Ciberguerra: China ataca a USA con su Unidad 61398

Edificio de la Unidad 61398

China nunca esperaba esto
por James Dunnigan



Los EE.UU. está tratando una nueva táctica en su lucha contra la piratería china. Eso se está haciendo al acusar a cinco oficiales de alto rango del Ejército chino (Wang Dong, Sun Kailiang, Wen Xinyu, Huang Zhenyu, y Gu Chunhui) que se sabe que están dirigiendo una organización específica del ejército (la Unidad 61398) en las afueras de Shangai que ha sido rastreados en la fuente de miles de ataques de hackers a empresas estadounidenses. Estos ataques resultaron en el robo de miles de millones de dólares de los secretos comerciales y de software. China se ha negado constantemente cualquier conocimiento o participación en estos atentados. El Departamento de Defensa de EE.UU. ha buscado por mucho tiempo permiso para ir al ataque contra la piratería china pero involucrando a los militares golpeando a muchos como peligroso contra un enemigo potencial tan grande y poderoso como China. Las demandas y sanciones, por otro lado, son un asunto civil. Mucho menos riesgoso que una escalada militar. Los chinos están luchando para hacer frente a esta inesperada forma de contraataque y de sanciones y la mala publicidad que es probable que siga.


Edificio de la Unidad 61398

A principios de 2013 se reveló (al menos para el público) por los investigadores de seguridad de Internet occidentales de que una organización militar china específica, la Unidad 61398, ha sido responsable de más de un millar de ataques a organizaciones gubernamentales y empresas comerciales desde 2006. China negó esto, y algunos ataques de la Unidad 61398 cesaron y otros cambiaron sus métodos durante un mes más o menos. Pero desde entonces, la Unidad 61398 aparentemente ha regresado a la normalidad. Los chinos descubrieron que, como siempre, incluso cuando una de sus organizaciones de ciberguerra fuera identificado por su nombre y descripta en detalle había poca o alguien pudiera hacer al respecto. Obviamente, hubo una reacción de China, cuando la noticia inicial se convirtió en titulares, pero después de un mes o así se dieron cuenta de que no había ninguna diferencia y los hackers chinos se fue de nuevo a hacer la guerra al resto del mundo. Se cree que la Unidad 61398 consiste de varios miles de militares y personal civil a tiempo completo, así como los civiles a tiempo parcial (a menudo contratistas que se traen para un proyecto específico). Así, hace un año los chinos pensaban que estaban a salvo a pesar de esta publicidad no deseada para la reservada Unidad 61398.

Los hackers de guerra cibernética de China se han convertido en más fácil de identificar debido a que han sido cada vez más arrogantes y descuidados. Los investigadores de seguridad de Internet han encontrado trozos idénticos de código (el texto legible por humanos que los programadores crean y luego se convierten en más pequeño código binario de los ordenadores para su uso) y las técnicas para su uso en software de hacking utilizado contra grupos independentistas tibetanos y software comercial vendido por algunas empresas en China y conocido a trabajar para el ejército chino. Patrones similares se han encontrado en el código de hackers dejado atrás durante los ataques a redes militares y corporativas estadounidenses. Los mejores hackers ocultan sus pistas mejor que esto. Los hackers chinos han descubierto que no importa. Su gobierno los protegerá.

Se ha observado que el comportamiento chino es muy diferente de la que encontramos entre las operaciones de piratería de Europa del Este. Los hackers de Europa del Este son más disciplinados y vienen en como comandos y obtienen rápidamente una vez que tienen lo que ellos estaban buscando y se retiran. Los chinos van después de más objetivos con ataques menos hábiles y se quedas más tiempo de lo que deberían. Así es como muchos hackers se realiza un seguimiento de vuelta a China, a menudo a servidores específicos conocidos por ser de propiedad de los militares chinos o los institutos de investigación del gobierno.

Mayormente han sido europeos del este en este tiempo y la mayoría de los hackers trabajan para bandas criminales, que hacen cumplir la disciplina, seleccionan objetivos, y protegen sus piratas informáticos de la policía local y extranjeros. Los grupos de hackers de Europa del Este son más difíciles de detectar (cuando están intentando entrar) y mucho más difíciles de localizar. De este modo, los europeos del Este van por los blancos más difíciles (y lucrativos). Los hackers chinos son un grupo más diverso. Algunos trabajan para el gobierno, muchos más son contratistas, y aún más son los independientes, que a menudo se deslizan hacia el lado oscuro y realizan estafas a chinos. Esto está prohibido por el gobierno, y estos hackers son a veces capturados y castigados, o simplemente desaparecen. Los hackers chinos son, en comparación con los europeos del este, menos calificados y disciplinados. Hay algunos muy, muy buenos hackers chinos, pero a menudo carecen de supervisión de un adulto (o algún mafioso ucraniano listo para poner una bala en su cabeza si no siguen las órdenes exactamente).


Para los hackers chinos que se comportan (no hacen delitos cibernéticos contra objetivos chinos) las recompensas son grandes. Las grandes recompensas se pagan con datos militares y del gobierno sensibles tomados de Occidente. Esto anima a algunos hackers no calificadas para asumir objetivos que no pueden manejar. Esto se observó cuando un grupo de hackers fueron capturados tratando de entrar en una red de alta seguridad en la Casa Blanca (la relativa a las comunicaciones de emergencia con los militares y las fuerzas nucleares). Estos aficionados son a menudo atrapados y enjuiciados. Pero los profesionales tienden a dejar nada atrás pero que señala que pueden ser objeto de burlas de uso pesado de minería de datos y análisis de patrones.

