Biografías: Vladimir Fedorovich Abramov (URSS)

Vladimir Fedorovich Abramov - Capitán naval
Escrito por Michail Zhirokhov. 
Traducción: EMcL

 

Pilotos de la Flota Báltica en el campo de aviación, ocultos en el bosque, 1941. Haciendo briefing - comprobando los puntos de referencia en el mapa, momentos antes de la misión siguiente. 
Foto: KAMPANIE LOTNICZE, Bock de Roberto, "Sowieckie Lotnictwo Morskie 1941-45". 


Vladimir Abramov nació el 14 de junio de 1914 en Kuznetsk. Cuando tenía 3 años perdió a sus padres. 

Se alistó para el servicio en el VMF en 1939 y terminó su entrenamiento en la Escuela de Aviación Naval de Yeysk un año más tarde. Después que terminó su entrenamiento se unió al 71 IAP-KBF (Fuerza Aérea de la Flota del Mar Báltico) y debió permanecer en el frente Báltico durante su carrera entera. 

Demandó su primera victoria durante la segunda semana de la guerra cuando derribó de un bombardero Ju88, volando en un I-153. 

Durante el primer año de la guerra utilizó un "Tchaika" con el número 42. 

En julio participó en el derribo de un avión raro cuando demandando un Focke-Wulf Fw200 compartido. Luego del ataque inicial de Abramov el avión alemán tiraba humo e intentaba escaparse cuando volvió a ser atacado y bajado por otros dos ases famosos, Antonenko y Petr Brinko (volando I-16s). Después de esta demanda Antonenko y Brinko reclamaron a Abramov, pero Abramov dijo que los dos ases anteriores lo habían derribado. Esto significa que el Condor no está incluido en las demandas totales de Abramov. El 18 de agosto de 1941 Abramov derribó de un BF-110 y dañó otros. En esta ocasión su "Tchaika" recibió algunos impactos, pero manejó volver para a la base con éxito. 

P. Brinko y A. Antonenko eran los mas brillantes ases de la flota del Báltico en el primer período de guerra. En los primeros días de guerra el equipo de combate consistía en el 13 IAP (equipado por I-16s e I-153s) sobre la península de Hanko. Después de éxitos notables les concedieron a los dos (como primero soldados en todo la flota Báltica!) el 14 de julio de 1941 las medallas de Heroe soviético. Antonienko fue muerto en combate aéreo el 26 de julio, teniendo 11 aviones enemigos en su cuenta. Petr Brinko (15 victorias), fue dañado gravemente por el fuego del AA, después se estrelló durante maniobra del aterrizaje - encontrando su fin el 14 de septiembre de 1941…


Vladimir Abramov (en el avión) e Ivan Serbin. 

La carrera de Abramov no era quizás tan brillante, sino ciertamente más afortunada… Al menos en abril de 1942 lo hirieron dos veces. 

En el otoño de Abramov 1942 se convirtió el comandante de vuelo en los 71 IAP-KBF. 

Del 22 de junio de 1941 al 22 de abril de 1942 voló 306 salidas de las que 70 eran misiones de ataque de tierra y 87 eran misiones de reconocimiento. Durante estas salidas demandó 2 y 7 victorias compartidas. 

El 31 de mayo de 1943 los 71 IAP-KBF fueron señalados 10 GIAP-KBF. 

Lo ocuparon posteriormente con reconocimiento armado y a principios de 1944 fueron reequipados con los cazas La-5. 

El 19 de marzo de 1944 se las arregló para demandar una de las victorias iniciales de la unidad con el nuevo caza cuando él llevaba cinco cazas contra una formación de 27 aviones enemigos y se la adjudicó a ellas personalmente. 

El 22 de julio de 1944 lo adornaron con el Estrella Dorada del Héroe de la Unión Soviética. 

Su última salida de la guerra la voló en la misma área que su primera. Esto era muy típico para los Regimientos Aéreos del Frente Báltico. Él terminó la guerra como Capitán y Oficial Comandante de un eskadrilla. 

