sábado, 27 de octubre de 2018

La guerra de las 100 horas: Mustangs vs Corsairs en Centroamérica (2/2)

C-47 como Bombarderos, P-51 Mustangs vs. Corsairs, ¡La última guerra aérea de los propulsores de pistón !

Hans Wiesman - War History Online
Parte 1 | Parte 2



El C-47 salvadoreño que abrió la guerra de cuatro días con Honduras (representada) volando una bomba sola y difícil sobre el aeropuerto Toncontin en un intento de destruir los aviones de persecución del enemigo estacionados al aire libre. ¡Este avión nunca fue diseñado como un bombardero y no era de extrañar que su misión fallara, teniendo en cuenta que tenían que sacar las bombas de 100 libras a mano a través de una puerta de carga!

Aquí sigue un extracto de mi libro "The Dakota Hunter", describiendo el flujo increíble de eventos que tuvieron lugar durante ese asalto:

"Una vez superados sus objetivos, los pilotos salvadoreños hicieron un pase bajo sobre la base aérea indefensa, vieron a todos los cazas enemigos estacionados al aire libre en la plataforma, y ​​deben haber llegado a la conclusión de que esta era una oportunidad única en la vida para llevar a cabo un aniquilador golpe y fuga. Parecía casi demasiado bueno para ser verdad, y probablemente se encontraban soñando con su llegada a El Salvador a una atronadora recepción de teletipo como héroes nacionales.

Sin embargo, aunque las Dakotas son aviones versátiles y resistentes, nunca fueron diseñadas para el papel de bombardero. En el segundo pase bajo, dos miembros de la tripulación lanzaron algunas bombas a mano, sobre el umbral de las puertas de carga abiertas que ya habían sido retiradas. Mientras las bombas brillaban bajo sus entusiastas gritos de "Gerónimo", rápidamente descubrieron que esta no era la forma más precisa de golpear un objetivo. ¡Después de dos pases más y con todas sus 6 bombas desaparecidas, simplemente habían llegado a la pista en algunos puntos, pero se habían perdido todos los aviones de combate de abajo! Esos cazas estaban ahora preparados para un contraataque, y tan pronto como los salvadoreños vieron a los pilotos corriendo hacia su avión, decidieron que ya era hora de regresar a casa ".


Los Cavaliers que llegaron de EE. UU. debieron convertirse en cazas solo en un par de días, en circunstancias muy primitivas, como se puede ver en esta imagen. Hubo una falta de piezas y pilotos, el FAS incluso contrató a 2 pilotos estadounidenses como mercenarios para entrenar a los pilotos locales en el manejo del avión y la pelea de perros.


En los días que siguieron, fue el Ejército y la Fuerza Aérea Salvadoreña los que más sufrieron los ataques contrarios de la FAH. La Fuerza Aérea hondureña también lanzó una bomba en la Base Aérea de Ilopongo con un C-47 más tarde esa misma noche, pero con resultados aún peores, ningún daño o incluso un cráter de bomba fue encontrado, mientras los pilotos afirmaban seriamente haber volado el ¡cuartel general del enemigo! Pero los Corsairs de la FAH lo hicieron mejor, fueron capaces de noquear a una gran parte de los tanques de almacenamiento de combustible enemigos en el aeropuerto y el puerto marítimo, y el Mayor Soto de la FAH se convirtió en el As de esa guerra derribando tres cazas de la FAS en el aire en menos de las 100 horas que duró esta guerra. Para obtener más información sobre esta guerra y mi visita problemática a la Base Aérea de Toncontin, me refiero a mi libro "The Dakota Hunter". Para obtener una vista previa interna, reseñas y pedidos, encontrará más detalles a continuación.



