ATGM: HOT (Francia/Alemania)

Sistema de misil antitanque de largo alcance HOT 

Prueba exitosa del ATM HOT disparando en Jagerbruck, Alemania, en julio de 1999. 

Datos clave 
Tipo de misil: misil antitanque 
Fabricante: MBDA 
Plataforma de lanzamiento: Vehículo / helicóptero 
Largo: 1,27 m 
Diámetro: 0,15 m 
Envergadura: 0,31 m 
Peso: 24 kg 

HOT es un misil lanzado desde tubo guiado con orientación por cable de comando semi-automática sobre la línea de mira (SACLOS). El sistema HOT entró en servicio en 1974 y más de 85.000 misiles han sido pedidos por 18 países. 820 montados en vehículos y 720 unidades de sistemas de lanzamiento desde helicópteros han sido entregados. 
HOT fue desarrollado por Euromissile para los ejércitos francés y alemán. Euromissile, originalmente creado por Aerospatiale-Matra de Francia y Daimler-Chrysler Aerospace de Alemania, es ahora una subsidiaria de la compañía de EADS. 
El misil es producido por MBDA, formada a partir de las actividades del sistema de misiles de Aerospatiale, Matra BAE y Alenia Marconi Systems y propiedad de EADS, BAE Systems y Finmeccanica. 
HOT se ha desplegado en una serie de conflictos: en Irán/Irak, el Líbano, el ex Sahara Español y en la Operación Tormenta del Desierto. El misil HOT 3, con ojiva de carga en tándem y localizador CCD ha estado en producción desde 1998. 

Misil antitanque HOT 
HOT es un misil lanzado desde tubo guiado con orientación por cable de comando semi-automática sobre la línea de mira (SACLOS). Un localizador de infrarrojos mide la desviación angular entre el misil y la línea de visión. El HOT 3 tiene un sistema de localizador CCD nuevo biespectral, que funciona en longitudes de onda de 1 y 10 micras, eliminando la interferencia infrarroja. La cámara térmica se utiliza en paralelo para el guiado de misiles. 
HOT 3 tiene una cabeza de combate en tándem de carga 6,5 ​​kg que es eficaz contra armadura explosiva reactiva (ERA), que penetra hasta 1.300 mm. Cuando el misil alcanza el objetivo, la carga es expulsado hacia adelante, que explota detonando el ERA. Después de un retraso, la carga principal, entonces explota. 


HOT es un misil lanzado desde tubo guiado con orientación por cable de comando semi-automática sobre la línea de mira (SACLOS). 

El HOT 3 está equipado con una nueva espoleta láser de proximidad. El sistema es capaz de una tasa de participación de hasta tres objetivos en un minuto. El alcance del misil está entre 75 metros y 4.000 metros con un tiempo de vuelo de 17,3 segundos a 4.000 m. El misil es automáticamente esclavizado a unos 0,5 m por encima de la línea de visión directa para evitar los obstáculos. 

HOT anti-tank modular (ATM) 
El ATM (anti-tank modular) HOT, desarrollado en 1997, es un sistema polivalente de observación y reconocimiento, además de ser un sistema de armas. El ATM se compone de tres módulos: una plataforma elevada estabilizada, sensor, sistema de control en el interior del vehículo, y la torreta con los misiles HOT y el cañón o la ametralladora. 


El ATM (Anti-Tank Modular) HOT montado en un vehículo Pandur. 

La plataforma de sensor es montada en un mástil retráctil y cuando no se requiere puede realizar la misión de reconocimiento. Los sensores incluyen una cámara de infrarrojos Thales (anteriormente Thomson-CSF) Optrosys Castor, una cámara diurna de TV CILAS, un telémetro láser y un localizador de infrarrojos de 1 micrón. El sistema realiza la detección de blancos a hasta 7.000 m, la identificación y la fijación del objetivo. 


El ATM se puede montar en cualquier vehículo y se ha ensayado en los vehículos blindados Wiesel Rheinmetall y General Dynamics ELCS Pandur. 

La torreta ATM HOT está equipado con dos o cuatro misiles HOT 3 y también puede ser armado con cañón de 30 mm o 20 mm o ametralladora de 12,7 mm. 
El ATM ha sido probado en el Rheinmetall Landsystemes Wiesel y el vehículo blindado Pandur de General Dynamics European Land Combat Systems (ELCS), anteriormente Steyr-Daimler-Puch. Al disparar en ensayos en julio de 1999, el ATM HOT atacó objetivos con éxito, incluyendo un tanque de batalla principal estacionario, un helicóptero simulado y un búnker de hormigón, con misiles HOT 3, utilizando tanto las miras de infrarrojo y de televisión. 

Torreta HOT 800 UTM 
La torreta HOT 800 UTM se monta en los vehículos blindados Panhard tales como los GIAT VCR y VAB y tiene cuatro misiles HOT y la mira de imágenes térmicas Castor. Está en servicio con Qatar, Chipre e Irak. 
La torreta Mephisto HOT está en servicio con el ejército francés, montado en vehículos blindados VAB. Está armado con cuatro misiles con ocho en reserva. Los sistemas del ejército francés están equipados con la mira termal Thales Mephira y localizador de 1 micra. 
La torreta HOT Lancelot se monta en el Jaguar en servicio con el Ejército alemán, y en el ELCS General Dynamics (anteriormente Mowag) Piranha y vehículos AMX-10 con la Guardia Nacional de Arabia Saudita. 

