sábado, 27 de agosto de 2016

Caza Multi-Rol: EADS Typhoon

 
EADS Eurofighter Typhoon 
El Eurofighter Typhoon avión caza multi-rol de gran agilidad propulsado por dos motores gemelos, diseñado y construido por un consorcio de naciones europeas creado en 1983 y nombrado Eurofighter GmbH. Su diseño se parece a otros aviones de combate moderno tales como Dassault Rafale, de Francia, y el Saab Grippen, de Suecia. Su combinación de agilidad, capacidades furtivas y sistemas de aviación avanzados sugieren que es uno de los cazas más capaces actualmente en servicio. 


 

Historia 
Los orígenes del Eurofighter Typhoon empiezan en una aventura individual de British Aerospace, el avión de combate avanzado (ACA - Advanced Combat Aircarft). El gobierno británico encargó el inicio del desarrollo de un avión avanzado y junto a colaboradores civiles dio lugar al Programa de Avión Experimental (EAP - Experimental Aircarft Programme) que resultó en un único avión que voló por primera vez en agosto de 1986. El Eurofighter parte en gran parte del EAP. 

Los miembros iniciales del consorcio EuroFighter eran Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España. En 1985 Francia dejo el consorcio para dedicarse a su propio proyecto de Avión de Combate Experimental (ACX) que desembocó en el Dassault Rafale. Los trabajos de diseño continuaron durante los cinco siguientes años usando datos del EAP. 



Los requerimientos iniciales eran los siguientes: Reino Unido 250 aeronaves, Alemania 250 más, Italia 165 y España 100 aviones. La carga de trabajo de producción se dividen entre los países en proporción al presupuesto proyectado - British Aerospace (33%), Daimler-Benz (33%), Aeritalia (21%) y Construcciones Aeronáticas SA (13%). El vuelo inaugural del prototipo de Eurofighter se realizó el 27 de marzo de 1994 (entonces se le conocía como Eurofighter EF 2000). El piloto de pruebas Peter Weger llevo el prototipo en el vuelo de pruebas sobre Baviera. En los año 90 se vieron discusiones importantes sobre la carga de trabajo, las especificaciones del avión e incluso la participación en el proyecto. 

Cuando se firmó el contrato de producción final, las ventas revisadas fueron: Reino Unido 232, Alemania 180, Italia 121 y España 87. La producción se redistribuyó según los siguiente: British Aerospace (37%), DASA (29%), Aeritalia (19,5%) y CASA (14%). 

El desarrollo es ahora responsabilidad de Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, con base en Munich, una compañía perteneciente totalemente a BAE Systems (parte de British Aerospace) en Reino Unido, Alenia Aerospazio en Italia, y EADS Deutschland Aerospace Group (perteneciente a DaimlerChrysler en conjunción con DASA) y EADS España (formalemente CASA). 

El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se finalizó el 1 de julio de 2003. El coste fue de 1.959.000.000€ e incluía 18 aeronaves, entrenamiento para pilotos y tripulación de tierra, logística, mantenimiento y un simulador. El coste de un avión Typhoon listo para volar es de 62.900.000€ 

El proyecto ha sido nombrado y renombrado varias veces desde su nacimiento, siendo conocido como EFA (European Fighter Aircarft), Eurofighter, EF2000 (Eurofighter 2000), y más recientemente Typhoon. 

 

Producción 
El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate modernos que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves. 

Alenia 
Ala izquierda 
Bordes de ataque externos 
Secciones de fuselaje traseras 
BAE Systems 
Fuselaje frontal (incluyendo canards) 
Pabellón 
Espina dorsal 
Aletas de cola 
Bordes de ataque internos 
Secciones de fuselaje traseras 
EADS Germany 
Fuselaje central 
EADS CASA 
Ala derecha 
Superficies de bordes 

 

La producción se divide en tres fases (ver tabla inferior) con un aumento de capacidad incremental en cada fase. 

Resumen producción 
Fase 1 Fase 2 Fase 3 TOTAL 
Austria 18 18 
Alemania 44 68 68 180 
Italia 29 46 46 121 
España 20 33 34 87 
Reino Unido 55 89 88 232 
TOTAL 148 254 236 638 

Inventario 
A pesar de los retrasos y controversias por su coste, el Typhoon está actualmente en producción. 

En el servicio británico, esta aeronave sustituirá al interceptor Tornado F3 y a la nave de ataque a tierra Jaguar GR3A. 