Homenaje al P-51 MUSTANG

La génesis del Cavalier Mustang II a fines de la década de 1960 no fue ni siquiera el final del desarrollo del caza más exitoso de la Segunda Guerra Mundial de la USAAF. Lo que ves aquí en la foto de arriba es el último de la línea: el elegante Turbo Prop Cavalier Mustang III que fue diseñado en un papel como Soporte de aire cercano / Avión de insurgencia contraria. Cavalier se vendió y el último Mustang quedó bajo la etiqueta de Piper como el PA-48 Enforcer. Con un turbohélice Rolls-Royce Dart 510 montado en un bastidor aéreo de Mustang II, tenía un rendimiento y una carga útil radicalmente incrementados. A pesar de los numerosos lanzamientos de ventas a la Fuerza Aérea estadounidense, ni los militares de EE. UU. ni ningún operador extranjero compraron el Turbo Mustang III. Tenga en cuenta la ausencia de la cuchara de aire, ya no es necesaria con el motor Turbo, las paletas "gordas" de la hélice para un mejor manejo de la mayor potencia del motor, enormes tanques de punta de ala para un mayor alcance y lo que parece la eliminación / compras de fotos de las marcas originales en la cola vertical y horizontal con un registro N apenas visibles.

Con el vuelo inaugural del Mustang norteamericano el 26 de octubre de 1940 ahora hace 75 años, es un tributo al diseño de esta belleza que podría volar como un caza / interceptor operacional por muchos años más después de la Segunda Guerra Mundial, muy probablemente uno de los mejores los cazas con pistón sobrevivientes más largos en el servicio militar. Mientras que el avión comenzó su carrera inicial (para la RAF) incluso antes de que EE. UU. entrara en la Segunda Guerra Mundial, ¡los últimos P-51 D volaron al servicio de la Fuerza Aérea Dominicana hasta 1984! Bravo por este ícono de Artesanía y Tecnología de EE. UU., el avión que más me gustaba de pequeño (al lado del Dakota / DC-3 / C-47). Debo haber construido docenas de modelos de ambos aviones, el Mustang incluso como un gran modelo RC cuando tenía 13-14 años. Lo bloqueé irreparablemente en su primer vuelo, pero mi amor nunca se desvaneció para este legendario P-51. Diseñé este gallardete para la celebración de 75 años de su vuelo inaugural y lo tengo en mi pared como recuerdo, recordándome el modelo RC accidentado que me costó un año construir pero ¡solo un minuto para romper! El banderín de 2 pies de largo está a la venta en mi tienda web.



Para obtener más información sobre mi libro The Dakota Hunter, visite dc3dakotahunter.com, donde puede obtener una vista previa de las 250 fotos únicas de mi libro. Las experiencias de viaje de más de 20 expediciones en todo el mundo se han condensado en 320 páginas, el libro se lee como una película de aventuras. En busca de la última y perdida DC-3 / C-47 por la cual también tengo encuentros extraños con muchos otros aviones antiguos, que sobrevivieron en este mundo.

viernes, 26 de octubre de 2018

SGM: La piedad de Stigler frente a un maltrecho B-17

La bonita historia del caza y el bombardero

Un día de las Navidades de 1943 el as alemán Franz Stigler decidió no derribar el maltrecho B-17 de Charlie Brown

Jacinto Antón  | El País



Reconstrucción del encuentro del caza y el bombardero por John D. Shaw. En vídeo, 'Stigler - War Thunder Short Film'. NASSAULT (ver debajo)


Cuando me preguntan cuál es mi historia favorita de la Segunda Guerra Mundial, lo que no sucede tan a menudo como desearía, no tengo dudas. Al menos desde que descubrí, gracias a Arturo Pérez Reverte (quién sino cuando se trata de amistad, honor y redaños), una absolutamente  imbatible. La del piloto de caza alemán que, un día de Navidades, decidió no derribar al bombardero estadounidense que tenía indefenso a su merced e incluso lo ayudó a volver a casa. Una historia tan buena que parece que no pueda ser verdad, pero lo es.

Resulta curioso que la sanguinaria segunda contienda tenga episodios edificantes, y más aún que transcurran durante la terrible campaña de bombardeo aliado que laminó las ciudades de Alemania y desató un odio indecible en los cielos, donde la aviación alemana luchaba por evitar la destrucción de sus casas y sus familias y las jóvenes tripulaciones británicas y estadounidenses peleaban rabiosamente por sus vidas. En esos días mirabas al cielo y veías caer continuamente aviones y pilotos como ícaros y meteoros envueltos en llamas, miedo y coraje.