HOT lanzado desde helicóptero 
El HOT 3 arma a los helicópteros Tiger de los ejércitos franceses y alemanes, que iniciaron las entregas en 2005. Disparos de ensayos del Tigre en agosto de 2003 demostraron el compromiso de blancos móviles y estacionarios de 600 a 4.000 m, a velocidades de helicópteros de hasta 150km/h. También se ha clasificado en la Rooivalk sudafricano. 


Un helicóptero de ataque Gazelle del ejército francés disparando un misil HOT. 

Thales Optronic Systems,, en Guyancourt, Francia, proporciona el sistema de mira del HOT de visión diurna/nocturna Viviane. El Viviane montado en el techo incluye la mira de día, una cámara infrarroja, telémetro láser y un localizador CCD. La mira estabilizada y el enlace con el lanzador de misiles en elevación permiten disparar desde vuelo estacionario o en traslación a velocidades de hasta 150km/h, y maniobras evasivas a velocidades de hasta 6º por segundo después del lanzamiento de misiles. El alcance del misil lanzado desde helicópteros es de 4.300 m. 


El sistema de misiles HOT 3 ha sido seleccionado por los ejércitos francés y alemán. 

El sistema de misiles HOT 3 será instalado en helicópteros Tigre franceses y alemanes. 

Army Technology

• El uso en combate del HOT puede leerse en esta entrada: Primera Invasión Líbano (1982): Equipos Hunter-Killers sirios. 

ACV: Tipo 85 (China)

Vehículo blindado de comando Tipo 85 



A diferencia del Tipo 81 destacado anteriormente, este vehículo utiliza el mismo casco del vehículo en el cual se basa, en este caso, el vehículo blindado Tipo 85. Esto significa que el vehículo no puede ser fácilmente identificado como un ACV en el campo de batalla para no llamar la atención indebida, dado que los ACVs son imanes naturales de fuego enemigo. 

El vehículo pesa 13,8 toneladas y tiene una tripulación de 8. Es 6.125mm de largo, 3,06 m de ancho y 2,59 m de alto es a la parte superior del casco. Está armado con una ubicua ametralladora Tipo 59 de 12,7 mm con 560 tiros. Su motor diesel produce 317KW y su par es de 54,3 kP. Cuenta con una amplia capacidad de alcance máximo en carretera de 500 km en carretera y 61 kilómetros en el agua. Su velocidad máxima en carretera está a 65 km y se puede llegar a 6 km/h en el agua. Un típico ACV de ataque lleva una VRC-83 y dos transceptores VRC-84 y un fax 70-2B. 

APA

Furtividad: Nuevas imágenes del Shenyang F-60/J-21

Nuevas vistas del Lightning chino 

El blog indonesio Defense Studies mostró más imágenes del nuevo caza de China de quinta generación, cuyo nombre aún no es definitivo y puede ser hasta un F-60 ó J-21. 



Una de las imágenes ya se habían mostrado. El sitio mostró un "mock-up" a escala con arte computarizado y en las impresiones tomadas de fotos reales. 

Se especula que el avión utilizan motores gemelos de origen ruso, el Klimov RD-33 (en la actualidad Mig-29) o el RD-93, una variante del mismo motor utilizado en el JF-17 chino-pakistaní. 



Imágenes comunicado previamente un prototipo real muestran una aeronave similar ahora con el Raptor F-22 y con el F-35 (JSF), ambos de origen americano y reconocida como la quinta generación. En las imágenes, se puede observar el tren de aterrizaje con dos ruedas delanteras, lo que lleva a especular un posible uso de la pista de aterrizaje buques (portaaviones). 



La imagen ve esta posibilidad, que también muestra un gancho para detener el aterrizaje en cubierta. 

En esta imagen, la impresión del artista sugiere que la mayoría de los pilones de armas se instalan en las alas y el cuerpo del avión y no en bahías internas. 






Si es un modelo apuntado a la exportación es hora de empezar a darle una segunda mirada a la industria aeronáutica china. Si el F-60 entra en servicio como avión táctico de apoyo al J-20, China entrará con el set completo de cazas de 5ta generación completamente análogos a muchas de las capacidades de la USAF y con un modelo más que los rusos. En toda esta discusión Europa se encuentra una generación atrás, duramente intentando introducir sus productos (Rafale, Typhoon, Gripen) en los mercados mundiales. Latinoamérica, tarde o temprano, deberá reemplazar sus viejos modelos de 3ra generación europeos y norteamericanos y ahora una nueva y furtiva (y potencialmente mucho más accesible políticamente) opción emerge.



Poder Aéreo (con adiciones)

Historia argentina: Protocolo de Paraná

Protocolo de Paraná 

 
José Maria da Silva Paranhos (1819-1880) 

Como esos cubos que se encajan uno dentro del otro, Brasil quedaba incluido dentro del cubo mayor de la política británica. Mitre, a su vez, sería el cubo menor de la diplomacia brasileña, como lo denunciaría el mismo capitán Richard Burton. 

