Aviación Militar: Los cazas pesados (2/4)

/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.

Lockheed P-38 Lightingbolt

En 1937, la USAAC emitió la propuesta circular X-608, solicitando un interceptor bimotor de gran altitud con al menos 1.000 libras de armamento. Lockheed respondió con el XP-38, un inusual avión de doble brazo armado con dos calibres 50, dos calibres 30 y un cañón de 23 mm agrupados en la góndola central. El diseño fue aceptado para su desarrollo a mediados de 1937 y, en enero de 1939, el XP-38 despegó por primera vez. Si bien el XP-38 se perdió en un accidente en un vuelo publicitario, el excelente rendimiento del diseño aceleró el desarrollo. Desafortunadamente, la producción de los YP-38 destinados a pruebas operativas se estancó debido a problemas con los cañones (finalmente se optó por un cañón más pequeño de 20 mm) y las ocupadas líneas de producción de Lockheed. Sólo a mediados de 1941 se entregaron los YP-38 al ejército.

El P-38 hizo su debut operativo varios meses después de la guerra en el Pacífico. Los P-38 de reconocimiento, bajo la designación F-4, se desplegaron en Australia en abril, y un mes después se desplegó un escuadrón de P-38 más al norte para contrarrestar la invasión japonesa de las Islas Aleutianas. Muchos se perdieron por el mal tiempo, aunque lograron destruir dos hidroaviones H6K en agosto, lo que marcó la primera victoria del tipo. Después de la victoria en Midway, los P-38 comenzaron a desplegarse en Islandia y Gran Bretaña para tareas de patrulla. Varios días después de que el tipo lograra su primera victoria en el Pacífico, los P-38 que operaban desde Islandia lograron derribar un Fw 200 sobre el Atlántico.

Cuando los P-38 comenzaron a no encontrar aviones en sus patrullas, fueron trasladados al norte de África para apoyar la Operación Antorcha. Si bien los P-38 serían utilizados intensamente en el Mediterráneo, también sufrirían sus mayores pérdidas. Si bien los alemanes le dieron al P-38 el apodo de "diablo de cola bifurcada" cuando fue visto por primera vez en el teatro, los alemanes pronto descubrieron que tenía las mismas deficiencias que sus Bf 110. El 25 de agosto de 1943, los Bf 109 del JG 53 lograron derribar 13 P-38 en un solo enfrentamiento sin pérdidas. A pesar de la clara inferioridad del P-38 con respecto a los cazas alemanes, su largo alcance significó que fuera el único caza de escolta adecuado para los bombarderos de la 8.ª Fuerza Aérea en 1943, cuando comenzaron los esfuerzos de escolta.

A pesar de la inferioridad con respecto a los cazas alemanes, un buen rendimiento garantizaría que el P-38 persistiera en Europa. El más ágil P-51 se haría cargo de las tareas de escolta de bombarderos, pero el P-38 permanecería para tareas de patrulla de largo alcance y cazabombarderos. Sin embargo, una serie de incursiones desastrosas en Rumania conducirían a una reducción gradual de las operaciones del P-38. Incluso cuando las variantes más nuevas llegaron al teatro, resolviendo en gran medida los problemas de compresibilidad que plagaban al avión, la mayoría de los escuadrones se convertirían al P-47 y al P-51 a finales de 1944.

Donde el P-38 realmente tendría su impacto fue en el Pacífico. Frente a los aviones japoneses significativamente más lentos, los problemas de compresibilidad del P-38 tuvieron poca importancia, mientras que sus motores gemelos y su largo alcance eran ideales para operaciones en el Pacífico. Los P-38 realizarían misiones de escolta, patrullaje e interdicción aérea con gran éxito durante toda la guerra. Los pilotos del P-38 derribarían más aviones que cualquier otro caza de la USAAF en el teatro de operaciones y produjeron el piloto estadounidense con mayor puntuación de la guerra: Dick Bong, con 40 muertes en el P-38. También serían responsables del derribo del bombardero que transportaba al almirante Yamamoto en abril de 1943.

Con el final de la guerra, el P-38 quedó con una reputación bastante mixta. Había demostrado ser inadecuado contra los cazas más modernos, pero tenía una tasa de pérdidas bastante baja (1,3% para 130.000 salidas en Europa). En el Pacífico, se les atribuyó el derribo de 1.800 aviones japoneses y la producción de más de 100 ases. Si bien el P-38 sin duda reclamaría el título de caza pesado más exitoso de la historia, rápidamente quedó obsoleto con la llegada de los aviones a reacción, e incluso con los cazas con motor de pistón más nuevos propulsados ??por motores de más de 2000 hp. Después de la guerra, el P-38 fue rápidamente eliminado, quedando sólo una pequeña flota de variantes de reconocimiento y cazas de último modelo. En 1949, estos últimos P-38 fueron retirados.

