Guerra Fría: USA quería evitar una guerra nuclear en Oriente Medio

En la década de 1980, el Pentágono estaba desesperado por evitar la destrucción del Medio Oriente

América planea usar pequeñas bombas nucleares para neutralizar una invasión soviética

Edward Chang | War is Boring




En una sección apartada de MacDill Air Force Base, cuatro millas al sur de Tampa, Florida, se encuentra un edificio que alguna vez fue utilizado como centro de comando de bombarderos estratégicos ubicados en las instalaciones durante las primeras décadas de la Guerra Fría. También es donde, el 1 de marzo de 1980, el teniente general del Cuerpo de Marines, Paul X. Kelley, se puso de pie en la sede de la Fuerza de Tarea Conjunta de Despliegue Rápido (Rapid Deployment Joint Task Force o RDJTF).

Menos de dos meses antes, el Pres. Jimmy Carter había comprometido a los Estados Unidos a una de las políticas exteriores más consecuentes de la historia. Durante el discurso del Estado de la Unión el 23 de enero, el presidente anunció al mundo lo que se conoció como la "doctrina Carter".

"Dejemos que nuestra posición sea absolutamente clara", dijo Carter. "Un intento de cualquier fuerza exterior de obtener el control de la región del Golfo Pérsico será considerado como un ataque a los intereses vitales de los Estados Unidos de América, y tal asalto será repelido por cualquier medio necesario, incluida la fuerza militar".

El discurso se produjo en medio de crisis concurrentes. El 4 de noviembre del año anterior, los revolucionarios iraníes allanaron la embajada de los Estados Unidos en Teherán y tenían rehenes. Luego, en Navidad, la Unión Soviética invadió Afganistán para apuntalar a su incipiente gobierno comunista.

Yendo más atrás en el tiempo, la Guerra de Yom Kippur de 1973 y la crisis energética inducida por el embargo que siguió dejaron muy claro que el petróleo del que el mundo dependía no era seguro y que Estados Unidos debía prestar más atención al Medio Oriente / Persa Región del Golfo.

El RDJTF fue un producto de estas preocupaciones. En 1977, un concepto para crear una fuerza de ataque móvil para responder rápidamente a las crisis ganó tracción dentro de la administración Carter. Una idea impulsora detrás de la fuerza era no tener que recurrir a las fuerzas desplegadas hacia adelante en Europa y el noreste de Asia.

Sin embargo, no existía un sentido de urgencia para implementar el concepto hasta la toma de la embajada estadounidense y la intervención soviética en Afganistán. Desde ese punto en adelante, el RDJTF pasó del concepto a la realidad.

La doctrina Carter insufló vida a la RDJTF, se asignaron fuerzas y la sede se levantó, todo en un período de meses. Aunque su título oficial sugería una misión global, RDJTF finalmente asumió una orientación de Medio Oriente debido a los eventos en la región.


Arriba: tropas rusas en Kabul en 1986. Arriba: F-14 de la fuerza aérea iraní en la década de 1980. Fotos a través de Wikipedia

Kelley y su equipo comienzan a correr desde el primer día. Con el otrora aliado, Irán, ahora bajo el control de los revolucionarios islámicos y los soviéticos que se han movido al lado, el suministro mundial de petróleo parecía estar en riesgo. Pero, como la mayoría de los eventos durante la Guerra Fría, las tensiones de las superpotencias fueron la principal preocupación.

David Crist describió lo que más le preocupaba a la RDJTF en los primeros días en su libro de 2012 The Twilight War.

El personal de Kelley comenzó rápidamente a planificar la Tercera Guerra Mundial en Irán. Vieron dos posibles planes de invasión rusa. Una sería una incursión rápida diseñada para apoderarse del Azerbaiyán iraní, ya sea para apoyar un golpe comunista en Teherán o para evitar que la Revolución Islámica se propague a la propia población musulmana de Moscú. La segunda y más seria amenaza involucraba una invasión a gran escala de Irán por quince a 24 divisiones, con el objetivo de apoderarse rápidamente de los campos petrolíferos de Khuzestan en el sudoeste de Irán, así como del punto de estrangulamiento vital, el Estrecho de Hormuz, para cortar el flujo de petróleo hacia el oeste.

El personal de la RDJTF conjeturó además que si el Ejército Rojo tenía éxito, Moscú podría usar a Irán como un trampolín para nuevos delitos en la región, incluida la toma de los campos petroleros saudíes, quizás todo el país, y el Estrecho de Hormuz, principalmente utilizando tropas aerotransportadas. Finalmente, los soviéticos estarían a las puertas de Turquía y amenazarían el frente sur de la OTAN en caso de guerra en Europa.

Si tal escenario se desarrolla, Kelley y el personal de la RDJTF planean invadir Irán para prevenir o neutralizar el ataque soviético. Las fuerzas estadounidenses se desplegarán en países como Arabia Saudí, Bahrein y Omán para construir y proteger los yacimientos petrolíferos del Golfo Pérsico. Los marines, apoyados por la fuerza aérea basada en portaaviones, capturarían la ciudad costera de Bandar Abbas y protegerían el Estrecho de Hormuz, así como también se apoderarían de la isla Kharg, que era la puerta de entrada para la exportación del petróleo de Irán.

El plan asumió, sin embargo, que los Estados Unidos tendrían suficiente advertencia de una invasión soviética y la capacidad de desplegar cantidades sustanciales de fuerza en la región en poco tiempo. Las estimaciones de notificación anticipada variaron de una a tres semanas, dependiendo del tamaño de la operación.

Desafortunadamente, este no fue el tiempo suficiente para desplegar la fuerza necesaria para ejecutar el plan de guerra detallado anteriormente. Tomaría hasta un mes para que los poderosos como las fuerzas armadas y mecanizadas lleguen a números significativos. Desde el comienzo, el RDJTF parecía ser "muy poco, demasiado tarde".

Esto dejó a los Estados Unidos con una opción final, desesperada: armas nucleares. La idea no era nada nuevo. Estados Unidos había considerado anteriormente usar armas nucleares en el Medio Oriente en caso de una invasión soviética. Si se hiciera imposible impedir que el Ejército Rojo llegara al Golfo Pérsico, los EE. UU. Estaban dispuestos a utilizar armas nucleares tácticas para detener la ofensiva soviética.

Subsecretario de Defensa de Política Robert Komer desarrolló tres escenarios para emplear armas nucleares contra los soviéticos en Irán. Crist proporciona una visión general de ellos en su libro.

Las primeras dos opciones usaron armas nucleares solo dentro de Irán, con el objetivo de bloquear las fuerzas soviéticas mediante la destrucción de los pasos de montaña en la frontera iraní-soviética y las montañas Zagros, que impedirían los movimientos de Moscú hacia el sur, hacia el Golfo.

Si las tropas soviéticas ya estuvieran en Irán, los bombarderos estadounidenses golpearían a las unidades escalonadas de la retaguardia soviética que ingresen a Irán, mientras que las armas nucleares de artillería táctica del Ejército de Estados Unidos devastarían las fuerzas de tierra de primera línea que atacan a las fuerzas estadounidenses. La tercera opción expandió los ataques nucleares estadounidenses a bases y sitios de misiles nucleares en la Unión Soviética del sur, golpeando la sede central soviética, las bases logísticas y las fuerzas convencionales.

El evidente inconveniente de esta estrategia fue que se trató de un primer uso de armas nucleares por parte de los Estados Unidos. Por inconcebible que fuera, se había decidido a nivel político / estratégico que no había ningún planeta en el que la ocupación soviética de los campos petrolíferos del Medio Oriente y el Golfo se considerara aceptable. Aún así, el bombardeo de las tropas soviéticas o el territorio era un paso demasiado lejos.


Buques de guerra de la Marina de los EE. UU. En el Golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto. Foto de la Marina

Por lo tanto, Komer prefería la primera opción, que se implementaría utilizando la Munición Especial de Demolición Atómica.

Inicialmente desarrollados en la década de 1960 para su uso en Europa Central tras una invasión del Pacto de Varsovia, los SADM eran "armas nucleares para mochilas" que eran lo suficientemente ligeras como para ser manejadas por equipos de dos hombres de tropas especialmente entrenadas. El equipo se lanzaría en paracaídas detrás de las líneas enemigas, plantaría el dispositivo en un objetivo de alto valor, configuraría la cabeza explosiva y el temporizador, y luego escaparía.

Los SADM debían emplearse de la misma manera en Irán, excepto que se usarían en pasos de montaña, túneles y carreteras para provocar derrumbes y avalanchas que impedirían a las fuerzas soviéticas avanzar más en la República Islámica, deteniendo una invasión antes de que ganara mucho terreno

En el mejor de los casos, no se producirían bajas soviéticas, lo que limitaría el riesgo de una guerra nuclear progresiva. Aunque poco podría evitar que los soviéticos destruyan ciudades y puertos clave de Irán para evitar que Estados Unidos invada y ocupe el país, esto se consideró un pequeño precio a pagar a cambio de detener una ofensiva soviética.

Sin embargo, al igual que muchos temores de la Guerra Fría, los planes para detener a los soviéticos de tomar el control del Golfo Pérsico, estaban enraizados en la fantasía. Incluso si los soviéticos pudieran reunir una fuerza lo suficientemente grande como para una invasión, la posibilidad de sostener las líneas de suministro a través de cientos de kilómetros de terreno implacable, sin mencionar un país hostil, era dudosa.

Dadas las dificultades que el ejército soviético encontró durante su larga guerra en Afganistán en un terreno algo similar, había pocas pruebas para sugerir que era capaz de una operación más grande, más complicada y de mayor intensidad.