El piloto alemán Franz Stigler y el estadounidense Charles Brown

La bonita historia del caza Messerschmitt Bf-109 G y el bombardero B-17 la cuenta un libro que es además de los mejores (si no el mejor) que he leído sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial, A higher call, de Adam Makos con Larry Alexander (Atlantic Books, 2014), y que va a convertirse en película, con guion de Tom Stoppard. Makos, periodista, historiador y editor de una revista de aeronáutica militar había entrevistado a numerosos veteranos estadounidenses –jamás pilotos alemanes, a los que categorizaba invariablemente como “nazis”- cuando el ex piloto de bombardero Charlie Brown (¡) le contó la historia y le puso en la pista del otro protagonista de la misma, “el verdadero héroe”, le recalcó, el as de caza alemán Franz Stigler. El renuente Makos descubrió, como deberíamos hacer más a menudo todos, que mantener opiniones inflexibles sobre los demás es una majadería.

Stigler resultó ser una gran persona, aparte de que su carrera de aviador, que A higher call sigue como si estuvieras presente, es apasionante y espectacular. Descubres cosas como que nunca hay que atacar un P-38 de frente o que todos los pilotos se orinan encima en el primer combate. El piloto alemán (487 misiones de combate, 28 victorias confirmadas, 30 probables –dejó de contar hacia el final de la guerra- y una herida de bala en la cabeza) combatió en África, donde conoció a Marseille, y aprendió de sus mayores un código moral impecable. Luego peleó en Sicilia (su aeródromo estaba el pie del monte Erice) y acabó defendiendo el cielo de Alemania. Amigo, entre otros nombres famosos, de Galland y Steinhoff (del que describe su terrible accidente), terminó la guerra nada menos que en la JV-44, la inigualable escuadrilla de ases, los Experten, donde pilotó los siniestramente tan bellos reactores Me-262.

Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto

Toda la trayectoria anterior y posterior de Stigler, militar y humana, se concentra en ese 20 de diciembre de 1943 en que apareció a la cola del devastado B-17 de Brown. El bombardero, bautizado The pub, había sufrido lo indecible atacado poco antes por un enjambre de cazas alemanes y se arrastraba maltrecho de vuelta a casa, agujereado como un gruyer, con el artillero de cola decapitado y el resto de la tripulación manando sangre, como una bestia herida, apenas capaz de mantenerse en el cielo. Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto. Decidió que no abatiría el avión. Una decisión absolutamente fuera de lugar y que podría costarle a Stigler el pelotón de fusilamiento (de entrada le supuso no ganar la preciada Cruz de Caballero que le hubiera correspondido automáticamente de apuntarse esa victoria). Pero no solo no derribó al bombardero sino que ¡lo acompañó por encima de las líneas de sus propios antiaéreos para evitar que le disparasen! Luego incluso les recomendó por señas a los perplejos y maltrechos estadounidenses que se dirigieran hacia Suecia. A los mandos de su avión arruinado, Brown acabó entendiendo una cosa: fuera lo que fuera que se propusiera aquel aviador enemigo, que se despidió con un saludo, era un buen hombre.

La historia tiene una coda; tras la guerra, a la que ambos sobrevivieron, Stigler milagrosamente dado el índice de supervivencia de los ases alemanes, los dos aviadores se encontraron. Fue en 1990 y desde entonces hasta su muerte, que se produjo, curiosamente, la de los dos, el mismo año 2008, Brown y Stigler fueron grandes amigos.