Los Tornado serán reemplazados entre 2006-2010, y los Jaguar sobre 2010-2014. Las entregas iniciales de Typhoon a la RAF ya han empezado. La primera unidad fue una Unidad de Evaluación Operacional, 17 escuadrón de la RAF en 2003, seguida de la Unidad de Conversión Operacional, 29 escuadrón de la RAF en 2004. Los aviones tienen previsto trasladarse a Coningsby en 2005. La designación inicial de las aeronaves de la RAF son T1 para los entrenadores de dos asientos y F1* para los caza operativos de único asiento. 

Un gran trabajo de comercialización ha conseguido un pedido de Austria de 18 unidades, y un interés de Grecia de 60 aeronaves. Noruega también ha expresado su interés, pero aún no ha comprado ningún Eurofighter. Otros países que han expresado su interés incluyen Sudáfrica, Chile, Brasil, Arabia Saudí y Turquía. 

El Typhoon puede llegar a cumplir los requerimientos del programa para el futuro sistema ofensivo aéreo del Reino Unido, que busca reemplazar la capacidad de ataque profundo provista hasta ahora por el Tornado GR4. Si es seleccionado, el Typhoon deberá ser modificado para carga interna de armamento e incrementar la capacidad interna de combustible. 

Rendimiento de combate 
El rendimiento en combate del Typhoon, particularmente comparado con el F/A22 Raptor y el F-35 bajo desarrollo en Estados Unidos y el Dassault Rafale desarrollado en Francia, ha sido objeto de especulaciones. Aunque realizar comparaciones totalmente veraces e imparciales es imposible con la información pública disponible, hay un estudio de la Agencia d Evaluación e Investigación en Defensa del Reino Unido comparando al Typhoon con otros cazas contemporáneos; en este estudio el Typhoon era el segundo sólo después del F/A-22. 

En marzo de 2005, el general John P. Jumper de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, entonces la única persona que había volado en ambos aviones (Typhonn y Raptor), comentó al la revista de las Fuerzas Aéreas sobre los dos aviones. El general dijo "the Eurofighter is both agile and sophisticated, but is still difficult to compare to the F/A-22 Raptor" ("El Eurofighter es tan ágil y sofisticado, pero aún es difícil de compararlo con el F/A-22 Raptor"). 

En junio de 2005, The Scotsman reportó que, en una confrontación con dos cazas F-15 estadounidenses, un piloto de Eurofighter consiguió evitar a sus perseguidores y maniobrar hasta colocarse en posición de tiro. El éxito de esta nave fue una sorpresa tanto para los estadounidenses como para la RAF. 

 
Mientras el Typhoon carece de la tecnología stealth del F/A-22, su diseño incorpora muchos detalles que resultan en una firma de radar mucho más pequeña que cazas anteriores. Es capaz de mantener velocidades de crucero supersónicas sin utilizar postquemadores. El F/A-22 y el Rafale son los otros únicos cazas actuales con capacidades de supercrucero.
 

El Typhoon es una aeronave de gran maniobrabilidad. Esto se consigue gracias a que el Typhoon es inherentemente inestable, un cuádruple sistema de control digital da una estabilidad artificial al estar ajustando constantemente las superficies de control(Fly-by-wire). 

Según EADS, la velocidad máxima posible es Mach 1,5 (aunque baja a Mach 1,3 con la carga de armamento aire-aire). 

El MBDA Meteor, el armamento aire-aire de largo alcance, será probablemente el misil aire-aire de largo alcance más avanzado del planeta, con un mayor alcance y maniobrabilidad que ningún misil actual. Esto debería dar una mayor ventaja sobre cazas con misiles menos avanzado, particularmente a aquellos sin los beneficios de stealth y por lo tanto más fácilmente detectables por radar. 

Problemas 
Un periódico alemán publicó en 2004, que los pocos Eurofighters en servicio en la Luftwaffe no cumplían las especificaciones. A causa de dificultades técnicas, los aviones sólo podían despegar sin munición para el cañón y con temperaturas moderadas. De todas formas, es importante recalcar que las primeras aeronaves se entregaban con acabado básico, con capacidad para ser incrementado gradualmente; de hecho, BAE ha afirmado que las capacidades de las aeronaves evolucionarán más rápido que el entrenamiento de los pilotos. 

