lunes, 11 de marzo de 2013

FAA: Primer vuelo transantártico tricontinental

PRIMER VUELO TRANSANTÁRTICO TRICONTINENTAL 

Operación TRANSANTAR 

Realizado entre los días 4 al 10 de diciembre de 1973 con un avión Hércules C-130, matrícula TC-66 



Se realizó con carácter experimental, pues se trataba de unir Buenos Aires con Australia y Nueva Zelanda pasando por el Polo Sur, con escala en la Base Marambio. 



De frente a un futuro muy cercano, que ya vivimos, el primer vuelo transantártico tricontinental realizado con un avión Hércules C-130, desplegó para el país una nueva posibilidad, que la República Argentina, ahora terminal de tantas líneas aéreas, abandone su situación marginal para transformarse en un importante centro de comunicaciones aéreas. 



Nuestros aeródromos, pasaron a ser de tránsito, en lugar de aeródromos terminales, es decir que el mundo ahora "no termina allá abajo"; Australia, Nueva Zelanda y Oceanía son vecinos nuestros vía Antártida. 

PREPARATIVOS Y PARTIDA 

El vuelo por sobre el Polo Sur fue logrado tras una cuidadosa planificación en la cual se vertió toda la 
experiencia que la Fuerza Aérea posee sobre las operaciones en la Antártida. 
Largos años de vuelos realizados por aviones de la marina y la aviación proveyeron los datos necesarios para que nada quedara librado al azar, ese factor terrible que los antárticos eliminan de todos sus proyectos. 

“El azar es la puerta por la cual entraron tantas tragedias en la Antártida”, pudo recordar el brigadier 
Fautario, mientras comentaba la realización del vuelo transpolar. 

Apenas decidido el asalto sobre el Polo, con carácter de urgencia extrema se planteó la solución de tres problemas: el de la autonomía necesaria para cubrir la ruta proyectada, determinar estrictamente los pesos posibles con los cuales podía operar el avión y la factibilidad de tocar los distintos aeródromos disponibles para el viaje. 



Inicialmente se reconoció la necesidad de elevar a veinte horas la autonomía del Hércules, que tiene 
capacidad para volar trece horas sin necesidad de reabastecerse. 

El grupo técnico de la I Brigada Aérea asumió la tarea de modificar los sistemas de combustible del aparato y de dotarlo con dos tanques extras de combustible, lo cual se logró en un lapso sumamente breve y con un costo tan bajo que justificó la interrupción de un contacto inicial con la empresa constructora del avión. 

Esta firma consideraba que las modificaciones demandarían 45 días de trabajo y, además, pasó un presupuesto muy elevado para realizarlo. 



Las pruebas en vuelo de los nuevos equipos -inclusive cambios en las instalaciones electrónicas de la 
aeronave- confirmaron la capacidad y el ingenio del personal civil y militar de la I Brigada Aérea. 
Precisamente, en el curso de uno de los vuelos de verificación -comprobados ya la bondad de los sistemas de combustible y de navegación- se estableció un enlace radial con la base Marambio, durante el cual el personal destacado en esta pequeña isla antártica informó que el estado de la pista, era excelente y que la temperatura en la zona era de -2ºC, es decir una marca “primaveral” para esa base. 

El tiempo imperante en nuestra principal estación aérea en la Antártida introdujo una variante en los 
cálculos de vuelo pues se había estimado que el despegue de Marambio se haría con unos cinco grados bajo cero. Con bajas temperaturas se simplifica la operación de despegue de un avión de turbohélice. El aire es más denso y asegura que los motores alcancen en pocos segundos su máxima potencia, acortando la distancia precisa para que el avión logre la sustentación necesaria para despegar. 

Dados los 1.200 m de la pista de la base Marambio, se requería contar con una temperatura relativamente baja para que un avión logre la sustentación de 75 toneladas. 

Por ello se convino en utilizar cohetes auxiliares, denominados “JATOS” que en número de ocho representan durante algunos segundos una potencia adicional equivalente a dos motores más. 

De todos modos, aquella conversación radial con Marambio apuró los hechos y entonces se fijó para la noche del martes 4 de diciembre de 1973 el momento de la partida. 

EN LA BASE MARAMBIO 

En un vuelo sin alternativas especiales, el Hércules llegó a Marambio a las 02:51 del 5 de diciembre. 
Sobre la pista aguardaba otro Hércules, configurado como avión tanque que en un mínimo de tiempo proveyó 17.000 litros de combustible. 