Aunque Moscú sin duda buscó aumentar su influencia en el Golfo Pérsico, como prueba de su intento de proteger a los petroleros kuwaitíes más adelante en la década, una conquista militar, al menos en retrospectiva, era poco probable, especialmente teniendo en cuenta la agitación económica y política en Moscú en al mismo tiempo. Aún así, los temores de EE. UU. No estaban completamente desvinculados. Los soviéticos, después de todo, habían practicado recientemente la invasión de Irán, aunque la práctica apenas se traduce en capacidades del mundo real.

Pero lo más curioso es la aparente falta de consideración por la perspectiva iraní. A pesar de todo lo que había ocurrido en los años previos al establecimiento de la RDJTF, la planificación de los EE. UU. Para el Golfo Pérsico estaba centrada en la Guerra Fría, situada en el contexto de la confrontación de superpotencias en lugar de un conflicto regional.

Irán fue visto básicamente como una parcela desolada para ser disputada por los titanes del mundo. Al principio, se prestó poca atención a cómo los iraníes reaccionarían ante la colisión de los Estados Unidos y los soviéticos en su territorio.

El cambio viene de cerca, especialmente para instituciones tan conservadoras como los militares, pero eventualmente llegaron. Se consideró que un enfrentamiento Este-Oeste en toda regla era menos probable y eventos como la invasión iraquí de Irán y los numerosos altercados con Libia obligaron a los militares a poner mayor énfasis en librar algo antes de la Tercera Guerra Mundial.

En 1983, RDJTF hizo la transición al Comando Central, un comando combatiente dedicado a las operaciones militares de los EE. UU. En Oriente Medio y la región del Golfo Pérsico. Las próximas ediciones de los planes de la Guerra del Golfo ponían mayor énfasis en la perspectiva de Teherán, así como en la lucha real contra Irán, a diferencia de los soviéticos o de algún poder externo.

Cuando el general H. Norman Schwarzkopf tomó el mando de CENTCOM, desestimó lo que se conocía como la "Doctrina de Zagros", quitó importancia a la amenaza soviética para la región y, en su lugar, se preparó para lo que consideraba la verdadera amenaza de la región: Iraq .

A nivel político, el escenario también estaba preparado para las tormentas que se avecinaban en el horizonte. Es posible que la administración Carter nunca haya considerado seriamente el uso de armas nucleares en Irán, pero estableció y reforzó la política de garantizar el libre flujo de petróleo desde el Golfo Pérsico, para incluir evitar que Irán cierre el estrecho de Ormuz.

Fue esta misma política, la doctrina Carter, que la administración Reagan aprovechó en su decisión de intervenir en 1987 en respuesta a los crecientes ataques a la marina mercante durante la Guerra Irán-Iraq. La administración Bush convocó la inspiración de Carter una vez más en agosto de 1990, cuando desplegó la fuerza militar en el Golfo en respuesta a la invasión de Kuwait por Irak.

Esta respuesta, Operation Desert Shield, se convirtió en Tormenta del Desierto en enero de 1991 y dio como resultado la liberación de Kuwait, y fue el origen de un conflicto militar que persiste hasta el día de hoy.

Una invasión soviética de Irán, aunque era inverosímil e improbable, fue una buena ficción. Fue un elemento clave de la trama en la novela de 1986 de Tom Clancy Red Storm Rising, así como el trabajo de Harold Coyle en 1988, Sword Point. Todos los interesados ​​probablemente estén de acuerdo en que fue una buena cosa que permaneciera en el ámbito de la ficción y la planificación.

Guerra de Namibia: reclamos y realidad sobre las pérdidas de la SAAF (2/2)

Angola: reclamos y realidad sobre las pérdidas de la SAAF

Contribuido por Tom Cooper y Jonathan Kyzer, con detalles adicionales de Luis D.
ACIG


Parte 1 | Parte 2

¿Cuántos Mirage de la SAAF realmente se perdieron?

También se ha hablado mucho sobre otros combates aéreos "posibles" en los que participan MiG-21 y MiG-23 angoleños y combatientes sudafricanos. Un rumor persistente es que en 1985 los Mirage de SAAF derribaron un MiG-21 de la FAPA-DAA durante uno de los bastantes ataques en las profundidades de Angola, mantenidos en secreto hasta hoy. Las fuentes cubanas, rusas y ucranianas también son persistentes en sus afirmaciones de que los Mirages adicionales de la SAAF -e incluso los cazabombarderos Impala y los helicópteros- fueron derribados por aviones MiG-23ML de vuelo cubano. En varios sitios web de Internet se afirma que el Ten.Cor. Eduardo Gonzales Sarria, un piloto cubano MiG-23ML que participó en los combates en Angola, por ejemplo, derribó un Mirage de la SAAF. No está del todo claro cuándo debería haber sucedido esto: varios artículos en la revista Aviyatsiya & Vremya, así como publicaciones en Internet, sin embargo, afirman que los MiG-23 angoleños voladores cubanos han derribado un Mirage F.1AZ de la SAAF "durante la primera parte de 1987 en el norte de Namibia ", así como eso," Sudáfrica admitió haber perdido un Mirage F.1AZ pero afirmó que fue golpeado por un IR SAM, probablemente un SA-7 o SA-9 ".



Una serie de compromisos entre Mirages de la SAAF y MiGs de la FAPA-DAA y DAAFAR permanecen desconocidos en el público en general. Esta toma de cámara de arma de un V-3B Kukri AAM acercándose a un MiG-21 es uno de esos casos: se cree que fue tomada en 1985, y que el MiG fue derribado. Sin embargo, esto sigue sin confirmar (colección Jonathan Kyzer)


Lo más probable es que estas afirmaciones se basen en la carta de un lector publicada en la revista AirForces Monthly, volumen de enero de 2000, en la que se decía que el Mirage F.1CZ "206" de la SAAF fue derribado por un misil R-60 disparado desde un MiG angoleño. 23.

La SAAF, sin embargo, no perdió Mirage F.1s sobre Angola en 1987, y aún menos sobre Namibia (es decir, el sudoeste de África en ese momento) y, como se explicó anteriormente, a principios de 1987 los 12 y 13 Escuadrones de caza FAPA -DAA todavía estaban en el proceso de conversión a MiG-23ML, y por lo tanto no estaban realizando ningún tipo de operaciones de combate. De hecho, todos los detalles sobre las pérdidas de Mirage de SAAF se publicaron mientras tanto: si bien podría decirse que faltan uno o dos hechos menores, no está claro qué se perdió cuando, dónde y a qué motivo. Lo que realmente falta son detalles específicos sobre algunas operaciones SAAF en Angola, sobre las cuales todo el personal SAAF contactado hasta ahora es categóricamente silencioso: los detalles en cuestión, sin embargo, no incluyen ninguna pérdida SAAF, pero varios reclamos no confirmados por derrotas de Angola , Aviones cubanos y soviéticos. Dado que ni los cubanos, ni los angoleños -y menos aún los rusos o los ucranianos- han demostrado poder ofrecer ningún tipo de evidencia seria de lo contrario hasta el momento, la siguiente lista de pérdidas de SAAF Mirage F.1 en la década de 1980 - compilado por Jonathan Kyzer sobre la base de la investigación privada y el libro "Vlamgats", por el ex piloto de Mirage FAAF F.1 Dick Lord - debe considerarse el más completo publicado hasta ahora:

(Nota: los Mirage F.1AZ de la FAAZ se serializaron entre 216 y 247, los Mirage F.1CZ se serializaron entre 200 y 215).

15 de febrero de 1979
- F.1AZ 246 volado por el capitán Wassie Wasserman
llamas del motor cerca de Cullinan en Sudáfrica, piloto expulsado con seguridad; accidente confirmado por residentes locales y "Vlamgats";

- F.1CZ 200 piloteado por el mayor Chris Brits
se estrelló después de un lento sobrevuelo en la escena del accidente de 246, el piloto se eyectó pero el asiento no pudo desplegarse a tiempo; este avión no se perdió al 100% en Angola, como se indicó en otro lugar de este foro: el accidente, que ocurrió solo dos minutos después de los 246, fue confirmado por residentes locales y dos pilotos no implicados, así como por "Vlamgats".

(Nota: a pesar de numerosos testigos y publicaciones que mencionan estos dos accidentes, fuentes cubanas extraoficiales afirman que el Mirage F.1CZ "200" fue derribado sobre Angola, ignorando por completo el hecho de que es imposible que cualquier Mirage F.1s de SAAF haya sido perdido en Angola en el momento en que el SAAF comenzó a desplegar el tipo te en ese teatro solo desde junio de 1980)

7 de junio de 1980
- F.1AZ 234 volado por Maj. Frans Pretorious
dañado por SA-3 cerca de Lubango, Angola. Recuperado con éxito a Ondangwa a pesar de la llama del motor a unos 28 kilómetros de la base;

- F.1AZ 237 volado por el Capitán IC du Plessis
dañado por SA-3, recuperado de forma segura a Ruacana y aterrizado sin rueda de morro; El Cap. Du Pressis fue altamente decorado para salvar ese avión; imagen del avión tomado al aterrizar disponible;


El FAPA-DAA adquirió un número significativo de SA-3, y estos se encontraron durante el primer ataque volado por SAAF Mirage F.1s contra objetivos en Angola cada vez - en junio de 1980. Mientras dos aviones fueron dañados por SAM durante esta acción, el Los angoleños afirmaron haber derribado a cuatro. (Colección Tom Cooper)


4 de noviembre de 1980
- F.1CZ 208 volado por el capitán Les Bennett
se estrelló después de completar el corte de la pista hacia arriba cerca de Groblersdal (Sudáfrica), piloto expulsado de forma segura;

13 de marzo de 1984
- F.1AZ 228 volado por el Capitán Digby Holdsworth
se estrelló con mal tiempo cerca de Lydenburg (Sudáfrica), piloto expulsado de forma segura;

8 de febrero de 1985
- F.1CZ 205 volado por el capitán Pierre du Plessis
fuego del motor durante la salida del DACM sobre Langebaan (Sudáfrica), recuperado de forma segura, extinguido por el fuego; confirmado por dos ex pilotos de SAAF y los miembros de la brigada de bomberos local;

4 de abril de 1985
- F.1AZ 222 piloteado por el mayor Jan Henning
se estrelló en Hoespruit AB, piloto expulsado de forma segura;

23 de julio de 1985
- F.1AZ 221 volado por el capitán Rickus de Beer
los problemas de la tubería de combustible durante el vuelo de entrenamiento se estrellaron en un umbral al intentar aterrizar en Hoedspruit AB (Sudáfrica); accidente confirmado por antiguos miembros de la brigada de bomberos local;

28 de diciembre de 1986
- F.1CZ 215 volado por el capitán John Sinclair
golpeó la cresta de la montaña durante una salida de entrenamiento de navegación de bajo nivel sobre el este de Transvaal (Sudáfrica), el piloto fue expulsado (ver "Vlamgats", página 165).