Zerstorers de segunda generación

Antes de que el Bf 110 entrara en servicio, ya se habían iniciado esfuerzos para sustituirlo. El propio Messerschmitt comenzó a desarrollar un reemplazo en 1937, mientras que en 1938, el RLM emitió requisitos para un reemplazo del Bf 110. Con el Bf 110 estableciendo el listón, los requisitos eran mucho más realistas que los del programa Kampfzerstorer original, aunque a los requisitos se añadió el bombardeo en picado. Esta vez sólo dos empresas desarrollaron diseños: Messerschmitt, con su desarrollo del Bf 110, y Arado, con un nuevo y ambicioso diseño.

Messerschmitt Me 210

Los esfuerzos de Messerschmitt por mejorar el Bf 110 se remontan a 1937. Con el objetivo de limpiar el diseño, se utilizó un morro completamente nuevo y se añadió un nuevo ala de baja resistencia. Se agregaron frenos de inmersión y se agregó una pequeña bahía de bombas con capacidad para dos bombas de 500 kg. Cuando actuaba como caza, el compartimiento de bombas se llenaría con cuatro cañones de 20 mm. El armamento defensivo iba a ser una sola ametralladora de 13 mm en una ubicación inusual en forma de ampolla a cada lado del fuselaje. Las estimaciones de rendimiento parecían prometedoras: se proyectaba que el Me 210 tendría una velocidad máxima comparable a la de los cazas contemporáneos. De hecho, el Me 210 parecía tan prometedor que el RLM encargó 1.000 incluso antes de que el prototipo volara.

Sin embargo, una vez que el Me 210 despegó en el otoño de 1939, esto resultaría ser un error desastroso. La estabilidad era terrible y, a pesar del rediseño de la cola con una sola aleta grande, el avión seguía siendo peligroso para volar. Los Slats, destinados a mejorar la agilidad, sólo causaron el desafortunado efecto secundario de convertir cada pérdida en un giro irrecuperable. En un último esfuerzo por solucionar los problemas de estabilidad, se alargó la cola. Si bien los problemas persistieron, el RLM, desesperado por un reemplazo del Bf 110, ordenó la producción del Me 210 a principios de 1941. La producción del Bf 110 se detuvo para dar paso al nuevo avión, solo para que los informes operativos fueran tan pobres que la producción se detuvo con sólo se construyeron 90 aviones. Se enviaron 320 fuselajes parcialmente terminados a Hungría para su finalización mientras se reanudaba la producción del Bf 110. Incluso con los modelos húngaros ligeramente mejorados, el Me 210 fue tan mal recibido que los pocos que entraron en servicio fueron retirados lo antes posible.

Arado Ar 240

Arado había ofrecido un diseño considerablemente más complicado que el Messerschmitt en la forma del Ar 240. Arado decidió incorporar casi todos los elementos avanzados en los que estaban trabajando en ese momento (flaps móviles, cabinas presurizadas y armamento controlado a distancia) en el nuevo diseño. Las torretas operadas remotamente en la parte superior e inferior del avión proporcionaban fuego defensivo, mientras que un compartimento presurizado para la tripulación reduciría la fatiga de la tripulación. Para minimizar la resistencia, el ala se hizo lo más pequeña posible, con listones y flaps móviles utilizados para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje. Las pruebas comenzaron en junio de 1940 con resultados decepcionantes. El manejo era deficiente y, a pesar de los cambios realizados en cada prototipo sucesivo, el avión seguía siendo difícil de volar. Si bien no se ordenó ninguna producción, varios prototipos tuvieron un servicio limitado. Gracias a la alta velocidad de su diseño, el Ar 240 se utilizó brevemente en 1942 para vuelos de reconocimiento sobre Inglaterra.

Arado Ar E.654 

Un desarrollo posterior del ya complicado Ar 240 fue el E.654. Compartiendo el mismo diseño general del Ar 240, el E.654 ensanchó el fuselaje para dar cabida a dos motores uno al lado del otro, que debían estar acoplados a las hélices de las alas. Los cambios también requirieron un rediseño de la cola: la doble cola fue reemplazada por una única cola en T grande. Como era de esperar, el complicado sistema del motor sería la ruina del proyecto. El diseño propuesto era mucho más complicado que los ejes de transmisión extendidos con los que Dornier y Junkers habían experimentado, y Arado carecía de la experiencia y las instalaciones para llegar rápidamente a una solución. Por tanto, el diseño fue abandonado.