En esos momentos en la isla era total la ausencia de viento y la temperatura tocaba los 6ºC, circunstancias desfavorables que imponían utilizar los cohetes para levantar vuelo. 

A las 06:50 se dispuso la partida hacia el Polo Sur y enfrentar la etapa más crítica de la operación: 
recorrer 1.200 m de la pista con los motores al máximo de su potencia y los cohetes encendidos para iniciar el gran salto sobre le continente helado.Y el despegue se hizo; catorce personas a bordo del Hércules respiraron con alivio cuando el avión saltó hacia las nubes para remontarse a los 8.000 m de altura, nivel óptimo para el vuelo. 

SOBRE LA MESETA POLAR 

El vuelo entre Marambio y Canberra duró 17:54 horas. Una densa capa de nubes ocultó a los ojos de los navegantes el casquete de hielo antártico. En la inmensidad del espacio, rodeado por la impresionante calma silenciosa de las alturas, el avión mantenía contacto radial con el territorio argentino. Desde El Palomar o Río Gallegos llegaban voces de un mundo familiar; tras cada comunicación técnica o parte meteorológico se ocultaba la palabra de aliento de quienes, aunque en tierra, hacían suyo este vuelo de 12.300 km que se tendía entre Australia y la Argentina. 

Con vientos favorables y una temperatura extrema de -50ºC, el Hércules llegó hasta los 80º de latitud Sur, en que la densa capa de nubes se abrió para ofrecer a los aeronautas la grandiosa visión de la meseta polar extendiendo por todo el horizonte su deslumbrante blancura. 

Próximos al Polo Sur, cuando el radar recibía el eco de las construcciones de la base Amundsen-Scott, a 
bordo, todos se sentían protagonistas de un momento especial: estaban verdaderamente lanzados hacia la lejana Australia; participaban en la apertura de un camino nuevo cuyas perspectivas políticas y económicas todavía son imprevisibles. 

VIENTOS DESFAVORABLES 

Poco después de sobrevolar el Polo Sur comenzó a crecer la intensidad del viento y ya cerca de McMurdo, la base estadounidense sobre el mar de Ross, las ráfagas alcanzaban a los 155 km/h. 

Desde ese momento el viento comenzó a ser un obstáculo para la marcha del avión. Debido a ello el Hércules tocó tierra en la capital de Australia con casi dos horas de retraso, lo que implicó un peligroso consumo de combustible. 

Para esta última parte del viaje se dispuso de informaciones meteorológicas provenientes del Centro 
Meteorológico Mundial de Melbourne, pero aquellas no fueron lo suficientemente exactas. Los vientos de altura reales excedieron por mucho a los vientos calculados. 

Tras el paso del Hércules sobre la Antártida podemos afirmar que en el futuro los datos de la meteorología serán de valor fundamental para evitar que sobre el pasaje de Drake o sobre el Pacífico, los vuelos comerciales sufran peligrosas demoras a causa de los vientos de proa. 

Sobre las cartas de tiempo circumpolares confeccionadas diariamente por el Servicio Meteorológico Nacional, los pilotos deberán buscar un “hueco” entre los trenes de ciclones que circunvalan el continente Antártico para contar con la ayuda de vientos de cola y llegar a destino con un margen aceptable de seguridad. 

Además, la insuficiencia de los datos del tiempo disponibles en el océano Pacífico al oeste de la Argentina, o en el océano Índico, al oeste de Australia recomiendan el empleo de boyas automáticas para cerrar la red meteorológica alrededor del Sexto Continente. 

LA VUELTA 
El Hércules despegó el sábado 8 de diciembre del aeropuerto de Canberra rumbo a Christchurch, en Nueva Zelanda, para partir desde allí el día 9 a las 23:54 de regreso a Argentina. 

Volando en línea recta, el Hércules puso proa a Marambio dejando a un costado la ruta al Polo Sur. Dadas las desfavorables condiciones meteorológicas que presentaba el área de la base Marambio, el aparato continuó su vuelo directo hasta Río Gallegos, donde tocó tierra ese mismo día a las 23:43, aparentemente once minutos antes de partir de Nueva Zelanda. 

Paradojal engaño de la astronomía y de los husos horarios… Cuando el Hércules descendió en Buenos Aires, nada indicaba en su estructura que hubiera puesto fin a un viaje audaz que unió a tres continentes a través de una ruta peligrosa como pocas: Sudamérica, Antártida y 
Australia. 

La magnitud del vuelo organizado por la Fuerza Aérea aparece disimulada por la normalidad que rodeó al operativo; pero actualmente los vuelos a través de la Antártida se han incorporado a lo cotidiano, a la noticia regular de este siglo en que los hombres perdieron su capacidad de asombro. 