Durante la última década empresas de seguridad de Internet (sobre todo la última década Kaspersky Labs, Mandiant y Symantec) han sido cada vez más exitosas en la identificación de las organizaciones de hackers responsables de algunos de los ataques de piratas informáticos a gran escala en las redes empresariales y gubernamentales. Esto ha llevado a la identificación de decenas de grandes operaciones de piratería y que hace campaña eran responsables. Las empresas de seguridad también se identifican y describen los principales malware (software creado por los hackers para penetrar y robar a los sistemas de destino). Por ejemplo, a principios de este año Kaspersky Labs. descubrió un programa de espionaje sigiloso llamado NetTraveler. Este bit malware se había plantado en secreto en los ordenadores utilizados por los diplomáticos y funcionarios de gobierno en más de 40 países. También afectados fueron las compañías petroleras y activistas políticos que se oponen a China. No hay muestras de NetTraveler de Israel estuviera disponibles para este análisis, pero el programa aparentemente hicieron aparecer en Israel (pero puede haber sido impedido de robar cualquier cosa). La disección de NetTraveler indicó que fue creado por una cincuentena de personas diferentes, en su mayoría hablantes de chino que sabían cómo programar en inglés.

Kaspersky descubrió también un poco similar de malware llamado Red October [Octubre Rojo], ya que parecía haber sido creado por los programadores de habla rusa. Octubre Rojo era un sistema muy elaborado y versátil de malware. Cientos de diferentes módulos se han descubierto y Octubre Rojo habían sido diseñadas para un mayor número de objetivos específicos. Octubre Rojo se encontró que era de los ordenadores personales y los teléfonos inteligentes de personal militar clave en la Europa del Este, Asia Central, y docenas de otras naciones (Estados Unidos, Australia, Irlanda, Suiza, Bélgica, Brasil, España, Sudáfrica, Japón, y la Emiratos Árabes Unidos). La campaña en Internet Octubre Rojo ha estado sucediendo desde hace al menos cinco años y ha estado buscando militares y secretos diplomáticos. Como resultado de este descubrimiento, los operadores de Internet en todo el mundo cerraron las direcciones Octubre Rojo dependía.

Octubre Rojo no parece ser el producto de una agencia de inteligencia del gobierno y puede ser de uno de los varios grupos de hackers privados sombríos que se especializan en la búsqueda de secretos militares y luego venderlos al mejor postor. Los compradores de estas cosas prefieren guardar silencio acerca de la obtención de los secretos de esta manera. En respuesta a esta publicidad, los operadores del Octubre Rojo, aparentemente, han cerrado la red. El gobierno ruso ordenó a los servicios de seguridad para averiguar si los rusos estaban involucrados con el Octubre Rojo y, en caso afirmativo, para arrestar y enjuiciar a ellos. Rusia ha sido durante mucho tiempo un refugio para los delincuentes de Internet, en gran parte debido a la mala actuación policial y la corrupción. Bien puede suceder que la tripulación del Octubre Rojo está en Rusia y ha dado sus frutos a muchos policías rusos con el fin de evitar la detección y el enjuiciamiento. Hasta la fecha, no se han encontrado los operadores del Octubre Rojo. Todos los países, excepto China, se han vuelto más dispuestos a ayudar a encontrar, arrestar y enjuiciar a los hackers. Mientras que más van a la cárcel, sigue siendo una proporción muy pequeña de los involucrados.

Lo que la mayoría de estos ataques a gran escala tienen en común es la explotación de un error humano. Ejemplo de ello es el éxito continuo de ataques a través de Internet contra civiles, militares y personas específicas del gobierno usando la psicología, más que tecnología. Este tipo de cosas a menudo se realiza en forma de correo electrónico que parecen ser oficiales, con un archivo adjunto, enviado a la gente en una organización militar o gubernamental específica. Por lo general, es un correo electrónico que no esperaban, sino de alguien que ellos reconocen. Esto se conoce en el comercio como "pesca submarina" (o "phishing"), que es una técnica de la ciberguerra que envía correo electrónico oficial buscando a individuos específicos con un archivo adjunto que, si se abre, se instala secretamente un programa que envía archivos e información de PC del destinatario de correo electrónico de la computadora de la lanza del pescador. En los últimos años, un creciente número de militares, el gobierno y el personal del contratista haber recibido correos electrónicos de aspecto oficial con un documento PDF adjunto y pidiendo una pronta atención. Como aparecen más defensas para este tipo de ataques, se desarrollarán nuevos métodos de ataque. Los gobiernos y el público son cada vez más conscientes de la magnitud de los espías de hackers. Lo que aún no se sabe es el impacto de todo esto en el concepto de secretos de estado y capacidad militar.

Strategy Page

EA: Exhibición en el Campo de Polo Argentino

Exhibición del Ejército Argentino en el Campo Argentino de Polo

Fotos: Juan Carlos Cicalesi y A. Pereiro

MBT: Detalles del Oplot tailandés

Interior del MBT T-84 Oplot del Ejército Real de Tailandia




MBT T-84 Oplot-M del Ejército Real de Tailandia 

(Kienthuc.net.vn) - modelo T-84 Oplot-M es considerado el más poderoso principales carros de combate en el Ejército Real de Tailandia.

En marzo de 2011 Tailandia firmó un contrato con Ucrania de gran valor para comprar 49 modernos tanque de batallas T-84- M Oplot. Durante el mes de febrero de 2014, 5 de los primeros Oplot-M fueron entregados al Ejército Real de Tailandia. Este número aumentó principalmente por el aumento de formación de la tripulación Tailandia.



El T-84 Oplot-M  es considerado como una forma moderna de máximo tanque en el mundo de hoy, fue desarrollado en base al T-80UD de la Unión Soviética.



Asiento del conductor T-84 Oplot-M.



Esta es la posición del asiento del artillero. En los vehículos equipados con una serie de sistemas de apoyo como elementos computacionales disparados apoyados por ordenadores balísticos, estos sensores proporcionan alta precisión para el arma de tanque en el primer disparo.



El jefe de la sede de los vehículos equipados con visor externo observado .



La pantalla del sistema de navegación compatible TIUS -NM.



El T-84 Oplot-M utiliza sistemas de autocarga que hace que tripulación del vehículo sea de sólo 3 personas en lugar de 4. Muestra es el espacio dentro de la torreta T-84 Oplot-M.



El Oplot-M está equipada con cañón de ánima lisa de 125 mm KBA-3 que se integra con la capacidad de lanzar misiles antitanques, una ametralladora coaxial KT-7,62mm y lanzagranadas fumígenas y una ametralladora pesada KT-12,7 mm.