(Nota: este otro Mirage declarado por fuentes no oficiales cubanas ha sido derribado, supuestamente por FAPA-DAA MiG-23ML. Sin embargo, este avión no se perdió en Angola: el piloto estaba en una salida de entrenamiento de bajo nivel sobre el sur África, ocupada monitoreando sus mapas cuando de repente se dio cuenta de la colina frente a él, se inició una maniobra de evasión de último momento, pero esto solo ayudó hasta que el avión golpeó la parte superior de la colina con la cola, el piloto se eyectó de forma segura. hasta la fecha en que es probable que la pérdida haya sido reportada como ocurrida en 1987.)

27 de septiembre de 1987
- F.1CZ 206 volado por el capitán Arthur Piercey
golpeado por R-23 o R-60 durante el enfrentamiento con MiG-23ML, al recuperarse en Rundu se sobrepasó la pista, el piloto se eyectó inadvertidamente y resultó gravemente herido; F.1CZ 205 tiene la sección de cola de la F.1CZ y volvió al servicio como 205; resultados del compromiso confirmados por una docena de fotos tomadas por Al J. Venter;

20 de febrero de 1988
- F.1AZ 245 piloteado por Maj. Ed Every
golpeado por SA-9 y se estrelló en Angola, piloto KIA; matanza confirmada por fuentes angoleñas y cubanas, así como informes del equipo de reconocimiento de SADF, que notaron al equipo SA-9 cerca de los restos del avión;


Arriba y abajo: restos del Maj. Ed Every's Mirage F.1AZ tal como se muestra en Luanda, en 1988. La pequeña comunidad de pilotos Mirage de SAAF sintió la pérdida pesadamente: los pilotos se conocían bien, y la muerte de cualquiera de ellos fue dejando una marca distintiva, que a su vez fue otra razón por la cual todas las pérdidas de SAAF están bien documentadas. De hecho, incluso libros cubanos, como "Cuito Cuanavale: Viaje al Centro de Los Héroes" de César Gómez Chacón, publicados para elogiar a la "Victoria Cubana" en Angola, niegan las afirmaciones de diferentes fuentes cubanas de internet sobre derribos del SAAF Mirage F. 1s. (Fotos: Vamgats y Cuito Cuanavale: Viaje al Centro de Los Héroes)


19 de marzo de 1988
- F.1AZ 223 volado por el capitán Willie van Coppenhagen
se estrelló durante una salida nocturna sobre Angola, piloto KIA; sitio de choque encontrado una semana después con la ayuda de residentes locales después de una operación SAR intensiva.



¡Encuentra el Mirage! Siendo expertos en vuelos de bajo nivel y con aviones bien camuflados, los pilotos de SAAF tuvieron pocos problemas para evadir a los MiG-23 a través de la mayoría de las campañas en 1987 y 1988: estaban participando en combates aire-aire solo donde había una razón distinta para hacerlo. Por otro lado, los pilotos cubanos tuvieron inmensos problemas para encontrarlos: volaban alto la mayor parte del tiempo (principalmente debido a la amenaza de los FIM-92A Stinger MANPAD), la vista fuera de la cabina era pobre, y el Sapheer- 23 radar de sus MiG-23ML no tenían capacidad de mirar hacia abajo. (Vlamgats)

El reclamo de Impala

Finalmente, las mismas fuentes también acreditan la pérdida de un avión de ataque Impala de la SAAF a los MiG-23 cubanos / angoleños. La base de este reclamo es desconocida, entonces ni una fecha, ni un lugar, ni siquiera un arma con la que se debería haber logrado este "éxito" se mencionan. Sin embargo, todas las pérdidas del Impala SAAF para toda la guerra en Angola y las razones de esto se conocen en detalle:

- 18 de octubre de 1979
Impala Mk.II "1033", piloteado por Maj. Aubreys Bell, derribado por AAA durante la misión armada de reconocimiento cerca de Omapande; piloto recuperado por Alouette III volado por Maj. Polla Kruger (el helo mismo fue alcanzado por 22 balas);

- 24 de enero de 1980
Impala Mk.II "1056", piloteado por el Capitán Leon Burger, alcanzado por SA-7 durante la misión de reconocimiento armado cerca de Aanhanca; el piloto voló exitosamente de regreso a Ondangwa, pero se vio obligado a eyectarse debido a daños en la pérdida de toda la oscuridad de la aleta verrical (que, por supuesto, redujo el control direccional) y el campo de aviación que estaba lleno con otras aeronaves;

- 23 de marzo de 1980
El Impala Mk.II "1050", pilotado por el Capitán Sarel Smal, se perdió debido a que el sistema de combustible estaba contaminado por arena. Piloto expulsado y fue recuperado. Los angoleños afirmaron haber derribado este avión y asesinado al capitán J.H. Henning, porque su nombre fue pintado en la baranda del Impala "1050". El Capitán Henning, sin embargo, todavía está muy vivo.

- 25 de abril de 1980
El Impala Mk.II "1029", volado por el teniente Pete Hollis, fue derribado mientras estaba en posesión de armas en Angola. Piloto expulsado, pero su cuello se rompió cuando su cabeza golpeó el dosel.

- 20 de junio de 1980
Impala Mk.II "1037", piloteado por el teniente Neil Thomas, derribado por 23 mm AAA mientras estaba en la misión CAS para el Smokeshell. Piloto expulsado con seguridad y fue recuperado por un helicóptero Alouette. El avión también fue recuperado por un helicóptero Super Frelon, y posteriormente reparado por Atlas.

- 10 de octubre de 1980
Impala Mk.II "1042", volado por el teniente Steve Volkerz, derribado por SA-7 a unos 20 km al SO de Mupa. Volkerz fue expulsado de forma segura y saludó a su compañero de ala (teniente Skinner) desde el suelo; Sin embargo, los mensajes de radio interceptados indicaron que fue asesinado por SWAPO.

- 1 de junio de 1981
Impala Mk.II "1052", volado por Maj. Gene Kotze, derribado por AAA sobre Angola y piloto KIA.

A pesar de que el tipo se desplegó extensamente durante los combates en Angola, y volando cientos de misiones aéreas de apoyo aéreo entre 1979 y 1988, ningún otro Impalas se perdió durante el resto de la guerra. Sin embargo, varios fueron dañados por SAM de Angola. Por ejemplo, el 23 de diciembre de 1983, durante un ataque contra objetivos en el área de Mulondo, en el marco de la Operación Askari, un Impala fue alcanzado por SA-7. El avión quedó considerablemente dañado, pero el piloto voló de manera segura de regreso a Ondangwa AB. Otro Impala fue dañado por SA-9 durante la misma operación, pero fue devuelto de manera segura a Ongiva AB, llevando también el buscador del SAM incrustado en el fuselaje del avión. Sin embargo, ningún Impalas fue contratado por los MiGs angoleños o cubanos. Muy por el contrario: en 1985 la SAAF los utilizó incluso para interceptar y derribar varios helicópteros Mi-8 y Mi-35 cubanos y soviéticos en las profundidades de Angola, deteniendo a su vez una de las ofensivas contra la UNITA (véase el artículo anterior).

Si bien a menudo se afirma que el FAPA-DAA era completamente incapaz de operar sin ningún tipo de apoyo extranjero, la fuerza eventualmente logró convertirse en un servicio independiente, capaz de montar operaciones por sí mismo. Incluso si algunas de las unidades de FAPA-DAA estuvieron siempre tripuladas por extranjeros en la década de 1980, simultáneamente otros escuadrones eran enteramente angoleños. Este piloto angoleño del 4 ° Escuadrón de Helicópteros se ve con su Mi-35 a fines de la década de 1980. (Colección Tom Cooper)


Mientras tanto, se publicaron los detalles exactos sobre cada pérdida operacional y de combate de aviones y helicópteros SAAF en los últimos 30 años, y ninguno de estos estuvo cerca de confirmar ninguna de las reclamaciones cubanas y rusas. Por ejemplo, además de las pérdidas de Mirage e Impala mencionadas anteriormente, el 3 de septiembre de 1987, el SAAF perdió Bosbok "934" ante el SA-8 angoleño durante una misión nocturna de artillería al sur del río Lomba, en Angola. La tripulación, compuesta por el teniente Richard Glynn y el coronel Pax (un oficial de artillería), fue asesinado.