Mitre y su clase no entraron en guerra, ni engañados ni ingenuamente. Este general de libras y rendiciones, sabía que si la guerra se declaraba “…. Sería un hecho inaudito en la América del Sur, el más inmoral que recuerde la historia moderna. Nada tiene que reclamar la Confederación en cuanto a la libre navegación del río Paraguay. Por lo que respecta a la cuestión de fronteras, no está en el interés de las Repúblicas del Plata auxiliar al Brasil en su política invasora del territorio ajeno, traicionando la causa de la República del Paraguay, nuestro antemural contra las pretensiones exageradas del Brasil; y sería también traicionar nuestra propia causa, cuando más adelante puedan surgir cuestiones análogas entre el Brasil y la República Argentina”. 

Esto lo sostenía Mitre en contra de Urquiza, cuando sospechaba que se estaba por firmar el Protocolo de Paraná del 14 de diciembre de 1857, que concertaba la alianza entre el Brasil y la Confederación, para atacar al Paraguay. Los discursos y las palabras del general, se aclaran políticamente en su contexto histórico. Extraer de esta cita de Mitre, un sentido definitivo acerca de una posición suya favorable al Paraguay, resultaría hermenéuticamente incorrecto e históricamente falso. Aún los mismos representantes de Urquiza, en el artículo 4º del Protocolo de Paraná, habían manifestado: “La guerra teniendo sólo por fin la libre navegación del Paraguay en la que el interés de la Confederación es secundario y remoto por su actual falta de comercio en aquellas direcciones, no sería popular en su país, no justificaría al Gobierno Argentino ante la opinión pública nacional de abandonar la política contemporánea que se ha prescripto hasta hoy, a pesar de los graves perjuicios que resultan del deplorable sistema en que insiste el Gobierno Paraguayo. 

“…Que una alianza de los dos Estados para trazar sus fronteras con el Paraguay, Estado más débil que cualesquiera de ellos, sería odiosa y podría comprometer seriamente los resultados que ambos se prometan obtener”. 

Al firmarse el Protocolo de Paraná, de 14 de diciembre de 1857, Paranhos pronunció el “significativo brindis” siguiente: “Deseo ver realizada la más estrecha unión entre el Imperio y la Confederación, y que la gloria de Caseros no sea la única gloria adquirida en común por el Brasil y la Nación Argentina”. 

En una “confidencial” de José Manuel Estrada a Wenceslao Paunero, del 24 de diciembre de 1868, se aclara: “…El Gobierno de Urquiza que por 1857 cortejaba al Brasil para traerlo a una alianza contra Buenos Aires y obtener empréstitos, sin los cuales no podía hacer lo que él llamaba la guerra de reconstrucción, ajustó en ese año un tratado con el señor Paranahos en que se comprometía a entregar los esclavos que fugasen del Brasil”. Este tratado era, efectivamente, otro de los firmados en Paraná en aquella ocasión. Los “objetivos” de Urquiza eran exactamente los descriptos. Por eso, dice acertadamente, Pelham Horton Box “… en los acuerdos entre el Brasil, la Confederación Argentina y el Uruguay, de 1856 y 1857, vemos ya el bosquejo de la Triple Alianza de 1865”. 

Mitre participaría de la guerra, a pesar de la posición sostenida públicamente en 1857, porque con ella consolidaba su alianza política con el Imperio del Brasil y aseguraba su triunfo sobre los federales. Con la alianza, por otra parte, se continuaba el ciclo iniciado con Urquiza, de dependencia financiero-política, con respecto al Brasil, es decir de Inglaterra. 

El precio de la tranquilidad “represiva” del interior provinciano, había sido regulado, previamente por Baring Brothers, Rothschild y el Foreign Office. En la Argentina, la clase ganadera, “exportadora-importadora”, urgía a Bartolomé Mitre. El periódico de Melchor Rom –director de la Bolsa de Comercio y uno de los representantes eminentes de esa clase- soñaba con la apropiación del tabaco y la yerba guaraníes. Su imaginación de especulador económico, haría que las tierras paraguayas fueran recorridas, en sus sueños, por ganado bonaerense. 

Seducidos por la retórica mitrista, sublimación coincidente de sus intereses de clase, los jóvenes “autonomistas” y “nacionalistas”, de raíz aristocrática, se enrolarían voluntariamente, comandados por sus profesores de filosofía, para acabar con la “barbarie” paraguaya. “Al triunfo del Paraguay –decía “La Nación Argentina” de diciembre de 1864- seguirá para nosotros el reinado de la barbarie (…) Como argentinos pues, y como enemigos de la barbarie y de la dictadura, deseamos que, si el gobierno paraguayo lleva adelante la guerra sea derrotado por el Brasil (…) nadie puede dudar de la situación que nos espera si triunfa el Paraguay”. 