El Oplot-M está equipado con modernos sistemas de defensa incluyendo: blindaje reactivo explosivo Nozh-2; sistema de defensa proactiva Zaslon, sistema óptico de interferencia Varta. Esto permite que el vehículo para hacer frente con eficacia modernas armas antitanque en el mundo.



Detrás de un Oplot-M.



Los técnicos de Ucrania están comprobando una Oplot-M.

Kien Thuc

Irán: Presenta su radar Gadhir de 1100km de alcance

Radar de alerta temprana Ghadir iraní 

bmpd

Irán finalmente presentó su radar de 3D de alerta temprana Ghadir, en el lugar en que fue construido e instalado y del cual ha hablado por años. El radar tiene un alcance de detección de 1,100 km y un altitud de búsqueda de 300 km.

Conquista del desierto: La zanja de Alsina

La zanja de Alsina


Perfil de la zanja de Alsina


Cuando los fortines de la línea, correspondiente a la Frontera Norte fueron terminados y ocupados por las distintas fracciones, el resto de las tropas de la División comenzó con la concreción de la tercera fase del plan del ministro Alsina que fue la construcción de un obstáculo para desalentar a los indígenas de malonear: una zanja con parapeto.

El proyecto era defender la zona ocupada y se harían unos 650 kilómetros de zanja, desde el fortín Cuatreros en Bahía Blanca hasta la laguna La Amarga, en Córdoba.

El concepto de Alsina era ganar terrenos a partir de sucesivos avances y mantener lo conquistado con un sistema de fortificaciones. Los diarios de Buenos Aires, con sus fuertes críticas, al igual que opiniones de personas de importancia de la época con conocimiento del problema indígena, no pudieron detener el proyecto de Alsina: cuando los fortines estuvieron terminados, comenzó el trabajo de construir la zanja.

Esa zanja, según se proyectó, tendría 3 metros de ancho, 2 metros de profundidad (estas medidas variaban según la geografía del lugar) y en el terraplén que daba al Este debía levantarse un parapeto de 1 metro de altura sobre una base de 4,50 metros.

Esa tarea la realizaría la División Norte a lo largo de 30 leguas. El coronel Villegas, comenzó los trabajos con esmero y en corto tiempo logró terminar con lo encomendado por la superioridad.

En la realización de la zanja trabajaron soldados y civiles contratados a los que se les pagaba 12 pesos fuertes por cada metro de zanja construida. Los trabajos fueron dirigidos por el ingeniero civil francés, Alfredo Ebelot (1) y los esfuerzos realizados por la División Norte, conducidos por su indiscutido jefe, el coronel Conrado E. Villegas. Ellos ejecutaron 152 kilómetros con 200 metros de la zanja proyectada, cubriendo una superficie de 127.472 kilómetros de tierra conquistada, la mayor superficie de todo el avance. Esa realización provocó expresiones de satisfacción del Ministro Alsina cuando visitó el campamento Trenque Lauquen en enero de 1877.

Los 600 kilómetros inicialmente proyectados no alcanzaron a realizarse, tan sólo se lograron construir unos 325 kilómetros.

Para vigilarla se establecieron 109 fortines: construcciones precarias de forma circular, de poco más de veinte metros de diámetro, con un rancho de adobe y un mangrullo en el centro, rodeados por un foso y un paredón de palos a pique para fortalecer su defensa. En cada fortín se establecían entre siete y diez soldados elegidos para ese destino, quienes debían diariamente, a lo largo de la línea, realizar descubiertas (reconocimientos que en ciertas horas hace la tropa para averiguar la situación del enemigo). La distancia entre uno y otro era corta, posibilitando una rápida comunicación en caso de malones u otras eventualidades. La comandancia era un fortín más, pero con mayor jerarquía, pues en él se realizaba el abastecimiento de caballos y se centralizaba toda la información de los fortines cercanos. Además, en ésta vivían los familiares de los soldados, aportando apoyo y compañía, con lo que disminuía el número de deserciones.

Referencia

(1) Alfred Ebelot, ingeniero, periodista y escritor, nació en Saint Saudens en 1837 y realizó sus estudios profesionales en París. Debido a sus ideas republicanas, contrarias al gobierno del emperador Napoleón III, se negó a seguir la carrera de funcionario. Esta rebeldía lo llevó a desempeñarse como secretario de redacción de la Revue des Deux Mondes, publicación muy respetada por los círculos cultivados de Europa y América. En 1870, cuando el Imperio parecía más fuerte que nunca y no se sospechaba la catástrofe que se avecinaba, decidió probar suerte en la Argentina. Llegó en 1871, en una época de transición. Buenos Aires era todavía “la gran aldea” y se hablaba de “el desierto” para referirse al vasto espacio, distante unos 300 kilómetros de la capital, que estaba al margen de la autoridad del gobierno nacional. En el país, en una población total de 1.819.000 habitantes, la colectividad francesa, de 32.000 almas, era la tercera en importancia. La formaban profesionales, industriales, comerciantes, hacendados, artistas y artesanos. En 1870, las noticias sobre la Guerra Franco-Prusiana, que provocó el colapso del Imperio y la creación de la Tercera República, tenían en vilo a la colectividad y a la opinión pública en general. Apenas llegado a Buenos Aires, Ebelot fundó un periódico de tono político, Le Républicain, con el propósito de defender los ideales republicanos y la acción de León Gambetta, al que conocía y admiraba. Terminada abruptamente esta publicación a causa de la epidemia de fiebre amarilla -que coincidió con las dramáticas jornadas de la Comuna en París-, el ingeniero francés buscó nuevos horizontes: el gobierno argentino lo contrató para realizar estudios en la línea de la frontera. Luego de dirigir la construcción de la “zanja de Alsina”, acompañó al general Julio A. Roca en la Conquista del Desierto”. Falleció en Toulouse en 1920.