IMAM Ro.57

El Ro.57 fue el primer intento del IMAM de desarrollar un caza pesado para la Regia Aeronautica. Diseñado como un caza bimotor de alta velocidad, el Ro.57 era un avión monoplaza bastante pequeño, totalmente metálico. En cada ala se encontraba un motor radial Fiat de 840 hp, montado en una góndola baja que mejoraba la visibilidad del piloto. A pesar de que el morro estaba abierto para armamento pesado, el IMAM montó sólo dos ametralladoras de 12,7 mm de disparo lento, estándar para los cazas italianos de la época. El Ro.57 voló por primera vez en 1939 y las pruebas parecieron prometedoras: era más rápido que el Macchi C.200, que era el principal caza de la Regia Aeronautica en ese momento. Sin embargo, la Regia Aeronáutica solicitó que también fuera capaz de realizar bombardeos en picado, por lo que el tipo volvió a desarrollarse. Se agregaron al diseño frenos de buceo, soportes para bombas y dos cañones de 20 mm, lo que deterioró el rendimiento. Se ordenó su producción en 1942, pero sólo se entregaron unos 50 aviones antes del Armisticio de 1943. Cuando entró en servicio, incluso el diseño original estaba obsoleto, y mucho menos la versión "mejorada" más lenta que entró en producción.

Savoia-Marchetti SM.88

El SM.88 era un prototipo de caza pesado de doble pluma desarrollado para la exportación. Un diseño ambicioso para una empresa italiana, el SM.88 tenía una tripulación de tres personas (piloto, copiloto y artillero) en una góndola central y estaba armado con apenas tres ametralladoras de 12,7 mm. Como las industrias italianas no habían logrado desarrollar un motor propio de 1.000 CV, el avión iba a ser propulsado por dos motores alemanes DB 601. El avión también recibió puntos de anclaje debajo de las alas para albergar hasta 600 kg de bombas. El SM.88 voló por primera vez en 1939, pero las esperanzas de Savoia-Marchetti se vieron truncadas cuando el estallido de la guerra llevó a Daimler-Benz a negarse a permitir la exportación de su motor. Sin potencial de exportación, el SM.88 se comercializó en el mercado nacional. Sin embargo, tampoco allí tuvo éxito, ya que el Bf 110 competidor tenía un rendimiento similar y un historial de combate que lo respaldaba.

Grumman XF5F Rocket

En 1938, Grumman propuso a la Armada un caza bimotor basado en portaaviones. La propuesta requería un avión muy ligero, apenas más pesado que el monomotor F4F, propulsado por dos motores Wright Cyclone. Tal como fue concebido, el avión tendría una excelente velocidad de ascenso y velocidad máxima. Grumman recibió la aprobación y se construyó el XF5F. El XF5F tenía un diseño inusual: el ala baja monoplano se extendía más allá del morro del avión y los motores estaban montados lo más bajo posible para mejorar la visibilidad. El XF5F despegó en abril de 1940 y las pruebas se desarrollaron sin problemas. El rendimiento y el manejo fueron buenos y la visibilidad excelente. En 1941, voló contra casi todos los cazas contemporáneos disponibles y descubrió que podía superarlos a todos, incluso al Spitfire. A pesar de toda la promesa, los problemas logísticos acabaron con el programa. Las dificultades para conseguir suficientes piezas significarían que se pasaría por alto para la producción en masa en 1942. Mientras tanto, Grumman ya había comenzado el trabajo preliminar en su próximo caza pesado para la Armada, el F7F.

Grumman XP-50

En respuesta a una solicitud de la USAAC de un interceptor pesado bimotor, Grumman adaptó su diseño F5F para cumplir con los requisitos. Se eliminó el tren de aterrizaje y el tren de aterrizaje se reorganizó de cola a triciclo. Se instaló un morro nuevo y más largo, lo que le dio al XP-50 un aspecto más convencional, y se revisó el armamento de cuatro calibres .50 en el morro a dos calibres .50 y dos cañones de 20 mm. El XP-50 despegó en febrero de 1941 y las pruebas encontraron que el diseño más refinado mejoraba con respecto al XF5F en todos los aspectos, desde la velocidad hasta el alcance y la velocidad de ascenso. Sin embargo, el XP-50 se perdió en un accidente en mayo de 1941. Se convenció a Grumman de mejorar aún más el diseño bajo la designación XP-65, pero pronto abandonó estos esfuerzos cuando quedó claro que el F7F que se estaba desarrollando para la Armada también llenaba el espacio disponible. requisitos.

