaca el rol del comandante de pelotón, quien lidera la operación de desembarco, coordinando con las tripulaciones de los vehículos para apoyo de fuego. Las órdenes del comandante de pelotón son ejecutadas por los comandantes de sección, que lideran los equipos de fuego individuales.
Rol de los comandantes de sección: Una vez desembarcados, el comandante de sección lidera la infantería a nivel táctico, ejecutando las órdenes del comandante de pelotón. El enfoque está en mantener una estrecha coordinación entre las secciones y asegurar que la potencia de fuego se dirija donde más se necesita.
Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón sigue siendo responsable de la ejecución general de la misión, confiando en los comandantes de sección para gestionar sus equipos. El mando sigue siendo centralizado, pero los comandantes de sección tienen flexibilidad para adaptarse a las condiciones de combate inmediatas.
APC FV432 Mk2 Bulldog
5. Enfoque Francés: Mando centralizado con fuerte integración de vehículos
La infantería mecanizada del Ejército Francés, transportada en APCs VBCI y VAB, opera bajo una doctrina que enfatiza la coordinación entre las tropas desembarcadas y sus vehículos. La doctrina francesa valora el papel central del comandante de pelotón en mantener el mando y control sobre las operaciones de desembarco.
Liderazgo al desembarcar: El comandante de pelotón en la infantería mecanizada francesa retiene el control central sobre las tropas desembarcadas, con los líderes de equipo gestionando los elementos individuales. Se pone un gran énfasis en mantener la coordinación entre la infantería desembarcada y el APC para apoyo de fuego.
Rol de los líderes de equipo: Los líderes de equipo ejecutan las órdenes del comandante de pelotón, pero se espera que tomen decisiones tácticas rápidas durante el combate. La doctrina francesa enfatiza el control centralizado, pero permite a los líderes de equipo cierta flexibilidad para la toma de decisiones inmediatas en los enfrentamientos.
Coordinación con los vehículos: Los comandantes de vehículos y el comandante de pelotón mantienen una estrecha comunicación, asegurando que la potencia de fuego del vehículo se utilice de manera efectiva para apoyar las operaciones desembarcadas. La doctrina de infantería mecanizada francesa destaca la importancia de utilizar el vehículo como parte integral de la operación desembarcada.
APC VAB
6. Enfoque Estadounidense: Mando descentralizado y autonomía de los equipos de fuego
El Ejército de los Estados Unidos, que utiliza IFVs Bradley y APCs Stryker, opera con una estructura de mando descentralizada, enfatizando la independencia de los equipos de fuego. La doctrina militar estadounidense pone énfasis en la flexibilidad y la rápida adaptación, con la autoridad de toma de decisiones delegada a las unidades más pequeñas.
Liderazgo al desembarcar: En la infantería mecanizada estadounidense, el liderazgo es descentralizado. Los líderes de escuadra o líderes de equipo de fuego asumen el control de las tropas desembarcadas, mientras que el comandante de pelotón coordina la misión general y proporciona apoyo.
Rol del comandante de pelotón: El comandante de pelotón en el Ejército de los EE.UU. a menudo permanece montado en el APC o IFV, o puede desembarcar según la situación táctica. Mantiene el control de la misión general, confiando en los líderes de escuadra para tomar decisiones tácticas durante los enfrentamientos desembarcados.
Liderazgo del equipo de fuego: La doctrina estadounidense permite una considerable autonomía a nivel de equipo de fuego, con los líderes de equipo tomando decisiones rápidas en situaciones de combate dinámicas. Esta estructura permite una respuesta rápida a las amenazas y maximiza la flexibilidad de la unidad.
Integración con los vehículos: El comandante de pelotón y los comandantes de vehículos trabajan estrechamente para proporcionar apoyo de fuego y movilidad a las tropas desembarcadas. La flexibilidad del enfoque estadounidense asegura que tanto los elementos montados como los desembarcados puedan operar de manera efectiva en coordinación.