¿En qué pensó el piloto alemán aquel día en el cielo sobre Alemania? Él dijo que en su hermano, también aviador y opositor a los nazis,que había muerto en acción. Y en su mentor, el as Gustav Roedel, que le advirtió que jamás disparara a un enemigo indefenso. En todo caso su código establecía que había que celebrar victorias, no muertes, y saber cuándo era el momento de escuchar, allá arriba, una llamada más alta, la de la caballerosidad y la compasión.

jueves, 25 de octubre de 2018

Helicóptero mediano: PZL W-3 Sokół (Polonia)

 
PZL W-3PL Głuszec

Helicóptero mediano PZL W-3 Sokół

Wikipedia






Tipo Helicóptero utilitario
Fabricante PZL-Świdnik
Primer vuelo 15 de noviembre de 1979
Introducido 1988
Estado En servicio activo
Usuario Ejército Polaco
Usuarios principales
Fuerza Aérea Checa
Fuerzas Armadas de Filipinas
Producción 1979-presente
N.º construidos Aprox. 1501​




El PZL W-3 Sokół (en polaco el nombre significa halcón) es un helicóptero utilitario mediano de origen polaco. Se trata de un aparato bimotor de dos plazas que cuenta con un rotor principal de cuatro palas y otro de cola de tres palas. Tiene versiones diseñadas para misiones de transporte de personas y carga (también para asalto aéreo), búsqueda y rescate (su nombre es Anakonda) y de ataque.



Desarrollo

El W-3 Sokol ('halcón') es el primer helicóptero totalmente diseñado y construido en serie en Polonia. En 1970, Polonia y la URSS firmaron un acuerdo de cooperación para la construcción y el desarrollo de un helicóptero polivalente. El proyecto fue iniciado por la empresa WSK PZL Świdnik en 1973 bajo la dirección de Stanisław Kamiński. En 1976 estuvo listo el primer prototipo y el Sokol hizo su primer vuelo el 16 de noviembre de 1979. Desde entonces ha sido certificado en Polonia, Rusia, EE. UU. y Alemania. Después de un programa de desarrollo bastante prolongado, la producción comenzó durante 1985 en cantidades limitadas. Las primeras ventas del Sokół multipropósito fueron a Polonia y al Bloque del Este antes de la caída del comunismo, lo que permitió a PZL Swidnik ampliar su base de ventas. Con la disolución del Pacto de Varsovia PZL se abrió a Occidente y en 1989 se inició la construcción de una nueva variante. Para ello desarrolló el mejorado Swidnik PZL Sokol W3A encaminado a lograr certificación occidental. La certificación bajo la norma FAR Pt 29 norteamericana se concedió en mayo de 1993, mientras que la certificación alemana fue concedida en diciembre de ese año. El 30 de julio de 1992 lanzó su primer vuelo la producción actual de la variante civil. También se exporta una versión militar.




La versión actual del W-3A2, que recibió la aprobación de Polonia en el 7 de marzo de 2003, cuenta con un sistema electrónico de vuelo EFIS, es decir, un piloto automático de cuatro ejes que junto con el GPS realiza la ubicación y traza una ruta de vuelo de forma autónoma. Además, para las tareas de rescate y transporte, es posible emplear vuelo automático hasta el sitio.



El Sokol es un diseño y construcción convencional, con dos turboejes PZL-10W, que se basan en el PZL-10S versión con licencia de las turbohélices TVD-10B de diseño ruso que potencian el An-28 de construcción polaca también bajo licencia. Materiales compuestos son utilizados en las tres palas del rotor de cola y en las cuatro palas del rotor principal.


 
W-3RM Anakonda de la Armada polaca



El Sokol se ofrece en una serie de variantes y es capaz de realizar un rango de misiones típicas de helicópteros, incluido el transporte de pasajeros, transporte VIP, de carga, EMS (servicios médicos de emergencia de algunos países), evacuación médica, extinción de incendios además de búsqueda y rescate.






La máquina es operada en su versión tanto civil como militar en la República Checa, Alemania, España, Birmania, Chile (Conaf Corporación Nacional Forestal), Polonia (Sily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej), Portugal, Corea del Sur, Rusia y los Emiratos Árabes Unidos. Hasta 13 septiembre de 2005 se han construido un total de 146 máquinas completas y cinco de las cabinas en ocho series del W-3.