Douglas DB-7/P-70 Estragos

En respuesta a la campaña de bombardeos en curso contra Gran Bretaña, la RAF comenzó a experimentar con la conversión de los bombarderos Douglas Boston, que habían demostrado ser de demasiado corto alcance para tareas de bombardeo regulares, en cazas nocturnos. La conversión a cazas nocturnos generalmente implicaba la instalación de un AI Mk. Radar intravenoso en la nariz, dejando el armamento estándar de ametralladoras de disparo hacia adelante. Después de que las conversiones iniciales resultaron exitosas, muchos DB-7 franceses, desviados a Inglaterra después de la caída de Francia, también se convirtieron para tareas de combate nocturno. Los cazas nocturnos Havoc hicieron su debut operativo en abril de 1941, logrando su primera victoria dos días después de operaciones. Sin embargo, sólo un escuadrón operó el caza nocturno Havoc y, a finales de 1941, quedó fuera de servicio. La RAF también experimentó con el sistema Turbinlite, un enorme reflector situado en el morro del bombardero que se utiliza para guiar a los cazas. Si bien las conversiones permitieron que diez escuadrones volaran el tipo, el sistema tuvo poco éxito y gradualmente fue retirado del servicio para sistemas más capaces.

Mientras la RAF buscaba convertir el DB-7 en un caza nocturno, el Ejército inició un programa similar de forma independiente. Bajo la designación P-70, un A-20 fue modificado para montar un radar en la nariz y una bandeja ventral que llevaba cuatro cañones de 20 mm. Faltaba rendimiento, pero la necesidad urgente de cazas nocturnos significó que 59 A-20 se convertirían en P-70 a finales de 1942. El P-70 hizo su debut en combate en Guadalcanal en 1943. Aunque en general carecía de rendimiento, el Sin embargo, el P-70 logró derribar a dos intrusos nocturnos en el otoño de ese año. Otro destacamento fue enviado a Port Moresby en Nueva Guinea, logrando su primera victoria en mayo de 1943. Sin embargo, en general, el diseño tuvo poco éxito y, a finales de año, el P-70 fue reemplazado o cambiado a misiones de intrusión nocturna.

Lockheed XP-49

La respuesta de Lockheed a la solicitud del interceptor pesado bimotor de la USAAC fue una mejora del P-38 de doble brazo. Los cambios con respecto al P-38 equivalieron a la adición de un cañón más de 20 mm en el morro y el uso de motores Continental I-1430 más nuevos en lugar de los motores Allison del P-38. Las pruebas comenzaron a finales de 1942, pero se retrasaron en enero del año siguiente cuando el tren de aterrizaje no se bloqueó durante el aterrizaje. Después de un mes de reparaciones, el XP-49 volvió a volar y se reanudaron las pruebas de vuelo. Sin embargo, estas pruebas encontraron que el XP-49 ofrecía poco sobre el P-38 y, con el futuro incierto de los motores Continental I-1430, se tomó la decisión de abandonar el desarrollo.

Cazas pesados soviéticos

El desarrollo de cazas pesados ??soviéticos fue de escala relativamente pequeña en comparación con otras naciones de la época. Los esfuerzos recién comenzaron en 1938, cuando se le pidió a Polikarpov que desarrollara un caza pesado, y numerosos retrasos asegurarían que los esfuerzos de Polikarpov, así como un proyecto similar asignado al MiG, no estuvieran listos antes del estallido de la guerra. De hecho, el caza pesado soviético de mayor éxito de la guerra fue simplemente diseñado como recurso provisional: el Petlyakov Pe-3. En general, la naturaleza desesperada de la guerra y los intentos tardíos de desarrollar cazas pesados ??aseguraron en gran medida que los soviéticos no tuvieran la experiencia previa ni los recursos adicionales para desperdiciar en el desarrollo de cazas pesados ??durante la guerra.