Stryker y Bradley, caballos de batalla de la infantería mecanizada americana
Análisis comparativo de los enfoques de liderazgo
| Nación | Enfoque de liderazgo | Rol del comandante de pelotón | Rol del líder de escuadrón/sección | Coordinación con vehículos |
|---|---|---|---|---|
| Países Bajos | Descentralizado, mando por misión | Supervisa la misión general | Decisiones tácticas para equipos desembarcados | Coordinación fuerte para apoyo de fuego |
| Dinamarca | Liderazgo de pequeñas unidades | Control táctico directo | Mantiene cohesión, se adapta a la misión | Fuerte integración para fuego |
| Suecia | Equipos de fuego independientes | Coordinación, apoyo de fuego | Alta autonomía en decisiones tácticas | Coordinación sólida con el apoyo de vehículos |
| Reino Unido | Cohesivo, mando centralizado | Controla la misión general | Ejecuta órdenes con flexibilidad táctica | Comunicación constante para apoyo |
| Francia | Mando centralizado | Mantiene control estrecho | Ejecuta dentro de los límites establecidos | Integración sólida con vehículos |
| Estados Unidos | Descentralizado, autonomía de equipos | Supervisión de la misión general | Alta autonomía y toma de decisiones tácticas | Flexibilidad en apoyo y coordinación |
Conclusión
El liderazgo de la infantería acorazada una vez desembarcada de los APCs o IFVs varía entre naciones, con cada una adoptando métodos que reflejan sus doctrinas tácticas y necesidades operativas. Los ejércitos de los Países Bajos, Dinamarca y Estados Unidos enfatizan el mando descentralizado, otorgando autonomía a los líderes de escuadra o equipos de fuego. En cambio, los ejércitos de Francia y el Reino Unido mantienen un control más centralizado, con el comandante de pelotón dirigiendo estrechamente las operaciones. Mientras tanto, el enfoque sueco equilibra la independencia a nivel de equipo de fuego con una fuerte integración del apoyo de vehículos.
Cada enfoque refleja una mezcla de experiencias históricas, prioridades estratégicas y la necesidad de adaptarse a entornos de combate complejos. Esta diversidad en los métodos de liderazgo asegura que la infantería acorazada pueda operar de manera efectiva en una variedad de escenarios de combate, desde conflictos de alta intensidad hasta operaciones de mantenimiento de la paz.
martes, 10 de septiembre de 2024
lunes, 9 de septiembre de 2024
Scaled Composites Vanguard: Un proyecto para cambiar FAdeA y traerla al Siglo 21
Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina
Esteban McLarenFDRA
Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:
- un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
- capaz de convertirse en dron
- costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
- una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
- bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones.
- caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
- su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.
Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.
El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.
Características Técnicas del Vanguard
El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.
Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.
Costos de producción y despliegue
El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.
En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).
Especificaciones
Tripulación: 1
Envergadura: 41 pies (12.5 metros)
Longitud: 41 pies (12.5 metros)
Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros)
Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)
Uso en el Campo de Batalla Futuro
El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.
El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.
Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.
Otros proyectos
Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support. 
Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites
Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas
Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.
Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:
Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
Recomendación
Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.
El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.
Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard
La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.
El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA
El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.
El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.
Oportunidades Tecnológicas para FAdeA
Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.
Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.
Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico
Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:
Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
Plan de acción a 5 Años
Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial
- Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
- Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
- Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.
Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico
- Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
- Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
- Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.
Año 3: Producción de Prototipos
- Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
- Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.
Año 4: Expansión de la Producción
- Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
- Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
- Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.
Año 5: Consolidación del Programa
- Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
- Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.
Conclusión preliminar
El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para la reconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.
El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.
Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.
domingo, 8 de septiembre de 2024
Fusil de asalto: IWI ARAD ¿viene para Argentina?
Fusil de asalto IWI ARAD
Modern Firearms e IWI
Ya se encuentra en servicio en el Ejército de Perú en su versión IWI ARAD 7
Aparentemente en el viaje que se ha realizado a Israel para buscar munición flecha de 105mm y UAV MALE también se pretende traer fusiles ARAD. Los mismos ya se encuentran en servicio en Perú en su versión ARAD 7 de 7,62x51 y probablemente sea éste el modelo a buscar. Es extraño porque las FDI acaban de firmar un contrato para proveerse con una cantidad enorme de M4 de la empresa Colt norteamericana y, por simple escala de producción, debo sospechar que esos M4 deben ser muchos más baratos que los ARAD 5. Respecto a un modelo en 7.62x51mm habiendo stocks excedentes en los arsenales de FN FAL no entiendo la urgencia ni la necesidad. Pero bueno, veamoslo.
Fusil modular de combate eficiente y confiable
El fusil de asalto ARAD de IWI está diseñado para el uso de infantería,
unidades especiales y fuerzas del orden público.
El fusil de asalto ARAD, tipo M4 de IWI está especialmente diseñado para
varios tipos de escenarios de combate con su capacidad para cambiar
calibres.
ARAD está equipado con rieles Picatinny para facilitar el uso de una
variedad de accesorios de óptica y otros. El riel Picatinny forma parte
integral del receptor superior del fusil. Además, cuenta con rieles
M-LOK en las posiciones de 3, 6 y 9 horas en punto a lo largo del
guardamano. Incluye una culata telescópica que permite al usuario
ajustar individualmente la longitud conforme a sus necesidades
particulares.
La estructura modular del fusil permite desmontar y sustituir fácilmente
el cañón. El arma es totalmente ambidiestra con controles a ambos lados
del fusil.
