domingo, 15 de julio de 2012

Análisis: Portaaviones en Sudámerica



Capitán de Corbeta
Armada Peruana
John Rodríguez Asti
Extraido de la Revista de Marina

Actualmente, en el continente sudamericano, luego que la Armada Argentina retirara del servicio al veterano portaaviones 25 de Mayo, la Marina de Brasil es la única que cuenta con un portaaviones. Sin embargo, otros dos países, Chile y el Perú, en algún momento se han interesado en poseer buques de este tipo en sus respectivas escuadras.

INTRODUCCIÓN
El portaaviones, tipo de buque nacido a principios del siglo pasado, indiscutiblemente se convirtió durante la Segunda Guerra Mundial en una nave capital para las armadas que los poseían, ganando merecidamente el lugar ocupado por los acorazados hasta ese entonces. Los países que mayormente contribuyeron hasta ese entonces al desarrollo de la aviación embarcada, fueron Gran Bretaña, Estados Unidos, y el Japón. Durante la posguerra, la posesión de esta clase de buques quedó prácticamente monopolizada por la Gran Bretaña, EE.UU. y muchos de los aliados del bloque occidental que se beneficiaron de los remanentes británicos y norteamericanos. De esta manera, aparte de la Gran Bretaña y Estados Unidos, a principios de los 50, países como Canadá, Australia, Holanda y Francia tenían portaaviones en sus respectivas flotas, y de los mencionados, Francia sería el único en construir los suyos propios hacia fines de esa década. Con posterioridad, la Armada Española también contaría con uno proveniente de los inventarios de la Marina de los Estados Unidos.
La novedad en lo que a posesión de portaaviones después de la Segunda Guerra Mundial la han dado algunos países del tercer mundo, como la India, Argentina y Brasil, y en fechas recientes, Tailandia. Sin embargo, dentro del continente sudamericano no sólo han sido las marinas de Brasil y de Argentina las únicas en interesarse por este tipo de buques, puesto que también Chile y el Perú en algún momento planificaron y efectuaron gestiones para lograr poseer uno.
El presente articulo tendrá como propósito revisar la presencia de estas naves en las marinas sudamericanas, específicamente en Brasil y Argentina, así como las gestiones realizadas por Chile y Perú para adquirir un buque de este tipo.

PORTAAVIONES EN LA ARMADA ARGENTINA
La aviación naval argentina hasta la década pasada es la que tuvo mayor desarrollo, y es la única poseedora de experiencia en combate en el continente. Instituida en 1920, durante sus diez primeros años de existencia tuvo un notable desarrollo, y en 1931, pudo disponer de sus primeras aeronaves embarcadas, que inicialmente fueron dos hidroaviones Vought Corsair O2U que operaban desde la catapulta de los cruceros 25 de Mayo y Almirante Brown, recién construidos en Italia. Como dato importante, desde la década de los 20', la armada dentro de sus planes consideraba la incorporación de un portaaviones, puesto que en la "Ley de Renovación del Material Naval" promulgada en 1926, se había dispuesto la adquisición de un buque de ese tipo y tres submarinos para la flota, pero a pesar de lo dispuesto en dicha ley, esto no se llegaría a concretar, comprándose en su lugar siete destructores y posteriormente un crucero. Luego, en 1939, se les uniría el crucero La Argentina, que estuvo equipado con un hidroavión Supermarine Walrus. Hacia 1940, la aviación naval se había convertido en una fuerza importante con 44 aviones y 100 pilotos. Como comparación, el cuerpo de aviación del ejército tenía 200 aviones y 325 pilotos.
En 1942, la armada, dentro de sus requerimientos mantenía la necesidad de contar con portaaviones, y al año siguiente, se obtuvo por la vía del decreto Nº 9006 del 16 de setiembre de 1943 la correspondiente autorización de compra. Sin embargo, la situación internacional derivada de la guerra mundial y la imposibilidad de obtener en el extranjero la construcción de buques de ese tipo, postergarían muchos años más las aspiraciones argentinas.
Con el termino del conflicto, esta situación cambió, y la Armada Argentina inició planes para equiparase con la de su vecino, Brasil, que gracias a su participación en el conflicto mundial, pudo incrementar su flota. Cuando en junio de 1956, el Ministro de Marina argentino, contraalmirante Teodoro Hartung dio a conocimiento público el nuevo "Plan Naval de la República Argentina", se supo que una de las metas de su armada era contar con un portaaviones que sustituyese como unidad principal en su flota a los viejos acorazados Moreno y Rivadavia.
Ya en 1953, la armada había iniciado un estudio tendiente a lograr un portaaviones para su Flota de Mar, y uno de sus proyectos consistió en la transformación de un buque carguero de origen norteamericano tipo C3-S-A-1, el Artillero, el cual se pensaba convertirlo nuevamente a portaaviones , puesto que durante la Segunda Guerra Mundial había sido transformado a portaaviones de escolta, sirviendo bajo pabellón británico con el nombre de HMS Smiter. Sin embargo, este proyecto, así como otro para convertir a uno de los cruceros clase Almirante Brown, quedaron desestimados por problemas financieros.
A principios de 1957 Gran Bretaña ofreció a la Argentina venderle un portaaviones de flota de la clase Illustrious, el Indefatigable, o uno ligero de la clase Majestic, el Magnificent, pero ambos al no haber sido modernizados y no haber recibido las mejoras introducidas a este tipo de buques en la década del 50' no resultaban ser atractivos en comparación al HMS Venerable que Brasil había adquirido en 1956 y se hallaba modernizando en Holanda.
Sin embargo, la oportunidad esperada llegó al año siguiente, cuando la Real Marina Británica, conforme a la política de reducción de fuerzas navales dada por el ministerio de defensa, pasó a la situación de reserva al portaaviones Warrior, y lo puso en la lista de unidades en venta. El primer país al que se le ofertó el buque fue la Argentina, que lo adquirió el 4 de julio de aquel año. Con ello, Argentina se convirtió después de Brasil, en la segunda nación sudamericana en adquirir un buque de este tipo.

El primer portaaviones argentino: el Independencia
 
El Independencia, originalmente llamado Warrior por la Real Marina Británica, había iniciado su construcción en el astillero Harland & Wolff, de Belfast en diciembre de 1942 siendo completado en marzo de 1946. De inmediato fue entregado a la Real Marina Canadiense para su empleo en calidad de "préstamo" temporal hasta que a principios de 1948, con la entrada al servicio del Magnificent bajo el pabellón canadiense, retornó a la Gran Bretaña. Luego, fue designado para ser empleado como plataforma para llevar a cabo experimentos con un revestimiento flexible sobre su cubierta de vuelo, instalado en la Base Naval de Portsmouth entre marzo y setiembre de 1948. Las pruebas se realizaron a partir de noviembre concluyendo con el retiro del material en junio del año siguiente, pasando luego a la situación de reserva.
En julio de 1950, debido a la Guerra de Corea retornó al servicio, siendo empleado como buque de transporte de tropas y aeronaves hacia el Lejano Este y hacia Chipre. Entre abril de 1952 y octubre de 1953 fue sometido a una modernización parcial, que comprendió el reemplazo del trinquete trípode por uno de celosía, la instalación de un radar de vigilancia aérea de corto alcance tipo 293Q, un segundo radar tipo 277 y un radar tipo 281BQ con un sistema IFF. Adicionalmente todos los obsoletos cañones del tipo "pom-pom" fueron retirados, recibiendo cuatro nuevos montajes dobles Bofors de 40mm y aumentando la batería de montajes simples del mismo calibre a 20.
En febrero de 1954, relevó al portaaviones australiano Sydney en la fuerza multinacional de paz de las Naciones Unidas encargada de monitorear el cese de fuego en Corea, colaborando adicionalmente en la evacuación de refugiados del norte de Vietnam. A su retorno a aguas británicas en diciembre, ingresó a la Base Naval de Devonport para ser sometido a una recorrido y modernización adicional. Los trabajos consistieron en ampliar y dotarlo de una cubierta de vuelo con un ángulo de 5½°, reemplazar su catapulta hidráulica por una de mayor potencia capaz de lanzar aeronaves de 20.000 lbs, instalarle el nuevo sistema de control de apontonaje con espejos, y un radar de control aéreo para condiciones de baja visibilidad. Adicionalmente recibió un radar de búsqueda aérea SPS-6C de manufactura norteamericana.
Con su nuevo equipamiento, retornó al servicio en agosto de 1956, siendo el único portaaviones británico de su clase en haber incorporado las últimas mejoras para la operación de aeronaves.
En febrero de 1957, se le destinó a servir como buque insignia del escuadrón británico a cargo de la primeras pruebas con la bomba de Hidrógeno en el Pacífico, retornando de esta misión a la Base Naval de Portsmouth en febrero de 1958. A su arribo, el Warrior pasó a la situación de reserva y luego de las negociaciones respectivas, fue comprado por la Argentina el 4 de julio siguiente.
Rebautizado ARA Independencia (V-1), fue transferido el 4 de noviembre de 1958 a la Armada Argentina, iniciando a continuación pruebas en la mar, zarpando el 10 de diciembre hacia la Base Naval de Puerto Belgrano. Durante los cinco primeros meses de 1959 le fueron efectuadas diversas modificaciones estructurales internas, hasta que el 3 de junio se hizo a la mar, iniciando sus primeras operaciones con aeronaves el 8 del mismo mes. En este portaaviones, inicialmente operaron los aviones que disponía la Armada Argentina, como el North American AT-6, pero luego se adquirieron aviones de ataque y exploración F4U Corsair y antisubmarinos Tracker S-2F así como helicópteros de exploración. Años después, los Corsair serían reemplazados por aviones a reacción Panther y Cougar.
Entre los años 1959 y 1968, el Independencia tuvo una intensa participación en diversos ejercicios, ya sea con buques de la Flota de Mar argentina o con buques extranjeros, entre ellos cuatro operaciones Unitas, o en ejercicios combinados con unidades francesas y británicas. Cabe mencionar que en 1962 había viajado hacia los EE.UU. para embarcar en la Base Naval de Norfolk, una nueva dotación de aviones S-2F Tracker recién adquiridos, dos aviones Cougar en versión de entrenamiento y dos helos antisubmarinos S-55. Las últimas aeronaves que se incorporarían al portaaviones, fueron los aviones T-28 Fennec, que operaron a bordo desde mayo de 1968.