Mikoyan-Gurevich DIS/MiG-5

En octubre de 1940, se pidió al MiG que desarrollara un caza pesado bimotor monoplaza para tareas de escolta alrededor del motor AM-37. MiG desarrolló un monoplano de construcción mixta de alas bajas y dos colas armado con un cañón VYa de 20 mm, dos ametralladoras BS de 12,7 mm y cuatro ametralladoras ShKAS. El diseño fue aprobado para la construcción de prototipos a finales de 1940, con pruebas programadas para agosto del año siguiente. El primer prototipo se entregó mucho antes de lo previsto y las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1941. Si bien las pruebas encontraron numerosos defectos aerodinámicos, los alemanes invadieron, interrumpiendo el desarrollo. Mientras tanto, el motor AM-37 resultó ser un fallo y el avión fue rediseñado con el motor radial ASh-82. Después de mucho retraso, las pruebas de vuelo se reanudaron a principios de 1943, pero como los problemas persistieron, el MiG-5 fue cancelado en octubre.

Petliakov Pe-3

Cuando los bombarderos alemanes comenzaron a aparecer en los cielos de Moscú, el VVS se vio necesitado de un caza nocturno fuertemente armado y con buena resistencia. Se inició un programa de choque para convertir lo más rápido posible un avión bimotor existente en un caza pesado. Pronto quedó claro que el bombardero en picado Pe-2 era el único candidato adecuado, por lo que los ingenieros se pusieron a trabajar modificando el diseño. Los dos ShKAS en el morro se complementaron con una ametralladora pesada UBK y los sistemas de bombardeo se simplificaron. Se eliminaron los frenos de inmersión y se instaló una radio de combate. El desarrollo fue increíblemente rápido: el 7 de agosto de 1941, el prototipo Pe-3 había volado e inmediatamente se puso en producción.

El Pe-3 hizo su debut con unidades de bombarderos de alta velocidad alrededor de Moscú en agosto, siendo utilizado en funciones de caza de escolta y atacante. Cuando comenzó la Operación Tifón, se lanzaron Pe-3 a la batalla en un intento frenético de detener la marea. Es comprensible que las pérdidas fueran elevadas: en los tres primeros meses de operaciones se perdieron 50 aviones, lo que representaba el 25% de la producción. Para minimizar las bajas, los Pe-3 pasaron a funciones de reconocimiento en octubre. Ese mismo mes, la fábrica comenzó a reubicarse, lo que obligó a utilizar Pe-3 en funciones de muy bajo riesgo hasta que la producción se recuperara. Incluso cuando se reanudó la producción, los Pe-3 fueron eliminados gradualmente de sus funciones de combate, salvo un breve intento de montar radares aéreos en los Pe-3 para que sirvieran como cazas nocturnos a mediados de 1942. La PVO de Leningrado operó 15 de estos aviones, pero estos esfuerzos fueron efímero. A partir de 1943, los Pe-3 fueron relegados a regimientos de reconocimiento de largo alcance.

Polikarpov TIS

El TIS tuvo sus orígenes a finales de 1938, cuando se pidió al OKB Polikarpov que desarrollara un caza pesado. Desgraciadamente, otros proyectos en curso tenían mayor prioridad y no fue hasta finales de 1940 que se empezó a trabajar seriamente. El TIS era un caza pesado de dos hombres con alas bajas propulsado por dos motores AM-37. El armamento de disparo delantero era dos cañones ShVAK, cuatro ametralladoras ShKAS y dos ametralladoras pesadas UBK. Debido al estallido de la guerra, el prototipo TIS no voló hasta septiembre de 1941. Las pruebas encontraron mala estabilidad direccional y confiabilidad del motor en altitud. Si bien Polikarpov solucionaría los problemas de estabilidad, los motores AM-37 se considerarían un fracaso y el proyecto se suspendió para que Polikarpov pudiera concentrarse en diseños más urgentes. El trabajo se reanudó en la segunda mitad de 1943 y en junio de 1944 se reanudaron las pruebas. Sin embargo, dos crisis sucesivas seguidas de la muerte de Polikarpov y la disolución de su OKB significaron el fin del TIS.

Los cazas pesados ??japoneses

La aparición del Bf 110 en Europa despertó el interés de los japoneses. El largo alcance y la gran potencia de fuego de estos cazas pesados ??eran atractivos tanto para la IJA como para la IJN, y en 1937 y 1938, respectivamente, se ordenó el desarrollo de cazas pesados biplaza. Tanto la IJA como la IJN buscaban cazas pesados de largo alcance para escoltar a los bombarderos, pero optaron por desarrollar plataformas separadas. Desafortunadamente, en comparación con los esfuerzos de los cazas pesados occidentales, el desarrollo de estos cazas pesados ??japoneses sería bastante largo gracias a los problemas de desarrollo del motor y al éxito del A6M Zero de largo alcance.