Durante la guerra también lo adornaron con la Orden de Lenin, la Orden del Listón Rojo (cuatro veces), la Orden de la Guerra Patriótica de 1ra Clase, la Orden de Guerra Patriótica de 2da Clase y la Orden de la Estrella Roja (dos veces). 

Abramov terminó la guerra con en un total de 21 y 8 compartidas victorias. Él demandó victorias sobre He-111s, Ju88s, Bf110s, Bf109s, Fw200, Fw190s y también un raro He177. En total durante la guerra él voló 600 salidas con I-153s, I-16s, Yak-7Bs y La-5s. 

Abramov continuó sirviendo por 30 años en la Fuerza Aérea y era uno de los primeros aviadores de la "Marina de guerra" que volaron con jets. 

Se retiró en 1974 y falleció el 23 de mayo de 1985. 


 
I-15bis de la Flota del Báltico volado por la Tte. de Sec. V.F. Abramov en 1942. 
Perfil: KAMPANIE LOTNICZE, Robert Bock , "Sowieckie Lotnictwo Morskie 1941-45".

Historia argentina: Junkers Ju-52 en Argentina (I)

Junkers Ju-52 
ficha técnica Nº 63 
Revista Aeroespacio 
por Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro 

Parte 1 | Parte 2 

Convertido en un símbolo indiscutible de la aviación alemana, el Junkers Ju-52 ha cumplido a lo largo de su historia un sinnúmero de misiones, combatiendo a la vez en todos los frentes de la II GM ya sea como transporte de carga y tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas, remolque de planeadores para desembarco de tropas, detector de minas y bombardero. 

La histora del Ju-52/1m se retrotrae al año 1915, cuando aparece el Junkers J.I, primer avión del mundo construido enteramente en metal. Utilizando la misma superficie ondulada del J.I, el Ju-52 monomotor con capacidad para 15 pasajeros, se crea como sucesor de los aviones F-13, G-23/G-24, G-31, W-33 y W-34 y realiza su primera aparición en 1930. Este era un monoplano cantilever de ala baja, donde la sección media, construida dentro del fuselaje central, formaba parte del piso. La integridad estructural del ala estaba asegurada con las típicas uniones de tornillo Junkers, y ocho largueros tubulares. El revestimiento metálico ondulado aportaba una importante resistencia tanto del ala como del fuselaje. 

A lo largo de todo el borde de fuga, y separados formando una ranura, se ubicaron los flaps, con esta disposición se generaba el efecto de doble ala utilizado en los diseños Junkers. La sustentación se incrementaba variando la curvatura del ala. Las secciones exteriores se operaban en forma diferencial como alerones y poseían compensador de cuerno. El fuselaje era una estructura de acero tubular, cubierta con chapas onduladas. 

El jefe de Diseño de Junkers, ingeniero Zindel, desarrolló el trimotor Ju-52/3m como sucesor Ju-52/1m. Desafortunadamente, no ha quedado registrado cuál fue el prototipo inicial, aunque el primer W.Nr. (número de fabricación) que se conoció fue el 4008, correspondiente a una de las máquinas entregadas en 1932 al Lloyd Aéreo Boliviano (LAB). 

Dado que la versión monomotor no presentaba problemas en sus características de vuelo, se han tejido diversas teorías sobre los orígenes del proyecto Ju-52/3m (3m=3 motores). Una de éstas sugiere que el pedido de LAB indujo a la Junkers a probar una alternativa multimotor, más segura en condiciones “hot & high”, de su Ju-52/1m. Cabe aclarar que desde el principio Junkers siempre estuvo abierta a las indicaciones de sus clientes, y de hecho aceptaba instalar en los aviones las plantas de poder sugeridas por el comprador, aún a costa de tener que probar cada aparato como si se tratara del prototipo de una nueva versión. Inclusive los aviones han tenido hélices tripalas o bipalas sin que esto se indicara en la denominación del modelo. 