La adquisición del segundo portaaviones argentino: el 25 de Mayo, y el retiro del Independencia
Para finales de los 60', los planes argentinos para su flota de mar consideraban la necesidad de dotar a su portaaviones con una escuadrilla de ataque. La principal limitación del Independencia, era su incapacidad para operar aviones a reacción de mayor tamaño, puesto que para ello se necesitaba reforzar su cubierta y prepararla para recibir tales aeronaves, lo que sumado al desgaste y antigüedad de sus equipos y planta propulsora, no hacían rentable su modernización.


A mediados de 1968, se tuvo noticias que la Real Marina Holandesa retiraría del servicio a su portaaviones, el Karel Doorman, por lo que las autoridades navales argentinas luego de conocer su situación y de realizar los estudios correspondientes, encargó a su Comisión Naval en Europa que negociase y obtenga su compra. Si bien es cierto que no se trataba de un buque nuevo, tenía la ventaja en comparación al Independencia de poseer mejor equipamiento electrónico y lo más importante, que contaba con una catapulta a vapor y cubierta de vuelo reforzada capaz de operar aviones a reacción y de mayor peso.
Luego de la compra del Karel Doorman, rebautizado 25 de Mayo, el Independencia pasó a situación de reserva, y parte de su dotación se trasladó a Holanda para tripular al nuevo portaaviones. Estando totalmente inactivo, permaneció amarrado en la Base Naval de Puerto Belgrano, y mientras tanto, la armada efectuó diversos estudios para dar un destino final al buque, no descartándose la idea de convertirlo en buque de apoyo logístico o de asalto anfibio o portahelicópteros . Desechadas estas ideas, se conoce que también fue ofrecido en venta al Perú, como veremos posteriormente. Habiendo continuado totalmente inactivo y en desarme durante 1971, finalmente, luego de ser dado de baja y desguazado en provecho de su gemelo, fue vendido el 17 de marzo de 1971 para su demolición.
El 25 de Mayo (ex Karel Doorman), tuvo originalmente el nombre de HMS Venerable, y fue construido para la Real Marina Británica en el astillero Cammell Laird de Birkenhead entre diciembre de 1942 y enero de 1945. Inmediatamente después de ser incorporado, se le transfirió a la Flota del Pacífico como parte del Escuadrón de Portaaviones 11. Con un breve servicio bajo pabellón británico, fue puesto en reserva el 30 de marzo de 1947 y vendido a la Real Marina Holandesa el 1° de abril de 1948, siendo comisionado el 28 de mayo de ese año con el nombre de Hr.Ms. Karel Doorman .
Entre los años 1955 y 1958, fue sometido a un proceso de modernización radical que comprendió una ampliación de la cubierta de vuelo con ángulo hacia babor, nueva catapulta a vapor, nuevos equipos para operaciones con aeronaves, así como la instalación de sensores modernos, para lo que hubo necesidad de reemplazar el mástil trípode original por uno de celosía de mayor tamaño y también otra chimenea tipo "mack" (similar a la del crucero De Zeven Provincien, luego B.A.P. Aguirre peruano), sobre la que se instaló un radar de búsqueda combinada LW-02 de largo alcance. Luego de esta transformación, operó en un principio como portaaviones de ataque, con su grupo aéreo conformado por seis aviones antisubmarinos Grumman Avenger, seis cazabombarderos Hawker FGA-50 Sea Hawk así como cuatro helicópteros antisubmarinos Sikorsky HSS-1N (SH-34) y dos helicópteros utilitarios Sikorsky SH-51. Luego, a mediados de los 60, su misionamiento fue reorientado a guerra antisubmarina, siendo equipado con ocho aviones Grumman S2F-1 Tracker y dos helicópteros antisubmarinos más en reemplazo de los viejos Avenger y de los Sea Hawk.
Hacia 1968, la Real Marina Holandesa determinó que dentro de sus requerimientos futuros no sería necesario contar con un portaaviones, por lo que se previó retirar del servicio antes de 1970. Sin embargo, el 26 de abril de 1968, hallándose en el que sería su último recorrido, se produjo un incendio en la sala de máquinas por lo que se determinó no repararlo y consecuentemente retirarlo del servicio antes de lo previsto.
Efectuada la compra el 15 de octubre de 1968 por la Armada Argentina, fue sometido a reparaciones en el astillero Wilton Fijenoord y durante las mismas reemplazó sus turbinas y calderas con las provenientes de su inconcluso gemelo, el HMS Leviathan que era mantenido en reserva por los británicos. El 8 de agosto de 1969 fue incorporado a la Armada Argentina con el nombre de 25 de Mayo, pero no estuvo listo hasta el 22 del mismo mes, zarpando hacia Argentina el 3 de setiembre.
A principios de ese mes, comenzaron los adiestramientos con aeronaves y su grupo aéreo estuvo inicialmente conformado por aviones antisubmarinos S2-E Tracker y helicópteros S-61 Sea King. Como dato interesante, durante el viaje hacia argentina, la firma británica Hawker Siddeley efectuó demostraciones en su cubierta con un avión V/STOL Harrier GR-Mk-1 con éxito. Posteriormente, la armada adquirió cazabombarderos A-4B Skyhawk, que fueron recibidos en enero de 1972 por el propio portaaviones en el puerto de May Port, Florida, los que pronto empezaron a operar desde su cubierta de vuelo. Estos aviones, más los de exploración antisubmarina, en la década del 70, le proporcionaron a la Armada Argentina un gran potencial aeronaval dentro de las armadas del continente.
Por otro lado, ya en aguas argentinas, el 25 de Mayo recibió el sistema británico de comando y control CAAIS que incorporaba también un sistema de enlace de datos (data link), que le posibilitaron operar coordinadamente con los sistemas ADAWS-4 que llevaban a bordo los destructores del Tipo 42 Hercules y Santísima Trinidad comisionados entre 1976 y 1979.

Para reemplazar a los viejos Skyhawk, en 1978 la Armada Argentina adquirió en Francia 14 cazabombarderos Dassault Breguet Super Etendard, comprados gracias a la Ley de Reequipamiento Naval de 1974, y dentro de las armas que los dotaban estaban los misiles aire superficie AM-39 Exocet, con lo que se ampliaba la capacidad ofensiva de la flota. Estos aviones empezaron a llegar a la Argentina a fines de 1981, y para el inicio del Conflicto de las Malvinas, sólo se habían recibido 5 de ellos y aun no operaban desde el portaaviones, puesto que las modificaciones necesarias para emplearlos todavía no habían concluido.
El Veinticinco de Mayo condujo la fuerza de tarea que invadió las islas Malvinas el 1° de abril de 1982, y luego de los desembarcos efectuó varias patrullas en la costa Argentina, pero siempre alejado de la Fuerza de Tarea Británica. Después que el crucero General Belgrano fuera hundido el 4 de mayo de 1982, la flota de mar argentina se vio replegada a sus puertos, y las aeronaves del 25 de Mayo continuaron operando desde tierra.
Acabado el conflicto, el 25 de Mayo continuó las modificaciones para operar los Super Etendard, que incluyeron un aumento de la cubierta de vuelo para acomodar dos aviones más y un recorrido general de la catapulta a vapor. En abril de 1983 recién pudo efectuar las primeras operaciones con sus nuevos aviones y en ese mismo año, su sistema de comando y control CAAIS fue reemplazado por el más moderno SEWACO de manufactura holandesa, muy similar al de los destructores de la clase Almirante Brown (Meko 360) que se hallaban en construcción en Alemania.