Fuente

Mayo, José F. – Un titán del desierto, Gral. Conrado E. Villegas – Trenque Lauquen
Sáenz Quesada, María – Argentina, Historia del país y de su gente – Ed. Sudamericana
Colaboración Patricia Cabeza Miró – Trenque Lauquen.

Caza: Prototipo Blohm & Voss BV 155 (Alemania)

Caza Blohm & Voss BV 155


El Blohm & Voss BV 155 era un interceptor de gran altitud, que tenía como objetivo ser utilizado por la Luftwaffe contra los raids de los bombarderos B-29 Superfortress de la USAAF. Los trabajos de diseño comenzaron en 1942, aunque el desarrollo fue muy lento y el avión estaba todavía en construcción cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en el año 1945.


BV 155

Un modelo a escala del Blohm & Voss BV 155.
Tipo Caza diurno
Bandera de Alemania nazi
Fabricante Blohm & Voss
Primer vuelo 1 de septiembre de 1944
Introducido Nunca
Estado Abandonado al finalizar la guerra
Usuario Luftwaffe (Wehrmacht)
N.º construidos 3 prototipos

Historia

La saga del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera (del hemisferio Norte) de 1942. En ese momento era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza. Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaaviones Graf Zeppelin alemán, que en ese momento se encontraba en construcción. En interés de la economía y de la simplicidad, el Me 155 intentaba utilizar la mayor cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.

El Me 155 estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. El fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G, pero incluía un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retraía dentro de las alas, utilizando unas ruedas más anchas, requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y agarres para la catapulta iban a ser instalados. El armamento propuesto para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 648 km/h.

El diseño del Me 155 estuvo completo para septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situación, Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente. Mientras tanto, los trabajos de construcción del Graf Zeppelin fueron abandonados.

Con el objetivo de no perder todo el trabajo realizado en el Me 155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.

Todo el equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo el armamento fueron retirados del avión. Además, fueron instalados depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible para que deje suficiente espacio entre el suelo y el avión para la enorme bomba. El avión presentado fue denominado Me 155A

Me 155B

A finales de 1942, el aumento en la cantidad de raids de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, llevaron a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas. Los ingenieros de Messerschmitt adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B. La planta motora debía ser el DB 628, que básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas. Una cabina presurizada debía ser instalada. Se estimó que el techo de servicio podía ser superior a los 14.000 m.

Un Bf 109G convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A con turbocompresor era más prometedor. EL DB 603A desarrollaba 1.610 cv al momento del despegue y 1.450 cv a 14.750 m de altura. Este cambio de planta propulsora requería que el fuselaje fuese alargado para así poder instalar el turbocompresor a través de los ductos externos de escape. Las alas eran las estándar del Bf 109G, pero estaban instaladas a una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.

En agosto de 1943, el Technische Amt decidió que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss. Después de algunos estudios iniciales, el equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.

BV 155A

En septiembre de 1943, B+V recibió una orden de producción de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas. Los ingenieros de Blohm & Voss decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.

El nuevo diseño pasó a denominarse BV 155A. Este incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva. Futuros trabajos en el túnel de viento, demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, a grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar completamente en modelo A y seguir adelante.

BV 155B

El equipo de ingenieros de Blohm & Voss decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. La sección central de las alas fue rediseñada. Dos grandes radiadores fueron montados sobre el ala, cerca de la raíz alar. Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6. La deriva horizontal del BF 109G fue reemplazada por unidad más larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El primer prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. Las pruebas de vuelo con el V1 demostraron que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque. Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante. El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.

Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.

Projekt 205

Mientras todo esto sucedía, los diseñadores de Blohm & Voss estuvieron trabajando en cambios adicionales dentro del Projekt 205 (proyecto 205). En el P.205 los radiadores subalares fueron reemplazados por un radiador anular alrededor del frente del motor, un diseño fácil de encontrar en los diseños alemanes. Con las alas libres de abarrotamiento, los ingenieros las simplificaron y redujeron su envergadura. Esto también tuvo como efecto secundario la reducción de la rodada (órbita trazada por la pala de una hélice), cambió que más adelante va a probar ser muy útil. El nuevo diseño era más simple, más liviano y más rápido, por lo que se hicieron planes para que fuese la versión estándar del avión. En la reevaluación del mes de octubre, se concluyó que desde el V-1 hasta el V-3 fuesen completados como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco ejemplares serían completados siguiendo al P.205, ahora denominado BV 155C.

BV 155C

El BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los poco acertados radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro (hacia el centro del fuselaje) de manera que se plegaran hacia adentro. La refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152. A los costados del fuselaje, justo arriba de las raíces alares, iban instaladas las grandes tomas de aire circulares.

Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios. Para el BV 155 B fueron propuestos varios tipos de armamentos. Una propuesta consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estimado en los 16.680 m de altura.

Sobrevivientes

El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a las tropas aliadas, los cuales ordenaron que todos saliesen de las instalaciones de Blohm & Voss. El V1 fue encontrado en condiciones de vuelo, por lo que los británicos trajeron un piloto para que lo volase hasta Gran Bretaña para pruebas. Desafortunadamente, el avión tuvo problemas inmediatamente después de despegar y se estrelló. Todas las partes de los todavía incompletos V2 y V3 fueron llevadas a Farnborough (Gran Bretaña) y en el mes de octubre el V2 fue puesto en exhibición. Hubo algunas discusiones acerca de completar el V2 utilizando partes del V3, pero se creyó que esto no había tenido lugar y más tarde, uno de los aviones fue cedido a los Estados Unidos. El avión fue evaluado en Wright Field, Dayton, Ohio y se le otorgó el número de equipo extranjero (idioma inglés:foreign equipment) FE-505. Este avión fue finalmente transferido al Museo Nacional del Aire y del Espacio. Durante años se creyó que este avión era el inconcluso V3 y que los británicos se habían quedado con el V2 para sus propias exhibiciones, a pesar de que no se podían encontrar registros sobre la suerte de aquel avión. En 1998, un equipo de restauradores descubrió que el avión era en realidad el V2, con algunas partes del V3. Ahora se cree que los británicos intentaron restaurar el V2 utilizando partes del V3, antes de donarlo a los Estados Unidos. Esto también explica porque no existen registros sobre el V3 después de que los EEUU recibieron el avión.