El fusil de asalto ARAD de IWI incluye un pistón de gases de carrera
corta con regulador, que facilita la operación continuada en todas las
condiciones ambientales.
Características
- Pistón de gases de carrera corta
- Regulador de gases de 2 posiciones: Regular / Uso de supresor
- Opcional: Rieles de accesorios MIL-STD 1913/M-LOK en posiciones de 3, 6 y 9 horas en punto
- Riel monolítico de aluminio anodizado de alta resistencia, MIL-STD 1913 en el receptor superior
- Riel monolítico de aluminio anodizado de alta resistencia, MIL-STD 1913 en el receptor superior
Ventajas y beneficios
Diseñado para un nivel mínimo de mantenimiento del operador y del armero, lo que reduce costos de mantenimiento y del ciclo de vida
- Intercambiabilidad del 100%, lo que reduce los costos generales del sistema
- Todas las partes metálicas del arma son resistentes a la corrosión
- Forjado a martillo, revestido de cromo, con cañón de flotación libre para optimizar la precisión y el ciclo de vida
- Cañón rápidamente desmontable que puede ser sustituido por el usuario en cuestión de segundos
- Utiliza cualquier cargador OTAN / MIL. STD 5,56 de acero, aluminio o polímero.
Diseño ergonómico optimizado
- Culata plegable de polímero
- Empuñadura pistola sumamente ergonómica
- Arma totalmente ambidiestra
- 4 puntos a lo largo del fusil para anexar portafusil de extracción rápida o correa
Datos técnicos
- Calibre: 5,56 × 45 mm
- Estriado: 6 estrías RH, paso 1:7″
- Longitud del cañón (mm): 292 (11,5″)
- Largo total, culata plegada (mm): 720
- Largo total, culata extendida (mm): 800
- Peso (aprox. kg) (sin cargador): 2,85
- Cadencia de tiro (aprox. cartuchos/min.): 700~1100
El rifle de asalto ARAD fue presentado en 2019 por la empresa Israel Weapon Industries (IWI). Desde
entonces, ha sido adoptado por la propia unidad antiterrorista Yamam de
Israel, así como por la policía militar brasileña de Sao Paulo y
ciertas unidades de Operaciones Especiales de los ejércitos de Chile y
Ecuador. Es
interesante observar que el rifle ARAD es el cuarto diseño diferente de
la misma clase, producido simultáneamente por el IWI para los mercados
militares y policiales nacionales y extranjeros. Compite
directamente con los rifles X95, Carmel y Galil Ace del mismo
fabricante o los complementa, lo que permite a su fabricante cubrir
todas las bases más populares en el campo de los rifles de asalto
modernos. El nombre ARAD del nuevo rifle probablemente proviene de una ciudad del sur de Israel con el mismo nombre.
El fusil de asalto IWI ARAD
El rifle de asalto IWI ARAD es un arma modular basada estrechamente en la popular plataforma AR-15/M16, con algunas mejoras agregadas al diseño básico. Para empezar, el rifle ARAD presenta el sistema operativo de pistón de gas de carrera corta. Tiene un regulador de gas de tres posiciones con ajustes para condiciones normales, disparando con supresor y disparando en condiciones adversas (o con una mayor velocidad de disparo en condiciones normales, usando más gas del cañón para impulsar la acción). Otra desviación del sistema básico "AR-15" es el cañón fácilmente desmontable, que el usuario final puede quitar y reemplazar en cuestión de minutos, utilizando una llave especial para tuercas de cañón. Al momento de escribir este artículo, los cañones del rifle ARAD están disponibles en dos calibres (5,56x45 mm y .300 Blk) y en varias longitudes, que van desde 11,5 a 16 pulgadas. Otras características del arma incluyen los controles ambidiestros como el selector de seguridad/disparo, la liberación del cargador y la liberación del cerrojo, así como el riel Picatinny integrado en la parte superior del receptor superior monolítico. El gatillo es del tipo de dos etapas para mejorar la precisión. La culata es del ahora común tipo carabina M4, ajustable en longitud. La munición se alimenta de varios cargadores compatibles con STANAG.
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Nombre de texto completo | El fusil de asalto IWI ARAD (Israel) |
| cartucho de calibre | .300 Whisper / .300 AAC Blackout (7.62x35) , 5.56x45 OTAN, .223 Remington |
| Tipo de acción | seleccionar-fuego |
| Tipo de disparador | sa |
| Longitud total, mm | 775-855 con cañón de 368 mm |
| Longitud del cañón, mm | 292, 368 o 406 |
| Peso vacío, kg | 2,8 - 3,0 |
| Capacidad del cargador, rondas | 30 |
| Velocidad de disparo cíclica, disparos/min. | 700-1100 |