En el año 1985, se concluyó con un estudio que determinó que el 25 de Mayo podría extender su servicio hasta 1992, proyectándose que en ese año debería ser reemplazado por un portaaviones de 30.000 toneladas, capaz de operar aviones de ataque. Sin embargo los fondos para construir tal buque no se llegarían a conseguir. Para continuar empleando al 25 de Mayo, se planificó reemplazar su planta propulsora, considerándose varias configuraciones, incluyendo un sistema COSAG con dos calderas nuevas y dos turbinas a gas o una planta CODOG con cuatro motores Sulzer y dos turbinas a gas.
Su última navegación operativa la realizó entre febrero y marzo de 1988, efectuando adiestramiento en la mar con el Grupo Aeronaval embarcado, y desde mediados de aquel año, el 25 de Mayo quedó inoperativo por limitaciones en la propulsión.
Posteriormente, en junio de 1990, se firmó un contrato con la firma italiana Fincantieri la que se encargaría de dar asistencia técnica al astillero argentino AFNE de Río Santiago para efectuar la remotorización del buque. El proyecto consistía en el reemplazo de las turbinas a vapor con turbinas a gas Fiat Aviazione LM 2500, motores diesel, y ejes con hélices de paso variable. Con sus turbinas retiradas de a bordo, el proyecto fue cancelado por severas restricciones presupuestales y el portaaviones continuó en inoperatividad en su amarradero de Puerto Belgrano, hasta que el 1° de febrero de 1997 fue definitivamente retirado del servicio. Luego, tras ser vendido en subasta pública, en enero de 1999 fue remolcado para su desguace hasta Alang, India.
Con la pérdida del 25 de Mayo, la Armada Argentina, a pesar de que aun cuenta con los Super Etendard, se ha visto privada de un elemento disuasivo que le daba a su Flota una gran capacidad para proyectar su poder naval a gran distancia. Por las condiciones actuales de la economía argentina, creemos que pasarán muchos años antes que esa nación sudamericana vuelva a contar con un portaaeronaves.

PORTAAVIONES EN LA MARINA DE BRASIL
Brasil, fue la primera nación sudamericana en constituir su aviación naval en agosto de 1916, conformada por una escuela de aviación naval equipada con hidroaviones norteamericanos Curtiss modelo F. De allí en adelante, tuvo un desarrollo importante, y en 1922, se pensó en dotar a la flota de portaaviones, estudiándose la idea de convertir a dos antiguos mercantes de origen alemán Aracaju y Sahara, pero esta idea finalmente no prosperó.
Para finales de la década del 30', la marina llegó a contar con unos 100 aviones e hidroaviones de varios tipos. Al año siguiente, como consecuencia de una campaña para constituir un ministerio del aire que controlase la aviación militar y civil en Brasil, los cuerpos de aviación de la marina y del ejército, fueron agrupados para formar la Fuerza Aérea Brasileña, bajo el control del nuevo Ministerio de Aeronáutica .
Privada de su arma aérea, la marina brasileña requería contar nuevamente con una aviación naval, más aun si a principios de la década del 50', la Marina de Brasil dentro de sus planes de modernización, contemplaba adquirir un portaaviones al mas breve plazo. Para ello, en 1955 creó la Dirección General de Aeronáutica del Ministerio de Marina, con el claro propósito de reconstituir su aviación naval. En 1958 adquirió dos helicópteros Bell 47-G, que operaron a bordo de los buques hidrográficos Sirius y Canopus. Otra medida derivada de la nueva política naval, fue la creación de un centro de instrucción aeronaval cerca de Rio de Janeiro, así como un servicio de transporte aeronaval.

El Minas Gerais
Coincidiendo con el interés de Brasil de adquirir un portaaviones, en aquel momento, la política de reducción progresiva de fuerzas navales que llevaba a cabo la Gran Bretaña, dejaba posible la próxima disponibilidad de buques de diverso tipo, incluyendo algunos portaaviones de la clase Colossus. Uno de ellos, el Veangance, se hallaba en reserva desde agosto de 1955 y fue ofrecido en venta a Brasil, concretándose su compra el 14 de diciembre de 1956. Con el nombre de Minas Gerais, no sería puesto en servicio sino hasta el 6 de diciembre de 1960, luego de ser sometido a una completa modernización.
Construido por Swan Hunter entre noviembre de 1942 y enero de 1945 para la Real Marina británica, el Veangance tuvo una breve participación en la guerra, permaneciendo en el Mediterráneo durante seis meses, siendo transferido a la Flota del Pacífico con base en Hong Kong en julio de 1945. En agosto de 1946 retornó a Gran Bretaña. Entre mayo y setiembre de 1948 fue acondicionado para navegar en el Artico y efectuar pruebas y medir su capacidad de operar en condiciones de frío extremo, como parte de los ejercicios durante la "Operación Rusty". En 1950 fue designado buque insignia del Tercer Escuadrón de Portaaviones de la Home Fleet, y en 1952, durante la Guerra de Corea, fue empleado como transporte de tropas. A fines de ese año inició un periodo de recorrido concluido en noviembre de 1953. Desde aquel momento y hasta agosto de 1955 en que fue retirado, sirvió en la Real Marina Australiana, mientras era completado el portaaviones Melbourne (ex HMS Majestic). Comprado en diciembre de 1956 por Brasil, fue llevado hacia el astillero Verolme de Rotterdam, en donde a mediados de 1957 inició un proceso de reconstrucción y modernización total hasta diciembre de 1960. Los trabajos comprendieron el reforzamiento y ampliación de la cubierta de vuelo con un ángulo de 8 ½°, aumento en la capacidad de levante de los elevadores, un mejoramiento en su capacidad para operar aviones al dotársele de una nueva catapulta a vapor para su lanzamiento y de nuevos cables de frenado que podían recibir aeronaves de hasta 30.000 lbs, así como la instalación de un nuevo sistema de control de apontonaje con espejos. En la planta propulsora, las calderas fueron retubadas y sus turbinas recorridas. Los nuevos sensores para vigilancia fueron de procedencia norteamericana, recibiendo un radar de búsqueda aérea SPS-12, un SPS-8B para control aéreo, y un SPS-4 para búsqueda de superficie. En lo que se refiere al armamento, le fueron instalados dos montajes cuádruples de 40mm a proa y popa de la nueva isla, y otro doble del mismo calibre en la banda de babor hacia popa. La isla fue la parte en la que quedaron más reflejados los cambios efectuados. Fue totalmente reconstruida con un nuevo diseño, un mástil de celosía de mayor tamaño y una chimenea más pequeña.
Con sus nuevos equipos, cubierta de vuelo modificada y nueva isla, al completar su modernización, el Minas Gerais era un portaaviones casi nuevo.
A pesar de haberse logrado el objetivo de obtener un portaaviones, la marina brasileña tuvo que enfrentar un problema inesperado, surgido de una absurda disputa con la fuerza aérea acerca de quién se haría cargo de los aviones que operarían desde su cubierta. A raíz de ello, desde el final de su modernización hasta 1963, el buque estuvo sin aviones. Este problema tuvo origen en 1959, cuando el gobierno decidió que todos los aviones que operasen desde el portaaviones pertenecerían a la fuerza aérea, pero sin embargo, la marina resolvió volar desde el buque y se adiestró personal naval con la marina de los EE.UU. a la expectativa de tomar posesión de los helicópteros SH-34J Seabat y aviones S-2A Tracker destinados al portaaviones. Luego, en 1963 la marina creó la fuerza de aviación naval, con un grupo aeronaval embarcado, y además fueron comprados 6 aviones de entrenamiento T-28 y 4 helicópteros más. Las aeronaves recién adquiridas empezaron a operar desde el Minas Gerais generando la oposición de la fuerza Aérea, y motivando la intervención del presidente Castello Branco, quién prohibió que los T-28 fueran empleados desde el portaaviones durante un tiempo.

Luego de otros incidentes adicionales, en enero de 1965, el gobierno decidió que las aeronaves de ala fija serían controladas por la fuerza aérea, y las de ala rotatoria por la aviación naval. Esta decisión limitaría por muchos años el control de las operaciones aéreas de a bordo, y desde entonces, durante gran parte de su servicio, el Minas Gerais fue empleado como portaaviones antisubmarino, con un grupo aéreo conformado normalmente por ocho aviones Grumman S2-E Tracker y helicópteros antisubmarinos, que en un primer momento fueron los SH-34J Seabat y posteriormente SH-3D Sea King.
En 1976, el Minas Gerais fue sometido a una nueva modernización y recorrido general, que consistió en dotarlo de un sistema de enlace de datos táctico (data link) para operar con las fragatas de la clase Niteroi, el reemplazo del radar de búsqueda aéreo SPS-12 por el más moderno SPS-40B, y el recorrido integral de la planta propulsora.
En el año 1984, el gobierno brasileño anunció sus planes para adquirir 12 cazabombarderos A-4 Skyhawk para el Minas Gerais, pero esto fue desestimado el año siguiente por hallarse los recursos de compra de aeronaves destinados en el desarrollo del proyecto del caza italo-brasileño AMX.