Historia operacional

Desde 2003 cuatro W-3WA fueron operados por el Grupo Independiente de Ataque Aéreo (Grupa Samodzielna Powietrzno-Szturmowa en polaco) de las fuerzas polacas en Irak. Uno de ellos (número de serie 360902) se estrelló en un accidente cerca de Kerbala, el 15 de diciembre de 2004. Tres soldados murieron y otros tres resultaron heridos.



El 3 de abril de 2015 en Nijar (Almería) aparece volcado una de las variantes de carga pintada de amarillo y matrícula EC-KIR, utilizada hasta el verano de 2014 en la lucha contraincendios. Las autoridades investigan como ha podido aparecer allí, en la zona no se ha localizado ni a pasajeros, carga o pilotos.





Variantes

W-3 / W-3T / W-3P Sokół
Variante básica (no armada) de transporte / pasajero utilizada por la Fuerza Aérea Polaca (6), la Marina (2) y la Fuerza Aérea de Myanmar (13, inc. Dos para VIP).
W-3A Sokół
Variante de transporte militar de la versión W-3A utilizada por la República Checa (11) y la Fuerza Aérea Filipina (8). Algunos de los helicópteros checos fueron modificados para los servicios médicos de emergencia. Los ejemplos filipinos pueden llevar una ametralladora M60 en cada lado. La Fuerza Aérea Iraquí devolvió dos Sokół configurados por VIP a la empresa intermediaria después de cancelar el pedido.
W-3P / S / A VIP Sokół
Versión de transporte VIP utilizada por la fuerza aérea polaca. Ocho construidos.
W-3W / WA Sokół
Versión armada, con doble cañón GSz-23Ł de 23 mm y cuatro torres de protección para armas utilizadas por las Fuerzas de la Tierra de Polonia. W-3WA es una variante con el certificado FAR-29. 34 construidos.
W-3AE Sokół
Versión de evacuación médica utilizada por las Fuerzas Terrestres de Polonia (AE para "Aero Ewakuacja"). Tres W-3WA actualizados.
W-3R Sokół
Versión de evacuación médica utilizada por la fuerza aérea polaca. Dos construidos.
W-3RL Sokół
Versión de búsqueda y rescate de tierras utilizada por la fuerza aérea polaca. Seis construidos.
W-3RM / W-3WARM Anakonda
"Anakonda" (esp: "Anaconda") Versión navalizada de búsqueda y rescate utilizada por la marina polaca. W-3WARM es una variante con el certificado FAR-29. Ocho construidos.



W-3PSOT / W-3PPD Gipsówka
"Gipsówka" (esp: "gypsophila") W-3PPD fue una variante del centro de comando volador (PPD significa "Powietrzny Punkt Dowodzenia" - "Puesto de mando aéreo"). En 2006, esta variante recibió un nuevo campo de batalla digital (después de que la modernización del helicóptero pueda guiar a la artillería equipada con el sistema de control de fuego Topaz) y los sistemas de observación, y fue adoptada por la Fuerza Aérea Polaca con el nuevo nombre W-3PSOT (PSOT significa "Powietrzne Stanowisko Obserwacji Terenu "-" Puesto de observación aerotransportada "). Esta variante está equipada con pilones para armas (igual que en W-3W) pero no tiene un cañón fijo de 23 mm. Uno construido.



W-3RR Procjon
"Procjon" (esp: "procyon") es una versión de reconocimiento radioelectrónico (RR significa "Rozpoznanie Radioelektroniczne" - "reconocimiento radioelectrónico"). Tres construidos.
W-3PL Głuszec
"Głuszec" (esp: "urogallo") es un programa de actualización PZL W-3WA para llevar la variante armada de Sokół a los estándares del siglo XXI al incluir sistemas avanzados de aviónica (en la configuración de cabina de vidrio) y otros cambios como los motores equipados con FADEC. La aviónica incluye dos pantallas MFD de 10 ″, pantalla táctica única (mapas y Elbit Toplite FLIR), INS / GPS, TACAN, VOR / ILS, navegación DME, HUD, IFF, PNL-3 gafas de visión nocturna, HOCAS (Hands on Colective and Stick ) Control, receptor de advertencia de infrarrojos y radar, enlace de datos MIL-STD-1553B. El cañón gemelo de 23 mm fue reemplazado por una ametralladora WKM-Bz de 12,7 mm controlada por un solo piloto con 350 disparos. Diseñado para tareas de búsqueda y rescate de combate. El primer prototipo (s / n: 360901) fue probado por la aviación de las Fuerzas Terrestres en 2009. Ocho W-3WA se actualizarán.