Especificaciones (BV 155 V2)

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 11,9 m (39 ft)
Envergadura: 20,3 m (66,6 ft)
Altura: 3 m (9,8 ft)
Superficie alar: 39 m2 (419,8 ft2)
Peso vacío: 4 868 kg (10 729,1 lb)
Peso máximo al despegue: 5 500 kg (12 122 lb)
Planta motriz: 1× Daimler-Benz DB 603 turboalimentado.
Potencia: 1 180 kW (1 627 HP; 1 605 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 690 km/h (429 MPH; 373 kt)
Techo de servicio: 16 950 m (55 610 ft)
Régimen de ascenso: 11,5 m/s (2 264 ft/min)

Armamento

Cañones: 1 x MK 108 30 mm y 2 x MG 151/20 20 mm

Bibliografía

• Green, William. Warplanes of the Second World War, Volume One: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 10th impression 1972, p. 80-82. ISBN 0-356-01445-2.
• Green, William. Warplanes of the Third Reich. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 4th impression 1979, p. 88-91. ISBN 0-356-02382-6.
• Hitchcock, Thomas H. Blohm & Voss 155 (Monogram Close-Up 20). Sturbridge, MA: Monogram Aviation Publications, 1990. ISBN 0-914144-20-0.
• Smith J. Richard and Kay, Anthony L. German AIrcraft of the Second Wolrd War. London: Putnam & Company Ltd., 1978, p. 88-91. ISBN 0-370-00024-2.
• Wood, Tony and Gunston, Bill. Hitler's Luftwaffe: A pictorial history and technical encyclopedia of Hitler's air power in World War II'. London: Salamander Books Ltd., 1977, p. 136. ISBN 0-86101-005-1.

Wikipedia

Revolución Libertadora: Luego de la detención, siguen las operaciones

Prosiguen las acciones



1955 Guerra Civil. La Revolucion Libertadora y la caída de Perón

A las misiones de ataque que tuvieron lugar a partir de las 06.40 del 19 de septiembre, le siguieron numerosos vuelos de observación cuyo principal objetivo  era vigiladas a las posiciones enemigas y detectar a tiempo cualquier movimiento que violase lo acordado en la tregua.
El primero de ellos decoló a las 12.00, para sobrevolar un amplio sector entre Villa María y Río Tercero intentando ubicar la columna de vehículos que transportaba las municiones para las tropas enemigas. Se trataba de un Fiat G-55 A Centauro que una hora después, estuvo de regreso, sin novedad. A las 12.35 y treinta y cinco hizo lo propio un Beechcraft AT-11, con instrucciones de explorar la región entre Córdoba y Deán Funes y a las 13.20 un DL-22 recorrió la ruta Córdoba-Villa Carlos Paz, observando movimiento de fuerzas al sur de Malagueño y las inmediaciones de Alta Gracia. El desplazamiento de la columna leal quebrantaba las reglas del “alto el fuego” impuestas por ambos bandos y daba pie a llevar a cabo acciones, razón por la cual, el Comando Revolucionario decidió atacar.
El primero en despegar fue un DL-22 que a las 14.30 ametralló a efectivos y vehículos dispersos del Regimiento 13 de Infantería, sobre el camino de Alta Gracia. A las 14.55 un Beechcraft AT-11 bombardeó una columna perteneciente a la IV División, cuando transitaba desde Alta Gracia a Córdoba y a las 15.30 el mismo DL-22 que una hora antes había ametrallado al 13 de Infantería, efectuó reconocimiento sobre la zona de Villa Carlos Paz, Cosquín, La Falda y La Cumbre, sin novedades. En ese mismo momento, los aviones de transporte de Aerolíneas Argentinas al mando de Alfredo Barragán, aterrizaban en la Escuela de Aviación Militar trayendo a bordo a los efectivos de refuerzo del Ejército de Cuyo que tardíamente enviaba el general Lagos.
A los DL-22 y AT-11 le siguieron los Gloster Meteor que tras consumir el kerosén que venían utilizando desde que se había agotado el combustible adecuado, operaban con nafta común, algo contraproducente desde el punto de vista técnico, según indicaciones impartidas por los instructores británicos que habían adiestrado a los pilotos argentinos entre 1947 y 1948 porque corroía y desgastaba sus conductos de inyección.  Sin embargo, los aviones debían operar y no quedaba otra opción.
Ruiz Moreno explica en su trabajo que la Agrupación Interceptora de Cazas revolucionaria, se hallaba integrada por el capitán Jorge Lisandro Suárez; los primeros tenientes Rogelio Balado, Hellmuth Conrado Weber y Alberto Herrero y el teniente Luis Alberto Morandini Oddone, pilotos de alta capacidad profesional que, al igual que sus compañeros del bando leal, combatieron con coraje a lo largo de todo el conflicto. Esos hombres dejarían en alto el honor de la Fuerza Aérea Argentina, como dignos precursores de aquellos camaradas que veintisiete años después, habrían de asombrar al mundo por sus hazañas en el Atlántico Sur.
A las 13.30 los pilotos de la Agrupación se hallaban reunidos en la improvisada sala de mandos de la Fábrica Militar de Aviones, comentado alborozados las últimas novedades respecto al alejamiento de Perón cuando el capitán Suárez irrumpió repentinamente para comunicar que se había programado un nuevo el ataque. Los aviadores protestaron porque entendían que si había una tregua, debía ser respetada, pero el jefe de la escuadrilla insistió.

-La columna no cumple o ignora la decisión y sigue avanzando. Debemos atacar.