Para principios de la década del 90', como los planes para construir un nuevo portaaviones anunciados en 1985 todavía no se concretaban, el retiro del servicio del Minas Gerais aun no era contemplado. Mientras tanto, se decidió llevar a cabo su reacondicionamiento para extenderle su vida remanente. En esta oportunidad, entre julio de 1991 y octubre de 1993, las calderas fueron retubadas, las turbinas y sistemas auxiliares recorridos, se le dotó de un nuevo sistema de comando, control y comunicaciones SISCONTA, nuevos equipos y radares para control aéreo y un nuevo sistema de enlace de datos. Los cañones de 40mm fueron retirados, y en su reemplazo se instaló dos lanzadores Sadral para misiles superficie-aire Mistral. Adicionalmente, en 1999 la catapulta fue íntegramente recorrida, y empleándose algunos repuestos provenientes del recién dado de baja 25 de Mayo argentino.
Luego de muchos años de brega, las buenas noticias para la aviación naval embarcada brasileña llegaron en 1997, después que se obtuviera del Gobierno la autorización para adquirir a Kuwait un escuadrón de aviones de segunda mano A-4 Skyhawk. Las aeronaves compradas en excelentes condiciones de mantenimiento a un precio de 70 millones de dólares, fueron 20 A-4KU (designados AF-1 por la marina) y 3 TA-4KU de entrenamiento (designados AF-1A). Una vez llegadas a Brasil, fueron sometidas a un reacondicionamiento, y en setiembre del 2000, iniciaron los primeros ejercicios de aproximación, apontonaje y despegue inmediato sobre la cubierta del portaaviones, con 5 de los Skyhawk, piloteados por un piloto naval norteamericano, uno argentino y tres brasileños . En enero del año siguiente, finalmente los Skyhawk, agrupados en el Escuadrón de Aviones de Interceptación y Ataque (Esqd VF-1), empezaron a operar a bordo del Minas Gerais, durante el ejercicio CATRAPO/HELITRAPO .
Con la llegada del recién adquirido portaaviones Sao Paulo (ex Foch de la Marina Nacional Francesa) en febrero del 2001, la marina brasileña determinó el pronto retiro del servicio del Minas Gerais. Esto ocurrió el martes 16 de octubre, cuando el portaaviones veterano de la Segunda guerra Mundial, era finalmente retirado del servicio en el Arsenal Naval de Río de Janeiro. Sin embargo, su destino final no está aun escrito, puesto que desde Gran Bretaña, la asociación 'Battle of the Atlantic Memorial Ships' (BAMS) con sede en el Aeronautical Heritage Center de Southampton, ha manifestado su interés por adquirirlo y luego de remolcarlo hacia ese puerto británico, convertirlo en museo flotante. Se sabe también, que el Alcalde de Río de Janeiro, tiene la misma idea de conservar la nave para la Ciudad.

Los proyectos para la construcción de un nuevo portaaviones y la compra del Foch francés, rebautizado Sao Paulo
 La construcción de un nuevo portaaviones, ha sido durante muchos años un proyecto que para la marina brasileña en la práctica ha resultado inalcanzable por los altos costos que una nave de este tipo demanda. El reemplazo del Minas Gerais, empezó a ser considerado a finales de la década del 70', y fue en julio de 1981, cuando la marina brasileña anunció sus planes para la construcción de dos portaaeronaves de pequeño tamaño, capaces de operar aviones V/STOL y helicópteros. Sin embargo, este proyecto, fue sucesivamente pospuesto a favor de los programas de construcción de submarinos en astilleros propios y de la modernización de las fragatas de la clase Niteroi.
Sin embargo, la evidente antigüedad del Minas Gerais, hacía indispensable en hallar un reemplazo a un mediano plazo, y una solución a este problema fue lograda con la posibilidad de comprar el portaaviones francés Foch, cuyo retiro del servicio estaba previsto para principios del 2000.
Luego de entablarse las conversaciones para su adquisición a mediados de 1999, en el mes de agosto del año siguiente, el ministerio de defensa francés anunció oficialmente la venta del Foch a Brasil, por un precio ascendente a 42 millones de dólares, incluyendo el coste por los trabajos de reacondicionamiento general, los que fueron llevados a cabo en el Arsenal Naval de Toulon.
El Foch, rebautizado Sao Paulo, fue oficialmente incorporado el 15 de noviembre del 2000, y luego de concluir su alistamiento y pruebas respectivas, zarpó de Brest el 6 de febrero del 2001, con una dotación reducida de 600 hombres con destino a Río de Janeiro, a donde arribó el 17 del mismo mes. Luego de su llegada y una vez completada y preparada su nueva dotación, inició los entrenamientos con su grupo aéreo, que está compuesto por 15 cazabombarderos AF-1 Skyhawk, 6 helicópteros SH-3D Sea King, 3 Aerospatiale UH-12 Esquilo y 2 UH-14 Cougar.

Lo más importante respecto al Sao Paulo es que no tiene limitaciones para embarcar cualquier tipo de aeronave de combate naval existentes en el mercado con aptitud para ser catapultadas y aterrizar en un portaaviones. En comparación a los pequeños portaaviones como el español Príncipe de Asturias, el italiano Garibaldi, o los británicos de la clase Invincible, cuyas cubiertas tienen a proa el Sky Jump, que los limita a operar únicamente con aviones Harrier y helicópteros, el Sao Paulo, aun a pesar de sus casi 40 años, continua siendo un buque superior por sus capacidades. Puede mantener permanentemente en el aire una patrulla aérea de combate para defensa propia y el resto de aeronaves en misiones de ataque más allá del alcance de las armas del su grupo de tarea, logrando una proyección del poder naval a gran distancia.
La presencia de este portaaviones en la marina brasileña, sumada a la variada y numerosa composición de su escuadra, le otorga a Brasil una gran capacidad de disuasión y sin duda le confiere la supremacía entre las armadas del continente.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN LA ARMADA DE CHILE
La Armada de Chile, al igual que la mayor parte de otras armadas del continente, vio los inicios de su aviación naval durante la década de los '20 del siglo pasado. Dentro del pequeño número de aeronaves adquiridas por la armada, se hallaban seis hidroaviones Short 184 y dos Sopwith Baby. Fue con uno de estos últimos que se llevaron a cabo las primeras operaciones aeronavales de manera experimental a bordo del crucero O'Higgins, y en el transcurso de 1920, el acorazado Almirante Latorre embarcó a alguno de ellos en varias ocasiones para realizar espoteo aéreo en ejercicios de tiro . Posteriormente, en la modernización efectuada al Latorre en Gran Bretaña entre los años 1929 y 1931, le fue instalada una catapulta en la cubierta de toldilla, empleando un hidroavión Fairey IIIF. El Latorre, mantuvo su catapulta hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial. Otro de los buques chilenos en emplear de hidroaviones fue el buque madre de submarinos Araucano construido en Gran Bretaña en 1929, y que embarcaba también un Fairey IIIF.
Entre tanto, la aviación naval chilena se había instalado en 1921 en la caleta Las Torpederas cercana a Valparaíso, en una primera e improvisada base, y en marzo de 1923 fue oficializada su existencia como parte integrante de la armada. En 1925, la base aeronaval fue reubicada en Quintero, desde donde continuó sus operaciones.
Cabe mencionar que desde marzo de 1930 la aviación naval se fusionó con la aviación del ejercito dando lugar a la formación de la Fuerza Aérea de Chile, con lo que todas las aeronaves pasaron a cargo de esa nueva arma.
A pesar de no contar ya con una aviación naval, años después surgieron algunos esfuerzos por capacitar oficiales navales para pilotear aeronaves. Por ejemplo, en 1945 la armada chilena envió a 10 oficiales a los EE.UU. para obtener el título de aviadores navales, y estos pilotos navales llegaron a calificarse, operando aviones de caza y torpederos a bordo del portaaviones USS Wright, con miras a un futuro renacimiento de la aviación naval. Por gestiones de la propia armada, esto se daría en 1953, cuando el gobierno chileno autorizó su restablecimiento, dando inicio a sus actividades desde el aeródromo de El Belloto, en la comuna de Quilpué, a 20 kilómetros de Valparaíso, siendo sus primeras aeronaves dos helicópteros Bell.
Con su aviación naval nuevamente en existencia, al parecer pronto surgieron planes para dotar a la Escuadra chilena con un portaaviones. En efecto, en octubre de 1956, los diarios La Estrella y el Mercurio de Valparaíso, publicaron noticias acerca de las pretensiones de la Armada de Chile por adquirir un portaaviones a los EE.UU. indicando que una comisión presidida por el Almirante Alfredo Natho se hallaba en Washington efectuando gestiones para obtener la venta de un buque de ese tipo. Al parecer estas gestiones no prosperaron al no haber obtenido del gobierno de los EE.UU. una respuesta afirmativa al respecto.
El siguiente esfuerzo conocido por parte de la armada chilena para lograr obtener un portaaviones sucedió en 1966, cuando se planteó al Gobierno la necesidad de adquirir un portaaviones . Aparentemente, la intención era comprar en Gran Bretaña al HMS Centaur, que se hallaba en situación de reserva como resultado de la nueva política gubernamental tendiente a retirar del servicio a los portaaviones en la flota.
Sin embargo, la compra del portaaviones quedó en un mero propósito, debido a que no contó con la aprobación gubernamental. Esta decisión, causó la disconformidad de algunos jefes navales chilenos que presionaron para que la compra procediese, lo que a su vez provocó como respuesta por parte del gobierno, el pase al retiro de los vicealmirantes Newmann y Searle .