Las cualidades más importantes del Ju-52/3m fueron seguridad, robustez e indestructibilidad. Su producción alcanzó los 4 835 ejemplares en todas las versiones, donde el cambio principal radicó en el tipo de motores instalados. 

Aeroposta Argentina 
Desde el año 1928 hasta 1937 la empresa Aeroposta Argentina SA, operaba en todas sus rutas con aviones Laté 25 y Laté 28. Posteriormente, el 2 Feb ‘37 por Decreto Nº 99.184, dictado por el general Agustín P. Justo, se autorizó a dicha empresa a prolongar hasta Buenos Aires los servicios entre Río Grande (Tierra del Fuego) y Bahía Blanca y se dispuso asimismo que la Dirección de Aeronáutica Civil, estableciera un nuevo contrato por el cual las partes convinieron en darle una vigencia de 10 años a partir de esa fecha. 

 
Los primeros cinco Ju-52 eran tripalas. Fotografía Archivo O. L. Rodríguez 

Entre las obligaciones fijadas en sus cláusulas, Aeroposta debería “...sustituir dentro del año inicial el material de vuelo en uso, por aviones modernos que satisfagan las necesidades o conveniencias en especial a la seguridad, regularidad, celeridad y comodidad de ese servicio público”. 

Cabe destacar que Aeroposta siguió utilizando sus monoplanos Laté 28 hasta el mes de octubre. Pero paralelamente y a los efectos de cumplir con lo establecido en el apartado anterior, suscribió un contrato con la firma alemana Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft por la adquisición de tres Junkers Ju-52/3m cuyo costo unitario ascendía a 160 000 reischmark. Los aviones, equipados con motores BMW Hornet de 625 HP, fueron matriculados y bautizados como LV-AAB (W.Nr. 5824) Patagonia, LV-AAH (W.Nr. 5833) Pampa y LV-CAB (W.Nr.) Quichua. El 14 Oct ‘37 se iniciaron los vuelos regulares entre Buenos Aires (Aeropuerto de Quilmes) y Río Grande (Tierra del Fuego), con escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Com. Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. Estos Ju-52 prestaron servicio hasta el año 1947, cuando fueron reemplazados por Douglas DC-3. 

 
El LV-AAN ex LAB, fue introducido al país por la Secretaria de Aeronáutica 

Transporte de fomento 
Teniendo en cuenta el buen rendimiento de los Junkers F-13 y K-43 que ya prestaban servicios en nuestro país, el Comando de Aviación de Ejército, a cargo de la línea aérea militar que por 1945 se convertiría en LADE (Líneas Aéreas del Estado), gestiona hacia 1940 la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52/3m, provistos de un completo instrumental de navegación que incluía brújula a distancia, horizonte artificial, giro direccional giroscópico, piloto automático e instalación de radio, con capacidad para 17 pasajeros y un tripulante de cabina y que contaban con instalaciones sanitarias, imprescindibles para los largos vuelos a los que serían destinados. 

Aunque los aviones fueron formalmente asignados al Grupo de Observación Nº 1, basado en El Palomar, las beneficiadas con estos nuevos aparatos fueron las dos aerovías de transporte de pasajeros y correspondencia que dependían de ese Comando, inicialmente LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste) y desde 1943 también LANE (Líneas Aéreas Nor Este). 

Hacia fines de 1939 la producción bélica alemana estaba en pleno funcionamiento, con el objetivo de sostener las necesidades imperantes. Es por esto que los cinco aviones requeridos por el Comando de Aviación son enviados a nuestro país desarmados por vía marítima, y sin motores pero con las correspondientes hélices. Una vez recibidos, fueron montados en la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba. 