Después de Curupaytí, los “nacionalistas” de Mitre, serían sustituidos por mercenarios pagos o por los desocupados. Los mercenarios eran europeos, contratados por Hilario Ascasubi en Francia. Los enganches se hacían en Marsella y Burdeos. Centenares de hombres, eran embarcados mensualmente en buques de la “Societé General des Transport Maritime”. Los contratos eran acompañados por un certificado médico de salud de los mercenarios, y la declaración de dos testigos, que acreditaba que aquéllos sabían manejar armas. Todas las formalidades eran cumplidas en el Consulado Argentino, de Marsella o Burdeos. Los desocupados argentinos, a su vez, eran hombres que, destruidas por el libre cambio las tareas del artesanado e industria florecidas con Juan Manuel de Rosas, se veían angustiados y sin trabajo, obligados a buscar ocupación “militar”. 

Todos ellos irían a realizar en tierra guaraní el sangriento plan británico. 

El Uruguay, convertido en apéndice político de la diplomacia brasileño-mitrista, luego de su derrota nacional, participaría a través de Venancio Flores en la guerra. Los 5.000 hombres que enviará a la muerte, justificarán el aumento geométrico de su deuda pública, debido a los “esfuerzos” comedidos del Barón de Mauá y los banqueros londinenses. La convención de 12 de octubre de 1851, había determinado que la República Oriental del Uruguay se obligaba a aplicar al pago de la deuda brasileña todos sus recursos. Pero, de esta obligación se había excluido, a petición del propio Brasil, los empréstitos que el Uruguay había obtenido en Londres. Esta exigencia se repetiría en el protocolo de 1867, y demuestra concluyentemente la dependencia total de la Banca brasileña con respecto a la inglesa. Los créditos del Imperio del Brasil, eran en realidad, créditos británicos, que no podían ser saldados con dinero inglés. León de Palleja, expresaría –a pesar de su cargo de oficial aliado-, el auténtico pensamiento uruguayo: “No fui partidario de ésta (guerra); todos saben mis ideas a este respecto, más, considero una guerra estúpida, la que hagan entre sí orientales y paraguayos. Naciones de un origen y de causas idénticas; aunque por distintos medios, están destinadas a mantener una política común y a ser hermanas y no enemigas…” 

La guerra parecía un hecho irracional, pero es que el mundo vivía la transformación de la exportación de mercaderías, en exportación de capitales, y América del Sud era la víctima propicia de esa transformación, profundamente “racional” para los intereses británicos. 

Algodón, libre navegación, empréstitos, límites, ganancias comerciales, destrucción industrial, poder político, ambición y temor, signaron la guerra de la Doble Alianza, entre el Capital Financiero y las oligarquías locales. Drama de personajes americanos, con un protagonista y autor oculto: Inglaterra, puesta en evidencia, a través de los pocos rastros dejados en su letal paso. 

Frente a este plexo de intereses y relaciones, el pueblo paraguayo, con su estadista al frente. El pueblo armado, defendiendo su libertad económica, su tarifa proteccionista, su cierre de los ríos, su producción agraria, su industria, su ferrocarril, su telégrafo. 

Pero por sobre todo, el Paraguay soberano, defendiendo el equilibrio del Río de la Plata, es decir la “Unión Americana”, frente al ataque preparado por la potencia extranjera. 

Anticipando lo que ocurriría, Rosas le había escrito a Carlos Antonio López una decena de años atrás: “que hacía votos por su felicidad y para que Dios lo conserve sin admitir extranjeros, que son malas langostas”. 

Felipe Varela, realizador del “Sistema Americano” diría de la Guerra, en un efímero momento de tregua: “… La guerra con el Paraguay era un acontecimiento ya calculado, premeditado por el Gral. Mitre (…) Las provincias argentinas, empero, no han participado jamás de estos sentimientos, por el contrario, esos pueblos han contemplado gimiendo, la deserción del Presidente, impuesto por las bayonetas, sobre la sangre argentina, de los principios de la Unión Americana, en los que han mirado siempre la salvaguardia de sus derechos y de su libertad, arrebatada en nombre de la justicia y de la ley”. 

Y ese pensamiento sería el eco fraternal de la alta expresión patriótica paraguaya, sintetizada en la doctrina del equilibrio del Río de la Plata, que Francisco Solano López proclamara, con justo orgullo ante todo su pueblo. 