El último intento conocido por parte de la armada chilena para adquirir un portaaviones ocurrió a principios de la década de los 80', específicamente en el transcurso del año 1981, cuando la Real Marina Británica ofreció en venta el portaaviones HMS Hermes con su dotación de aeronaves V/STOL Harrier, que para ese momento tenía previsto su retiro del servicio para 1983 . Sin embargo, este ofrecimiento se vería truncado por el Conflicto de las Malvinas.
Concluido el conflicto, la armada chilena continuó con su interés por el Hermes, y esto quedó de manifiesto cuando en una entrevista, el vicealmirante Mauricio Poisson, Jefe de Estado Mayor de la Armada, declaró: "yo pienso que cada marino tiene en mente la idea de poseer un grupo de tarea basado en un portaaviones". Esta declaración no fue una simple idea, puesto que en agosto de 1983, una delegación chilena visitó el buque, con lo que quedaba en claro el interés por dicha nave. Sin embargo, había un gran escollo para lograr el objetivo, y era el monetario. A pesar de contar con una economía boyante y en crecimiento, la adquisición del portaaviones resultaba onerosa, no tanto por el buque en sí, sino por el grupo aéreo con el que se requería equiparlo. En aquel momento, para la armada chilena era más prioritario "renovar" las unidades de su vetusta escuadra, que dotarla de un portaaviones.
Ante la imposibilidad de adquirir el Hermes, la Armada de Chile perdió definitivamente la oportunidad cuando la India compró este portaaviones en abril de 1986 a un coste de 25 millones de dólares, más su grupo aéreo de Sea Harriers por 60 millones más.
En años recientes, algunos analistas chilenos han planteado nuevamente la necesidad que la armada chilena cuente con un buque del tipo portaaviones. Creemos que esta es una posibilidad aun remota, puesto que descartando la construcción de una nueva unidad por los altos costos que involucra, dentro de los próximos diez años, ninguna de las armadas que poseen actualmente portaaviones los retirará del servicio; pero sin embargo, no debemos descartar otras posibilidades como podría ser la conversión de un buque mercante o auxiliar para la operación de aeronaves.

GESTIONES PARA ADQUIRIR PORTAAVIONES EN EL PERÚ
A pesar de haber sido una de las pioneras en Sudamérica, la Aviación Naval peruana, creada originalmente en 1919, en su primera época, tuvo un corto pero fructífero periodo de vida antes de fusionarse con la aviación del ejercito para formar el Cuerpo Aéreo del Perú y luego lo que es la actual Fuerza Aérea. Hasta su nueva conformación como componente de las fuerzas navales en 1963, la única oportunidad en la que se emplearon medios aeronavales embarcados a bordo de una unidad de combate, fue durante el Conflicto con Colombia. Esto ocurrió en abril de 1933, cuando se embarcó a bordo del crucero Almirante Grau, un hidroavión Vought UO-5 piloteado por el Teniente Primero José San Martín, para ser utilizado como aeronave de exploración .
Luego de 1963, el Servicio de Aviación Naval tuvo un modesto desarrollo inicial, hasta que a mediados de los 70' iniciaría su verdadero despegue. Durante este tiempo, la primera ocasión de la que se tiene noticia en torno a la posibilidad de adquirir portaaviones data de 1968, en momentos en que la Armada Argentina -que poseía el portaaviones Independencia (ex HMS Warrior)- adquirió un segundo buque del mismo tipo, el Karel Doorman holandés, luego rebautizado 25 de Mayo. El ofrecimiento del Independencia al Perú fue efectuado en setiembre de 1968 por el entonces Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, vicealmirante Pedro Gnavi al contralmirante Manuel Fernadez Castro de la armada peruana. En posteriores conversaciones a cargo del Agregado Naval del Perú en Argentina, capitán de navío Melitón Carvajal, se supo el interés de ofrecerlo al Perú de manera exclusiva.
Esta interesante oferta fue tratada en el Consejo Superior de Marina en la sesión correspondiente al mes de setiembre de ese año, y fue desestimada principalmente por que en aquel momento, la concepción estratégica de la conformación de las fuerzas navales peruanas no consideraba una nave de ese tipo, así como por las limitaciones que tenía para operar con aviones modernos, y la antigüedad de sus equipos, cuyo cambio y modernización demandarían una inversión elevada para la que la marina no estaba preparada .
Las gestiones para adquirir el portaaviones británico Bulwark
En 1976, la revista Navy International en su edición correspondiente al mes de julio, presentó un amplio reporte acerca de las armadas sudamericanas. Lo interesante de ese articulo, resultaba ser la noticia que el Perú se hallaba efectuando conversaciones con el Ministerio de Defensa Británico, para comprar el portaaviones HMS Bulwark como plataforma para operar aviones Harrier de despegue vertical .
En efecto, a raíz de un anuncio efectuado por el Ministerio de Defensa británico en agosto de 1975, en el que se indicaba el retiro del servicio de algunas unidades navales a consecuencia de una reducción en el presupuesto de defensa, el Comisionado Naval de Perú en Europa y Agregado Naval en Gran Bretaña, contralmirante Daniel Masías, tomó conocimiento que dentro de las unidades consideradas para ser retiradas se hallaba el portaaviones HMS Bulwark. Esta noticia fue comunicada al Estado Mayor General de la Marina el 18 de agosto, y acto seguido, el 9 de setiembre siguiente, esa jefatura dispuso que el comisionado naval, contralmirante Masías, efectuara gestiones para obtener información del Ministerio de Defensa británico acerca del posible retiro del servicio del portaaviones, recibiendo posteriormente órdenes de oficializar las gestiones para su adquisición. Ello se hizo a través de una carta de intención dirigida al Ministerio de Defensa británico en el mes de octubre y en respuesta y en consideración la propuesta peruana, el ministerio de defensa, mediante documento fechado el 16 de diciembre del mismo año, comunicaba que le daba prioridad al Perú en caso el buque fuese retirado del servicio y puesto en venta.
Entre tanto, la marina británica había dispuesto el pase a situación de reserva del Bulwark en la Base Naval de Portsmouth, a cargo de una dotación encargada de su preservación y mantenimiento.
Esto fue también de conocimiento del almirante Masías, quien había continuado las conversaciones con las autoridades navales británicas y del ministerio de defensa, llegando a entrevistarse el 13 de enero de 1976 con el almirante Sir Edward Ashmore, Primer Lord del Mar, quien le indicó que el Bulwark sería mantenido en reserva hasta la entrada en servicio del nuevo portaaviones HMS Invincible , y que por parte del Gobierno británico no había ningún impedimento para que el buque fuera posteriormente vendido al Perú. En dicha reunión fue autorizado que una comitiva de oficiales peruanos presidida por el almirante Masías efectuara una visita de inspección al buque.
La referida visita se llevó a cabo el 6 de abril, cuatro días antes que el buque pasara a su nueva situación, estando la comitiva conformada por el almirante Masías, el capitán de navío Raúl Vargas Fuller y el capitán de fragata Luis Giampietri Rojas. Luego de haber inspeccionado al Bulwark, el referido jefe presentaría su informe al Jefe del Estado Mayor General de la Marina, en el que luego de detallar minuciosamente la condición del buque, concluyó que "debido al magnífico estado operativo y de conservación de dicho buque, no sería necesaria ninguna inversión para su utilización y empleo por la Marina de Guerra del Perú, salvo en caso la superioridad lo estime conveniente, el cambio de los radares de centro aéreo y de alarma temprana y contramedidas electrónicas por tener cierta antigüedad y existir problemas en la obtención de repuestos."
La siguiente comunicación en ser cursada, fue un informe fechado el 17 de mayo siguiente, en el que el almirante Masías informaba a la Comandancia General el estado del avance de las gestiones indicando que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa, R.J. Harding había manifestado nuevamente entre otros puntos que el Perú tenía la primera prioridad y que era el único país que hasta la fecha ha hecho gestiones para adquirir al Bulwark.
El 21 de febrero 1977, la Embajada Británica informó al estado mayor que el Director de Ventas del Ministerio de Defensa británico R. J. Harding acompañado del general de brigada P. Heindenstam, visitarían el Perú del 2 al 7 de marzo deseando visitar el Jefe del Estado Mayor General de la Marina y al Director General de Logística para conversar entre otros puntos sobre el HMS Bulwark.
En enero de 1978, la marina recibió la visita de otros dos representantes del Ministerio de Defensa Británico donde se puso nuevamente de manifiesto el interés por el HMS Bulwark. Sin embargo, se sabía que los funcionarios británicos continuaron viaje para visitar otros países sudamericanos, estimándose que en tales oportunidades ofrecieron en venta la mencionada unidad.
Dentro de los planes de adquisiciones navales de la época, la compra del Bulwark se estimaba necesaria, en primer lugar con la finalidad de potenciar la capacidad para realizar operaciones anfibias, ya que el buque podía transportar 24 helicópteros tipo Sea King, 1.200 Infantes de Marina y todo el material necesario para mantenerlos en combate de playa, durante 24 horas por un lapso de 10 días, y contaba con una velocidad máxima de 28 nudos.

