1GG: Una emocionante historia de dos veteranos "enemigos"

Mi enemigo, mi hermano

Un breve documental que cuenta la historia, milagrosa, de un veterano iraquí que es salvado por un joven iraní en medio de la salvaje batalla urbana de Khorramshahr. La vida los separa hasta que los vuelve a juntar... un historia conmovedora que apela a lo absurdo de la guerra. Con subtítulos en inglés.

Aviación embarcada: Grumman F-11 Tiger

Grumman F-11 Tiger

  Grumman F11F-1/F-11A Tiger  

A pesar de que estaba destinado a tener sólo una vida útil corta con la Marina de los EE.UU. y nunca disparó un tiro, el Grumman F11F-1 (F-11) Tiger caza monoplaza con base en portaaviones alcanzó un grado de fama como parte del equipo de demostración Blue Angels Flight, emocionando a millones en las demostraciones de aire durante la década de 1950 y durante todo los sesentas.

El Grumman F11F (F-11) Tiger tuvo su origen en un estudio de 1952 financiado por la compañía para explorar la posibilidad de adaptar la base F9F-6 / 7 Cougar diseño de lo dispuesto en la Regla de la zona, por lo tanto reduciendo la fricción y permitir transónico la aeronave para lograr un rendimiento supersónico. El proyecto se le dio la designación de la sociedad del G-98.




Pronto se hizo evidente que más que un simple rediseño del Cougar sería necesario, y la primavera de 1953, el G-98 se había convertido en un avión completamente distinto que en nada se parecía al Cougar. La aeronave ya tenía un fuselaje de forma cilíndrica con una estrecha acorde, a mediados de montaje del ala sweptback con una sección aerodinámica relativamente delgadas. El fuselaje se redujo considerablemente en anchura en la posición de las alas, de conformidad con las disposiciones de la Regla de la zona.


 
El motor G-98 iba a ser el J65 Wright, que era una versión construida bajo licencia del Armstrong Siddeley Sapphire. El motor iba a ser alimentado por un par de tomas de aire montadas en los laterales del fuselaje justo detrás de la cabina. La cabina del piloto se encuentra muy por delante de la nariz, y estaba cubierta por una marquesina de deslizamiento hacia atrás. Un agudo, nariz puntiaguda con pendiente descendente concedido buena visibilidad hacia delante, que es esencial para aterrizajes seguros a bordo de portaaviones. El tren de aterrizaje consistía en ruedas de nariz gemelas que se retractó de atrás hacia adelante en el fuselaje y ruedas principales únicas que se retraían en huecos en el fuselaje principal. Un patín de cola retráctil se prevé la protección contra daños en el fuselaje trasero en caso de aterrizajes inadvertida en la nariz-.



En lugar de utilizar la técnica estándar de la construcción del ala de aluminio con lámina delgada remachado con una serie de costillas, las pieles fueron molidas cuadro principal de individuales placas de aleación ligera y refuerzos se incorporaron integral para reducir el peso. Las alas tenían listones de punta y el arco completo de aletas de final-de última generación. control lateral fue proporcionada por completo span spoilers que se montaron cerca del borde de ataque del ala, justo por delante de los flaps. Una cerca del flujo de aire se ajustó a la superficie superior de cada ala en alrededor de 1 / 3 de calibrado. La punta de las alas se plegaron a la baja de forma manual para la estiba a bordo de los transportistas.

No había una sola cola vertical de forma triangular. El estabilizador horizontal todos los vuelos de bajo-se montó en la parte trasera del fuselaje.


La Oficina de Aeronáutica de la Marina quedó lo suficientemente impresionado con la propuesta del G-98 que, el 27 de abril 1953 pidieron dos prototipos de vuelo (138.604 y 138.605 BuNo), además de un fuselaje estática a la prueba (BuNo 138.603). A pesar de que el G-98 ya no guardaba relación alguna con el Cougar F9F-6/F9F-7, la Marina asignó la designación XF9F-8 con el proyecto. Cuatro meses después, la Marina de Guerra cambió su mente y reasigna los XF9F-8 designación para el G-99 del proyecto, que fue un derivado directo de un básico F9F-6/F9F-7 Cougar, y luego redesignado el nuevo G-98 como XF9F- 9, lo que confundió a casi todos.