En 2001, se anunció que la RAF no iba a usar el cañón interno del avión. Esto no se debe a que se perciba el cañón como inadecuado, sino por considerarlo innecesario ya que con el armamento en misiles se considera adecuado para el rol de caza del Typhoon [1]. De todas formas la eliminación del cañón afectaría a las características de vuelo del avión, requiriendo modificaciones en el software de vuelo del avión que debería ser costeadas por la RAF. 

Debido a esto la RAF anunció que todos sus Typhoon llevarían el cañón aunque no sería utilizado. Los técnicos de la RAF aseguran que esto ahorrará dinero al reducir el coste de los requerimientos para los equipos de tierra y evitar los efectos de fatiga al disparar el cañón. La RAF mantiene la opción de activar los cañones en un tiempo mínimo si los requerimientos operacionales varían. [2] 

Versiones 
DA (Development aircraft - Aeronave de Desarrollo) - Siete aviones con equipamiento y misiones diferentes. 
DA1 (Alemania) - Estructura de vuelo, motores y Software de Control de Vuelo (FCS - Flight Control Software) 
DA2 (Reino Unido) - Desarrollo del FCS y mejoras estructurales 
DA3 (Italia) - Desarrollo de sistemas armamentísticos 
DA4 (Reino Unido) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2 
DA5 (Alemania) - Desarrollo de radar y aviónica, siendo actualizado a la Fase 2 
DA6 (España) - Desarrollo de estructura de vuelo y pilotaje 
DA7 (Italia) - Navegación, aviónica y carga de misiles. 
IPA (Instrumented Production Aircraft - Aeronave instrumentada de producción) - Cinco aviones de producción estándar para futuro desarrollo de sistemas. 
IPA1 (Reino Unido) - Sub-Sistema de Ayuda Defensiva (DASS - Defensive Aids Sub System) 
IPA2 (Italia) - Integración de armamento aire-tierra 
IPA3 (Alemania) - Integración de armamento aire-aire 
IPA4 (España) - Integración de armamento aire-tierra y desarrollo ambiental 
IPA5 (Reino Unido) - Integración de armamento aire-tierra y aire-aire 
SPA (Series Production Aircraft - Aeronave de Producción en serie) - Aeronave de producción para naciones colaboradoras 
RAF Typhoon T1 - Entrenador de doble asiento británico 
RAF Typhoon F2 - Caza operativo de asiento único 



Especificaciones 
Características Generales 
Tripulación: 1 o 2 
Longitud: 15,96m (52 ft 5 in) 
Envergadura: 10,95 m (35 ft 11 in) 
Altura: 5,28 m (17 ft 4 in) 
Superficie alar: 50 m² (540 ft²) 
Peso en vacío: 9.752 kg (34.280 lb) 
Peso carga: 15.550 kg (34.280 lb) 
Peso máximo al despegue: 21.000 kg (46.300 lb) 
Monitorización: 2 Eurojet EJ200 cada uno de 60 kN (13.500 lbf) en seco y 90 kN (20.200 lbf) recalentado 
[editar]Rendimiento 
Velocidad máxima: 
Mach 2,0+ — 2.390 km/h (1.480 mph) en altura, MAch 1,2 a nivel de mar 
Sin postquemadores (supercrucero): Mach 1,3 de altura con el armamento aire-aire convencional 
Radio:(usando los 3 tanques): 
Combate Aéreo (10 minutos vagabundeo): 1389 km (860 millas) 
Combate Aéreo (3 horas CAP): 185 km 
Ataque a tierra (hi-lo-hi):1389 km 
Ataque a tierra (lo-lo-lo):601 km 
Ferry: más de 3.706 km (2.300 millas) 
Altura de servicio: > 18.000 m (60.000 ft) 
Ratio de ascenso: 15.240 m/min (50.000 ft/min) 
Carga alar: 311 kg/m² en despegue normal (63,7 lb/tf²) 
Empuje/Peso: 7,7 N/kg (0,79 lbf/lb) 


Armamento 
Cañón: cañón Mauser BK-27 de 27mm 
Misiles: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, AGM Armiger, AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T, MBDA Meteor, ALARMs, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin 
Bombas: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM 
Otros: Identificadores láser (p.e. LITENING) 

Otros 
Coste: dependiendo de las especificaciones: 
Austria: coste de 63 millones de euros (avión) y 100 millones por el sistema (logística, soporte, subsistemas DASS, MIDS) 
Alemania: 85 millones de euros por el sistema 



Hitos de Desarrollo 

1972 
RAF presenta su requerimiento (AST-396)de una aeronave con capacidades STOVL para sustituir a la flota de Harrier y Jaguar. 
La especificación AST-403 se revisa para un caza de superioridad aérea. El requerimiento de STOVL desaparece y la AST-409 desemboca en el desarrollo del Harrier GR5. 