Por otro lado, una plataforma de este tipo permitiría ejercer el control del mar en áreas específicas considerando su capacidad de embarcar helicópteros dotados de misiles aire-superficie y antisubmarinos, así como contar con todos los sistemas de comunicaciones necesarios como para desempeñarse como buque comando de una fuerza de tarea, permitiendo ejercer el control táctico de una gran área de mar.
La oferta del Bulwark resultaba ser atractiva por varias razones. Conociendo cual era su estado de operatividad de acuerdo a lo informado por el agregado naval en Gran Bretaña, se sabía que su puesta en servicio no demandaría mayor inversión; por otra parte, el precio, estimado en cuatro millones de dólares, permitiría obtener casi de inmediato un portaaeronaves mientras que si se decidiera por construir uno nuevo -como el portaaviones de 18.000 toneladas que ofertaba el astillero Yarrow- su costo sería mucho mayor (unos 42 millones de dólares) y recién se podría disponer de él entre 6 a 8 años después de iniciada su construcción.
A pesar de las serias intenciones de la armada peruana por lograr comprar al Bulwark, lo que dejó en "fojas cero" todo lo avanzado, fue decisión de las propias autoridades británicas. En efecto, en 1978, su mayor portaaviones, el Ark Royal sería retirado del servicio definitivamente, con lo que el Hermes quedaría como el único portaaeronaves disponible. Esto, mas el retraso en el término de la construcción del portaaviones VSTOL Invincible, conllevó a reevaluar la situación del Bulwark, cuya reactivación y reincorporación como portahelicópteros antisubmarino fue pronto decidida.
Dicha decisión fue anunciada por el Secretario de Defensa británico el 25 de enero de 1978, y una semana después, el Agregado de Defensa británico en el Perú comunicaba dicha noticia a las autoridades navales peruanas, indicando que el retorno del Bulwark al servicio excluía la posibilidad de su venta al Perú por un buen tiempo.

Con respecto al buque en marzo de 1978, inició su reacondicionamiento entrando nuevamente al servicio en febrero de 1979, operando como portaaviones antisubmarino hasta que fue retirado del servicio definitivamente a principios de 1981. Así concluía la oportunidad más cercana que tuvo nuestra armada para adquirir un portaaviones.
Después de este episodio frustrado, continuarían algunos estudios sobre portaaviones, pero dadas las posibilidades de obtener un buque de segunda mano tan escasas y las de construir uno nuevo tan remotas por el elevado coste que demandaría, el tema quedó definitivamente en el olvido.

CONCLUSIONES
La coyuntura internacional que llevó a Gran Bretaña a retirar del servicio a sus portaaviones desde fines de la Segunda Guerra Mundial y la década de los 80' fue la que permitió que algunas naciones europeas, asiáticas y sudamericanas obtuvieran portaaviones.
Sin embargo, en los tiempos actuales prácticamente resulta imposible adquirir un buque de esta clase de segunda mano, la razón se debe a que sencillamente los pocos países que los poseen no tienen planes para retirarlos del servicio. Debemos considerar también que el costo para construir un portaaviones y dotarlo de un grupo aéreo está más allá de cualquier presupuesto de las armadas de la región, por lo que es poco probable o quizás imposible que alguna otra armada sudamericana pueda incorporar este tipo de buque a su flota en el mediano plazo.
En el caso de la Armada Argentina, aunque últimamente en algunas publicaciones se ha señalado un renovado interés por adquirir un portaaeronaves, es indudable que las drásticas reducciones en el presupuesto de defensa que la afecta impedirá por un largo tiempo la posibilidad que su flota de mar vuelva a contar con un buque de este tipo.
Por otro lado, el retiro del 25 de Mayo ha significado la notable disminución de la capacidad operativa de la aviación naval argentina y la proyección del poder naval de su flota. Los Super Etendard y los S-2T Turbo Tracker se han visto privados de una valiosa plataforma que les permitía aumentar su autonomía, debiendo operar actualmente desde bases ubicadas en tierra.
Brasil, que durante los últimos 20 años intentó infructuosamente reemplazar al Minas Gerais por un portaaeronaves nuevo, con la compra del Foch francés halló una solución temporal que le permitirá al menos por 10 años más continuar empleando este tipo de buques antes de pensar en su reemplazo.
En lo que refiere a Chile, sus aspiraciones de incorporar un portaaviones a su Escuadra se vieron en el pasado limitadas por factores económicos (como en el caso del Hermes) y para futuro, en primer lugar deberá lograr concretar sus proyectos en curso para el reemplazo de sus vetustas unidades de superficie antes de pensar en adquirir un buque del tipo portaaviones.
En el caso del Perú, después de los proyectos no concretados para contar con un portaaviones de la década de los 70´, la concepción estratégica ya no considera este tipo de unidades, pero si el empleo de elementos aeronavales de ala rotatoria embarcados a bordo de las fragatas, con capacidad antisuperficie y antisubmarina, así como el empleo de aeronaves de exploración y antisubmarinas con base en tierra.

Bibliografía
Arguindenguy, Pablo. Apuntes sobre los Buques de la Armada Argentina (1810-1970). Departamento de Estudios Navales, Bs.As., 1972. T. VI.Boniface, Patrick. "HMS Warrior" En: Warship World, ed. Noviembre 2000. pp. 18-19. 
Brown, David K. Nelson to Vanguard. Warship design and Development 1923-1945. U.S. Naval Institute Press. Annapolis, 2000.
Brown, David. The Royal Navy and the Falklands War. Leo Cooper. Londres, 1987.
Burns, Ken y Critchley, Mike. HMS Bulwark, 1948-1984. Maritime Books. Cornwall, 1986
Chesneau, Roger. Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present. Arms and armour Press. Londres, 1998.
Friedman, Norman. British Carrier Aviation. The Evolution of the Ships and their Aircraft. Conway Maritime Press. Londres, 1988
Gardiner, Robert (editor). Navies in the Nuclear age. Warships Since 1945 Conway's History of the Ship. Conway Maritime Press. Londres, 1995.
Huerta, Ismael. Volvería a ser Marino. Ed. Andrés Bello. Santiago, 1988. 2 Tomos.
Jane's Information Group. "Brazilian carrier operates Skyhawks" En: Jane's Defence Weekly. Ed. 4 oct. 2000. p. 3.
Layman, R.D. "Sparrows Among the Hawks: Shipboard Aviation of the Smaller Navies, 1919-1939. En: Warship International, N°2, 1984. pp.
Marina do Brasil. "Aeronaves AF-1 Skyhawk operam a partir do Minas Gerais". En: Nomar, ed. 5 febrero 2001, N° 706.
Preston, Antony. "South America's Navies". En: Navy International. ed. jul 1976. Vol. 81, N° 97. pp. 13-25.
Regelin, K. (editor). "Controversia acerca de los portaaviones británicos". En Revista Internacional de Defensa, N° 1970. pp. 208-
Scheina, Robert. "Latin American Navies". En Proceedings, marzo 1982. US Naval Institute Press. pp. .
"Latin American Navies". En Proceedings, ed. Marzo 1985. pp 32-37.
Iberoamérica: Una Historia Naval. Ed. San Martín. Madrid, 1987.

War Book (2003)

sábado, 14 de julio de 2012

Sanidad militar: Hospital VOP CZ (Chequia)

Hospitales de campaña checos VOP CZ 



Los elementos de diseño y fabricación de hospitales de campaña de VOP CZ han demostrado ser competente, cuando se implementa a nivel nacional como en el extranjero. Se pueden construir un hospital de campaña de los módulos médicos individuales exactamente a las necesidades de cada cliente. 