Cumpliendo con la directiva, los aviadores se dirigieron a los hangares donde operarios y mecánicos preparaban los aviones y una vez allí, efectuaron el rutinario control ocular.
Weber y Morandini treparon a sus cabinas, se ataron los cinturones y aguardaron la orden de partir. Minutos después, la torre de control comunicó al primero que tenía pista libre y este, con los tanques llenos, comenzó a rodar por la plataforma. Una vez en la cabecera, metió presión a las turbinas y tras una rápida carrera decoló y se elevó. Una vez en el aire la ubicación del enemigo.
Weber puso rumbo hacia Alta Gracia y quince minutos después detectó una extensa columna de vehículos que abandonaba la ciudad. Después de informar la novedad por radio revisó su tablero, hizo control de armamento y se lanzó sobre ella, ametrallando sus unidades sin misericordia. “No pude apreciar si me contestaron porque era prácticamente imposible apreciar los resultados, pero veía a la gente tratando de guarecerse” comentaría años después[1].
Weber hizo una segunda pasada disparando sus cañones de 20 mm. y repitió la operación varias veces más hasta agotar la munición.
De regreso en la Fábrica Militar de Aviones, aterrizó y se desplazó lentamente hasta ubicar su avión junto a las bombas de combustible contiguas al hangar. Los operarios engancharon las mangueras y procedieron a cargar sus tanques mientras el teniente Morandini terminaba de abastecerse y se preparaba para decolar. Sin embargo, una de sus turbinas presentó algunos inconvenientes y no arrancó.
En esos momentos, Weber se hallaba en el interior de su cabina indicándole a Morandini donde se hallaba la columna enemiga y eso hacía cuando el capitán Suárez se les acercó.

-Morandini, quédese. Salga usted otra vez, Weber, porque ya sabe donde está la columna.
-¡No señor - protestó Morandini, ansioso por entrar en combate - Me toca salir a mí!
-No. Sale Weber porque así no perdemos tiempo. La columna sigue avanzando y hay que atacarla enseguida[2].

Weber cerró su cabina, puso en marcha el motor y comenzó a rodar hacia la cabecera de la pista, donde se detuvo y pidió autorización a la torre para partir. Una vez concedida, dio máxima potencia y comenzó a carretear para elevarse gradualmente. Quince minutos después pasó sobre la formación enemiga ametrallándola varias veces. Agotada su munición, emprendió el regreso, dejando atrás numerosos vehículos dañados y varios efectivos muertos y heridos.
En ese preciso momento se desplazaba hacia la pista el Gloster Meteor matrícula I-079 del teniente Luis Alberto Morandini, quien al llegar a la cabecera, tomó velocidad y despegó sin inconvenientes. Una vez en el aire, el piloto estableció comunicación radial con su compañero para pedirle las posiciones del objetivo.

-Weber, aquí Morandini. Cambio.
-Aquí Weber, te escucho. Cambio.

-Solicito ubicación exacta de la columna enemiga. Cambio[3].

Weber le pasó las coordenadas e inmediatamente después emprendió el regreso. Morandini, por su parte, hizo un pronunciado viraje y puso rumbo sudoeste ignorando que ese iba a ser su último vuelo.
Morandini pasó sobre las tropas de Morello ametrallándolas de un extremo a otro, del mismo modo que lo había hecho su compañero las dos veces anteriores. Efectuó a continuación una segunda pasada, y luego dos más hasta consumir totalmente la munición.
Cuando retornaba a la Escuela e Aviación Militar, comunicó por radio que su misión había sido exitosa y que creía haber alcanzado a varias unidades de la columna enemiga, sin que se produjera respuesta antiaérea.
Su regreso era observado desde la pista tanto por sus compañeros pilotos y por los mecánicos que allí operaban, quienes lo vieron aproximarse en línea recta, con el tren de aterrizaje bajo. Entonces llegó hasta la torre de control un angustioso mensaje de alerta.

-¡Se me plantó una turbina! – escucharon los operadores a través de sus auriculares.

La gente en tierra vio al Gloster de Morandini despedir una gruesa columna de humo y poco después, estallar en el aire para caer en las afueras de la Fábrica Militar de Aviones, elevando una gruesa columna de humo negro. Sus compañeros de la Agrupación echaron a correr presurosamente mientras maldecían y se tomaban la cabeza, presas de viva conmoción, pues intuían que el desenlace había sido fatal. Eran las 15.30 del 19 de septiembre.



El recalentamiento y detención del motor derecho fueron las causas del accidente. Al engranar mal (desperfecto que le había impedido salir anteriormente), la bomba de combustible del Gloster soltó nafta y eso provocó la pérdida de sustentación, provocando su caída. De esa manera, el nombre del teniente Luis A. Morandini Oddone se sumó a la extensa lista de caídos en cumplimiento del  deber.
A las 16.00 despegó de la Escuela de Aviación Militar un Beechcraft AT-11 se lanzó sobre una concentración de vehículos, al sur de Malagueño. La aeronave llegó volando bajo y arrojó sus bombas mientras la artillería rebelde, desde tierra, intentaba repelerlo. Durante su incursión, el piloto y su acompañante notaron que las fuerzas leales estaban desplegando sus cañones antiaéreos, actitud que justificaba plenamente la ofensiva porque estaban violando las condiciones de la tregua. Una hora después, un segundo Beechcraft atravesó Malagueño, La Calera y Juárez Celman haciendo reconocimiento y a las 19.00 volvió a repetir la misión sobrevolando Río Segundo, Alta Gracia y los alrededores de la Escuela de Aviación Militar.
Aquella sucesión de ataques movieron al general Morello a solicitar un urgente cese del fuego, cosa que Lonardi se apresuró a aceptar, dada la comprometida situación de sus fuerzas. A las 17.45, el máximo jefe de la revolución invitó a su adversario a una reunión en la Escuela de Aviación Militar, con la idea de entablar negociaciones pero aquel respondió que solo accedería si lo autorizaban desde Buenos Aires.