Sin embargo, tales hechos son ignorados. Por el contrario, un buen número de fuentes rusas y ucranianas, y también cubanas, basan sus afirmaciones en casos donde se sabe menos acerca de los accidentes operacionales sudafricanos, que ocurrieron al menos 1.500km y dos fronteras, lejos de Angola. .

Incluso si no se espera una revelación de todos los detalles sobre la participación de las unidades MiG-21 y MiG-23 cubanas antes del final del régimen comunista en La Habana, ahora se puede concluir que el Mirage F.1CZ 206, piloteado por el Capitán Arthur Piercey, fue el único avión sudafricano que alguna vez fue alcanzado por los MiG-21 y MiG-23 cubanos o angoleños. Además, hace mucho tiempo que ya no se sabe absolutamente nada sobre el DAAFAR contingente en Angola: además de las designaciones de unidades (e historiales de unidades) y sus equipos, así como algunos nombres, mientras tanto, también se sabe mucho sobre las pérdidas de Avión angoleño de vuelo cubano en la década de 1980.

Por ejemplo, se sabe que:

• dos MiG-23ML perdidos durante el vuelo de entrenamiento cerca de Luena el 9 de agosto de 1984 fueron pilotados por el capitán Pedro Zequeiras y 1Tte. Alberto Olivares Horta;
• MiG-23ML derribado cerca de Menongue el 12 de marzo de 1985 fue pilotado por el Capitán Lino Cabrera Viera;
• MiG-23ML derribado cerca de Memngue el 25 de julio de 1986 fue pilotado por el capitán Jorge González Pérez;
• MiG-23ML derribado cerca de Menongue el 13 de septiembre de 1986 fue pilotado por el Capitán José A. García Flores;
• MiG-23ML derribado cerca de Menongue el 14 de enero de 1988 por UNITA MANPAD pilotado por el capitán Francisco A. Doval;
• MiG-23ML derribado cerca de Menongue el 21 de enero de 1988 fue pilotado por el Capitán Carlos Ridriguez Pérez;
• MiG-23ML perdió el 15 de febrero de 1988 cerca de Cuito fue pilotado por el capitán Juan P. Rodríguez;
• MiG-23ML derribado cerca de Menongue el 17 de marzo de 1988 (probablemente el mismo reclamado como derribado el 23 de abril por SADF Ystervark 20mm AAA) fue pilotado por el piloto llamado Ernesto Chavez.

Los detalles exactos sobre unas 60 pérdidas adicionales de aviones cubanos y angoleños durante esta guerra también se conocen. Actualmente se están llevando a cabo más investigaciones en profundidad y es probable que surjan datos adicionales, especialmente sobre la participación cubana en esta guerra, a lo largo del tiempo.


Fila de Mirage F.1AZ de la SAAF vistos en la BAM Oshakati, en 1985. (Colección Tom Cooper)

Los MiGs no rompieron los corazones de nadie

Una de las leyendas más oscuras sobre la guerra aérea en Angola es la que rodea el ataque de 12 MiG-23ML de la DAAFAR cubana contra la represa hidroeléctrica de Ruacana-Caleque, cuya historia merece ser descrita en detalle.

Durante enero de 1988, la guarnición cubano-angoleña en la ciudad de Cuito Cuanavale fue rodeada por tropas de la UNITA y el aeródromo local fue puesto fuera de combate por la artillería de la SADF. Sin embargo, los ataques de MiG-21 y MiG-23 de la FAPA-DAA lograron contener el asedio, en parte con la ayuda de fuertes lluvias, ya pesar de sufrir pérdidas en los MANPAD.

En febrero, las líneas del frente se estabilizaron cuando los sudafricanos detuvieron su avance frente a la guarnición de Cuito, siendo reforzados considerablemente y puestos bajo el mando de un general cubano. Los combates se intensificaron nuevamente, y los aviones de ambas partes volaban hasta tres salidas al día: debido a la amenaza MANPAD, sin embargo, la mayoría de los ataques FAPA-DAA se entregaron desde niveles medios, y por lo tanto carecían de precisión. En ese momento, el MiG-21MF y MiG-21bis se usaron casi exclusivamente en el papel de cazabombardero, junto con helicópteros Mi-24/25/35. Los MiG-23ML desempeñaron su papel real: el de los interceptores del campo de batalla. Sin embargo, operando en niveles medios, y debido a la falta de una efectiva capacidad de mirar hacia abajo / derribar, nunca fueron efectivos contra numerosas aeronaves SAAF que operan a niveles de solo 15 metros. Sin embargo, frente a las amenazas de los MiG-23 y SAM, la SAAF también comenzó a funcionar por la noche, algo que ni cubanos ni angolanos estaban haciendo. Atacando por la noche, los Mirage lanzaron varios golpes fuertes inicialmente, pero el 20 de febrero el F.1AZ volado por el mayor Ed Every fue derribado por SA-13 poco después de lanzar sus bombas.

La unidad SAAF a la que pertenecía este Mirage, el 1er Escuadrón, recibió la orden de mostrar presencia sobre las tropas de SADF, a pesar de que el campo de batalla estaba al borde del alcance efectivo de su aeronave, y esto dio lugar a una nueva serie de enfrentamientos. con aviones MiG-23 de vuelo cubano, pero también culminó en un enfrentamiento directo entre cubanos y sudafricanos.

El 25 de febrero, el control terrestre cubano avisó a Prim.Ten. Eladio Avila del 12 ° FS, en curso para una salida aire-tierra, sobre la aparición de los dos Mirages de la SAAF. Avila inició una persecución y sus oponentes aparentemente nunca lo notaron, pero, justo antes de alcanzar el rango máximo de compromiso, una luz de advertencia le advirtió sobre su estado de combustible. Inmediatamente al alejarse, Ávila finalmente fue forzado a aterrizar en el campo de aviación Cuito Cuanavale, incluso si esto estaba bajo el bombardeo casi constante de cañones de largo alcance G-5 y G-6 sudafricanos, de calibre 155mm. Como en un milagro, los técnicos lograron reabastecer el combustible del avión y Avila despegó sin ningún otro incidente.

Varias horas más tarde, el capitán. Orlando Carbo y el piloto de flanco volaron para interceptar tres Mirage F.1AZ, volados por el Cdte. Johan Rankin, el mayor Frans Coetzee y el capitán Trompie Nel. Los MiG fueron detectados solo por la estación de control de la SAAF que monitorea el tráfico de radio de la FAPA-DAA, y solo después de que los pilotos de MiGs ya establecieron el contacto visual con los Mirages. Advirtió sobre los MiGs, el Capitán Rankin giró para contraatacar, y se colocó detrás del MiG-23 de Carbo. A su vez, advertido por su controlador de tierra sobre el ataque obstaculizador, el piloto cubano aceleró mientras hacía varios reveses para sacudir el Mirage. Rankin disparó dos misiles y también cañones de 30 mm contra su objetivo, pero, con el MiG acelerando rápidamente, se perdió.


Fotografía de una cámara de arma de uno de los enfrentamientos desde el 25 de febrero de 1988. Afortunadamente para el piloto cubano, el misil disparado por el Mirage SAAF falló y el MiG-23ML limpio superó al caza SAAF. (Vlamgats)


Este es el último compromiso aire-aire conocido que involucra a los MiG angoleños. Debían participar en varias misiones de combate adicionales contra la UNITA y las tropas de la SADF durante el resto del año, pero la mayoría de ellas no están tan bien documentadas (por ejemplo, el Comandante subsiguiente del Escuadrón No. 1 de la SAAF, luego el teniente coronel Dolf Prinsloo, también participó en un compromiso con un MiG-23ML de la FAPA-DAA / DAAFAR, y luego se encontró con uno de los principales pilotos angoleños de MiG-23, diciéndole que este enfrentamiento era lo mejor que había tenido le sucedió a él cuando él, "aprendió más en un par de minutos de lo que un millón de palabras podrían haberle enseñado"). La excepción es el ataque de una fuerza mecanizada de SADF contra Tumpo, en marzo, que fue controlada por una combinación de campos de minas, granadas de artillería angoleñas y numerosos ataques aéreos de MiG-21 y MiG-23. Los sudafricanos han perdido dos MBTs Oliphant y dos APC Ratel dañados, así como tres soldados muertos en los combates en Tumpo, pero los cubanos sabían usar muy bien los restos de los dos Olifantes capturados con fines propagandísticos.

En ese momento, los soviéticos, los cubanos y el MPLA sabían que no podían ganar más. Con los decepcionados soviéticos señalando su decisión de retirarse de Angola, incluso a principios de mayo, incluso el dictador cubano indicó a sus comandantes en Luanda que había llegado el momento de preparar una retirada. Por lo tanto, se necesitaba con urgencia una medida para salvar las apariencias, con el fin de levantar la moral de los soldados y devolverlos a Cuba como "victoriosos". Como la SADF ahora se estaba separando hacia el sur, sus movimientos se explicaron con una "derrota de sudafricanos en la batalla de Cuito Cuanavale", que en realidad nunca sucedió, y el vacío que surgió cuando las tropas de la SADF se retiraron de Angola se llenaron rápidamente por tropas cubanas y de la FAPLA acompañadas por insurgentes del SWAPO. Para el 23 de mayo, los cubanos tenían nada menos que 50.000 soldados en Angola, de los cuales unos 10.000 avanzaban hacia la frontera del suroeste de África. Al poner el aeródromo en Xangongo en condiciones de aceptar MiG-23ML, la FAPA-DAA también pudo comenzar a enviar patrullas incluso al sur de la frontera: mal equipados para contrarrestar esta amenaza, la SAAF tuvo que ser retenida.