 
Interior del Ju-52. Fotografía Archivo O. L. Rodríguez 

Bibliografía consultada 
Eloy Martín y Oscar Luis Rodríguez, La Aviación de Ejército Argentino.
Com. (R) Juán José Güiraldes, El poder aéreo de los argentinos.
Oscar Luis Rodríguez, LADE 1940-1990, 50º Aniversario.

Cazabombarderos: Sukhoi Su-27SK/J-11

Aeronave de Caza Su-27 /J-11 

 

NOMBRE 

Nombre ruso: Sukhoi Su-27SK/UBK 
Nombre en Código OTAN: Flanker 
Designación Oficial del ELP: (para la variante de producción bajo licencia china) Jianji-11 ó Jian-11 (J-11) 

CONSTRUCTORES 
Oficina de Diseño de Sukhoi 
Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO) (Su-27SK, Su-27UBK) 
Shenyang Aeronave Industria Co. (SAC) / Instituto de Diseño Aeronáutico 601 (J-11) 


PROGRAMA 
La República Popular de China (RPCh) y la Unión Soviética comenzaron negociaciones de alto nivel sobre cazas en 1990, luego reportado ser para dos docenas de cazas Su-27. Los soviéticos demostraron el valor de diversos cazas, incluyendo los Su-27, en Beijing en Marzo 1991. Beijing firmó el contrato luego en 1991. Para 1992, Rusia había provisto de 26 Su-27s, incluyendo 6 biplaza caza-entrenadores. 

 
Su-27SKs de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo despegando 

Los dos países también acordaron transferir 144 misiles aire-aire, que se creen fueron los misiles aire-aire (AAMs) de alcance medio R-27 (AA-10 Alamo) y corto alcance R-73 (AA-11 Archer) para armar los Su-27s. El valor del primer paquete de Su-27 eventualmente alcanzó los $1 mil millones, con pagos contando 60% en moneda efectiva y 40% en bienes primarios. 

Después de mostrar interés en 1993 en comprar una segunda orden de Su-27s, la RPCh ordenó 22 de los cazas en 1995 en un acuerdo por valor de cerca de $710 millones, con tal vez 50~100% en moneda efectiva. En reportes a la ONU, ambos China y Rusia confirmaron que la transferencia de 22 aeronaves fue en 1996. 

Una fuente rusa notó que China requirió modificaciones especiales para sus aeronaves, los que incluyeron un tren de aterrizaje fortalecido para permitir a la aeronave portar su diseñada carga de combustible y permitiéndole alcanzar sus 1,400 km de combate radio. 

El aceleramiento del entrenamiento de los pilotos Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo para recibir al gran número de J-11s, en 1999 China ordenó la tercera serie de 28 Su-27UBK caza-entrenadores biplazas, incrementando el número total de Su-27s importados en la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo a 76. 

En el Su-27, China obtuvo su primera aeronave de combate de cuarta generación comparable en performance a los más recientes aeronave de combate de USA y Europa en servicio. El perfil de vuelo del Su-27 y su armamento son similares a los de los F-14, F-15, F-16, F/A-18C/D y Mirage 2000-5. El Su-27 se dice tiene una desventajosa posición cuando emprende combate 'beyond-vision-range' comparada con aeronave de caza occidentales debido a su aviónica de sistemas de combate inferior, pero en combate aproximado, denominado 'dog fight', su excelente maniobrabilidad lo haría difícil de vencer comparado con sus contrapartes. 

 
Su-27SK No.48 con el logo de la 2da División Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo en las colas verticales 

INDIGENIZACIÓN 
Como fue acordado a principios de 1995, Rusia consintió en 1996 a permitir a China co-producir tanto como 200~250 Su-27SK cazas monoplazas multi-rol bajo licencia, inicialmente consistiendo del ensamble desde kits rusos, eventualmente llevando a la producción completa en China sobre un período de tal vez 15 años. Este acuerdo fue por valor cerca $2.5 miles de millones, incluyendo $450 millones por la licencia para producir y hasta $2 miles de millones para co-producción. 
China has designado la versión china del Su-27, la cual esta siendo producida por Shenyang Aeronave Industria Co. (SAC), como el J-11. Con la ayuda de motores rusos, China ensambló los primeros dos kits en 1998 y probó las aeronaves en vuelo en Diciembre de 1998. El J-11 ensamblado en SAC ha experimentado algunos problemas de calidad durante las etapas iniciales, pero que parecen haberse resueltos y al menos 14 aeronave han salido de la línea de ensamblaje para 2000. 