Con el paso de las horas, comenzó a imperar una tensa calma que tuvo a todo el mundo en vilo y pendiente de las comunicaciones. Ningún jefe rebelde estaba plenamente convencido de la actitud de Perón y casi todos estaban convencidos que se trataba de un ardid. Nadie olvidaba la amenaza de fusilar lanzada el 31 de agosto anterior, después de otro de sus “renunciamientos” y las bravatas de morir en combate que había lanzado en más de una ocasión.
Una serie de falsos informes propalados desde la Capital Federal, fomentaron el sentimiento de desconfianza, llevando intranquilidad y confusión a las filas insurrectas. Uno de ellos daba cuenta de la llegada de un convoy de 15 vagones a la estación de Villa María (22.00 horas), para seguir viaje hasta Río Cuarto transportando 10 tanques, 9 semiorugas, 4 camiones, 1 batería antiaérea y 500 efectivos. También circuló la versión que desde Curuzú Cuatiá avanzaban tanques leales con destino a Zárate, razón por la cual, el Comando Naval advirtió al almirante Rojas que permaneciera en la Flota a efectos de no poner en riesgo su persona. De acuerdo a otro trascendido, la Confederación General del Trabajo, instigada por Perón, preparaba una gran manifestación y muchos de sus dirigentes se aprestaban a efectuar acciones de sabotaje para esa misma noche[4].
Donde imperaba cierta calma era en el teatro de operaciones de Bahía Blanca frente a cuyo cordón defensivo las diferentes unidades de combate leales habían detenido su avance.
El Regimiento 3 de Infantería se hallaban en Coronel Pringles, los Regimientos 1 y 2 de Caballería en la estancia “La Ventana” de Ernesto Tornquist, el 1º Grupo del Regimiento 2 de Artillería en Sierra de la Ventana. Por otra parte, vivaqueaban también los Regimientos 13 de Caballería, 3 de Artillería, el Destacamento Blindado, los Destacamentos de Zapadores y Comunicaciones, la sección de Artillería de la Escuela Antiaérea en Tornquist, la Agrupación de Montaña Neuquén y el Regimiento 4 de Caballería en Río Colorado, hacia donde el capitán Arturo Rial envió un helicóptero a bordo del cual viajaba un oficial naval para solicitar la rendición al general Jorge Ramón Boucherie.
Boucherie aceptó e inmediatamente después abordó un avión para viajar a Comandante Espora, a los efectos de formalizar la capitulación. Lo mismo hizo desde Tornquist el coronel Martín Barrantes, jefe de Estado Mayor de la II División, quien al momento de llegar anunció que el general Molinuevo también deponía las armas.
De acuerdo a las instrucciones, Molinuevo debía presentarse en Espora junto al general Cáceres, comandante de la brigada integrada por el Regimiento 3 de Infantería y la división de tanques en Tornquist, donde se les pensaba hacer firmar la capitulación para enviarlos de regreso a sus bases naturales, con todo su armamento. Sin embargo, ninguno de los dos acató la orden ya que tenían la intención de seguir combatiendo.
Mientras se desarrollaban estos acontecimientos, aviones navales efectuaban pasadas a baja altura con al intención de mantener inmovilizadas a las unidades de combate, mientras les arrojaban volantes con las instrucciones a seguir. Según las mismas, debían colocar las armas en un punto determinado y concentrarse en torno a grandes telas blancas que indicasen su actitud de rendirse.
La retirada comenzó esa misma noche, con las columnas del ejército retornando a sus bases y el masivo pronunciamiento de todas las unidades que hasta ese momento se habían mantenido al margen. El que no acató la orden, como se dijo anteriormente, fue el Regimiento 3 de Infantería que por entonces vivaqueaba en las afueras de Pringles. Varios años después, el coronel Arrechea recordaría esos momentos reviviendo la indignación que cundió entre las tropas cuando la oficialidad supo que el ataque a Puerto Belgrano se suspendía. Hubo manifestaciones de tremenda cólera y arrebato que por momentos se hicieron incontenibles ya que eran muchos los que ansiaban llegar a la base y no dejar de ella “piedra sobre piedra”, vengando de ese modo los ataques sufridos los días anteriores. Había gente indignada, que en algunos casos, lloraba de impotencia y otra que amenazaba con no acatar las órdenes.
Fue en ese momento que el capitán Giménez, jefe del destacamento blindado estacionado en Tornquist, dispuso desobedecer las directivas del vencedor y resistir, y por esa razón manifestó en una reunión con sus principales colaboradores que no pensaba deponer las armas. Y mientras las tropas de Caballería procedían a evacuar la población, él, al frente de seis tanques, se dirigió hacia el norte para introducir sus tanques en una zona boscosa.
Al tomar conocimiento de la novedad, el Comando Naval Revolucionario decidió llevar a cabo un ataque sobre aquellas unidades.


Mientras tanto, en el Río de la Plata, la Armada también efectuaba movimientos. Como se ha dicho, en horas del mediodía, el crucero “17 de Octubre” se aproximó a “La Argentina”, para transferir al contralmirante Rojas. Como narra Ruiz Moreno, el traspaso se hizo de acuerdo al ceremonial de rigor, con la plana mayor formada en cubierta.
Desde la Central de Informaciones del “17 de Octubre”, el teniente de corbeta Ramón Arosa montaba guardia permanente en prevención de un ataque aéreo. Cuando el alto jefe naval saludaba a los oficiales cubierta, un eco en su pantalla radar indicó que se aproximaba un avión no identificado.


El almirante Rojas transfiere su insignia al "17 de Octubre" (Imagen: Isidoro Ruiz Moreno, La Revolución del 55, Tomo II)

Tal como se había hecho tantas veces durante los entrenamientos, el personal corrió a sus puestos, dejando a Rojas prácticamente solo en cubierta. El avión no apareció aunque es posible que haya pasado cerca porque en aquellos días, los aparatos de radar no tenían el alcance de los actuales y las detecciones se hacían casi encima del blanco.
En Córdoba, mientras tanto, las fuerzas del general Iñiguez efectuaban su repliegue por la ruta a Santa Fe, en cumplimiento de las directivas impartidas por el general José María Sosa Molina que, todavía seguía sin comprender las causas de lo que estaba aconteciendo. Tanto sus fuerzas como las de Iñiguez acordaron encontrarse en Río Primero, localidad en la que el Regimiento 12 de Infantería acampó horas después, durante la noche del 19 al 20 de septiembre sin que ninguno de los dos supiera con certeza que ocurría en Buenos Aires, si la lucha proseguía, si Lucero se hallaba al mando y si Perón era todavía presidente. Cuando ambos se encontraron, a la vera del Río Primero, Iñiguez, el más resuelto de los oficiales leales, le dijo a su superior que él se hallaba en Córdoba para cumplir una orden del Comando en Jefe y que pensaba obedecerla.
Sosa Molina sintió orgullo al escuchar esas palabras dado que por entonces, los generales Moschini y Morello habían recibido con alivio la noticia del cese de las hostilidades y poco habían hecho para contrarrestar la acción del enemigo.