El inevitable enfrentamiento final tenía que tener lugar. El 26 de junio, tres columnas de la 50.ª división mecanizada de Cuba, cubierta por SAM SA-6 móviles, avanzaron hacia la presa hidroeléctrica de Ruacana-Caleque, donde una fuerza armada y mecanizada de la SADF del tamaño de un batallón esperaba su turno para cruzar el río Cunene. de vuelta al sudoeste de África. Los sudafricanos se enfrentaron al enemigo, golpeando a los cubanos que estaban demasiado seguros con artillería pesada. Sufriendo algunas pérdidas, los cubanos continuaron su asalto, tratando de flanquear al enemigo. Los blindados de la SADF luego maniobraron para golpear la columna central, causando grandes pérdidas adicionales, mientras que la artillería golpeó la columna oeste antes de obligarlo a retroceder. Al final, los cubanos dejaron al menos 30 tanques y APC dañados y destruidos, así como 300 soldados muertos y heridos en la batalla, pero ambos bandos se desengancharon en buen orden.

Si bien el resultado de este enfrentamiento definitivamente desanimó a sus comandantes de un mayor deseo de involucrar a la SADF en el terreno, la FAPA-DAA recibió la orden de un último contraataque. El 27 de junio de 1988, se enviaron 12 MiG-23ML, ocho de ellos armados con bombas FAB-250, para atacar la represa hidroeléctrica de Ruacana-Caleque, dentro de Namibia. La mayoría de sus bombas fallaron, pero una rebotó de la presa, causando algún daño, mientras que otra, por puro accidente, cayó directamente cerca de un APC de la fuerza de tarea de la SADF que verificó exitosamente a los cubanos el día anterior, matando a 12 soldados de la SADF. A su vez, las armas antiaéreas de la SADF dispararon contra uno de los MiG.

Los resultados de este ataque y algunas maniobras subsecuentes de las tropas cubanas a lo largo de la frontera con el sudoeste de África, fueron magnificadas en gran medida por la maquinaria de propaganda cubana, interesada sobre todo en permitir que Castro retirara sus fuerzas. fuera de Angola sin perder la cara. Los cubanos declararon a Tchipa por una inmensa victoria y luego ampliaron el éxito del ataque de los MiG-23 contra la represa Ruacana-Caleque. El hecho de que los MiG-23-pilotos implicados nunca vieron tropas cercanas de la SADF, y que en realidad creyeron haber ejecutado un ataque contra un objeto indefenso que no era otro que el propósito propagandístico, y lo hicieron desde un nivel demasiado alto y volando demasiado rápido para golpear cualquier cosa, fue completamente ignorado. Hasta hoy, los reclamos cubanos son razones para que varias fuentes expliquen que el MiG-23 fue un factor "decisivo" para una "victoria cubana" en la guerra en Angola y un "inicio del proceso democrático en Sudáfrica".

Uno de los "argumentos" utilizados para "confirmar" la victoria cubana durante esta serie final de enfrentamientos es una imagen poco clara que supuestamente muestra una inscripción dejada por las tropas de SADF en una pared de la represa Ruacan-Caleque, que dice: "MIK23 sak van morir kart "

Por razones completamente confusas, y sin fundamento, fuentes cubanas no oficiales afirman que esto significa que "MiG-23 rompió nuestros corazones", a su vez usando esto como un argumento "poderoso" para la importancia del despliegue del MiG-23 durante esta guerra . Sin embargo, no solo es así para que no haya forma de confirmar la autenticidad de este hecho dejado por las tropas de SADF. Peor aún: en afrikaans, esto realmente significaría "MiG-23, bolsa de carro".

Si algún soldado de SADF quisiera escribir algo en el sentido de "MiG-23 rompió nuestros corazones", habría sido, "MiG-23 dit he tons hart gebreek".

De hecho, durante las campañas de 1987 y 1988, el contingente FAPA-DAA y DAAFAR en Angola sufrió una pérdida confirmada de ocho MiG-23ML, cuatro MiG-21 y dos Su-20M derribados (pero también siete SA-8, cinco SA-13 y tres vehículos SA-9 capturados). El mejor documentado de estos ocurrió el 28 de octubre de 1987, cuando dos oficiales cubanos de alto rango, el Teniente Coro. Rocas Garcias y el Capitán Ramos Cacadas fueron capturados después de que la UNITA derribara a su MiG-21UM. Además, las unidades terrestres angoleñas habían perdido la mayor parte del equipo
En consecuencia, solo se puede concluir que la mayoría de las afirmaciones publicadas recientemente sobre las pérdidas de SAAF durante la guerra en Angola deberían verse realmente como la continuación de los esfuerzos cubanos para presentar sus acciones en 1988 como la "victoria final" contra los sudafricanos, que a su vez, debería haber proporcionado los antecedentes para la retirada cubana de Angola. La realidad era completamente diferente, sin embargo. En su libro "Continent Ablaze; The Insurgency Wars in Africa, 1960 to the Present", (Arms and Armor Press, 1998, ISBN 1-85409-128-X), John W. Turner concluyó metódicamente:


Durante las campañas de 1987 y 1988, la SADF capturó inmensas cantidades de equipo provisto por los soviéticos y utilizado por angoleños y cubanos. Este es uno de los siete vehículos SA-8 capturados junto con los misiles asociados (colección Tom Cooper)

La lucha de agosto de 1987 a julio de 1988 en muchos sentidos fue el clímax de la participación de la superpotencia en la guerra. Estaba marcado por un extenso territorio sudafricano, una intervención aérea para ayudar a la UNITA a rechazar la ofensiva FAPLA más ambiciosa que se lanzará contra las áreas de las provincias de Cuando Cubango y Moxico, que se encuentran en poder de los insurgentes. Durante el curso de los combates, FAPLA sufrió una de las peores derrotas que sufrió un ejército desde la Segunda Guerra Mundial. La intervención de SADF (Operación Moduler) comenzó modestamente, ya que UNITA intentó endurecer su resistencia a los invasores en Cuando Cubango, en agosto, y retomó hasta septiembre cuando la artillería sudafricana repelió dos intentos de FAPLA para cruzar el río Lomba. Finalmente, las fuerzas mecanizadas sudafricanas intervinieron para aniquilar a una de las fuerzas de tarea de la FAPLA en las batallas del 3 al 4 de octubre. Esta derrota fue seguida por la retirada de la FAPLA hacia Cuito Cuanavale, que fue sitiada por la UNITA y bombardeada por sudafricanos (Operaciones "Hooper" y "Packer"). Al mismo tiempo, la UNITA logró ganancias considerables en el área de la meseta central y en el CFB, la mayoría de los cuales fueron recuperados posteriormente por FAPLA a un gran costo. Frustrados en sus intentos por remediar la situación en el centro y este, FAPLA y los cubanos redesplegaron fuerzas en el sudoeste de Angola hasta la frontera de Namibia, donde se enfrentaron con la SADF hasta que fueron controlados decisivamente los días 26 y 27 de junio en Techipa en la provincia de Cunene. Después de esta batalla, los cubanos estaban convencidos de que una mayor confrontación militar con la SADF no tendría éxito, pero lanzaron una campaña de propaganda y diplomática para cubrir sus reveses y cubrir sus pérdidas. Al parecer, también decidieron dejar el MPLA a su suerte, aceptando poco después el vínculo propuesto por los Estados Unidos que condujo a la independencia de Namibia a cambio de la retirada de las tropas cubanas de Angola.

La situación a mediados de 1988:

Los resultados de un año de participación sudafricana en Angola fueron profundos. La intervención armada había cambiado decisivamente el curso de la guerra. A pesar de la masiva propaganda soviética, cubana y del MPLA en sentido contrario, FAPLA y sus partidarios fueron duramente golpeados.

• Las bajas de FAPLA incluyeron al menos un quinto de su fuerza terrestre KIA / WIA y al menos un cuarto de su equipo disponible había sido destruido o capturado. Gran parte del equipo en la última categoría terminó en manos de UNITA para ser enviado contra FAPLA.
• La batalla en Tchipa (a fines de junio de 1988) con sus altas bajas cubanas había desanimado a los cubanos de un deseo adicional de involucrar a las fuerzas sudafricanas.
• Las fuerzas cubanas acordaron retirarse de Angola, en un vínculo con la implementación de la Resolución 435 de la ONU, que inició el proceso de independencia de Namibia. Esto representó una gran derrota política para el MPLA, los cubanos y la Unión Soviética ".

Expresiones de gratitud

Gracias especiales para el Sr. Tom N. por compartir con nosotros su amplia base de datos sobre la Fuerza Aérea Angoleña, así como con el Sr. Luis D, por revelar detalles exclusivos sobre las designaciones correctas de unidades de la Fuerza Aérea Cubana, basados en sus contactos cercanos con fuentes locales. Finalmente, un agradecimiento especial al Sr. Grant Barclay por recordarnos la pérdida de Bosbok del Escuadrón No.42, derribado por el SA-8 angoleño, en septiembre de 1987.

Notas y Bibliografía

La versión ampliada de este artículo, que incluye el orden detallado de la batalla y la historia de todas las unidades conocidas de las fuerzas aéreas angoleñas, se publicó en el libro "MiG africanos", SHI Publications, Viena (Austria), 2004, (ISBN: 3-200- 00088-0).