Aunque el mundo de los hielos antárticos siga lleno de peligros, aunque el frío y el viento opongan murallas casi infranqueables a la actividad humana, el Hércules C-130 abrió una nueva etapa en un mundo donde la geografía es cada vez más pequeña. 

Comandante General de la FAA Brigadier General Héctor Luis FAUTARIO 
Comandante Aeronave Vicecomodoro José Apolo GONZÁLEZ 
Primer Piloto Capitán Juan Daniel PAULIK 
Segundo Piloto Capitán Héctor CID 
Primer Navegador Capitán Adrián José SPERANZA 
Segundo Navegador Capitán Hugo César MEISNER 
Navegador/Especialista Supervivencia Primer Teniente Jorge VALDECANTOS 
Meteorólogo Mayor Salvado ALAIMO 
Primer Mecánico Suboficial Principal Pedro BESSERO 
Segundo Mecánico Suboficial Ayudante Juan Bautista MEDERO 
Operador Sistema Entrega Aérea Suboficial Mayor Jorge R. LINDER 
Fotógrafo Suboficial Mayor Juan BUENO 

participaron también de este vuelo: 

comodoro Julio C. PORCILE 
Mayor Manuel M. MIR

domingo, 10 de marzo de 2013

Flankers: El Su-35 es 4.5

Caza Multirol Su-35 Flanker-E, Federación de Rusia 



El Su-35 tiene una velocidad máxima de 2.390 km / ho Mach 2,25 y maniobrabilidad de 9 g. 


Datos clave 
Tripulación: Uno 
Primer vuelo: Febrero de 2008 
Número de construcción: Seis 
Desarrollador: Sukhoi Design Bureau 
Fabricante: KNAPPO 
Operador: Fuerza Aérea de Rusia 
Largo: 21.9m 



El Su-35BM fue presentado en la feria Aerosalon aire MAKS en Moscú en agosto de 2007 y su primer vuelo fue en febrero de 2008. 


La última versión del Sukhoi Su-35, Su-35BM (Bolshaya modernizatsiya - modernización grande), es un caza de superioridad aérea avanzado con capacidad polivalente desarrollado a partir del Su-27. El avión tiene una gran maniobrabilidad (+9 g) con un alto ángulo de ataque, y está equipado con sistemas de armas de alta capacidad que contribuyen a la capacidad de combate aéreo excepcional para estos nuevos aviones. La velocidad máxima nivelado es de 2.390 kmh o Mach 2,25. 
El Su-27 (designación OTAN Flanker) es el avión de combate de primera línea diseñada por la Oficina de Diseño Sukhoi y fabricado por Irkut Corporation. 
El Su-35BM fue presentado en la feria aérea Aerosalon MAKS en Moscú en agosto de 2007 y su primer vuelo fue en febrero de 2008. El SU-35BM entró en producción en serie como el Su-35S de la Fuerza Aérea de Rusia en 2010. 
El avión fue desarrollado, probado e introducido en la producción en serie por la Oficina de Diseño Sukhoi, con sede en Moscú, y fabricado por KNAPPO de Komsomolsk-on-Amur. Ambas empresas forman parte de la compañía Sukhoi Aviation Holding Joint Stock Company. 
La Fuerza Aérea de Rusia ordenó 48 jets Sukhoi Su-35S en agosto de 2009, con entregas programadas esperadas hasta 2015. Sukhoi comenzó a producir los componentes necesarios para el montaje de la aeronave en noviembre de 2009. Un sistema de gestión de la información integrado con los subsistemas a bordo y un nuevo sistema de radar de arreglo de fases de largo alcance para detección de blancos aéreos se han instalado en la aeronave, que actualmente está en fase de pruebas preliminares. 
El primer Su-35S avión fue entregado al Centro de Pruebas de Estado 929o Vuelo (GLITS) para pruebas de vuelo en agosto de 2011. El Ministerio de Defensa de Rusia recibió seis aviones Su-35S de producción de Sukhoi en diciembre de 2012. 