Sala CT 

Sala de rayos X 

Sala de preparación de cirugía 

Los hospitales de campaña se pueden ensamblar de los módulos de contenedores y unidades médicas móviles. 

Las variantes de contenedores de módulos médicos-ISO 1C: 
• Contenedores biológicos de laboratorio hematológicas 
• Contenedores sala de esterilización 
• Contenedores sala de rayos X 
• Contenedores sala de preparación en cirugía 
• Contenedores de almacenamiento de medicamentos 
• Contenedores de farmacia 
• Contenedores de almacén de material de vendaje 
• Contenedores de almacén de suministros de consumibles 
• Contenedores sala de CT 
• Contenedores de cirugía 1OP 
• Contenedores de cirugía 2OP (Variante de 2 contenedores extensibles) 
• Contenedores móviles de cirugía (variante 1 contenedor) 
• Contenedores de cuidados intensivos (variante contenedor) 
• Contenedores odontología 
• Contenedores químico-biológico de desinfección ambiente 
• Contenedores de sala sanitaria para los pacientes 

VOP CZ

Defensa aérea naval: Naval Barak-8 (India/Israel)

Misiles Naval Barak-8, (Israel, India) 

 
Misiles tierra-aire naval Barak-8 es de largo alcance desarrollado por Israel y la India. 



Datos clave 
Tipomisiles de largo alcance tierra-aire 
Desarrolladores: Israel Aerospace Industries, de Defensa de Investigación y Organización para el Desarrollo (DRDO) 
Operador: Marina de la India 
Longitud: 4,5 m 
Diámetro: 0.54m 
Velocidad: Mach 2 
Rango: 70km 

Naval Barak-8 es un sistema de defensa naval de largo alcance anti-aérea y antimisil que se desarrolló en forma conjunta por Israel Aerospace Industries (IAI) y la Investigación de Defensa y Organización para el Desarrollo (DRDO) de la India. Los misiles superficie-a-aire (SAM) puede contra-atacar aviones, vehículos aéreos no tripulados y misiles anti-buque. El misil se espera que entre en servicio con la Armada de la India en 2013. 
En enero de 2006, la India e Israel firmaron un acuerdo de 350 millones de dólares para co-desarrollar una nueva generación de largo alcance tierra-aire de misiles (LR-SAM) para buques de la Armada de la India. 
En abril de 2009, Israel firmó un contrato de $ 1.1bn para ofrecer una versión mejorada del sistema de defensa aérea Barak-8 de la India. Las entregas se espera que concluyan en 2017. 

Desarrollo y pruebas de largo alcance contra blancos aéreos/antimisiles 
Rafael Advanced Defense Systems y Sistemas de Elta, una subsidiaria de propiedad total de IAI, fueron subcontratados para el programa de desarrollo conjunto del Barak-8. Rafael proporciona misiles interceptores, mientras que Elta es responsable del sistema de radar. 
La primera prueba de misiles Barak-8 tuvo lugar en Israel en mayo de 2010. La próxima prueba está previsto que se llevó a cabo en Israel en 2012. El programa de capacitación de armas implicará ocho disparos de prueba llevados a cabo en Israel y la India antes de la entrada en servicio. 
Los componentes del sistema de misiles, incluyendo el radar de cuatro planos Star MF, electrónica de a bordo y módulos fueron entregados a la India para el montaje final. 
Los misiles Naval Barak-8 se instalarán en los tres destructores de misiles guiados proyecto 15A clase Kolkata en construcción en el astillero de Mazagón en la India. La entrega de la primera fragata está prevista para 2012, y los misiles Barak-8 a bordo de la fragata se espera que entre en funcionamiento en 2013. 
Los cuatro destructores proyectos 15B de la clase Kolkata también serán armados con misiles SAM (ER-) superficie-aire de alcance extendido. El misil de alcance extendido puede atacar blancos dentro del rango de 100 km. 

Diseño y características del Naval Barak-8 
El Barak-8 es un sistema de misiles de acarreo seguro y lanzamiento para buques y se basa en el misil pequeño y unlanzador vertical de concepto probado. Puede ser fácilmente instalado en los buques de guerra existentes o nuevos, como la instalación del programa de lanzamiento vertical, requiere un espacio de cubierta pequeña. 
Los componentes del sistema incluyen misiles de lanzamiento vertical, motores de cohetes de doble impulsor, buscador de radar activo y un enlace de datos bidireccional. 
El misil es capaz de interceptar misiles anti-buque supersónicos rozaolas y objetivos a gran altitud. Simultáneamente, puede atacar objetivos múltiples en los escenarios de saturación grave. La capacidad multiobjetivo se logrará mediante una ojiva de alto rendimiento con un mecanismo eficaz derribo. 
El misil de interceptación demuestra características excepcionales a lo largo de una envolvente de funcionamiento muy amplia. El misil interceptor mismo puede estar equipado con un motor de refuerzo adicional para aumentar el alcance. Una sola posición avanzada de enlace de datos compatible con intercepciones simultáneas de múltiples objetivos y protección optimizada de área amplia. 
El misil tendrá una longitud de aproximadamente 4,5 m, diámetro de 0.54m y una envergadura de 0.94m. Se puede viajar a una velocidad máxima de Mach 2, con una autonomía de 70 km. 

El radar MF-STAR usado en el sistema desarrollado conjuntamente la defensa naval 
El radar de MF-STAR proveerá actualizaciones a mitad de camino de orientación para el misil inicialmente después del lanzamiento de la nave. El MF-STAR es un radar de seguimiento y de vigilancia multifuncional  y orientación para los modernos buques de guerra. 
El radar utiliza pulso Doppler multihaz y contra- contramedidas electrónicos (CCME), técnicas rápidas para detección de blancos móviles y de bajo RCS-, incluso en entornos complejos o condiciones y ambientes de interferencia. 
El sistema de radar dispone de 360​° grados de cobertura y permite la interceptación de misil tan cerca como a 500 metros de la nave. Durante la fase terminal, el segundo motor se dispara y el buscador de radar activo se activará para dirigirse al objetivo. 

Propulsión de los misiles superficie-aire israelíes/indios 
La potencia de propulsión para el misil será proporcionado por un motor de impulsos de cohete doble desarrollado por DRDO. Los prototipos fueron entregados al IAI para el montaje final, junto con otros sistemas para producir el misil completo. 
El motor de cohete proporciona una gran maniobrabilidad en el alcance de la interceptación del objetivo a lo largo de la envolvente del alcance del misil. 

 
Los destructores de la clase Kolkata de la Marina de la India se armará con SAM Barak-8. 
 
Lanzadores de ocho células de misiles tierra-aire Barak-8 

Navy Technology

LPD: Introducción a los buques de asalto anfibio

Buque de asalto anfibio 

 
Buque de asalto anfibio estadounidense USS Belleau Wood LHA-3 de Clase Tarawa. Se puede observar una lancha de desembarco dirigiéndose a la entrada de dique inundable en la popa, además de la cubierta de vuelo con helicópteros y aviones. 

Un buque de asalto anfibio o buque anfibio es una nave de guerra capaz de transportar tropas de infantería con su material, incluido el más pesado, a cualquier lugar y poderlos desembarcar aún sin existir muelle ni puerto practicable. Por ese motivo se denominan de asalto. 

Características 
Los buques de asalto anfibio son de grandes dimensiones, generalmente por encima de las 10.000 tm de desplazamiento a plena carga, y más de 100 metros de eslora, lo que los suele convertir en algunos de los barcos más grandes de cualquier flota. 
Su capacidad de carga varía de unos modelos a otros; pero generalmente es de varios helicópteros que suelen pertenecer a la dotación permanente del buque, cientos de soldados embarcados y maquinaria pesada como carros de combate o los vehículos de combate blindados de la fuerza anfibia. 
Para desembarcarlos pueden utilizar la grúa o grúas de que disponen en el puente, los helicópteros, lanchas de desembarco o el dique inundable (los buques que disponen de él), que suele estar situado en la parte trasera para poderse inundar y permitir salir los vehículos anfibios que transporta. 
Algunos de los buques más grandes, como los que opera la Infantería de Marina de los Estados Unidos o el Buque de Proyección Estratégica de la Armada Española, son polivalentes, por lo que pueden operar aviones de despegue corto y aterrizaje vertical, como el Harrier, lo que los convierte en pequeños portaaviones. 