Texto completo del Protocolo de Paraná 
A los catorce días del mes de diciembre de mil ochocientos cincuenta y siete, en esta ciudad del Paraná, reunidos con la Secretaría de Estado de Relaciones Exteriores los Plenipotenciarios de la Confederación Argentina, doctores Don Santiago Derqui y don Bernabé López, y el Plenipotenciario de S.M. el Emperador de Brasil, Consejero José María da Silva Paranhos, acordaron consignar por escrito el resultado de sus conferencias, sobre los medios que sus respectivos Gobiernos deben emplear para obtener de la República del Paraguay una solución satisfactoria de las cuestiones pendientes, que dicen respecto a la navegación fluvial común así como las declaraciones que en nombre de uno y otro Gobierno hicieron los mismos Plenipotenciarios, presuponiendo el caso de que se haga inevitable la guerra para conseguir aquel fin que tanto interesa a los dos países y a la civilización y comercio en general. 
Fue acordado al mismo tiempo, que este documento se deberá conservar en la más completa reserva y es destinado solamente para dar a conocer a los dos Gobiernos cuáles son las circunstancias y disposiciones que se halla uno y otro para con la República del Paraguay de cuenta que, en cualquier caso puedan mutuamente juntarse todos los buenos oficios propios de las benévolas y estrechas relaciones que tan felizmente existen entre ellos y los pueblos cuyos destinos presiden. 
Siendo una obligación contraída por el Imperio del Brasil y la Confederación Argentina, en los Convenios de Alianza de 1851, confirmada y de nuevo estipulada en el Tratado de 7 de marzo de 1856, y en la Convención fluvial de 20 del mes de noviembre del presente año, la invitación y empleo de todos los medios al alcance de cada uno de los dos Gobiernos para que los otros Estados ribereños y especialmente la República del Paraguay, adhieran a los mismos principios de libre navegación así como a los medios de hacerlos efectivamente útiles, acordaron dichos Plenipotenciarios: 

1. En que el Gobierno de la Confederación Argentina fundándose en las sobredichas estipulaciones y en las condiciones especiales que existen entre él y el de la República del Paraguay, por el tránsito libre de que goza la bandera Paraguaya en las aguas del Paraná, pertenecientes a la misma Confederación y por el Tratado de 29 de julio de 1856, reclamara de dicha República que por su parte abra el Río Paraguay a todas las banderas y adopte en relación al tránsito común las franquicias y medios de Policía y fiscalización que son generalmente empleados y se hallan estipulados en la Convención fluvial de 20 de noviembre entre la Confederación y el Imperio del Brasil. 
2. En que el Gobierno de la Confederación así como el del Brasil mantendrán dicha reclamación con el mayor empeño posible, quedando sin embargo libre a cada uno de ellos el cuidar que sus reclamaciones lleguen al punto de salir de las vías diplomáticas y comprometer el estado de paz en que se hallan con aquel Estado vecino, visto que el Gobierno de la Confederación y el Imperial no están aún de acuerdo sobre la hipótesis del recurso a la guerra. 
3. En que, para hacer posible como tanto desean ambos Gobiernos una solución pacífica de las cuestiones pendientes con la República del Paraguay, respecto de la navegación fluvial, podrá uno y otro dejar de insistir sobre la concesión general y limitar en último caso sus reclamaciones, á que el Gobierno Paraguayo, garanta efectivamente toda su libertad de tránsito á sus respectivas banderas, según los medios indicados en la Convención fluvial de 20 del mes de noviembre del presente año, invocando cada Gobierno su derecho perfecto á ese libre tránsito, en vista de los tratados vigentes entre ellos y el de aquella República. 
4. En que, la reclamación del Gobierno de la Confederación, será hecha de un modo que coincida con la misión especial que el Gobierno de S.M. el Emperador del Brasil envía ahora a la República del Paraguay con la reclamación que en el mismo sentido y al mismo tiempo dirija el Gobierno del Estado Oriental del Uruguay. 

Fuente 

Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado 

Peña, R. O. y Duhalde. E. – Felipe Varela – Schapire editor – Buenos Aires (1975). 

www.revisionistas.com.ar

Foto del día: Un par de pájaros los dos...

Foto del día: Un Typhoon T3 y un Rafale B



Dos bimotores biplazas de cuarta generación, nacidos del mismo óvulo en los 90s para un proyecto de caza europeo que incluía la participación de Francia. Noten el fuerte parecido de las células.






Fuente: MinDef británico

PGM: Fokker DR1 (Alemania)

Fokker DR1 



En 1917 Anthony Fokker obtuvo los restos de un triplano Sopwith que se había estrellado sobre territorio francés. 

Este avión (el primero en su tipo) había entrado en servicio en Noviembre de 1916. Tenía montada una ametralladora sincronizada Vickers. Según se afirma, durante la batalla de Arras en Abril de 1917, despertó el interés de los alemanes. Su buena configuración más la maniobrabilidad otorgada por su reducida envergadura, decidieron a Fokker a desarrollar su propio triplano. 
El "Fokker DR1" (DR por dreidekker = triplano) fue diseñado por Reinhold Platz. Después de algunos modelos de prueba, se arribó a la versión "V5" que pasó a tener la denominación militar de "DR1" y del cual Anthony Fokker recibió un pedido de 318 unidades. 
El avión Fokker DR1 era un caza triplano con tripulación de un solo hombre. Fue introducido aproximadamente en Agosto de 1917. El motor era de tipo radial, de 9 cilindros, con una potencia de 110 HP y 1.200 RPM. La ignición se obtenía por medio de un magneto "Boch ZH6". La lubricación era a base de aceite de castor. El Fokker DR1 fue equipado con diferentes versiones de motor radial: los más conocidos fueron el "Le Rhône J" (de fabricación francesa) con un desplazamiento de 920 pulgadas cúbicas y el "Oberursel UR II" (la copia alemana del Le Rhône) con un desplazamiento de 955 pulgadas cúbicas. Sin embargo, se usaron también otros motores radiales más potentes como el "Siemens-Halske Sh III" de 160 HP, el "Goebel Goe. II", el "Clerget", el "Oberursel UR III" de 160 HP, el "Goebel Goe. III" de 170 HP. 