Cabina del Su-35 Flanker-E 
La cabina tiene una columna central de control y está equipado con un asiento de eyección cero-cero Zvesda K-36D-3.5E que permite al piloto expulsarse a velocidad cero y altitud cero. 
El avión tiene control cuádruple, digital fly-by-wire desarrollado por el Avionika Moscow Research and Production Complex JSC (MNPK Avionika). 
La cabina está equipada con dos pantallas de cristal líquido de 230mmx305mm de alta resolución MFI-35 con un panel de control multifunción y un Head Up Display IKSh-1M con un amplio campo de 20 ° x30 ° de visión. 
El piloto tiene dos sistemas de radio-comunicaciones VHF / UHF cifradas y un sistema militar de enlace de datos resistente a las perturbaciones entre el avión y la escuadra entre la aeronave y el control de tierra. El sistema de navegación se basa en una presentación de mapa digital con un sistema de navegación inercial strapdown y sistema de posicionamiento global. 

Construcción basado en el caza Su-27 
En comparación con el diseño Su-27 de la que se deriva, el diámetro del fuselaje frontal de la Su-35 se ha aumentado para acomodar la antena del radar Irbis-E de mayor diámetro de 900mm. 
De alta resistencia y bajo peso, los materiales compuestos se han utilizado para elementos no estructurales, como las cúpulas, la rueda de nariz, la puerta y las aletas de punta. Algunas de las estructuras del fuselaje son de fibra de carbono y de aleación de aluminio y litio. 

Armas 
La aeronave cuenta con 12 puntos de sujeción para portar armas y depósitos externos. 
Cada ala tiene cuatro puntos de sujeción- uno en el extremo del ala y tres estaciones bajo las alas. Hay dos puntos de anclaje en la parte inferior del fuselaje en el eje central y una debajo de cada motor. 



El Su-35BM tiene 12 puntos de sujeción para portar armas y depósitos externos. 


Misiles 
Las armas aire-aire pueden incluir el Vympel R-27 (designación OTAN: AA-10 Alamo), el misil guiado por radar de alcance medio Vympel R-77 (AA-12 Adder) y el misil de corto alcance guiado por infrarrojo Vympel R-73E (AA-11 Archer). 
Los misiles aire-tierra de la aeronave incluyen el misil táctico Kh-29 Molniya (AS-14 Kedge), el misil anti-radiación 31P Kh-(AS-17 Krypton) y misiles anti-radiación de largo alcance Kh-58UShE (AS-11 Kilter). 
Los misiles anti-buque del Su-35 incluyen el Kh-31A, el misil de largo alcance Kh-59MK (AS-18 Kazoo), el Kalibr de largo alcance y de la NPO Mashinostroenia el misil pesado de largo alcance Yakhont. 

Artillería 
El Su-35 puede ser armado con una gama de bombas guiadas, incluyendo la bomba guiada por TV KAB-500kr, bombas guiadas por satélite KAB-500S-E, bomba guiada por láser LGB-250, bomba guiada por TV Kab-1500Kr y bomba guiada por láser KAB-1500LG. 
El avión también puede ser armado con cohetes de 80 mm, 122 mm, 266mm y 420mm. 

Cañón 
El Gryazev Shipunov-30mm GSh-30-1 pistola se monta en la raíz del ala de estribor con 150 rondas de municiones. 

Sensores 
El radar de banda X multimodo de arreglo de fases Irbis-E es suministrado por Tikhomirov de Instituto de Diseño de instrumentos de Investigación Científica (NIIP), con sede en Zhukovsky. El Irbis-E es un radar de alto rendimiento diseñado para el avión Su-35. 
La antena pasiva de 900mm de red en fase está montado en un actuador hidráulico para dirección mecánica. La dirección electrónica proporciona cobertura azimutal y de elevación de 60 °. Con tanto mecánica y electrónica de barrido de la cobertura es de 120 °. 
El radar puede detectar bajos observables y aviones furtivos, los vehículos aéreos no tripulados y misiles con una sección transversal radar de 0.01m ² a distancias de 90km. Modos de radar incluyen aire-aire, aire-tierra, aire-mar, la cartografía, haz Doppler y modos de radar de apertura sintética. Es capaz de detectar y seguir hasta 30 blancos aéreos con una sección transversal de radar (RCS) de 3m ² en rangos de 400 kilómetros con modo rastrea-mientras-explora. 



El diámetro de la parte delantera del fuselaje Su-35 se ha aumentado para acomodar la antena más grande del radar Irbis-E. 


Búsqueda y seguimiento por infrarrojos 
El sistema de infrarrojos de búsqueda y seguimiento del sistema de control, MCO-35 IRST, incluye un sensor de infrarrojos, telémetro de láser, designador de objetivo y cámara de televisión. La precisión del telémetro láser es de 5 m CEP (probabilidad de error circular), a una distancia máxima de 20 km contra objetivos aéreos y 30 km contra objetivos en tierra. El OLS-35 es un sistema de alto rendimiento con ± 90 ° azimut y +60 ° / -15 ° cobertura elevación. 
El alcance del sistema de adquisiciones contra un objetivo no postcombustión es 50 kilometros hacia adelante y hacia atrás 90km. El Su-35 también puede estar provisto de un Sapsan UOMZ focalización y la vaina de designación láser. 