Kawasaki Ki-45 Tipo 2 Caza biplaza Toryu “Nick”

A Kawasaki se le asignó el desarrollo de un caza pesado biplaza para la IJA en 1937 bajo la designación provisional de Ki-38. En 1938, el diseño estaba finalizado y, aunque el Ki-38 no pasó de la etapa de maqueta, varias modificaciones llevaron a una nueva designación de Ki-45. El Ki-45 recibió un pedido de prototipo en diciembre de 1938 y, en enero de 1939, el Ki-45 voló por primera vez. Desafortunadamente, los motores demostraron tener poca potencia y ser poco confiables, por lo que el Ki-45 llegó a un callejón sin salida. Sin embargo, debido a la insistencia del ejército en tener un caza pesado, Kawasaki continuó buscando motores adecuados. En octubre de 1940, Kawasaki montó los motores Mitsubishi Ha-102 en el diseño y, a finales de 1941, el Ki-45 había entrado en producción.

El Ki-45 hizo su debut en combate en el Teatro China-Birmania-India a principios de 1942. Operando bajo superioridad aérea amiga, el avión tuvo un buen desempeño, pero la IJA se encontró con una sorpresa después de que terminó un encuentro con el Grupo de Voluntarios Estadounidenses en junio. en desastre. Otros enfrentamientos con los Flying Tigers y otros pilotos aliados reforzaron el hecho de que no se podía esperar que el Ki-45 resistiera frente a los cazas monomotores. Tras la serie de derrotas en China, los Ki-45, tanto a nivel local como en Nueva Guinea, pasaron a operaciones de ataque terrestre. Surgieron nuevas variantes que mejoraron el armamento, reemplazando las ametralladoras de 12,7 mm y el cañón de 20 mm del avión por cañones más pesados ??de 37 mm e incluso de 57 mm.

Las operaciones del Ki-45 alcanzaron su punto máximo en Nueva Guinea, donde los aviones fuertemente armados y blindados eran populares entre las tripulaciones. Gracias a su armamento de cañones pesados ??y su carga útil de hasta 500 kg de bombas, sirvieron como plataformas antibuque y de ataque terrestre relativamente efectivas. Si bien falló en su función originalmente prevista, ocasionalmente fue puesto en servicio como caza nocturno contra los B-24 de la Quinta Fuerza Aérea. Algunos Ki-45 también permanecieron en el país para tareas de defensa aérea. Cuando la guerra se volvió contra los japoneses, los cazas nocturnos Ki-45 comenzaron a adoptar la disposición de cañón de disparo oblicuo popularizada por los alemanes.

Con el inicio de las incursiones de los B-29 en Japón, el Ki-45 tuvo problemas. Si bien su armamento pesado podía derribar fácilmente los B-29, no pudo alcanzar las altitudes a las que volaban los bombarderos y, por lo tanto, quedó relegado a ataques desesperados de embestida. De manera similar, los Ki-45 se utilizaron en ataques kamikaze contra barcos aliados. El rendimiento mejoró cuando los B-29 cambiaron a incursiones nocturnas de nivel inferior, momento en el que el Ki-45 fuertemente armado también recibió un radar. Un total de cuatro sentais volaron los cazas nocturnos Ki-45, y uno de ellos contaba con 150 bombarderos al final de la guerra.

Nakajima J1N Avión de reconocimiento tipo 2 de la Armada Gekko “Irving”

La contraparte del Ki-45 de la IJN fue el Nakajima J1N. Compartiendo un diseño similar al Ki-45, el J1N voló por primera vez en mayo de 1941, con resultados decepcionantes. La maniobrabilidad era escasa, los motores problemáticos y las barbetas experimentales controladas a distancia eran pesadas y poco fiables. Comparado con el A6M, era insatisfactorio como caza y, por tanto, no fue aceptado en servicio como caza pesado. Sin embargo, su alta velocidad y largo alcance lo hacían muy adecuado para tareas de reconocimiento, por lo que se ordenó a Nakajima que rediseñara los prototipos para tal función. Con el armamento eliminado (salvo una única ametralladora pesada defensiva) y la posición de un observador añadida, el rendimiento del J1N mejoró aún más y fue aceptado en servicio.