 
Su-27UBK No.01 biplaza caza-entrenador en servicio con la 3ra División Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo 

De acuerdo a los reportes desde Rusia, el SAC está tratando de hacer algunos cambios en los diseños del Su-27, apuntando a tener un 60 a 70 por ciento construcción usando componentes chinos. En particular los chinos desean reemplazar el radar Phazotron N001 Zhuk con un modelo equivalente chino Shedian-10, y los motores Lyulka-Saturn AL-31F con una versión local Woshan-10A (WS-10A), aceptando que las características de performance del J-11 podrían ser inferiores al Su-27 ruso. 

ROLES 
Aire-Aire: Intercepción de aeronave enemigo en una operación defensiva, ú obtener de superioridad aérea sobre regiones enemigas usando tanto misiles aire-aire "beyond-vision-range" (BVR) y corto alcance (AAMs) 
Interdicción Aérea (IA): Ataques de bajo ó medio nivel usando bombas de caída libre y cohetes no guiados. 


VARIANTES 
Su-27SK - Caza monoplaza, la variante de exportación del original Su-27S 
Su-27UBK - Caza-entrenador biplaza, la variante de exportación del Su-27UB 
J-11 - La variante fabricada en China del Su-27SK 

 
Localmente fabricado J-11 No.50 en servicio con la 2da División Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo 

INVENTARIO 
Entregas desde Rusia desde 1992 incluye (un total de 76 aeronaves): 

Primera serie (1992): 20 Su-27SK, 6 Su-27UBK 
Segunda serie (1996): 16 Su-27SK, 6 Su-27UBK 
Tercera serie (2002): 28 Su-27UBK 

El J-11 producido domésticamente entró en servicio en 1999. 
La Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo está equipando cuatro de sus unidades con Su-27s y J-11s: 

• 1er Regimiento de Caza, 1er División Aérea; BAM Anshan, Laoning (J-11) 
• 4to Regimiento de Caza, 2da División Aérea; BAM Suixi, Guangdong (Su-27SK/UBK, J-11) 
• 9no Regimiento de Caza, 3ra División Aérea; BAM Wuhu, Anhui (Su-27SK/UBK) 
• 90ma Regimiento de Caza, 33ra División Aérea; BAM Baiduo, Chongqing (Su-27UBK) 

Al menos 10~20 domésticamente ensamblado J-11 han sido provistos a la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo. La mayoría de ellos fueron asignados a la 90mo regimiento de cazas (1era División Aérea) basados en Base Aérea Anshan en la Región Militar Shenyang , mientras el resto fue usado para reemplazar a los Su-27s perdidos en accidentes. 

 
Su-27UBK No.71, uno de los últimos biplazas caza-entrenadores provisto a la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo en 2002 

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO 
El Su-27SK es un aeronave altamente integrada de doble cola. La estructura está construida de aleaciones de titanio y aluminio de alto impacto . Las góndolas de los motores están provistas con un pantalón aerodinámico para proveer un perfil continuo y lineal entre las góndolas y el travesaño de cola. Las consolas de las aletas y colas horizontales están sujetas a los travesaños de cola. La sección de la barra central entre las góndolas del motor consisten del compartimiento de equipo, tanque de combustible y el contenedor del paracaídas de frenado. La cabeza del fuselaje es de construcción semi-monocoque e incluye la cabina, compartimientos de radar y la bahía de aviónica. 