 
Dique inundable de un buque anfibio. Su interior es tan amplio que puede albergar cualquier tipo de vehículo militar

Misiones 
Por su tamaño y polivalencia los anfibios realizan una gran variedad de misiones. Entre ellas: 

  • Desembarco y reembarco de tropas para conquistas de cabezas de playa, invasiones o rescate de unidades en dificultades. 
  • Incursiones al interior empleando sus helicópteros. 
  • Cobertura aérea de las operaciones anfibias (los que disponen de aviación naval embarcada). 
  • Buque hospital al acomodarse sus dependencias para atender heridos. 
  • Asistencia en situaciones de catástrofe. Por su gran capacidad pueden transportar equipos para reconstruir puentes, acondicionar caminos y carreteras, preparar campamentos improvisados, etc. 

Estos buques pueden ser presa fácil de ataques con misiles, torpedos o minas debido a sus grandes proporciones, por lo que las armadas que cuentan con sus servicios suelen disponer de los medios para protegerlos (fragatas, cazaminas...), que no sólo están disponibles, sino que muchas veces los acompañan en las misiones ordinarias o extraordinarias. De esta forma, estos grupos (también llamados a veces Task Force) se constituyen en pequeñas flotas y colocan a cualquier armada que cuente con ellos entre las más potentes del mundo, no sólo por el buque, sino por la escolta que lo acompaña. De este modo, ejércitos de una magnitud y presupuesto considerable, como el chino, suponen una pequeña amenaza, pero amenaza al fin de al cabo, para las islas vecinas, como Taiwán, por lo reducido de su fuerza anfibia.[1] 
La construcción de los buques anfibios y la consiguiente fuerza terrestre que transportan suele ser el último paso que puede dar un ejército en su capacidad de proyectar su fuerza allí donde sea preciso (los barcos anfibios de la Infantería de Marina de Estados Unidos pueden llegar por sí mismos a las 3/4 partes del globo sin repostar y sin fondear en ningún lugar[2]). 

Problemas y debilidades 
No obstante, una máquina de semejante porte acarrea muchos problemas a las armadas donde sirven. Entre ellos puede citarse. 

  • El combustible y los suministros que necesita para moverse y operar deben acompañarlo en forma de buques de aprovisionamiento logístico o incluso naves civiles que, por su propia naturaleza, son vulnerables al fuego enemigo. Así lo comprobaron los británicos en la Guerra de las Malvinas, donde los argentinos cometieron el error de atacar primero la Real Escolta Naval en lugar de los grandes barcos civiles, como el Canberra, que llevaba los suministros imprescindibles para la victoria. [3]
  • La gran cantidad de tropa y marinería que requieren, lo que para armadas de reclutamiento voluntario, como suelen ser algunas de las más fuertes, resulta un problema de magnitud considerable. 
  • El gran tonelaje de los vehículos embarcados supone un desgaste constante de su rampa de entrada y el suelo del dique inundable. Así, barcos como los de la Clase Galicia cuentan con una rampa de madera que debe ser mantenida y reemplazada con mucha frecuencia, lo que resulta excesivamente caro y dependiente de los repuestos.[4] 


 
Algunos de los buques anfibios más grandes son de dimensiones semejantes a un portaaviones y requieren una protección similar. Su necesidad de suministros es una debilidad. 

Bibliografía 

Inígo Puente, el Plan de Alta Mar, http://www.revistanaval.com/armada/especial/planalta.htm 
1. Comparativa de las armadas del mundo, http://www.revistanaval.com/armada/especial/armamund.htm, marzo de 1999, última visita 28 de noviembre de 2006 
2. Chris Chant, Barcos de Guerra, Editorial Libsa, Madrid, 2006, ISBN 84-662-1252-3 
3. varios, Los músculos de la guerra, capítulo 10 de Soldados, BBC, Londres, 1986 
4. Juan José Fernández Martín en una entrevista con el capitán de navío Ángel Martínez Martínez, El nuevo Buque de Proyección Estratégica, la segunda plataforma, nº3 Fuerza Naval Especial Portaaviones, MC Ediciones, Valencia, 2002 

Wikipedia.es

viernes, 13 de julio de 2012

Video del día: Una de cal y una de arena para los tanquistas leales sirios

Videos de tanques sirios

En primer lugar un tanque queda afectado por una mina antitanque. Noten como le destroza las orugas y el tren de rodamiento.


Luego, un tanque T-72 que se hallaba detrás con blindaje explosivo reactivo (explosive reactive armor - ERA) K-3 ruso resiste el impacto de un RPG-7 y sigue operando. La mina antitanque logra destruir el tanque ya que se aprecia las llamas que salen por la escotilla del conductor, por ende la explosión se abrio paso hasta el habitáculo de los tripulantes



Gracias a los comentarios de Javier de Buenos Aires

Ópticas: Lista de compras de nuevas ópticas rusas

Nuevas adquisiciones para Spetsnaz´

Estos pedidos fueron realizados para proveer a una única unidad especial de Spetsnaz en el Sudeste del Cáucaso. 

150 miras de imagen termal Shahin 2x2 con telémetros láser integrados y computadoras balísticas -- costo 850,000 rublos ó US$28,333 cada una.


158 miras de imagen termal más simples PT-2 sin telémetro ni computadora balística -- costo 580,000 rublos ó US$19,300 cada una. 


251 monóculos de visión nocturna PN-21K (equivalente ruso del PVS-14 del US Army) -- costo 120,000 rublos o cada uno por US$3.984. 



Puede ser montado en un AK. 



202 miras MilDot Zeiss 20-60x85 -- costo 110,875 rublos ó US$3700 cada una



251 telémetros láser LDM-2VK -- costo 211,000 rublos la pieza ó US$7,000. 



12 miras de francotirador diurnas Schmidt & Bender, 5-25*56  -- costo 137,600 rublos or US$4588 cada una. 


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40 miras diurnas de francotirador Kahles K312 3-12*50  -- costo 69280 rublos ó US$2,300 cada una. 



73 binoculares tácticos Steiner 1042 R (mismo modelo usado por el US Army) -- US$800 cada uno. 

42 rifles Accuracy International .308 Win con garantía de reemplazo de cañón por 5 años -- costo 720,000 rublos cada una ó US$24,000 por cada rifle. Ello incluso cuando las tropas tienen disponible en nuevo Orsis T-5000 de origen ruso. 

Twowers

Arte militar: Encendedores de la época de Vietnam

Zippos en Vietnam


Constant companion: The Zippo was adopted by the U.S. military in World War II, but became a must-have item in Vietnam
Compañero permanente de las tropas durante el conflicto...

Algunos muestran el miedo a la muerte y el pesar de dejar a sus seres queridos por luchar en suelo extranjero, otros insinúan el odio, tanto para el enemigo y el gobierno que los puso en peligro ... los demás siguen mostrando un notable sentido del humor. Una colección única de 282 encendedores Zippo de la época de la Guerra de Vietnam se puso recientemente como un solo lote en las subastas Cowan, en Cincinnati, Ohio.
El lote fue la culminación de años de ardua investigación por el artista estadounidense Edwards Bradford, quien recogió muchos de los encendedores de distintivos en el sitio en la antigua zona de guerra durante la década de los noventa.
 
Vietnam 71-72, "¿Por qué a mi?"
 
Nam 71-72, "Nosotros los indeseados liderados por los descalificados para matar a los desafortunados mueren por los desagradecidos"
Conmovedora y poética: un encendedor Zippo de la guerra de Vietnam simplemente pregunta "¿Por qué yo? ', mientras que otro muestra un desengaño poético sobre la inutilidad de la guerra
 
"35 muertes, Si usted está recobrando mi cadáver, ¡vete a la mierda!"


Don, "Muerto desde Arriba

 
"Nunca haz vivido hasta que casi mueres por aquellos por quienes peleas. Para ellos la vida tiene un sabor que los protegidos nunca conocerán"
"Sí, aunque ande en el valle de sombra de muerte, no temeré mal alguno porque yo soy el más malvado hijo de puta en el valle"

 

 
"Para Mami, de un solitario paracaidista, Tony"

 
"Para quién alguna vez pueda rasgar esta voluntad que sepa que no hay otra chica para mi y ella y su hermoso nombre es Beverly Dennington, la amo mucho, mucho."

 
Chu Lai, Viet Nam, 70-71 (anverso) Gene Ramsey, Chica si tu quieres cojer sonríe cuando tomes el reverso de este encendedor (reverso).

 
"Luchador de día, amante de noche, borrachín por elección, infante de marina por error" (anverso) ISG A.G. Wilson, RP 37519337, Lo único que saco de matar una persona es el culatazo de mi rifle (reverso).

Nha-Trang  Viet- Nam 68-69

 
"Puedes surfear después"

Fox, "Cuando muera quiero que me entierren con cara hacia abajo de modo que el Mundo entero pueda besarme el culo

 
Vietnam 1968-971, "Dejame ganar tu corazón y mente o voy a quemar tu maldita choza"

 
G R Oliver, "Una maldita herida en el pecho es la forma en que la Naturaleza tiene de decirte que haz sido emboscado" (anverso) Wayne and Patty, Vietnam 1967-68 (reverso)


 


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