Mitad de los 70s 
Francia, Alemania y reino Unido inician el programa para el Avión de Combate Europeo (ECA - European Combat Aircraft). 

1979 
Siguiendo los diferentes requerimientos (particularmente el requerimiento francés de compatibilidad con portaaviones) BAe y MBB propone el Caza de Combate Europeo (ECF - European Combat Fighter). 

1981 
El desarrollo de diferentes prototipos nacionales y las continuas diferencias sobre las especificaciones llevan a la cancelación del programa ECF. 
Los socios de Panavia (Alemania, Italia y Reino Unido) lanzan el Avión de Combate Ágil (ACA - Agile Combat Aircraft). Debido al fallo en el pago del desarrollo por parte de Alemania e Italia el Reino Unido paga el prototipo de 80 millones de libras, el Programa de Aeronave Europeo (EAP). 


1983 
Mayo - Se firma el contrato de producción del prototipo del EAP. 
Reino Unido, Francia, Alemania, Italia y España lanzan el programa de Caza Europeo del Futuro (F/EFA - Future European Fighter Aircraft). La aeronave debe tener características de Corto Despegue y Aterrizaje (STOL) y capacidades de ataque más 
allá del rango visual (BVR), 

1984 
Francia reitera su requerimiento de una versión con capacidad para ser utilizado en portaaviones y exige el 50% de la carga de trabajo. Reino Unido, Alemania e Italia optan por establecer un nuevo programa EFA. 

1985 
Francia abandona oficialmente el programa, empezando su proyecto ACX. 
27 de octubre - El demostrador EAP se estrena en BAe Warton. 

 
1986 
Junio - Se establece Eurofighter GmbH 
8 de agosto - EAP hace su primer vuelo. Su configuración casi es el diseño final del Eurofighter 
Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (hoy Avio) e ITP forman la empresa EuroJet Turbo GmbH para el desarrollo del Eurojet EJ200. 

1988 
23 de noviembre - Se firman los contratos para la producción de motores de demostración 

1990 
Se constituye EuroRADAR para el desarrollo del radar ECR-90 (CAPTOR). 

1991 
1 de mayo - Último vuelo del demostrador EAP. 

1992 
Se constituye EuroDASS para el desarrollo de los Sub-Sistemas de Ayuda Defensiva (DASS). Inicialmente sólo Reino Unido e Italia participaban. Cuando el Eurofighter entre en servicio sólo los aviones de la RAF explotarán todas las posibilidades del DASS. 
Julio - Alemania anuncia su intención de abandonar el proyecto. Empiezan negociaciones para reducir costes. Como aeronave de motor único Alemania se decanta por sistemas más baratos como los F/A-18 APG-65 en lugar de los ECR-90, y retrasa su entrada en servicio dos años. Alemania participa en todos los sistemas. 
Diciembre - Se renombra a Eurofighter 2000. 

1994 
27 de marzo - Primer vuelo de la primera aeronave de desarrollo, DA1 de DASA en Manching con motores RB199. 
6 de abril - Primer vuelo del segundo avión de desarrollo, DA2 de BAe Warton. El DA2 también voló con motores RB199. 

1995 
4 de junio - Primer vuelo del DA3 italiano, el primero con motores EJ200. 

1996 
31 de agosto - El DA6 español es el primer doble asiento en volar. 

1997 
27 de enero - Primer vuelo del DA7 desde Turín. 
24 de febrero - Primer vuelo del DA5 alemán, el primero equipado con ECR-90. 
14 de marzo - Primer vuelo del DA4 británico, el segundo dos asientos y el último de los siete aviones de desarrollo, 

1998 
Enero - Primeros intentos de reabastecimiento en vuelo involucran al DA2 y un VC10 de la RAF. 
30 de enero - NETMA y Eurofighter GmbH firman contratos para la producción y soporte de 620 aeronvaes. 
Septiembre - Se adopta el nombre de Typhoon, anunciado como nombre definitivo para exportación. Ha habido controversia por que lo último en aeronaves lleve el nombre del Hawker Typhoon, un avión de la Segunda Guerra Mundial. 
18 de diciembre - Contratos de la fase 1 firmados. 