 
W-3PL Głuszec 

Especificaciones


Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 2003–2004. Coulsdon, UK: Jane's Information Group. ISBN 0-7106-2537-5

Características generales

Tripulación: 2
Capacidad: 12 pasajeros o 4 camillas y un médico.
Carga: 2 100 kg (4 628,4 lb)
Longitud: 14,2 m (46,6 ft)
Diámetro rotor principal: 15,7 m (51,5 ft)
Altura: 5,1 m (16,9 ft)
Área circular: 193,6 m² (2 083,9 ft²)
Peso vacío: 3 850 kg (8 485,4 lb)
Peso útil: 2 550 kg (5 620,2 lb)
Peso máximo al despegue: 6 400 kg (14 105,6 lb)
Planta motriz: 2× Turboeje WSKPZL Rzeszów PZL-10B.
Potencia: 671 kW (925 HP; 912 CV) cada uno.


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 260 km/h (162 MPH; 140 kt)
Velocidad crucero (Vc): 238 km/h (148 MPH; 129 kt)
Alcance: 745 km (402 nmi; 463 mi)
Alcance en ferry: 1 224 km (661 nmi; 761 mi)
Techo de vuelo: 4 910 m (16 109 ft)
Régimen de ascenso: 9,3 m/s (1 831 ft/min)

Usuarios

Usuarios militares


PZL W-3A de la Fuerza Aérea Checa. 

Argelia
Fuerza Aérea Argelina 8 unidades.
República Checa
Fuerza Aérea Checa: recibió once aeronaves W-3A.



Irak
Fuerza Aérea Iraquí recibió dos W-3A (números de serie 370912 y 370914) en 2006, pero el contrato se desestimó y ambos helicópteros fueron devueltos a PZL Świdnik.
Myanmar
Fuerza Aérea de Myanmar: recibió 13 aeronaves, de las cuales 12 W-3 y 1 W-3UT.
Polonia
Fuerza Aérea Polaca 23 unidades.
Ejército Polaco 39 unidades.
Armada Polaca 9 unidades (7 W-3RM Anakonda).



Filipinas
Fuerza Aérea Filipina 8 unidades.

Usuarios civiles


Un W-3A Sokol de Hispánica de Aviación. 

Chile
Corporación Nacional Forestal opera un W-3A (número de serie 370917, CC-ACJ).
Italia
Eliwork dispone de un W-3AM (número de serie 370705, I-SOKL) y un W-3AS (número de serie 310314, I-SOKO).
Nigeria
Okada Air compró un W-3 (número de serie 310413).
Polonia
Heliseco
Lotnicze Górskie Pogotowie Ratunkowe
Petrobaltic Gdańsk
Corea del Sur
Helikorea
Citi Air
España
Helibravo un W-3A2 (número de serie 370508) y un W-3AM (370705).
Hispánica de Aviación compró nueve aeronaves - cinco W-3AS, tres W-3AM y un W-3A.
Junta de Galicia para apagar incendios forestales.



miércoles, 24 de octubre de 2018

AShM: RBS 15 Gungnir (Suecia)

Sistema de misiles anti-buque de próxima generación RBS 15 Gungnir


Tipo de misil Misil anti-nave
Fabricante Grupo Saab
Velocidad 0.9 Mach
Peso en vuelo 650kg




El RBS 15 Gungnir es el misil de próxima generación en la familia RBS 15 de sistemas de misiles anti-buques ofrecidos por Saab Group.

Gungnir es la designación de nivel del sistema, mientras que la configuración lanzada desde el aire se llama RBS15 Mk4. Es fabricado por Saab en colaboración con la compañía alemana Diehl Defence. El término Gungnir se refiere a la lanza del dios nórdico Odín en la mitología escandinava.