El Su-35 tiene un alto ángulo de ataque que contribuye a la capacidad de la aeronave de peleas de perros excepcional. 


Contramedidas del Su-35 
El conjunto de guerra electrónica de la aeronave incluye un sistema de alerta de radar, perturbador de radar, sistema cooperativo de interferencia de radar, advertencia de aproximación de misiles, advertencia de láser y dispensador de chaff y bengalas. 

Motores 
El avión está propulsado por dos motores turbofan Saturn / UFA AL-31F 117s con control de tobera de empuje vectorial, cada uno con empuje suministrado de 86.3kN o 142.2kN con postcombustión. Los motores fueron desarrollados conjuntamente por Sukhoi, Saturno y UMPO. 
La capacidad total de combustible es 14.350 l. Con el fin de aumentar el alcance unrefuelled y resistencia en comparación con los modelos anteriores el Su-35 incorpora la aleta caudal adicional y tanques raíz de aleta. Los depósitos de combustible son de construcción de litio y aluminio y se encuentran en las alas, el fuselaje y en los tailfins punta cuadrada individuales. El alcance sin repostamiento aéreo y solo combustible interno es de 1.580 kilómetros. 



Cada motor de empuje vectorial tiene una potencia de empuje 86.3kN o 142.2kN con postcombustión. 


Para el reabastecimiento en vuelo el avión está equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible en el lado del puerto de la nariz. Dos tanques externos de combustible, tipo PTB-2000, proporcionan un adicional de 4.000 litros de combustible. El rango de ferry con dos tanques externos es de 4.500 km. 



El Su-35BM se alimenta de dos motores turbofan AL-31F 117s con control de tobera de empuje vectorial, cada empuje suministro 86.3kN o 142.2kN con postcombustión. 


Vuelos de prueba del Su-35 
Las pruebas de vuelo del Su-35 comenzaron el 18 de febrero de 2008. Durante las pruebas de tierra de alta velocidad en abril de 2009, el tercer prototipo del programa Su-35 se estrelló en Komsomolsk-on-Armur. El accidente dañó el NIIP nuevo Irbis-E radar instalado en establecer Su-35. 

Rendimiento 
El avión puede volar a una velocidad máxima de 2.390 km / h. Los rangos normales y ferry de la aeronave son 3.600 kilometros y 4.200 km respectivamente. La altitud máxima es de 18.000 m. El Su-35 pesa alrededor de 18.400 kg y el peso máximo de despegue es 34.500 kg. 


El Su-35BM avanzada capacidad polivalente de superioridad aérea. 

Air Force Technology

Fuerzas Aéreas: China cierra la brecha a Occidente

China no es un tigre de papel 




Los planificadores del poder aéreo norteamericanos (fuerza aérea y armada) están luchando para adaptarse al hecho de que China está creando una fuerza aérea estilo occidental, no sólo con aviones modernos, sino con métodos modernos de entrenamiento y tácticas también. Mientras que China tiene sólo unos 500 aviones modernos (comparables con los F-15/16/18/22 estadounidenses), es su mejor formación la que es más preocupante. Los EE.UU., Taiwán, Japón y Corea del Sur tienen más de cinco veces esa cantidad de aeronaves y pilotos de muchos bien entrenados. China, sin embargo, se está cerrando rápidamente la brecha. En otra década, China tendrá por lo menos dos mil aviones de combate modernos y, si se mantiene en ella, los pilotos estarán cerca de la capacidad de sus homólogos occidentales. 

China también está dedicando un gran esfuerzo para el desarrollo de la electrónica moderna para sus combatientes. Esta es un área donde el esfuerzo masivos en el espionaje basado en Internet puede haber dado a su fuerza aérea una ventaja. Las características exactas de funcionamiento de la electrónica militar se mantienen en secreto, porque si el enemigo tiene estos datos puedan desarrollar mejor las contramedidas y otras sorpresas desagradables para las primeras semanas de combate. Nadie quiere hablar de esto, lo mejor para mantener en vilo al enemigo. Cuando empiece el tiroteo las adivinanzas se detienen y hay temor de que China puede tener más de esas sorpresas mortales. 