1999 
Se constituye la compañía Eurofighter International como única compañía para la gestión de todas las exportaciones. 

2000 
8 de marzo - Primera venta al extranjero, 60 aviones adquiridos por Grecia con opción a otros 30. 
16 de mayo - Reino Unido encarga MBDA Meteor BVRAAM, llevando importantes beneficios para los proyectos de exportación. 
7 de julio - El DA2 reaparece después de 10 meses parado con lo último de aviónica. Pintado en negro para reducir el efecto visual de 490 transductores de presión instalados en la superficie 

2002 
5 de abril - El IPA2 realiza su primer vuelo desde Turín. 
11 de abril - El IPA3 realiza su primer vuelo desde Manching, Alemania. 
15 de abril - El IPA1 realiza su primer vuelo desde BAE Warton, 
2 de julio - Austria anuncia la adquisición de 24 Typhoon, posteriormente reducido a 18. 
23 de julio - El nombre "Typhoon" se adopta oficialmente como nombre de servicio por los cuatro países socios. 
21 de noviembre - El DA6 español se estrella a 110 kilómetros (70 millas) al sur-oeste de Madrid. El problema se atribuye a un modelo de desarrollo inicial del motor EJ200, un problema que el fabricante insiste que no puede ocurrir con los motores en producción. 
11 de diciembre - Las pruebas de vuelo se reemprenden. 

2003
 
13 de febrero - El primer avión de serie, GT001, vuela desde Manching. Es el primero de los 180 aviones alemanes. 
14 de febrero - En espacio de una hora el IT001 italiano y BT001 británico realizan su vuelo inaugural. 
17 de febrero - El avión español ST001 vuela desde EADS Military Aircraft, Getafe, España. 
30 de junio - Se firma el acuerdo de recepción, haciendo formal la entrega de las aeronaves a las naciones socias. 
Octubre - Empieza la integración de Meteor. 

2004 
27 de junio - Dos Typhoon T1 de la RAF salen del Reino Unido a Singapur para comercialización y entrenamiento. 
15 de diciembre - Reino Unido confirma el pedido de un segundo lote de 89 aviones, la última nación en alcanzar la fase 2 de producción de 236 aeronaves.


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LGB: GBU-16 Paveway II (USA)

GBU-16 Paveway II 



Descripción: La bombas guiadas por láser (LGB) se introdujeron en 1968 para cumplir los requisitos de precisión de las bombas guiadas estipuladas por los militares de EE.UU. La LGBS semi-activa enfoca la energía reflejada por un rayo láser dirigido sobre el objetivo. La iluminación de blancos se puede hacer por el lanzamiento de aeronaves, por un avión de terceros, o por las tropas terrestres que operan un designador láser. El LGBS son de hecho un kit de guía láser aplicables a las actuales bombas sin guía convencional. La Fuerza Aérea Real (RAF) del Reino Unido de la fue el primer operador al dejar caer bombas Paveway II en combate durante el conflicto de las Malvinas en 1982. 



Las bombas guiadas por láser han reducido el número de armas solicitada para destruir un solo objetivo al tiempo que mejora la precisión, la fiabilidad y relación coste-eficacia en misiones de ataque. El LGBS se introdujeron durante Vietnam y después se han empleado más tarde en Panamá, Irak, la antigua Yugoslavia y Afganistán. Los Estados Unidos y 31 naciones del mundo han ordenado bombas Paveway y más de 125.000 kits Paveway II se han producido hasta la fecha. 



La GBU-16 Paveway II consiste en una bomba MK-83 de 1,000 libras (500 kg) con un paquete de orientación láser agregado. Se puede combatir los mismos objetivos combatidos por la GBU-10, pero minimizando los posibles daños colaterales. 

A pesar de que el contratista original de la bomba LGB Paveway II fue Raytheon, Lockheed-Martin comenzó montaje kits Paveway II de orientación láser en los primeros años del siglo 21 en apoyo de la guerra global contra el terrorismo y las campañas militares en Irak (Iraqi Freedom 2003 - 20??) y Afganistán (Libertad Duradera de 2001). En septiembre de 2005, Lockheed Martin había entregado más de 25.000 kits de orientación para las bombas guiadas de precisión GBU-10, GBU-12 y GBU-16 . 