Excepto por investigaciones propias y materiales amablemente provistos por los contribuyentes en el foro de ACIG.org, especialmente el Sr. Tom N., el Sr. Pit Weinert y el Sr. William Marshall, así como la correspondencia por correo electrónico con el General Carlo Gagiano (SAAF), se usaron las siguientes fuentes de referencia:

- "CONTINENT ABLAZE; The Insurgency Wars in Africa 1960 to the Present", by John W. Turner, Arms and Armour Press 1998 (ISBN: 1-85400-128-X)

- "MODERN AFRICAN WARS 3: SOUTH-WEST AFRICA" Osprey's "Men-At-Arms" Series No.242, by Helmoed-Römer Heitman and Paul Hannon, Osprey 1991.

- "THE WORLD IN CONFLICT; Contemporary Warfare Described and Analysed, War Annual 7", by John Laffin, Brassey's, 1996 (ISBN: 1-85753-196-5)

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989

- "THE CHOPPER BOYS; Helicopter Warfare in Africa", by Al J. Venter (in association with Neall Ellis and Richard Wood), Ashanti Publishing Ltd. and Greenhill Books 1994 (ISBN: 1-85367-177-0).

Lanzacohetes antiaéreos: Henschel Hs 297

 Henschel Hs 297

Wikipedia




El Henschel Hs 297 Föhn o 7.3 cm Raketen Sprenggranate fue un pequeño cohete alemán de superficie a aire de la Segunda Guerra Mundial. El cohete múltiple asociado se conocía como el Föhn-Gerät de 7,3 cm.



En principio, era similar al Fliegerfaust, con la diferencia principal de que el Hs 297 no estaba diseñado como un arma montada en el hombro. En ambos sistemas, varias armas de pequeño calibre que actúan como cohetes no guiados debían usarse contra aviones de vuelo bajo.

Tipo	Cohete antiaéreo
Lugar de origen	Alemania Nazi
Historia de servicio
En servicio	1943-1945
Usado por	Alemania Nazi
Guerras	Segunda Guerra Mundial
Historia de producción
Diseñador	Henschel
Productor	Henschel
Producido	1943-1945
Especificaciones
Longitud del barril	.78 m (2 ft 7 in)
Ancho	.58 m (1 ft 11 in)
Altura	.81 m (2 ft 8 in)
Dotación	1
Munición	28 cm (11 in)
Peso de la munición	2.74 kg (6 lb 1 oz)
Calibre	72.9 mm (2.87 in)
Disparadores	35
Elevación	-10° to +90°
Travesía	360°
Alcance máximo de disparo	1.2 km (0.75 mi)
Llenado	TNT
Peso de llenado	.28 kg (9.9 oz)

Los cohetes tenían un calibre de 7,29 cm (2,87 pulgadas), una longitud de 28 cm (11 pulgadas) y un peso de 2,7 kg. El lanzamiento se llevó a cabo desde bastidores de diseño simple que podían contener 35 cohetes (5 × 7) y desde el cual se dispararon varios cohetes simultáneamente. También fueron posibles lanzamientos de cohetes individuales. El rango fue de 1.2 km (0.75 mi). El objetivo se logró mediante la visión directa a través de una visera semicircular.



Para el despliegue masivo en la Volkssturm, el dispositivo se denominó oficialmente Volk-Fla-R-Werfer, una abreviación de Volkssturm-Flugabwehr-Raketenwerfer ("Volkssturm lanzador de cohetes antiaéreos"). En febrero de 1945, se entregaron 50 unidades, que se entregaron a las tropas para realizar pruebas. Veinticuatro de los bastidores de lanzadores fueron asignados al 3./FlakLehruVersAbt 900 (o) ("3.ª División de Entrenamiento y Pruebas Antiaéreas") en el área de Remagen y fueron utilizados por primera vez el 2 de marzo de 1945 contra los luchadores aliados. bombarderos. Unos días más tarde, después de que las fuerzas estadounidenses capturaron el puente Ludendorff en Remagen, algunos de los lanzadores (clasificados como secretos) cayeron intactos en manos de los estadounidenses.




La mayoría de los ejemplos producidos del interceptor de cohete despegue vertical Bachem Ba 349 Natter ("Viper") fueron armados con una batería de 24 misiles Föhn en su cono de nariz. Hasta donde se sabe, el Ba 349 nunca se usó en combate, aunque el sistema de arma de cohetes fue ampliamente probado en tierra.


Un lanzacohetes Henschel Hs 297 Föhn-Gerät en exhibición en el Museo del Ejército Sueco en Estocolmo, Suecia
 

Vista lateral del lanzador anterior

Reconocimiento: Zephyr británicos nos visitarán en la Patagonia

Los nuevos espías de Gran Bretaña son prácticamente naves espaciales

Zephyr es una maravilla técnica, pero ¿puede hacer el trabajo?

James Simpson | War is Boring




Una versión de esta historia apareció originalmente el 22 de agosto de 2016.

En julio de 2018, Airbus Defence & Space anunció que su dron Zephyr S había volado durante 25 días seguidos durante las pruebas en el oeste de Australia. El vuelo récord se produjo dos años después de que el ejército británico ordenara tres copias del vehículo aéreo no tripulado de alto vuelo para misiones de vigilancia.

El 17 de agosto de 2016, el Ministerio de Defensa británico confirmó que compraría un tercer pseudisatélite de gran altitud Airbus Defence & Space Zephyr S, además de dos previamente confirmados en febrero de 2016.

Los pseudoatlélites de gran altitud (HAPS, para abreviar) son aviones no tripulados superligeros que pueden permanecer alrededor de la estratosfera durante semanas y actuar como satélites localizados.

Tal vez la compra de Gran Bretaña no sea ninguna sorpresa: Zephyr es de origen británico y criado en grupo.

Hasta marzo de 2013, el proyecto pertenecía a Qinetiq, la rama del sector privado de la Agencia de Evaluación e Investigación de la Defensa Británica. Pero no siempre fue un proyecto de defensa.

Comenzando con el Zephyr 2 de prueba de concepto de 15 libras, el avión fue diseñado no solo para vuelo libre, sino también para volar atado a otra cosa. Al principio se trataba del puente colgante Clifton en Bristol, en el suroeste de Inglaterra, pero Qinetiq planeaba unir su sucesor, Zephyr 3, al globo Qinetiq 1 que intentaba romper el récord de altitud de vuelo de globo tripulado de 1961 de 113.740 pies.

Con una envergadura de 39 pies y un peso de solo 33 libras, casi el mismo que un niño pequeño, Zephyr 3 podía volar a una altitud de 132,000 pies, más que suficiente para asegurarse de que permanecería en altura incluso a la altura récord del globo. Sus alas de compuesto de carbono de piel mylar llevaban paneles solares a lo largo de su longitud para alimentar sus cinco motores de un kilovatio diseñados a medida diseñados en la Universidad británica de Newcastle.



El Zephyr rodearía el globo a 155 millas por hora a lo largo de una cuerda de 1.476 pies y proporcionaría imágenes del ascenso del globo. Los pilotos del globo tenían un panel de control de radio para ajustar el vuelo de Zephyr. La góndola del globo estaba abierta a la atmósfera, por lo que los pilotos debían usar trajes espaciales. Como resultado, el panel de control contenía una serie de botones grandes que se parecían más a un beat-em-up de arcade que a un control remoto de un avión.

El 3 de septiembre de 2003, Qinetiq 1 y Zephyr 3 se sentaron a bordo del R / V Triton, un demostrador de tecnología trimarán construido para el concepto de fragata Future Surface Combatant de la Armada Real, similar al Littoral Combat Ship de la Marina de los EE. UU. Cuando la tripulación de lanzamiento infló el sobre de 1,250 pies, una lágrima rasgó la piel, lo que obligó a Qinetiq a abandonar el vuelo. Zephyr 3 podría haber perdido la oportunidad de un lanzamiento, pero el proyecto continuó.


En la parte superior, Zephyr 7 lleva a los cielos. Arriba: Zephyr S como un relé de comunicaciones en la estación para fuerzas especiales en tierra. Fotos de Airbus Defence & Space

Gran altitud, larga resistencia

El vuelo estratosférico ha sido durante mucho tiempo un objetivo para los ingenieros aeronáuticos. El avión de gran altura más conocido, el U-2 de Lockheed, puede operar hasta 70,000 pies o menos y los globos meteorológicos normalmente se superan antes de los 100,000 pies.

Para los científicos, esta región de la atmósfera es un gran lugar para medir la radiación cósmica y recolectar polvo espacial. Para misiones de alivio de desastres o en áreas remotas sin infraestructura existente, estos strato-aviones también podrían actuar como estaciones base de teléfonos celulares de alto vuelo.

Las aplicaciones militares son bastante obvias. Aviones como Zephyr pueden transmitir imágenes y señales de inteligencia a los comandantes en tierra a una fracción del costo y el riesgo de lanzar y operar un satélite en órbita. Además, los satélites transitan por áreas objetivo dos veces al día, lo que significa cobertura no continua.


Las aeronaves de gran altitud con largos tiempos de espera pueden permanecer en el objetivo durante mucho más tiempo que los satélites y pueden volver a desplegarse sobre nuevos objetivos con un mínimo esfuerzo y previsión.

Esta categoría de aviones se conoce mejor como "gran altitud, larga duración": HALE. El grupo de defensa de sistemas de aviación remotamente piloteado UVS International una vez definió los drones HALE como plataformas estratégicas con una altitud máxima de vuelo de entre 50,000 y 70,000 pies y una resistencia entre 24 y 48 horas. Sin embargo, con las opciones de reabastecimiento aéreo y particularmente con la energía solar, los aviones HALE han estado presionando los límites de resistencia.

En 2003, en el momento de la misión desguazada de Qinetiq 1, los aviones HALE eran una tecnología naciente, pero no inaudita.