Mientras tanto, China está vertiendo su enorme flota de aviones de la Guerra Fría. Hace un año, China oficialmente retiró sus clones de MiG-21 (el J-7) de servicio de primera línea. Eso no fue una sorpresa. En los últimos cinco años, China se ha más que duplicado el número de aviones de combate modernos (J-10, J-11, Su-27, Su-30), y también ha hecho muchas mejoras a los aviones más antiguos (como el J-8F) para hacerlos aeronaves de ataque efectivas (con bombas inteligentes y misiles) . 



Hace cinco años, China dependió principalmente de unos 2.000 ejemplares de construcción local de los rusos MiG-19 (J-6) y MiG-21 (J-7). Todavía hay varios cientos de bombarderos en su mayoría imitaciones de modelos rusos. Normalmente, el número efectivo de aeronaves chinas es un secreto de Estado. Sin embargo, gracias a la capacidad de los chinos de moverse libremente por todo el país y el acceso a Internet es posible localizar y contar todas las unidades de la fuerza aérea en el país. Eso demuestra una fuerza actual que está cambiando rápidamente de una que estaba asentada sobre todo en MiG-21 y MiG-19s, a uno que es más pequeña, pero compuesta de aviones mucho más capaces. China está comprando y construyendo una gran cantidad de los años Su-30 y Su-27 rusos (el último con una actualización de la primera.) Pero, diseños de cosecha propia, como el J-20 también están apareciendo. 

Otra razón para retirar la J-7 a las regiones secundarios (donde los jets modernos es poco probable que aparezcan) es la incapacidad de usar J-7 para un mucho entrenamiento. Eso es importante porque China está revisando su programa de entrenamiento de piloto de combate. Hasta hace poco tiempo esto llevaba diez años de formación académica y de vuelo. Los nuevos recortes en los programas han reducido el tiempo a 5-7 años, mientras que el aumento de horas de vuelo en más del 40 por ciento. Esto es más de acuerdo con los métodos occidentales, mientras que el sistema actual se debe más a la de los rusos desarrollaron durante la Guerra Fría. El nuevo sistema hace más hincapié en los pilotos de combate vuelen en formación para demostrar habilidades antes de poder graduarse. Diseños rusos de aviones de la época de guerra frío, como el MiG-21, no fueron diseñados para el uso pesado necesario para la formación estilo piloto occidental. 

El nuevo programa de entrenamiento es en realidad una evolución de la necesidad de nuevos métodos de formación para preparar pilotos para manejar aviones más modernos. La formación de pilotos de estos nuevos cazas ha sido más intensa que la de cualquier aeronave precedente. Además, China es también celebra ejercicios de entrenamiento dirigidos a la lucha contra otros cazas modernos, como los volados por Taiwán, Japón y Estados Unidos. China no es mantener gran parte de este secreto y aparentemente está enviando un mensaje a los enemigos potenciales. De acuerdo con que ahora China tiene un centro de formación tipo Top Gun, donde se puede entrenar a sus mejores pilotos de combate y determinar quién es probable que sea un as en combate. 



China todavía exporta J-7, pero ha ido rápidamente retirando los restantes en el servicio chino. El J-7 fue, en muchos sentidos, la versión más avanzada del MiG-21, a medida que los chinos mantuvieron la mejora de su diseño J-7. Más de 10.000 Mig-21 y J-7s se han producido en los últimos sesenta años, haciendo de este el avión de combate más ampliamente fabricado del siglo pasado (durante la Segunda Guerra Mundial hubo varios combatientes de hélice que se produjeron en mayor número.) El MiG-21 parecía temible, pero fue un fracaso en el combate, consiguiendo ser derribado más de las veces. Rusia todavía tenía 189 MiG-21 en servicio, cuando la Unión Soviética se disolvió en 1991s. Estos MiG-21 fueron retirados oficialmente unos años más tarde. India, el último usuario importante de los MiG-21, se encuentra en proceso de retirarlos. 

China está desarrollando aviones stealth y modernos transportes militares. China también ha modernizado su red de defensa aérea con sistemas comparables al Patriot estadounidense. En términos de la fuerza aérea, China ya no es una potencia de tercera categoría. China cuenta ahora con un presupuesto de defensa de más de $ 100 mil millones al año y sigue creciendo. El principal problema es el control de China ha hecho de la corrupción militar en tiempos de paz. Durante miles de años, China se ha esforzado, generalmente en vano, para construir y mantener fuerzas militares eficaces y competentes en tiempo de paz. Muchos miembros de la fuerza aérea china quieren llegar a ser una fuerza moderna, de combate eficaz. Pero el personal de la fuerza aérea también muchos también están ansiosos de hacerse ricos. 