Motor "Le Rhône" 


Motor "Oberursel UR II": 

Motor "Oberursel UR III" 


Las medidas del avión eran las siguientes; a) longitud: 5,77 metros; b) alto; 2,95 metros; c) largo del ala superior: 7,19 metros; d) largo del ala media: 6,225 metros; e) largo del ala inferior: 5,725 metros. La superficie alar era de 200,90 sq.ft. (square feet) que equivale a unos 18,66 m2. Su peso era de 405 Kg. vacío y de 587 Kg. bruto. La hélice era provista por la fábrica "Axial Propellerwerk AG", tenía un diámetro de 2,62 metros y estaba construida en madera laminada con tres capas de nogal y cuatro capas de abedul. Otros proveedores de hélices fueron: "H.Heine Propellerwerk" y "C.Lorenzen Luftschraubenbau". 

Algunas fotografías y dibujos del Fokker DR1: 



El armamento consistía en dos ametralladoras "Spandau LMG 08/15" de 7,92 mm. con una carga de 500 cartuchos por ametralladora. La velocidad máxima era de 185 km/h. Despegaba en una distancia de 50-100 metros y aterrizaba en apenas 50 metros. Su tiempo de trepada era de 335 metros por minuto. Techo de servicio: 6.100 metros. Autonomía de vuelo: 300 Km. 


Fokker Dreidekker 1 de Manfred von Richtoffen y Adolf Ritter von Tutschek

Tte. Josef Jacobs y Ludwig Beckmann

Hans Kirschstein y Ernst Udet
Fritz Kemp y Johannes Jansen

Maqueta del Fokker DR1 de Lothar von Richthofen (el hermano del Barón Rojo): 

Maqueta del Fokker DR1 de Ernst Udet: 

Probable fotografía del Fokker DR1 de Manfred von Richthofen: 

El último Fokker DR1 fue entregado en Mayo de 1918 y fue reemplazado por el "Fokker DVII", en opinión de muchos, el mejor caza de combate construido durante la Primera Guerra Mundial. 

Submarinos: La envidia hunde al Peral (3/5)

Pruebas superadas 
Parte 3
Viene de Parte 2

El 6 de marzo de 1889, seis meses después de la botadura, dieron comienzo las pruebas oficiales del submarino de Peral, que sería examinado de cerca por la Junta de Expertos de Marina. Las primeras pruebas consistían en la navegación en superficie, en las que la nave debía demostrar que podía moverse según el gobierno de su Comandante, además del funcionamiento correcto de las hélices y los motores. 
Estas pruebas se repitieron, y a pesar de que hubo que efectuar unas reparaciones de motor, el buque navegó correctamente por la bahía de Cádiz, demostrando su cualidad para moverse según los requerimientos. 


Submarino de Peral amarrado al puerto 

El submarino torpedero de Isaac Peral 

 El 7 de agosto se realizó la prueba de inmersión en el dique Nº 2 del Arsenal, en la que además de mostrar el éxito del aparato de profundidades, que era el corazón del invento de Peral, el submarino dejó claro que la dotación estaba segura dentro de él. 
Durante estos exámenes oficiales, en los que ya se colaban las intrigas y enemistades, Peral tuvo que soportar injurias y falsedades sobre los resultados alcanzados, que tenían el fin de perjudicar su proyecto y dejarlo a un lado. A pesar de su fama, o tal vez a causa de ésta, el inventor fue víctima de las envidias que llevaron, finalmente, a acabar con su invento. Los propios hombres que acompañaban al inventor se indignaron y salieron a defenderlo. 


Ilustración de las pruebas del submarino de Peral 

Las pruebas, aun admitiendo algunos fallos el propio Peral, eran rotundas, y no había argumentos para detener la fabricación del arma submarina. Llegó el día de la demostración del torpedero, clave en este invento. El 25 de agosto disparó con éxito un torpedo sin cabeza de combate. Más tarde debería probar su capacidad de impacto en un blanco. 
El 30 de noviembre, el submarino se sumergió hasta la torreta y el 5 de diciembre hasta 7,5 metros durante diez minutos, para realizar días más tarde la primera inmersión no estática sino navegando. Lo hizo a 9 metros de profundidad. 


Pruebas Oficiales del submarino de Peral 

Casi medio año después vendría la primera prueba oficial de navegación submarina, cuando el 7 de junio de 1890 el submarino se condujo una hora bajo el agua. Superados estos retos, por esos días llegó también la hora del ataque simulado al crucero "Colón". Se hicieron dos pruebas: una diurna en la que no consiguió dar en el blanco (era avistado por el objetivo, por lo que este aparente fallo no debía desprestigiar la capacidad del arma submarina); y otra nocturna, en la que sí logró atacar con éxito al "Colón". Las pruebas más significativas eran, de este modo, concluyentes y positivas. 