Las operaciones del J1N comenzaron en la segunda mitad de 1942 en el teatro de operaciones de Nueva Guinea. A principios de 1943, el comandante en Rabaul experimentó montando cañones de disparo oblicuo en el avión, apuntando tanto hacia arriba como hacia abajo. Haciendo su debut en combate en mayo de 1943, el J1N modificado derribó con éxito dos bombarderos en una sola misión. Con el éxito de este caza nocturno experimental, se desarrolló y se apresuró a poner en producción una variante de caza nocturno dedicada. Se conservaron los cañones que disparaban oblicuamente y se alisó el fuselaje para dar cabida a la tripulación más pequeña. Algunos aviones recibieron radares o reflectores aerotransportados.

Los cazas nocturnos J1N rápidamente dominaron la producción, y nuevas variantes eliminaron los escasamente utilizados cañones que disparaban hacia abajo, reemplazándolos a menudo con cañones que disparaban hacia adelante. Sin embargo, si bien el J1N fue eficaz contra los B-17 y B-24 de la 5.ª Fuerza Aérea, como la mayoría de los demás cazas japoneses, no pudo enfrentarse al B-29. Si bien los pilotos ocasionalmente tuvieron éxito contra los bombarderos, el pobre desempeño a gran altitud limitó en gran medida la efectividad del J1N contra los bombarderos. Incluso cuando las incursiones cambiaron a altitudes más bajas, la alta velocidad y los radares de mala calidad del B-29 dificultaron las intercepciones.

Mosquito De Havilland

Al ser uno de los aviones de combate más rápidos del mundo en el momento de su introducción, no hace falta decir que se experimentaría con el De Havilland Mosquito como caza pesado. El desarrollo del caza Mosquito comenzó en 1940, y en mayo de 1941 voló el primer prototipo. El morro vidriado del bombardero fue reemplazado por un morro sólido con cuatro ametralladoras .303, y se colocaron cuatro cañones de 20 mm en el compartimiento de bombas. El Mosquito F Mk II, como se le conocía, serviría tanto como caza convencional como como caza nocturno, con un radar instalado en el avión. El tipo se apresuró a entrar en producción y, en enero de 1942, los cazas nocturnos Mosquitos estaban reemplazando al Douglas Havoc.

Los cazas nocturnos Mosquito tendrían un uso más intenso que los cazas originales. Los cazas nocturnos, que originalmente servían a nivel nacional para ahuyentar a los intrusos nocturnos alemanes, harían su primer despliegue en el extranjero, en Malta, a finales de 1942 para realizar operaciones de cazas nocturnos sobre Italia. Cuando se intensificara la campaña de bombardeos nocturnos de la RAF, le seguirían los Mosquito: variantes de cazadores de cazas nocturnos, equipados con el “Serrate: sistema para rastrear radares aéreos alemanes y señales IFF, los Mosquitos pasarían factura al cuerpo de cazas nocturnos alemanes. Las variantes de gran altitud surgirían por primera vez a mediados de 1942 en respuesta a las incursiones a gran altitud de los Ju 86P, y las variantes se extenderían tanto al día como a la noche.

A mediados de 1942, De Havilland también había desarrollado una variante del cazabombardero Mosquito. La bahía de bombas se reorganizó para permitir la instalación tanto del armamento de combate estándar como de hasta dos bombas de 500 libras, mientras que las alas se reforzaron para los bastidores de bombas y cohetes. Variantes posteriores equiparían el cañón QF de 6 libras con un cargador automático para tareas anti-envío, e incluso se experimentó con una variante QF de 32 libras, que resultó factible y posteriormente desechada debido al final de la guerra. Como cazabombarderos, los Mosquitoes siguieron teniendo un éxito tremendo: hundieron innumerables barcos y submarinos, mientras que aún podían defenderse razonablemente bien en un combate aéreo, ya que un enfrentamiento resultó en el derribo de cinco Fw 190 con la pérdida de tres Mosquitoes. presentado.

Westland Welkin

Para las especificaciones del Ministerio del Aire de 1940 para un caza de gran altitud, Westland adaptó su caza pesado Whirlwind. Se utilizó un ala masiva de alta relación de aspecto, se presurizó la cabina y los motores Peregrine, que tenían un rendimiento inferior en altitud, fueron reemplazados por el probado Rolls-Royce Merlin. En 1941 se autorizó la producción de prototipos y, en noviembre del año siguiente, el Welkin despegó por primera vez. Si bien se ordenó la producción, Westland carecía de la capacidad de producirlo rápidamente, por lo que su puesta en servicio tardó hasta mayo de 1944. Desafortunadamente, se descubrió que tenía un defecto evidente: el ala gruesa conducía a un número de Mach crítico muy bajo, lo que significaba que su vuelo La envolvente era muy limitada en las altitudes operativas previstas. Si iba demasiado rápido, se detendría, pero si desaceleraba demasiado, también se detendría. El servicio del Welkin fue corto: con las variantes Spitfire de gran altitud cumpliendo muy bien su papel, el complicado Welkin fue retirado en noviembre de 1944.