Las pruebas se llevaron a cabo con un cohete lanzado desde la maqueta y con un modelo montado sobre el auge de la nariz de un Cougar F9F-6. La Marina ya se sintió lo suficientemente confiado para ordenar la prueba de servicio y 42 aviones de producción inicial (Bu n º 138606/138647).



El trabajo en el XF9F-9 avanzó rápidamente y fue el primer prototipo de vuelo estaba disponible en julio de 1954. Sin embargo, el motor J65 postcombustión todavía no estaba disponible, y una participación sin postcombustión Wright J65-W-7 turborreactores clasificado en 7500 lb.st estaba equipado para las pruebas iniciales. XF9F-9 BuNo 138.604 tomó al aire por primera vez el 30 de julio de 1954, el piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer está a los mandos. A pesar de la utilización del motor sin postcombustión, la aeronave alcanzó casi Mach 1 en su primer vuelo, que acrecentaba la confianza de la Marina en el diseño. El segundo prototipo (BuNo 138.605) ocupan al aire por primera vez el 2 de octubre de 1954.



El 20 de octubre de 1954, XF9F-9 BuNo 138.604 se estrelló en el borde de una zona boscosa cerca de la instalación Calverton Grumman, en Long Island después de una Apagado del motor. El piloto, LtCdr WH Livingston, sobrevivieron al accidente, pero el avión estaba demasiado dañado para ser reparado. El segundo prototipo XF9F-9 (BuNo 138.605) fue trasladado a la Base Aérea Edwards en California en busca de un mejor clima de vuelo. Una vez en Edwards, 138605 fue equipado con una cámara de postcombustión y finalmente fue capaz de lograr un rendimiento supersónicas en vuelo nivelado. Sin embargo, el XF9F-9 (en contradicción con algunas fuentes) no fue el primer boxeador en la Marina para lograr esta hazaña, ese honor pertenece a la F4D Douglas-1 Skyray que por primera vez supersónicas en vuelo nivelado en junio de 1954.



La prueba de vuelo en la Base Aérea Edwards volvió a aparecer algunos problemas de control y estabilidad que necesita que se fijan antes de que el avión podría ser declarado listo para el servicio. Estas modificaciones se incorporaron en BuNo 138.606, que voló por primera vez el 15 de diciembre de 1954. Ha rediseñado las superficies verticales de cola y un timón de acordes más estrecho, una capa límite de placas separador para las tomas de aire, una cubierta deslizante claras para mejorar la visibilidad hacia atrás, y una nariz ligeramente más larga. Para entonces, un adicional de 388 aviones de combate de producción se había ordenado (BuNos 141728/141980, 143232/143366) y 85 versiones de reconocimiento (BuNos 140379,140413, 141981/142009, y 143367/143387), y estas modificaciones se iban a integrar. La producción de aviones iban a ser alimentado por el Wright J65-W-18 turbojet, clasificado en 7400 lb.st seco y lb.s.t. 10.500 con postcombustión. Armamento iba a ser cuatro cañones de 20 mm montados en los bordes inferiores de las tomas de aire. Además, cuatro misiles aire Sidewinder-aire infrarrojos-homing o dos Sidewinder y dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las bastidores. De conformidad con el nuevo requisito de la Marina para la capacidad de reabastecimiento en vuelo en todos sus aviones de combate, una sonda de reabastecimiento de combustible parcialmente retráctil se añadió en la nariz.



En abril de 1955, la Marina admitió por fin que el Tiger no fue una versión mejorada del Cougar, y ordenó que el avión se redesignó F11F-1 (la designación F10F había sido tomada por el caza Jaguar de geometría variable). Esta nueva designación cubiertos BuNos 138605/138608 que ya había volado, y los aviones de producción posterior fueron designados antes de su finalización. Los tres lotes de las versiones de reconocimiento fueron renombrados F11F-1P. El nombre de Tiger fue elegido, continuando la tradición de adoptar nombres felinos para los cazas de Grumman diseñadas con base en portaaviones.