El derribo del U-2 propiedad de Gary Powers en 1960 y la destrucción de un avión espía militar estadounidense EC-121 sobre Corea del Norte en 1969 estimuló el interés de la Guerra Fría en el vuelo no tripulado a gran altura. Los primeros esfuerzos a mediados de la década de 1960, como el Lockheed D-21 y la serie Ryan SPA 147 de drones, proporcionaron capacidades de inteligencia de comunicaciones y reconocimiento de alta velocidad, pero carecían de la capacidad de demorarse en un objetivo.

La misión de la ciencia ambiental de la NASA fue el principal impulsor del enfoque de HALE ligero y con energía solar. El AeroVironment Pathfinder utilizó su envergadura de 98.4 pies y ocho motores para ascender a una altitud de 67.350 pies, un récord para la aviación solar. Con algunas modificaciones a sus celdas solares y un aumento en la envergadura de 121 pies, el Pathfinder-Plus alcanzó una altitud de 80,201 pies el año siguiente.

La NASA y Helios de DARPA dieron seguimiento al éxito de Pathfinder. Llevando celdas de combustible para almacenar la energía necesaria para continuar volando durante la noche, la aeronave podría permanecer en el aire durante meses a una altitud de entre 50,000 y 70,000 pies. Pero solo unos meses antes del lanzamiento fallido de Qinetiq 1 en 2003, Helios se separó y se estrelló en el Océano Pacífico.

Estados Unidos y sus aliados estaban ahora totalmente comprometidos con la Guerra contra el Terrorismo, aumentando los requisitos militares para misiones de larga duración. En 2002, RQ-4 Global Hawk de Northrop Grumman se convirtió en el punto de referencia para aviones HALE militares no tripulados. En 2014, un Halcón Global del bloque 40 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos voló durante 34,3 horas sin repostar, un registro no oficial.

Sin embargo, Global Hawk está limitado por su capacidad de combustible. También está limitado a un techo de servicio de 65,000 pies, por encima del cual la menor densidad de aire puede causar que el motor turboventilador se incendie.

Los aviones de propulsión solar como el Zephyr son más lentos e inherentemente menos robustos que los aviones de alta velocidad, pero lo compensan en altura y resistencia, como el equipo de Zephyr en Farnborough se propuso probar.


Zephyr 7 despega. Foto de Airbus Defence & Space

Zephyr bate récords

Hubo pocas noticias de Zephyr 3 después del lanzamiento del globo fallado, pero en febrero de 2005 su sucesor, Zephyr 4, apareció en la Zona Prohibida Woomera - un insondablemente amplia gama de prueba a veces llamada Área de Australia 51. El ministerio británico de la defensa era con los labios apretados - una buena señal de que el proyecto se había movido hacia aplicaciones militares.

El Zephyr 4 fue una mejora incremental con respecto a su predecesor. Con algunas mejoras para endurecer el diseño frente a los rigores de su entorno a gran altitud, el nuevo modelo pesaba 37 libras sin ningún cambio en su envergadura. Su método de despliegue fue el mismo: un globo de helio llevó al Zephyr a 30,000 pies.

El Zephyr 4 voló por solo una hora, pero el vuelo de prueba le dio al equipo de Qinetiq algunas cifras clave sobre el uso de energía y los techos de operación que serían esenciales si tuvieran la resistencia nocturna.

Después de Zephyr 4, había dos prototipos de Zephyr 5, los cuales podían ser lanzados a mano. Las pruebas anteriores de Zephyr habían demostrado que era mucho más capaz de volar en el aire denso hacia el suelo de lo que sus ingenieros habían anticipado. Los fuertes vientos y las inclemencias del tiempo seguían siendo un peligro para el avión largo y desgarbado, pero ser capaz de volar desde el suelo hacía que las pruebas fueran mucho menos complicadas que cuando se las levantaba en globo.

Las únicas diferencias entre los dos prototipos estaban en sus fuentes de alimentación y, en consecuencia, sus respectivos pesos. Zephyr 5-2 llevaba baterías no recargables que pesaban 55 libras. Zephyr 5-1 llevó ambos paneles solares y una batería para un peso total de 68 libras. Esto permitió al equipo probar dos pesos diferentes, pero solo el recargable Zephyr 5-1 tenía futuro como un avión de larga duración.

En diciembre de 2005, ambos aviones Zephyr 5 volaron vuelos de prueba de lanzamiento y descenso a baja altura en White Sands Missile Range en Nuevo México durante cuatro y seis horas, respectivamente. En julio de 2006, el avión regresó a White Sands, donde Zephyr 5-1 voló durante 18 horas, siete de las cuales fueron de la noche a la mañana, y alcanzó los 36,000 pies. El equipo finalmente tuvo los fundamentos bajos y ahora podría concentrarse en impulsar aún más las capacidades del diseño.

El equipo de Qinetiq tenía objetivos elevados. "En la actualidad, la resistencia prolongada se mide en términos de horas. En última instancia, estamos pensando en términos de meses ", dijo Paul Davey, director de desarrollo de Zephyr, en un comunicado de prensa de julio de 2006. "El programa de desarrollo actual tiene el potencial de extender la duración de la misión de Zephyr a alrededor de tres meses, lo que podría forzar un cambio total en la forma en que la industria piensa en las operaciones de UAV".

El Zephyr 6 aumentó la envergadura a 59 pies, pero logró reducir el peso a alrededor de 66 libras. El sistema de energía fue revisado para incluir paneles solares de silicio amorfo de espesor de papel que alimentan baterías de litio-azufre. Las mejoras hablaron por sí mismas.

En White Sands en julio de 2007, Zephyr voló durante 54 horas hasta una altura de 58,355 pies. Luego condujo un segundo vuelo de 33 horas y 43 minutos hasta una altura máxima de 52,247 pies.

En este momento, no solo los británicos estaban interesados ​​en Zephyr: el Departamento de Defensa de EE. UU. Financió el proyecto como parte del Programa de Demostración de la Tecnología de Capacidad Conjunta. Este acuerdo también hizo que Qinetiq actuara como socio tecnológico clave de Boeing para DARPA's Vulture, y más tarde, SolarEagle, programa que buscaba mantener un avión en el aire durante cinco años.

DARPA financió el programa en 2012, pero los diseños de Boeing incluyeron los mismos motores de gran altitud utilizados en el Zephyr.

El Departamento de Defensa fue el anfitrión del próximo vuelo de prueba en 2008. Entre el 26 y el 31 de julio, Zephyr voló durante 82 horas y 37 minutos, tres días y medio, en el campo de pruebas Yuma del Ejército de los EE. UU. En Arizona. Controlado por el piloto automático y el enlace satelital, Zephyr transportó una radio VHF de dos canales y dos canales de aire de gobierno de EE. UU. Hasta 62,000 pies.

Este era un nuevo récord para una aeronave no tripulada, pero debido a que ningún oficial de la Fédération Aéronautique Internationale de registros estaba presente para presenciar el vuelo, no era oficial. Pero Zephyr había pisoteado el propio récord no oficial de 34 horas de Global Hawk, y el equipo estaba lejos de terminar.

"Creemos que Zephyr está muy cerca de un sistema operativo, en los próximos dos años es lo que estamos buscando", dijo el ingeniero jefe Chris Kelleher, quien lamentablemente murió en el verano de 2015, a la BBC después del vuelo de prueba de Arizona. "Tenemos un paso más de mejoras. Estamos tratando de diseñar un sistema robusto y confiable que realmente se quede ahí por meses. Y queremos impulsar el rendimiento ".

Mientras Zephyr 6 continuaba probando con el Centro Naval de Guerra Aérea de los EE. UU., Qinetiq comenzó a trabajar en Zephyr 7.

Esta iteración fue, hasta hace muy poco, el prototipo actual. Podría volar más de un mes con una altitud diurna de 65,000 pies y 45,000 pies por la noche. A 73.8 pies, era 50 por ciento más grande que su predecesor, y pesaba 110 libras.

Este aumento de peso se debió en parte a que llevaba más baterías que las que tenía Zephyr 6. El nuevo modelo también llevaba una cámara que mira hacia abajo y una cámara óptica / infrarroja con visión de futuro para ayudar a los operadores a volar el avión desde el suelo.

Después de ser lanzado a mano, un piloto en una estación terrestre basada en contenedores controló remotamente el avión hasta que alcanzó la altitud mínima para que el piloto automático entrara en acción. Una vez en el aire, el piloto automático podría navegar entre los puntos de referencia GPS o, cuando sea necesario, la estación terrestre el operador podría tomar el control manual.

El perfil aerodinámico de Zephyr también había cambiado. Las alas ahora tenían la forma de V invertida de una gaviota de dibujos animados, y su cola presentaba una configuración en forma de T alta.

El equipo de Qinetiq regresó a Yuma Proving Ground con el nuevo modelo en julio de 2010, donde una vez más rompió el récord de resistencia. La aeronave gestionó más de 14 días de vuelo continuo, 336 horas y 22 minutos, a una altitud máxima de 70.740 pies. Esta vez, un funcionario de la Fédération Aéronautique Internationale estuvo allí para presenciar el vuelo, colocando el vuelo en los libros de récords.

Este récord de resistencia de aviones no tripulados se mantiene en agosto de 2016.

A partir de este punto, el rompimiento de récords había terminado. En diciembre de 2010, Qinetiq comenzó a lanzar a Zephyr como una plataforma militar de comunicaciones y vigilancia lista para la guerra, pero en realidad seguía siendo en gran medida prototipo.

En 2013, Qinetiq vendió el proyecto a EADS Astrium, que luego se convirtió en Airbus Defence & Space ese mismo año. Los equipos de Zephyr en Qinetiq y Airbus han avanzado desde entonces con un modelo verdaderamente listo para la producción.