Un revés inesperado 
A pesar del éxito con que se iban superando los retos del invento, inexplicablemente, en septiembre de 1890, la Junta que lo juzgaba emitió un informe crítico. En él se decía que la velocidad y la autonomía de la nave eran inferiores a lo esperado, que el combate diurno había fracasado y esto desmerecía la novedad aportada por Peral, y se cuestionaba el funcionamiento de los motores. 
Con todo, se concluía que podía seguirse adelante con la construcción, pero poniendo gran cantidad de limitaciones. Entonces Isaac Peral impone sus condiciones, que no son aceptadas y se toman como "declinación del encargo". A partir de este momento, se ordenaría desmontar los aparatos y motores del submarino, que quedaría arrumbado en un rincón del arsenal de la Carraca. Como último gesto, la Marina le concedió la medalla del Mérito Naval con distintivo rojo por la valentía con que asumió las pruebas. 

Nota del administrador: España se encontraba, con el Peral, frente al primer submarino moderno de la Historia. La desaprensión y falta de visión del Alto Mando naval español privó a España de un arma de increíble potencial, más aún teniendo en cuenta que 8 años después enfrentaría a una de las marinas más importantes del mundo, la creciente US Navy. De haber tenido España submarinos Peral en servicio, el desastre de Santiago de Cuba hubiese sido el desastre de la US Navy. El informe de la Junta nos remite a como la mediocridad puede ser una verdadera muralla frente a la innovación y como esa muralla puede provocar enormes daños reales a una nación. 

Murcia Digital

Armadas: US Navy prepara un arma anti-iraní

Raytheon presiona por un arma anti-enjambre de barcos 
por Mike Hoffman 

 

Raytheon es la empresa más reciente defensa para ponerse en línea para la divulgación de las capacidades de un sistema de misiles o de radar en la derrotar a las tácticas de enjambre de barcos de la Marina de los EE.UU. ha enumerado como principales amenazas a sus naves, especialmente en un ataque de Irán. 

Funcionarios de Raytheon ha con éxito probado su Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System (JLENS) contra enjambres navales de barcos en junio. 

Raytheon prueba la capacidad de los JLENS 'para apuntar barcos pululan en el Gran Lago Salado. Puso a prueba la habilidad del radar para rastrear múltiples barcos de alta velocidad y alto potencial de dar una conciencia situacional nave comandante de todas las amenazas que podrían enfrentar. 

Un sistema JLENS se compone de dos aeróstatos que flotan hasta 10.000 pies de altura que proporciona capacidades de radar y comunicación para ver sobre el horizonte amenazas y comunicarse con una gran variedad de armas systems. El Ejército ha trabajado con Raytheon para desarrollar JLENS a seguimiento y derrotar a los aviones y misiles de crucero. Enjambre de barcos no habían sido promovidos como objetivos dentro del programa. 

JLENS se ha enfrentado a un programa de desarrollo con muchas dificultades ya que los precios para el sistema han crecido en espiral. El programa ya se ha enfrentado a la revisión Nunn-McCurdy debido a los costos crecientes. Mark Rose, director del Raytheon JLENS program, dijo que el programa está de vuelta en la pista y los costos han sido puestos bajo control. 

Dentro del Ejército también está reportando que un aerostato JLENS chocó con una nave independiente en 2011 en Carolina del Norte. Tanto el aerostato JLENS y el dirigible Skyship 600 fueron destruidos en el accidente, según el informe. 

El desarrollo continúa como Raytheon dijo que los funcionarios JLENS se espera completar una prueba de funcionamiento con un comando importante este año, dijo Rose. No sabía cuándo o qué comando, pero dijo que es un paso importante para alinear los JLENS para el Ejército. 

Defense.org

Cockpit: La cabina de cristal del Gripen

Gripen: La cabina de cristal



Diapositivas de información de los paneles



La palanca de control es corta y está montada en el centro y por delante del piloto.
La palanca de regulador de gases (es mas que " una palanca de gases" con 14 funciones) corre hacia adelante y hacia atrás para la función de regulador, pero también también se mueva como una palanca de mando que puede ser usada para mover un cursor entre los tres MFD y el HUD para designar y seleccionar funciones. Este va montado sobre el lado izquierdo, entonces la palanca de apertura de cabina esta del lado derecho por lo que esta se abre a la izquierda.

La cúpula es de acrílico y tiene 9 mm de grosor. A lo largo de los bordes y en la línea central sobre el piloto hay una cuerda de detonación en miniatura encajada, que rompe la cúpula en caso de eyección.

El parabrisas delantero es de 26.5 mm de grosor y esta diseñado para soportar la colisión de pájaros de hasta 1 kg. a 1000 km/h. En caso de esto, se deforma sobre el impacto y los restos del pájaro son dirigidos hacia abajo y lejos de la cabeza del piloto por un deflector sobre el marco del parabrisas.