La catapulta primera lanzamientos y aterrizajes compañía llevó a cabo a bordo del USS Forrestal el 4 de abril de 1956. Estos ensayos descubierto más problemas que dieron lugar a la necesidad de más cambios. El rango y la resistencia del Tiger se encontró que no son adecuadas, y el segundo lote de producción de los Tigers (comenzando con BuNo 141.728) incorporó las pilas de combustible adicional instalado en las paredes de admisión y en la aleta vertical, aumentando la capacidad de combustible interno 914-1049 EE.UU. galones. También a partir de BuNo 141728, filetes de sesenta grados-wingroot se agregaron hasta el borde de ataque del ala y una nariz de seis pies ya se ajustó, que la sonda de reabastecimiento retráctil se trasladó a una posición en el lado de estribor de la nariz. Esta nariz ya no iba a ser equipado con un radar AN/APS-50 conjunto, pero esto nunca fue instalado.



El primero de nariz corta F11F-1 fueron entregados a VX-3 que estén basadas en NAS Atlantic City, Nueva Jersey en febrero de 1957. VX-3 se le asignó la misión de llevar a cabo la evaluación inicial de funcionamiento del Tiger. Tres de nariz corta F11F-1 fueron entregados a la VA-156 (que era una unidad de combate de un día a pesar de su designación Attack) en NAS Moffet Field, California, en marzo de 1957. VA-156 pronto recibió una dotación completa de nariz larga F11F-1 y fue el primer escuadrón de Tiger para completar las cualificaciones compañía.

Los escuadrones siguientes en última instancia, recibió F11F-1:

La Flota del Pacífico: 
VA-156 (redesignado VF-111 en enero de 1959), VF-24 (redesignados VF-211 en marzo de 1959), VF-51, VF-121, 191 y VF-.

Flota del Atlántico: 
VF-21 y VF-33.

El Tiger estuvo por breves períodos a bordo del USS Ranger, Intrepid, Saratoga, Forrestal, y Bon Homme Richard

El Vought F8U Crusader entraron en servicio de la Marina en la misma época al igual que el Tiger F11F. El Crusader era sensiblemente más rápido que el Tiger y se arma una plataforma mucho más satisfactorio. Si bien el Tiger fue ligeramente más rápido que el Crusader en el nivel del mar y presentó mejores características de manejo, el Tiger era casi 300 mph más lento que el Crusader a 35.000 pies y tenía un ritmo más lento ascenso inicial y un alcance de combate más corto. Además, la J65 Wright nunca fue el más fiable de los motores, y había en ese momento llegó a su pleno potencial de crecimiento. En consecuencia, la Marina pronto se desencantó con el Tiger y canceló los contratos adicionales F11F-1 y canceló la versión de reconocimiento F11F-1P en su totalidad antes de ejemplos se podrían construir. Sólo 199 F11F-1 fueron construidos antes de que cesara su producción con la entrega de los últimos F11F-1 el 23 de enero de 1959. Por primera vez en su historia, ya no tenía cazas de Grumman de la Marina en producción.



La vida útil de la F11F-1 con la Marina estaba destinado a ser sólo cuatro años, los últimos Tigers siendo eliminado por VF-33 y VF-111 en abril de 1961. Tras su retirada del servicio de la flota, el Tiger fue usado principalmente como un avión de entrenamiento. Sirvieron primero con el Jet Transición Unidad de Capacitación en NAS Olathe en Kansas a partir de noviembre de 1958. Ellos fueron emitidas luego a ATU-203 en NAAS Kingsville y ATU-223 en NAS el Chase Field. Estas unidades fueron designados, respectivamente, VT-23 y VT-26 en mayo de 1960. Los últimos ejemplos fueron retirados por VT-26 a mediados de 1967, los sobrevivientes que se transfieren al Boneyards en el almacenamiento de aviones militares y disposición del Centro en Davis Monthan AFB en Arizona.



El Tiger se convertiría en famoso como el montaje del equipo de los Blue Angels de demostración de vuelo. De nariz corta F11F-1 fueron adquiridos por el equipo de primera en abril de 1957. Más tarde ellas comercializadas en la nariz larga Tigers. El equipo de los Tigers se convirtió en un elemento básico en exhibiciones aéreas en todo el país y en todo el mundo. Recuerdo haber visto la Blue Angels Tigers en acción durante una exhibición aérea en Providence, Rhode Island a mediados de la década de 1960. Los Blue Angels operaron sus Tigers durante doce años, finalmente los fantasmas para el intercambio de McDonnell F-4J en 1969. Tras su retiro, los Tigers del equipo fueron relegados a un almacenamiento en Davis Monthan AFB.