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sábado, 9 de marzo de 2013

Anti-material: Los chinos debutan en Myanmar

Rifles de francotirador de 12.7mm chinos consiguen experiencia en combate 
por James Dunnigan 



M06 

Recientemente la prensa que regresó del norte de Birmania con fotos de rebeldes tribales con rifles de francotirador de 12.7mm chinos M99. China negó el apoyo a la milicia tribal birmana (la UWSA o Ejército Unido del Estado Wa) que operan en la frontera, pero al parecer el Wa tienen algún tipo de arreglo con el gobierno chino, que permite a los combatientes armados de Wa entrar en las ciudades fronterizas chinas para hacer negocios. El UWSA usualmente paga por lo que necesita y puede darse el lujo de hacerlo a causa de la metanfetamina y heroína que produce y trafica out (normalmente a través de Tailandia). Traficantes de armas chinas han sentido por mucho tiempo libre para hacer frente a UWSA y eso es al parecer que el M99s vino. 

El Ejército chino sólo recientemente ha comenzado a recibir este tipo de armas. Estos fusiles de francotirador de gran calibre aparecieron por primera vez a los fabricantes chinos en 1999, cuando el M99 se presentó. Unos años más tarde, el M06 (M99 como con algunos cambios menores) apareció. Una década más tarde otra versión, el QUB09, llegó. Los tres de estos son bullpup (revista detrás del gatillo) diseña y se construye en una fábrica estatal de armas de propiedad. 
  

AMR-2 

Hay muchos otros rifles 12.7mm disponibles de los proveedores chinos. Por ejemplo, el AMR-2 es un diseño más conversional (revista delante del gatillo). El M99/M06/QUB09 todos pesan alrededor de 12 kg (26,4 kg), mientras que el AMR-2 es un poco más ligero a 11 kg (24,2 libras). La serie M99 se puede utilizar rondas 12.7x108mm o 12.7x99mm, mientras que el AMR-2 sólo maneja el cartucho 12.7x108mm. 

Los chinos consideran todos estos modelos son rifles anti-vehículos/material. Realizar tiros de precisión en contra de gente es una misión secundaria, y los rifles chinos no son tan precisos a distancias más largas (más de 1.000 metros) como los similares modelos occidentales. La mayoría de estos rifles se venden a los clientes extranjeros (militares, policía, particulares, así como cualquiera con suficiente dinero en efectivo y una buena excusa). 

Es sólo recientemente que China ha comenzado la entrega de grandes cantidades de fusiles de 12.7mm a sus propias tropas. El problema es que hay una gran cantidad de opciones en este área. Y en la última década ha habido una gran cantidad de acciones de desarrollo en rifles de francotirador de gran calibre. Esta puede ser una razón por la que el ejército chino no ha invertido mucho en esta arma. 

Por ejemplo, cuando la compañía introdujo el primer rifle de francotirador Barrett calibre .50 (12.7mm) en la década de 1980, no fue la única compañía que trabaja en el concepto. La compañía Steyr-Mannlicher, de Austria, estaba también el desarrollo de un rifle de francotirador de gran calibre "anti-material". Aunque Barrett tomó rápidamente la mayor parte del mercado, Steyr continuó trabajando en su arma. En el camino aumentó el calibre a 15,2 mm y se centró en munición descartable sabot disparado desde un cañón de ánima lisa. La técnica de Sabot descartable fue utilizado por primera vez como armas antitanque. Cañones de 120 mm de tanques más modernos disparan un proyectil que utiliza un calibre menor de 25 mm "penetrador". La varilla de 25 mm de tungsteno (o uranio empobrecido) está rodeado por un "sabot" (zueco) que se cae una vez que la cáscara al salir del barril. Esto da una velocidad mayor que el penetrador y mayor poder de penetración. Cada munición pesa 139 gramos y es 20,4 cm de largo. El 15.2mm de Steyr ofrece "dardos" de 20 gramos de tungsteno que se mueve a 1.516 metros (4.700 pies) por segundo y puede atravesar 40mm (1,6 pulgadas) de armadura a 1.000 metros. Esta arma se llama el IWS (Sistema de Arma de Infantería) 2000 y cuenta con un cañón de ánima lisa de 122 cm y pesa 18,2 kg. Utiliza un cargador de caja de cinco tiros. El arma se divide en dos cargas, por lo que un equipo de francotiradores de dos hombres puede llevarlo fácilmente. Es un diseño bullpup de 168cm de longitud total. 