El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación. Los ingenieros de Saab comprobaron, no obstante, que el acceder a la información no era suficiente, el piloto necesitaba entender ese cúmulo de datos para emplearlos en el combate aéreo, lo que dio lugar al empleo del concepto interfase hombre-máquina (MMI). Lo que se buscaba era "administrar" ese enorme cúmulo de información, razón por la cual el diseño del puesto de pilotaje y la puesta en práctica del MMI resultarían claves para lograr el éxito en una misión determinada. Al parecer los resultados fueron exitosos, ya que este nuevo concepto fue muy elogiado por los pilotos extranjeros que volaron el Gripen.

Las pantallas de 15 x 20 cm emplean matrices activas de cristal líquido sobre pantallas planas, que resultan más livianas y más claras que las clásicas CRT. Estos equipos serán estándar en todos los Gripen de la Fuerza Aérea Sueca. La cabina del Gripen tiene 3 MFD de 150 x 200 mm a colores, como son grandes, no hay elementos mecánicos de reserva.

Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD.


Display en modo nocturno del cockpit (foto: ZAAF)

Display en modo diurno (foto: ZAAF)

HUD del Gripen

Fuente de texto: Gripen site

Submarinos: La envidia hunde al Peral (2/5)

Desarrollo y éxito del invento 
Parte 2
Viene de Parte 1

 La idea del submarino tiene carta de nacimiento en 1884, cuando Peral la pone por escrito en unas cuartillas. Aunque el verdadero origen está en sus muchos estudios previos, particularmente los relativos a la electricidad, que este invento incorporaba de modo revolucionario. 
Hasta entonces guardado con celo, el proyecto de "torpedero sumergible" fue dado a conocer por su autor en 1885, cuando España estuvo a punto de entrar en conflicto con Alemania a causa de la invasión de este país a las Islas Carolinas. Ese episodio dio lugar a que los superiores del Observatorio, los ilustres matemáticos Cecilio Pujazón y Juan Viniegra, escucharan la gran idea que Peral llevaba años trabajando en silencio. Con entusiasmo y convicción, remitieron los informes a sus superiores de Madrid, y de inmediato éstos pidieron la presencia del inventor para que detallara la propuesta. 
Con el apoyo del ministro de Marina, Almirante Manuel de la Pezuela, y la aprobación de la junta técnica que había examinado el proyecto, Isaac retornó al Arsenal de la Carraca para comenzar la construcción y prueba de los motores que constituirían el fundamento del submarino. Así, recibió un primer presupuesto de 5.000 pesetas y se ocupó personalmente de viajar para adquirir en el extranjero los materiales que no encontraba en España: aparatos ópticos en París; accesorios y torpedos en Berlín; acumuladores en Bruselas; y aceros, motores eléctricos, hélices y tubos lanzatorpedos en Londres. 



Ilustración del Submarino Peral 

Botadura del submarino en Cádiz 
  
Botadura del submarino Peral. Año 1888 
 
Submarino extranjero de diseño similar 

 Dibujo de la salida del submarino del puerto 

Primeros pasos 
Los primeros años se concentraron en dar nacimiento a lo que Peral llamaba el "aparato de profundidades", un complejo sistema eléctrico del que dependía todo el funcionamiento del submarino. En ese proceso, el presupuesto inicial debió ser elevado varias veces, a medida que se iban montando las diferentes partes, hasta llegar a completar casi 300.000 pesetas. 
En el armado hicieron falta una gran cantidad de baterías de acumuladores, tres dinamos, dos motores de 30 CV, un tubo lanzatorpedos y otros elementos, además del metal para construir el casco, que tenía casi 22 metros de eslora. Esta parte de la construcción del submarino se inició en 1887. 

Acto de botadura, 1888 
Cuando estuvo listo, el submarino salió a escena delante de un numeroso público, lleno de expectación. La noticia de la construcción de un arma submarina española ya era conocida y había arraigado en el espíritu patriótico de la gente, que se congregó en el Arsenal de la Carraca el 8 de septiembre de 1888 para ver la botadura. 
Fue un hecho histórico, en el que un Peral famoso sin pretenderlo, debió saludar y responder decenas de veces ante los emocionados saludos del público. La noticia fue cubierta por los periódicos, que describían el acto y la nave, la cual se comportó "exactamente según los cálculos de su autor", publicaban. A partir de entonces proseguirían las pruebas oficiales sobre su funcionamiento como torpedero. 

Éxito del Peral 
El mundo entero se hizo eco de la noticia, que comenzó a propagarse con demasiada prisa y sin mucho celo por guardar sus innovaciones. Esta falta de cuidado, aparte de las trabas que, inexplicablemente, le puso al inventor el nuevo ministro de Marina José María Berenguer, parecen explicar la misteriosa aparición en aquella época de dos submarinos de diseño demasiado similar al de Peral, en Francia y en Italia. 
Con todo, en el momento de las pruebas, el submarino logró dar muestras de su rendimiento para las funciones con que había sido diseñado. El mantenimiento de la cota, la navegación prolongada en inmersión, la capacidad de avanzar sin ser visto, la pericia para atacar barcos enemigos, además de todos los aspectos técnicos que resolvía esta nave respecto de sus predecesoras, hicieron que el submarino Peral se considerara un éxito. Entre 1880 y 1890 Isaac Peral no cesó de recibir homenajes y reconocimientos de todas partes del mundo. 

Murcia Digital