En septiembre de 1962, el F11F-1 fue redesignado F-11, de conformidad con el esquema de nueva designación del Tri-Servicio. En ese momento, el único Tigers salió volando fueron los que prestan servicios en unidades de formación o con el equipo de la demostración Angelsflight Azul.

En 1973, dos ex-Blue Angels F-11As fueron tomadas de almacenamiento en la Base Aérea Davis Monthan, con modificaciones, por Grumman como banco de pruebas para evaluar los sistemas de control a bordo de empuje. BuNo 141853 fue equipado con un Rohr Industries inversoras del empuje y BuNo 141824 se mantuvo en la configuración estándar como un avión caza. Las pruebas del inversor de propulsión durante el vuelo se llevaron a cabo por Grumman al inicio Calverton marzo de 1974 y fueron concluidas por la Marina en NATC Patuxent River, Maryland, hasta 1975. Tras la realización de estas pruebas, ambos aviones fueron devueltos al almacenamiento en Davis Monthan AFB. Estos fueron los últimos en Tigers a volar.

 
Seriales de Grumman F11F-1 Tiger:
138603/138608 Grumman F9F-9 Tiger
138605/138608 redesignado F11F-1 en 1955.
Grumman F11F 138609/138647-1 Tiger
138646/138647 completado como F11F-1F
Grumman F11F 140379/140413-1P Tiger - contrato rescindido
Grumman F11F 141728/141884-1 Tiger
141885/141980 cancelado.
Grumman F11F 141981/141999-1P Tiger - contrato rescindido.
Grumman F11F 142000/142009-1P Tiger - contrato rescindido.
Grumman F11F 143232/143366-1 = cancela contrato de Tiger
Grumman F11F 143367/143387-1P Tiger - contrato rescindido.

Denominación Grumman F11F-1 Tiger:
Estas cifras se refieren a la producción de tarde (de nariz larga) F11F-1 a menos que se especifique lo contrario.

• Motor: Un turborreactor Wright J65-W-18 de flujo axial, clasificado en 7400 lb.st seco y lb.s.t. 10.500 con postcombustión. 
• Rendimiento: 
• Velocidad máxima 753 mph a nivel del mar, 727 mph a 35.000 pies. 
• Velocidad de crucero 577 mph. 
• Tasa de ascenso inicial 5130 pies por minuto. 
• Techo de servicio 41.900 pies. 
• Alcance normal 1275 millas. 
• Pesos: vacío 14.330 libras, 21.280 libras cargado, 24.078 libras máximo.

• Dimensiones:
  
  
  • Envergadura de 31 pies 7 1 / 2 pulgadas, 
  • Longitud de 40 pies y 10 pulgadas (producción temprana) 46 pies y 11 pulgadas (la posterior), 
  • Altura de 12 pies y 9 pulgadas (producción temprana) 13 pies y 3 pulgadas (posterior), área del ala 250 pies cuadrados. 
  • Capacidad de combustible: 1049 galones EE.UU. máxima capacidad de combustible interno. Dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las torres, incrementando la capacidad total de combustible de 1349 galones EE.UU.
• Armamento:
  
  
• Cuatro cañones de 20 mm en los bordes inferiores de las tomas de aire. 
• Cuatro pilones bajo las alas de las tiendas exteriores. 
• Cuatro AIM-9 Sidewinder misiles aire-aire o dos Sidewinder y dos tanques de 150 galones US caída podría llevar a cabo bajo las bastidores.

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Esta es una colección de artículos que Francia ofrece actualmente, podrían ofrecer, y puede ser capaz de proporcionar en los próximos 10 años. Es de ninguna manera completa, pero la mayor parte de lo que es posible que desee debería estar aquí.

Unidades marcados con un asterisco son productos de multinacionales que pueden necesitar la aprobación de otros socios también. Lo más notable de todo Eurocopter y muchos buques de guerra de superficie caerán en esta categoría.

Actualmente en el mercado

Unidades de tierra

MBT Leclerc: ~ $ 17 millones - (basado en multiplicar la tasa de inflación al precio de venta de +388 tanques a Emiratos Árabes Unidos en 1993 por $ 3.62 mil millones - las cifras varían de $ 3.4 a $ 4 mil millones, pero esto parece más precisa y asciende a un promedio de $ 9.330.000 por tanque en 15 años. Los informes más recientes ponen un costo de producción de US $ 8,5 millones)

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