Zephyr 7. Foto de Airbus Defence & Space

Maravilla técnica

El Zephyr representa un logro increíble. Operando en una región de la atmósfera donde la mayoría de los aviones intentan pasar el menor tiempo posible, Zephyr está sujeta a todo tipo de desafíos de ingeniería.

En su techo operativo, Zephyr vuela alto sobre el viento y el clima, pero es extremadamente vulnerable durante su ascenso y descenso a través de la troposfera ventosa, la región de la atmósfera que habitamos.

Durante las pruebas, Zephyr solo se lanzó en condiciones climáticas perfectas, aunque los comunicados de prensa de Qinetiq repetidamente aumentaron la temperatura del suelo y las tormentas durante los días de prueba. Pero eso no es minimizar los efectos de las temperaturas del desierto que enfrenta en el suelo.

Desde aproximadamente 40º Celsius en el momento del lanzamiento, la temperatura ambiente de Zephyr bajaría 2º Celsius por cada 1,000 pies. Pero el avión vuela principalmente dentro y alrededor de la capa de ozono, que absorbe la luz ultravioleta del sol y emite la energía en forma de calor. Como resultado, la temperatura del aire ambiente en realidad comienza a aumentar una vez que Zephyr asciende más allá de 65,000 pies.

Una vez que Zephyr sale del denso aire troposférico y entra en la estratosfera, también tiene que aumentar su uso de energía para mantener la propulsión.

Cuando cae la noche, la aeronave debe descender a 45,000 pies para conservar energía volando en aire más denso. Aquí la temperatura cae a tan solo -80º Celsius. Este frío extremo puede hacer que los componentes se vuelvan quebradizos, afecten a los componentes electrónicos y hagan que los componentes metálicos se contraigan.

Los ingenieros eligieron aislar y calentar componentes para protegerlos, a pesar de que aumentó el peso de Zephyr. Pero dadas estas temperaturas extremas, no es posible proteger completamente cada componente de la expansión y contracción generadas térmicamente.

Los rayos cósmicos (partículas energéticas que emanan del espacio) son una amenaza adicional para los componentes electrónicos de la plataforma. Zephyr opera justo en la región más alta para la radiación cósmica. Estos rayos pueden causar corrupción de datos y fallas electrónicas críticas y no está claro cuánto blindaje tenía Zephyr 7 para protegerse contra esta amenaza, pero según los informes no ha sufrido ningún efecto negativo ... todavía.

Los operadores de Zephyr también enfrentarán desafíos derivados de su generación de energía solar. La cantidad de energía solar disponible para cualquier área de superficie determinada varía según la latitud y la fecha. Los trópicos ofrecen la mayor cantidad de energía, pero cuanto más lejos del ecuador vayas, más significativa es la disminución de la energía disponible durante el invierno.

Esto significa que Zephyr tiene limitaciones en cuanto a dónde puede operar, según la temporada. Es poco probable que Zephyr esté patrullando Gran Bretaña durante meses fuera del verano, por ejemplo. Pero eso no significa que sea completamente incapaz de operar durante el invierno. En agosto de 2014, Zephyr 7 voló durante más de 11 días en una ubicación no revelada del hemisferio sur con el fin de demostrar que podría operar durante largos períodos a pesar de las noches más largas del invierno.

Además de la importancia de los requisitos atmosféricos y climáticos de Zephyr, adolece de varias limitaciones estructurales. Tiene que ser extremadamente liviano con alas muy largas. El peso de la carga útil, los motores, las baterías y los paneles solares se distribuyen uniformemente a lo largo de las alas en la atmósfera superior, pero en el suelo, estas alas se caen por su propio peso. Los operadores de Zephyr tendrán que tener mucho cuidado al lanzar y estibar la aeronave o arriesgarse a sufrir fracturas por estrés, o algo peor.

Además, el requisito de peso ligero requiere compromisos de diseño. Cada componente debe proporcionar una fuerte relación potencia-masa. Para Zephyr 6, al menos, sus células solares de silicio amorfo presentaban capas fotovoltaicas que tenían micrómetros de grosor. Esto los hizo alrededor de 10 por ciento de eficiencia en comparación con las células comerciales más gruesas.

Sus baterías de litio-azufre, aunque más ligeras que las de iones de litio, se retrasaron en eficiencia. Exigían un calentamiento constante a 20º centígrados para mantener su eficiencia y también necesitaban alojarse en contenedores antiincendios para evitar catástrofes de autocombustión.

En última instancia, el principal impedimento de Zephyr es su limitada capacidad de carga. Zephyr 6 podría llevar un mísero seis libras en comparación con las 2.000 libras de Global Hawk o las 400 libras de Global Observer de AeroVironment. Todas estas preocupaciones sobre el peso son necesarias para garantizar que Zephyr no solo pueda volar, sino también realizar sus misiones requeridas, pero parece poco probable que los paquetes de Zephyr lleguen a alcanzar la eficacia de sus competidores.

Sus cargas útiles no solo deben llevarse a la altura, sino que también deben ser alimentadas por sus paneles solares. Esto sugiere que las cargas útiles basadas en chorro existentes no serán del todo adecuadas para las operaciones de Zephyr.

El Zephyr es lo más cercano que tenemos a un avión de vigilancia eterna, pero no puede satisfacer todas las necesidades de información, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento de sus operadores. Va a llenar una pequeña parte de la caja de herramientas de un comandante, al menos hasta que las tecnologías de la batería y la cámara permitan una menor tensión en el frágil equilibrio que lo mantiene en el aire.


Los dos modelos de producción de Zephyr: Zephyr S y Zephyr T. Airbus Defense & Space image

Zephyrs británicos

El ejército británico esperaba recibir sus tres Zephyrs en 2017 bajo un contrato de £ 13 millones. Gran Bretaña declaró su intención de comprar Zephyr en su Estrategia de Seguridad Nacional y Defensa Estratégica y Revisión de Seguridad 2015, luego de lo cual el entonces primer ministro David Cameron dijo al Parlamento que "aviones no tripulados diseñados por británicos volarán al borde de la atmósfera terrestre y nos permitirán observar a nuestros adversarios durante semanas, proporcionando inteligencia crítica para nuestras fuerzas ".

A pesar del silencio del Ministerio de Defensa sobre el propósito real de su compra de Zephyr, la Defensa Estratégica y la Revisión de Seguridad ofrecieron una pista importante. "[Las Fuerzas Especiales Británicas] tendrán la información que necesitan, incluso a través de nuestra inversión en aviones avanzados de vigilancia a gran altitud", dice la revisión.

En 2016 las Fuerzas Especiales británicas fueron vistas entrenando rebeldes sirios. Una plataforma como Zephyr volando fuera de Chipre, donde actualmente opera el U-2, podría proporcionar señales e imágenes permanentes a los comandantes en casa, así como también proporcionar inteligencia actual y soporte de datos para las tropas en tierra.

El Zephyr 8 - o Zephyr S como se lo conoce por su producción - tiene una envergadura de 82 pies, pero también es un 30 por ciento más liviano a pesar de llevar un 50 por ciento más de baterías. Esto deja más espacio para su carga útil de 11 libras.

El Zephyr S probablemente represente la evolución que fue necesaria para que la plataforma recoja los contratos de producción. Zephyr S lleva cámaras ópticas / infrarrojas de alta definición, comunicaciones móviles de banda estrecha con una capacidad de transmisión de 100 megabits por segundo. Su cámara NIIRS 6 puede producir imágenes con una resolución de hasta 15 centímetros para objetos en el suelo.

En el Airshow de Farnborough en julio de 2016, Airbus anunció el Zephyr T, un diseño más grande de cola doble con una envergadura de 108 pies, capaz de transportar una carga útil de 44 libras en su estructura aérea más grande de 136.6 libras. Airbus está planificando una construcción a gran escala en 2018 antes de que la aeronave entre en funcionamiento el año siguiente.

El Zephyr T es un tiro en la proa del Tritón de Northrop Grumman, la variante naval del Global Hawk. Llevará un radar marítimo hermanado con un radar de apertura sintética para detectar naves de superficie. Esto lo posiciona como un avión de vigilancia marítima y de patrulla fronteriza de larga duración o un avión de vigilancia antipiratería, los cuales apelarían a los actuales roles navales de Gran Bretaña en el país y en el extranjero.

La mayor prueba de Zephyr convencerá a otras naciones de que es digno de adquisición. Es evidente que Estados Unidos tiene un interés de larga data en el proyecto, por lo que un orden estadounidense, ya sea militar o civil, no es impensable. Otra opción podría ser Japón, que ha estado adquiriendo vigilancia y aviones de patrulla para asegurar sus disputados mares con China.

Infantería: El flotador PKT del Ejército Rojo

Traje de baño PKT en el ejército rojo

English Russia




El Ejército Rojo quiere resolver la tarea del soldado de transporte a través del agua de forma individual. Este disfraz fue hecho. Para cruzar ríos, "amplitud angosta y media y para el combate en lugar inundado".


Utilizado por exploradores, pequeños grupos de infantería, constructores de puentes, mineros.



Podría usarse para transportar armas de fuego pesadas: ametralladoras, lanzagranadas, morteros.




Fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial.



..en tiempo más moderno también.




Primer modelo 16kg, más nuevo - 6.5kg de peso.



15 secciones separadas para aire. Puede soplar más aire en el agua.



En 1941-1945 se hicieron 48,000.




 



Contras: velocidad de movimiento lento, 5-15 m / min. Pero todavía se usa en el ejército.