Cada motor tiene dos tomas de aire: una toma de aire primaria en forma de cuña y una toma de aire auxiliar en forma de persiana. El motor de doble eje, turbo-fan tiene un flujo de mezcla post-turbina, un postquemador común, un área variable todo-modo de la tobera de salida del jet, un encendido independiente y una electrónica de control, y un modo de control de motor de reserva hidromecánico. Las secciones de alta temperatura de los motores están hechos de aleación de titanio. 

ARMAMENTOS 
Un cañón de 30 mm GSh-301 es provisto internamente con 150 rondas de munición. 10 afustes (4 bajo fuselaje, 4 bajo alas, y 2 en las puntas de las alas) están disponibles para cargar un total de hasta 8,000 kg. 

Roles individuales que cumple: 
Aire-Aire: 

• 6 R-27R1 (AA-10A Alamo-A) MRAAMs + 4 R-73E (AA-11 Archer) SRAAMs 
• 6 R-27R1 (AA-10A Alamo-A) MRAAMs + 2 R-73E (AA-11 Archer) SRAAMs + 2 punta del ala ECM cápsulas 

Interdicción Aérea (IA): 2 R-73E (AA-11 Archer) SRAAMs + mezcla de 250/500 kg bombas y S-8KO 20-tube 80 mm cohetes no guiados 

 
Las armas de ataque a tierra del Su-27. Hasta ahora ninguna arma de precisión guiada ha sido portada por los Su-27 

CONTRAMEDIDAS 
El Su-27SK está equipado con un nuevo suite de contramedidas electrónicas para aeronave individual, y para protección mutua y grupal en los hemisferios delantero y trasero. El sistema de contramedidas incluye un receptor de iluminación del piloto por alerta del radar, dispensadores de señuelos chaff e infrarrojo, y cápsulas perturbadoras multimodos activas localizadas en las puntas de las alas. 


SENSORES 
El sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo, telémetro láser, radar, designador de blancos montado en el casco del Su-27 provee detección, seguimiento y ataque capacidad. 

La aeronave esta equipada con un radar de pulso coherente Doppler Phazotron N001 Zhuk con capacidad seguimiento-mientras-explora y look-down/shoot-down. El alcance del radar contra blancos de 3 metros cuadrados está sobre los 100km en el hemisferio delantero y 40km en el hemisferio trasero. El radar tiene la capacidad para búsqueda, detección y seguimiento de hasta diez blancos con evaluación automática de amenazas y priorización. 

La aeronave tiene un sistema electro-óptico OEPS-27, el cual incluye un sensor infrarrojo búsqueda y seguimiento (IRST) adosado a un telémetro láser. El alcance del sistema electro-óptico es de 40~100 km, dependiendo del ángulo de aspectación presentado por el blanco. 

 
Una mirada cercana de la cabina del Su-27, con el sensor del sistema de detección electro-óptico en el frente 

PLANTA DE PODER 
El Su-27 está potenciado por dos motores turbofan AL-31F, diseñados por la Lyulka Motor Design Bureau (NPO Saturn). Cada motor está valorado en 17,857 lb (79.43 kN) de empuje en seco y 27,557 lb st (122.58 kN) con postcombustión. Los Su-27s en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo sólo usan tanque de combustible interno y no portan ningún tanque auxiliar. 

ESPECIFICACIONES 
Tripulación: 1 (Su-27SK/J-11), 2 (Su-27UBK) 
Dimensiones: Envergadura 14.7 m; Longitud 21.94 m; Altura 6.36 m 
Peso: Normal despegue 22,500 kg; Max despegue 33,000 kg 
Motor: Dos turbofans Lyulka Saturn AL-31F, 
Max Velocidad: Mach 2.35 
Alcance: Alcance en autotransporte 4,000 km. Radio de combate 1,500 km (Sólo con tanques internos) 
Techo de servicio: 19,850 m 
Máxima tasa de trepada: 18,300 m/min (a nivel del mar) 
Límite de Gs:-3 to +9 

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