Steyr encontró que no había mucho de un mercado para el arma. Los rifles de francotirador de 12.7mm tenían un mismo rendimiento de francotiradores que el IWS 2000, y Barrett presentó un rifle de 25 mm de vuelta en 2004. Sin embargo, la dependencia de munición de zueco (sabot) descartable sólo pueden resultan interesantes. La munición de zueco descartable ha estado en torno a las armas de infantería durante algunos años. Están disponibles para armas calibre 7,62 mm y 12,7 mm y son intercambiables con munición estándar. La munición de zueco descartable de 7,62mm tiene un penetrador de 5,56 mm, y la de 12,7 mm utiliza un penetrador de 7,62 mm. Sin embargo, utilizando un zueco descartable en un arma de ánima rayada no te da la velocidad tanto como un ánima lisa. Pero eso no es mucho de un borde. Por otra parte, puede ser suficiente para que el rifle Steyr de 15.2mm alcance a la competencia. 

Por lo tanto, si quieres un rifle de destrucción material, la munición especial es un área de promesas. Pero China no está haciendo nada aquí. También se ha encontrado que los pequeños balas (como el popular 8.6mm) dará aproximadamente el mismo rango que el de 12,7 mm para disparar, mientras se usa un rifle más pequeño y ligero. Así pues, parece que los chinos están esperando que la actividad de desarrollo se afiance antes de invertir mucho dinero en este tipo de arma. 

Mientras tanto, los clientes de exportación, como el UWSA, están dispuestos a tomar la M99 y la utilizan para bloquear el tráfico del ejército en las pocas carreteras que serpentean por las colinas y los bosques del norte de Birmania. 

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Blindado aerotransportado: AA1 Rapid Deployment Force Light

Proyecto AA1 Rapid Deployment Force Light 



La Corporación AA1 que produjo el HSTV (L) para los ejércitos de Estados Unidos Investigación Tank-Automotive y el Comando de Desarrollo pasó a comercializar el vehículo como el RDF / LT alrededor de 1983 como un tanque aerotransportable para operaciones aerotransportadas. Se ofrecía con un cañón principal de 76mm en lugar del original de 75mm (que tenía restricciones a la exportación fuera de los países miembros de la OTAN), con una torreta un poco más pesada de 2 tripulantes y un motor diesel. Fue probado en América del Sur, pero no atrajo ninguna orden y el proyecto terminó alrededor de mediados de los 80. 






Especificaciones 

Armamento: 76mm x1 principal arma / ametralladora 7,62 x1 
Armadura: Desconocida 
Tripulación: 3 
Dimensiones: 7.34m de longitud (incluyendo el cañón) / 2.24m de ancho / 2.54m de altura 
Peso: 13,2 toneladas 
Motor: General Motors 6V-53T de 6 cilindros turbo diesel 770hp 
Velocidad: 64 kmh 
Rango: 500 kilometros 

Tank Nut Dave

viernes, 8 de marzo de 2013

Foto del día: La foto familiar de Antonov

Enormes sapos voladores

Un bonito poster de toda la producción de la familia ucraniana de los Antonov.

Fuerzas Aéreas: Force Aérienne Togolaise

Force Aérienne Togolaise 

Insignia 
 

Orden de Batalla 
 

Togo tiene una fuerza aérea que se adapta al tamaño del país: relativamente pequeña. A pesar de la fuerza aérea es pequeña, Togo tiene una historia de aviación. Después de obtener la independencia en 1960 el primer avión se obtuvieron, un C-47 y dos Broussard. En 1963 se firmó un tratado con Francia que dio lugar a la entrega de algunos aviones. La influencia francesa se mantuvo a través de los años con la entrega de cinco aviones Alpha Jets. Los Alfa Jets aún constituyen la columna vertebral de la fuerza aérea de Togo. 

Además de los Jets de Alfa de la Fuerza Aérea se compone de dos Beech 200s, algunos Epsilons, Ce337s EMB326s y dos SA315s. La Fuerza Aérea utilizó el Magister CM170, pero no está claro si todavía se utilizan. Niamtougou se utiliza como base principal. 

Togolese Air Force 
Alouette 3 
Alpha Jet 
CeFTB337 
Do27A-3 
EMB326GC Xavante 
SA315B 
SA330 
TB30 

BAM Niamtougou  
BAM Lomé 




Alpha Jet E togoleño

 
DHC Caribou 5V-MAG

 
 
SA.365N Dauphin II de Togo

Aerospatiale Puma II de Togo

 
TB-30 Epsilon togoleño




CM-170 Magister 
 
Scramble