Vickers tipo 432

En respuesta al requisito del Ministerio del Aire de un caza bimotor fuertemente armado que produjo el Westland Welkin, Vickers desarrolló el Tipo 432 propulsado por Rolls-Royce Griffon. El avión se parecía un poco a un De Havilland Mosquito más grande, con un dosel de burbujas y una cabina presurizada. . La cabina presurizada desplazó el armamento, lo que obligó a mantener el armamento pesado de seis cañones de 20 mm en una góndola ventral. Al volar por primera vez en diciembre de 1942, se descubrió que el avión tenía varios problemas. El rodaje fue difícil, ya que la aeronave se manejaba mal y no podía rodar en línea recta. Su desempeño en el aire también fue peor de lo esperado. Con el éxito del Westland Welkin, el proyecto de Vickers fue cancelado antes de que pudieran intentar solucionar los problemas con el avión.

Zerstorers de tercera generación

El fracaso del Me 210 fue evidente en 1942, y así se puso en marcha una nueva ola de desarrollo de cazas pesados. A diferencia del intento anterior, no se publicaron requisitos oficiales de RLM; más bien, los diseños fueron desarrollos oportunistas surgidos del fracaso del Me 210. A diferencia de la ola anterior de Zerstorers, los nuevos diseños serían en su mayor parte increíblemente inusuales, mientras que el propio Messerschmitt perfeccionaría aún más el Me 210 en un intento de salvarlo. Para ello, el Dr. Lippisch, trabajando dentro de la firma Messerschmitt, desarrollaría dos diseños propios, y Henschel desarrollaría otro avión inusual.

Henschel Hs P.75

Henschel desarrolló un diseño de caza pesado bastante inusual para el nuevo Zerstorer. Además de sus inusuales bulos y su cola invertida, también utilizó una configuración de motor poco convencional: el DB 610, que constaba de dos motores DB 605 acoplados, propulsaba el avión. Como se descubrió que el motor DB 610 era problemático en el He 177, Henschel cambió el enfoque al motor DB 613 (DB 603 acoplados). Ambas disposiciones de motores requerían hélices contrarrotativas. El armamento iba a ser cuatro cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. Si bien Henschel llegó hasta las pruebas en el túnel de viento para el diseño, nunca avanzó más, probablemente debido a dificultades en el desarrollo de sistemas de expulsión y enfriamiento.

Messerschmitt Me 410

Incluso cuando se ordenó la producción del defectuoso Me 210, Messerschmitt continuó refinando el diseño con la esperanza de salvar algo útil. Los cambios se centraron en los motores DB 603 más potentes, que mejoraron significativamente todos los aspectos del rendimiento. La forma en planta del ala fue rediseñada para reubicar el centro aerodinámico y la cola se amplió para mejorar la estabilidad lateral. Una vez recuperada la estabilidad del diseño, se podrían reintroducir listones en las alas. El nuevo avión, que voló por primera vez en marzo de 1942, fue designado Me 410 para separarlo de la terrible reputación del Me 210. El rendimiento fue excelente y se ordenó la producción del avión.

El Me 410 estaba en servicio operativo a mediados de 1943, haciendo su debut en las incursiones nocturnas de alta velocidad en Gran Bretaña. Si bien resultó ser un objetivo difícil para los cazas nocturnos británicos, no fue rival para el Mosquito de Havilland. El Me 410 tuvo un uso más destacado a nivel nacional en la defensa del Reich. Equipado con un cañón adicional de 20 mm o un Bordkanone de 50 mm y cuatro morteros Werfer-Granate 21 debajo de las alas, el Me 410 era un oponente peligroso para los bombarderos diurnos. Sin embargo, los éxitos del Me 410 durarían poco: el avión no era rival para los cazas monomotores aliados, y una vez que los P-51 comenzaron a escoltar a los bombarderos hasta el objetivo, las pérdidas del Me 410 aumentaron. A mediados de 1944, la breve carrera del Me 410 estaba llegando a su fin. Se había eliminado gradualmente de la producción para los cazas de mayor prioridad, y los supervivientes que todavía servían en la defensa del Reich fueron eliminados de sus funciones de interceptor y relegados al reconocimiento nocturno a gran altitud.