-¡Claro! - manifestó Sosa Molina reconfortado - ¡Somos leales al Gobierno!

La última acción de guerra de aquel día se llevó a cabo a las 22.00 horas, cuando el alto mando revolucionario confirmó que, una vez más, fuerzas leales al sur de Malagueño efectuaban desplazamientos que violaban el alto el fuego.
Desde la Escuela de Aviación Militar se despacharon dos Beechcraft AT-11 con órdenes de confirmar la versión y atacar el objetivo. El primero sobrevoló el sector arrojando bengalas para iluminar un amplio radio de terreno, en medio de la vastedad nocturna de la pampa y el segundo, piloteado por el teniente Raúl Barcalá, llegó inmediatamente después, para arrojar sus bombas conpresición y emprender la retirada. Las explosiones iluminaron la llanura en uno de los primeros raids nocturnos de la historia aeronáutica argentina y dejaron en claro que las fuerzas rebeldes estaban decididas a todo.
De “El diario de un Cadete” publicado por la revista “Cielo”, extraemos el siguiente relato que nos brinda una idea de lo que fue aquella nueva jornada de combate. “19 de septiembre (lunes): Por finalmente amanece. Es el momento propicio para cualquier ataque, pues puede ser la culminación del trabajo de aproximación realizado durante la noche. El jefe de sección así lo comprende y ordena que todo el mundo tenga bien abiertos los ojos y bien atento el oído. Sin embargo las primeras luces no revelan nada importante…solamente el campo pelado y áspero.
“Sobre el costado derecho de nuestro frente se encuentra la tropa aerotransportada y es en aquella dirección donde veo dirigirse la estela que dejan las luminosas perforantes de las 12,70. Es el primer signo de violencia que veo del enemigo. Poco después, sin embargo, nos sorprenden unas explosiones y unas columnas de humo que se elevan a nuestra espalda…luego nos enteramos que un Avro Lincoln bombardeó desde muy alto las pistas del I.A.M.E. Los daños no fueron muy grandes. Me sorprende ver que a pesar de que las bombas cayeron a menos de 800 m. a espaldas nuestras el hecho no me produjo ninguna inquietud.
“No pasan 10 minutos sin que aparezca otro Avro, esta vez volando bien bajo, el cual deja caer toda su carga, que vemos dirigirse claramente hacia el I.A.M.E. Enseguida vimos decolar los Glosters y poco después nos enteramos que los Avro habían sido averiados.
“El movimiento aéreo es muy intenso y todo ‘Avro’ que aparece, obliga a la cubierta completa.
“El día pasó así bastante entretenido. Se descansa y se come bien, otra cosa no se puede pedir, salvo que termine todo esto lo más pronto posible…No puedo dejar un instante de pensar en los míos y en Ella.
“En la inactividad de la siesta, pedimos permiso con el ‘Tano’ para ir a probar las armas. Con ese objeto nos adelantamos unos 1500 m. hasta una estancia abandonada donde no encontramos más que agua y unos tarros de leche ya ácida. Fue una suerte que se nos ocurriera probar las armas, pues pude comprobar que mi PAM no andaba…seguro que a causa de la suciedad del cargador. Más tarde tendré que limpiarlo.

“Mientras regresábamos, vimos caer uno de nuestros Glosters…Se le había incendiado una de las turbinas y en un violento tirabuzón fue a estrellarse en dirección del Barrio Las Flores.
“No sé porqué, pero tuve el presentimientote que era Morandini el que piloteaba… desgraciadamente la noticia conformó mi pálpito. ¡Pobre Felipe! (sic)…¡siento muy de veras que te haya tocado a vos!
“También me enteré que el cuerpo no salió tan ileso como yo creía de la refriega…Mataron al cadete Chávez de la C. P., parece que en Pajas Blancas. No se conoce el paradero del ‘Chueco’, del ‘Zorrino’, del Sub. Cad. A….y al Sub. Cad. R…lo hirieron en el brazo”[5].

Aquel 19 de septiembre tuvo lugar uno de los hechos más aberrantes de aquella contienda.
Después de ser alcanzado por fuego antiaéreo, el avión del capitán Estivariz se estrelló contra un galpón ubicado en pleno campo, cerca de Saavedra, destrozando en su caída una trilladora y un tractor. Cuando los efectivos leales se aproximaron para observar, acompañados por varios pobladores, se encontraron con la aeronave todavía ardiendo y los cadáveres de sus tres tripulantes en el interior.
Los soldados extrajeron los cuerpos de entre los hierros retorcidos y los tendieron sobre la hierba, cubriéndolos con unas mantas que les acercó una mujer que vivía en las inmediaciones. Inmediatamente después llegó un tanque y de él bajaron algunos de sus tripulantes para quitar las sábanas y observar los cuerpos. Espeluznada, la mujer vio como los soldados ametrallaban con sus PAM los cadáveres semicalcinados, sin ningún tipo de misericordia, descargando mucho odio y rencor. Cuando se retiraron se acercó a los restos, volvió a cubrirlos y todavía conmovida, rezó una plegaria. Tales eran el odio y la sed de desquite de los efectivos del 3 de Infantería y los sentimientos de encono que había generado la lucha.

Notas

1. Isidoro Ruiz Moreno, op. cit, Tomo II, p. 318.
2. Ídem.
3. Ídem.
4. Al día siguiente, 20 de septiembre, se habló de otro tren con destino a Río Cuarto.
5. “Del diario de un cadete”, Revista “Cielo”, Bs. As.