Especificaciones 

Dimensiones: Diámetro 360 mm, longitud 3,7 m, ancho 1,6 m 
Pesos: Peso máximo 495 kg (1.091 lb), cabeza de combate 202 kg (445 lb) 
Rendimiento: CEP 9 m (30 pies), alcance máximo 14.800 m (48.556 pies) 
Operadores: Dinamarca, Egipto, Omán, Corea del Sur, España, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos, Reino Unido, Estados Unidos de América 




Mesa de diseño: Convertiplano Focke Achgelis Fa 269

Focke Achgelis Fa 269
El antecesor inicial del Osprey americano. Los nazis nunca supieron lo lejos que estuvieron realmente de hacerlo operativo...
 
 
Cuando la guerra asomaba en el Oeste con Francia e Inglaterra a finales de 1939, el Alto Mando alemán requirió a la industria aeronáutica alemana por un avión pudiera mantenerse a la par de la alta movilidad de las maniobras terrestres tal como se esperaba con la planeada Blitzkrieg. Los aviones existentes, tales como el Messerschmitt Bf-109, no estaban bien preparados para aeródromos de circunstancia que se necesitarían para proveer cobertura aérea y apoyo a las fuerzas de tierra en avance. La solución ideal para el asalto alemán sería un avión de caza que pudiera despegar y aterrizar desde aeródromos no desarrollados ó incluso autopistas y que pudiera proveer apoyo aéreo cercano y protección a las tropas terrestres. 

 
Dibujo de la fábrica mostrando al Fa-269 en vuelo 
 
Modelo de túnel de viento del Fa-269 
Entonces el Ministerio del Aire Alemán (RLM) emitió la orden secreta a la Focke-Achgelis para el Proyecto Fa 269. Lo que la compañía Focke Achgelis propuso fue una combinación de aeroplano y helicóptero que ellos denominaron un convertiplano. El diseño llamado era de una avión alado que poseía dos grandes propulsores potenciados por un motor montado en la mitad del fuselaje que tras un complicado sistema de transmisión, pivotaba 85 grados. El avión empezaría con los propulsores en una posición hacia abajo y despegaría verticalmente como helicóptero. Una vez que estuviese a una altitud apropiada y en movimiento hacia adelante, los propulsores entonces pivotaría hacia adelante 85 grados y se ajustaría a una posición horizontal. El avión entonces volaría como un avión convencional. Para aterrizar el proceso se revertiría para retornar el avión al vuelo vertical para el aterrizaje. Una característica única de este diseño era que el avión podría aterrizar en la configuración horizontal en caso de emergencia. Para realizar eso las patas del tren de aterrizaje podrían ser ajustada para acomodar al enorme propulsor si el aterrizaje horizontal se volvía necesario. 



Un motor BMW 132K tuvo que ser montado en el medio del fuselaje y mediante un complejo sistema de transmisión daba propulsión a dos enormes en diámetro hélices propulsoras. Para vuelo nivelado estos propulsores serían usados en la posición ortodoxa pero para el aterrizaje debían pivotar hacia abajo y adelante cerca de 85 grados. El diámetro actual del propulsor debiera haber sido aproximadamente igual a la mitad de envergadura de cada ala. Al frente de cada motor existía un caja de cambio especial para el pivoteo, desde el cual una eje de cambio cambiaba entre el banco de cilindros del motor para conducir a las hélices hacia popa del borde de fuga del ala. El todo de cada eje podría ser pivotado hacia el borde delantero del ala y sacado del receso en el motor y ala, para girar a los propulsores debajo del ala. En la posición totalmente hacia abajo, el plano de los propulsores era casi paralelo con la tierra cuando el avión esta quieto, y una muy larga rueda en la cola que formaba parte del tren de aterrizaje, se retraía con éste y era muy necesaria por la longitud cambios de eje. 