El misil está diseñado para dominar el entorno litoral y ofrecer una solución duradera y adaptable para abordar las futuras necesidades de defensa de las fuerzas navales, terrestres y aéreas en todo el mundo.

El RBS 15 Gungnir se presentó oficialmente por primera vez en el Farnborough International Airshow 2018 celebrado en Farnborough, Reino Unido, en julio de 2018.

La Administración de Materiales de Defensa de Suecia (FMV) realizó un pedido de $ 358.5 millones con Saab para el desarrollo de misiles RBS 15 Mk4 en marzo de 2017. Los misiles se desplegarán a bordo de las corbetas de clase Visby de la Armada Real de Suecia y JAS Gripen E multi -Rombradores de la Fuerza Aérea Sueca.

Se prevé que las entregas de misiles comenzarán a mediados de 2020.



Variantes de RBS 15 Gungnir

Las capacidades versátiles de la solución de misiles RBS 15 Gungnir permiten a los operadores usarla en tres configuraciones diferentes, que incluyen una configuración lanzada desde el aire, lanzada desde un barco y desde tierra.
"El sistema de propulsión permite que el misil viaje a una alta velocidad subsónica de 0.9 Mach".

La variante aérea de Gungnir se designa como RBS 15 Gungnir Air System. En la configuración lanzada desde el aire, los misiles aéreos RBS 15 Mk4 pueden ser propulsados ​​desde el avión de combate multiusos Saab Gripen. El sistema de aire también se puede integrar con otras aeronaves similares.

En la configuración de lanzamiento del barco, los misiles Mk4 se lanzan desde la cubierta de un barco naval. Es compatible con las naves de varios tamaños y formas.

El RBS 15 Gungnir Land System es la versión más escalable entre las tres variantes. Se puede integrar con una red de comando.


Diseño y características del sistema de misiles anti-navío RBS 15 Gungnir

El misil anti-nave RBS 15 Mk4 cuenta con un fuselaje largo de forma circular, que se estrecha hacia el extremo delantero para formar una sección de nariz en forma de cono.

El fuselaje del misil está hecho de materiales compuestos y tiene montajes para permitir su instalación en aviones. La estructura compuesta ofrece una penetración de defensa superior y protección contra amenazas electrónicas.

Gungnir puede integrarse sin problemas en la infraestructura existente de fuerzas como camiones, aviones y barcos.

El misil anti-barco tiene una longitud de 4,35 my una envergadura de 1,40 m. El diámetro total de su fuselaje circular es de 0,50 m. Su peso en vuelo es de aproximadamente 650 kg, mientras que el peso con refuerzos es de 810 kg.



Guía de misiles y navegación RBS 15 Gungnir 

El buscador de objetivo de radar activo de banda J a bordo del Gungnir está integrado con un sistema de navegación inercial de alta precisión (INS). El buscador de objetivos de última generación ofrece capacidad operativa para todo clima. Proporciona un mayor grado de precisión a la vez que discrimina objetivos y los compromete incluso en las condiciones más adversas.

Un nuevo enlace de datos instalado en el sistema de misiles permite que los operadores vuelvan a apuntar el misil durante el vuelo. El misil también está equipado con un sistema de posicionamiento global (GPS) anti-atasco y otras tecnologías autónomas avanzadas que mejoran su capacidad de supervivencia.



Ojiva y propulsión de misil anti-navío Gungnir.

La ojiva colocada en el medio del misil pesa aproximadamente 200 kg. La ojiva altamente destructiva puede destruir cualquier tipo de nave.

El misil es impulsado por un motor turborreactor, mientras que las configuraciones terrestres y marinas del RBS 15 Mk4 también están conectadas con dos motores de refuerzo para una gran cantidad de empuje en la fase de impulso inicial.

El sistema de propulsión permite que el misil viaje a una alta velocidad subsónica de 0.9 Mach. El alcance del misil es más de 300 km, que es mayor que el de otros misiles en la familia RBS 15.

Naval Technology