Extensivos tests en túneles de viento fueron realizados sobre el movimiento del rotor de la posición vertical hacia la horizontal y de vuelta a velocidades que fueron desde los 0 km/h (en sobrevuelo) a los 600 km/h. Se encontró que debía ser suministrado suficiente movimiento hacia adelante para proveer suficiente superficie de sustentación antes de intentar mover los rotores a la posición horizontal. Una vez en posición horizontal los ejes de los rotores permanecía casi paralelos a los ejes longitudinales del avión. Cuando daba vueltas los componentes horizontales y verticales del rotor, las fuerzas tenía siempre que estar balanceadas para que el avión permaneciese estable. Para el aterrizaje se intentó dar vueltas el rotor hacia abajo removiendo quitándole velocidad hacia adelante y dejando que la superficie sustente a los rotores desde la posición superior a la inferior. También las fuerzas del rotor, las cuales cambiaban constantemente en la transferencia desde la vertical a la horizontal, tuvieron un gran efecto sobre la estabilidad del avión. El movimiento de 85 grados debía ser alcanzado a la menor velocidad posible antes que el sobrevuelo para descender o aterrizar pudiera siquiera empezar. 




El armamento iba a consistir de cañones de cañón corto Mk 103 ó Mk 108 los cuales iban a ser insertados lateralmente detrás del piloto en el fuselaje, siendo las cintas de munición almacenadas en el centro del fuselaje. Un cañón eléctrico de 20 mm con un cañón largo estaba insertado entre el chasis y a través de la parte inferior del asiento del piloto. Fue necesario desarrollar un sistema especial para cargar las cápsulas servidas de las municiones del cañón que debía desplazarse hacia el fondo del avión para asegurarse que no cayeran sobre los rotores si el cañón hubiese sido disparado mientras los propulsores se hallaban en su posición hacia abajo. Usar armas rígidas era también problemático porque los grandes y variables ángulos de incidencia de los ejes longitudinales de los aviones para el actual vuelo hacia adelante (hasta los 13 grados). El desvío de los proyectiles por el flujo del aire, la incierta posición de la máquina como función de la presión del aire, y la altitud de vuelo hacía que apuntar con precisión estas armas era muy dificultoso. Los cañones fueron entonces almacenados en posiciones semirígidas en los alas. Estos fueron controlados sincrónicamente y giroestabilizados para compensar para un correcto fuego hacia adelante disparando en diferencia al ángulo en el que el avión estaba actualmente volando. De esta manera el sitio de las armas no era afectado. 

La transmisión de los mensajes de radio debía ser administrada por los sistemas FuG 17 y FuG 25. Estas sistemas de control de radio proveían: transmisión de voz UKW, telegrafía de detección de tráfico así como tráfico aire-aire y superficie-superficie. Más aún, un reconocimiento de radio amigas así como un fino altímetro para el aterrizaje vertical iban a ser incluidos. 

Ilustraciones a color 
 
 
 
 

Ilustraciones y dibujos originales de la Factoría Focke Achgelis 
 
 
 

El mockup del Focke Achgelis Fa 269 había ya recibido diversas inspecciones del RLM cuando fue destruido por un gran raid aéreo sobre la factoría Focke Achgelis en Hoykenkamp el 4 de Junio de 1942. Con la destrucción del mockup, del lugar de trabajo, y el complicado esquema temporal de trabajo necesario para ajustar los complicados motores, caja de cambio, conductores y mecanismos de distribución de potencia pivotantes, sin mencionar el sistema de control de elevación de los propulsores para ser usado en los aterrizajes y despegues (cuando las superficies de control convencional sería inefectivas). El proyecto, encarado con sustanciales problemas ingenieriles, no tuvo suficiente prioridad para ser llevado a cabo en esa etapa de la guerra. 
Los muchos problemas de estabilidad con el despegue y aterrizaje no hubiesen sido fáciles de tratar tampoco en el corto plazo, y los trabajadores especializados eran más necesarios en otros lugares. Para entender cuanto de nuevo era la tecnología necesaria para construir y hacer volar al Fa 269 uno sólo necesita mirar a los sensibles controles que hubiesen sido necesarios para mantener al Fa 269 volando. Estos tipos de sistemas de aviónica no aparecería por otros 17 años cuando fueron por primera vez utilizados en el avión experimental VJ 101 VTOL. 

DATOS del FA 269: 
Motor: 1 motor BMW 132K girando dos hélices de cuatro metros 
Velocidad Máxima: 600 km/h (375 mph) 
Envergadura: 10 m (32' 10") 
Longitud: 8.9 m (29' 3") 
Alcance: Desconocido 

Fuente: German Aircraft of the Second World War, por Smith & Kay 
Flugzeuge und Hubschrauber von Henrich Focke 1912-1961 Enno Springmann 

http://www.luft46.com