Guerreros alemanes de la noche
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Heinkel he 219
El nuevo caza nocturno de Heinkel comenzó su vida en 1938, cuando Robert Lusser se transfirió de Messerschmitt y comenzó a trabajar en un proyecto avanzado de bombarderos de alta velocidad designado como P.1055. El P.1055 incorporaba una serie de características modernas, incluida una cabina de presión, los primeros asientos de expulsión previstos en un avión de combate, tren de aterrizaje de triciclo y armamento de defensa a control remoto. Alimentado por el motor acoplado DB 610, tenía una velocidad máxima de 470 mph. Desafortunadamente, el RLM rechazó el diseño cuando se propuso por primera vez en agosto de 1940 debido a su complejidad, y aunque Lusser lo modificó con varios motores nuevos y formas de plan de ala, fue rechazado nuevamente en 1941. Sin embargo, Kammhuber comenzó a buscar un nuevo caza nocturno, Heinkel reelaboró rápidamente el diseño para cumplir con los nuevos requisitos. El diseño se redujo ligeramente y utilizó dos motores DB 603 con radiadores anulares. Heinkel consideró que el diseño era tan prometedor que personalmente financió un prototipo, mientras que la propuesta se envió al RLM a principios de 1942. Sin embargo, el RLM nuevamente rechazó el diseño, optando por las variantes Ju 88 y Me 210.
A pesar del rechazo, Heinkel continuó con el prototipo. Debido a la escasez de motores, Heinkel tuvo que conformarse con una variante diferente del DB 603 mal adaptada a grandes alturas para el prototipo. Incluso entonces, los motores no estaban listos hasta agosto de 1942, lo que significa que el prototipo no volaría hasta principios de noviembre de 1942. El prototipo fue demostrado a Kammhuber el 19 de noviembre, quien estaba tan entusiasmado con el avión que inmediatamente lo puso en producción como el He 219. Mientras tanto, Heinkel refinó el diseño. Se eliminó el armamento defensivo debido a la montura ineficaz y, con el peso "liberado", se aumentó el armamento de disparo hacia adelante al agregar dos cañones de 20 mm en las raíces de las alas. Combinado con la bandeja ventral que lleva cuatro cañones más, el He 219 tendría un armamento formidable. Al ser un caza nocturno, el He 219 también tenía espacio para un radar Lichtenstein en la nariz.
Debido a la resistencia de Erhard Milch, la producción avanzó lentamente. Aunque Kammhuber había pedido 300 máquinas y finalmente esperaba una flota de 2,000, solo tres máquinas de preproducción entrarán en servicio en abril de 1943, volando con I./NGJ 1 desde Venlo en los Países Bajos. El debut de combate del tipo se produjo la noche del 11 de junio, cuando la máquina V9 derribó cinco bombarderos en poco más de una hora. En los próximos diez días, el He 219 continuó sobresaliendo, y según informes, unos 20 bombarderos de la RAF. Sin embargo, a pesar de un excelente debut, la resistencia del RLM y el daño causado por el bombardeo aliado significaron que el primer avión de producción no alcanzaría las unidades operativas hasta octubre de 1943. Aunque inicialmente fue una variante de preproducción, el He 219A-0 Continuar la producción hasta mediados de 1944, con un total de 104 ejemplos construidos.
El He 219A-2 sería un modelo de producción más refinado, incorporando góndolas de motor más largas llenas de tanques de combustible, motores mejorados y provisiones para dos cañones Mk 108 de 30 mm en un montaje Schrage Musik. El A-2 también llevó el radar SN-2 / FuG 220 más avanzado, lo que le permite evadir atascos. A pesar de que el pesado equipo de combate nocturno y las antenas de radar de alto arrastre significaban que el He 219 aún era demasiado lento para atrapar al Mosquito, estaba lejos de ser un avión poco impresionante. Fue una mejora importante con respecto a los Bf 110 y Do 217 con los que sirvió, al tiempo que aún mantiene ventajas sobre el Ju 88. Gracias a su gran potencia de fuego y sus tanques de combustible expansivos, el He 219 pudo atacar a varios bombarderos en una sola salida, haciéndolo mucho más efectivo que los aviones más viejos en el inventario.
Sin embargo, a pesar de todo el impresionante desempeño del He 219, todavía luchaba por atrapar a los esquivos mosquitos. Con la esperanza de darle al caza el rendimiento necesario para interceptar al Mosquito, se desarrolló la variante A-6 reducida. El A-6 era una conversión simple que se podía hacer a nivel de unidad, eliminando algunos sistemas de radio y armamento para llevar la velocidad máxima a 400 mph. Aunque ninguno fue producido, varios fueron convertidos en el campo. Con el fracaso de los cazas nocturnos preferidos de RLM, el Ju 388 y el Ta 154, Erhard Milch finalmente cedió en 1944 y permitió que la producción en masa procediera sin impedimentos. Para entonces, sin embargo, ya era demasiado tarde. Aunque el He 219 finalmente le ofreció a la Luftwaffe un caza nocturno capaz de interceptar a los Mosquitos y competir en igualdad de condiciones con los cazas nocturnos del Mosquito, cada vez más comunes, la lucha política política lo había frenado hasta que fue demasiado tarde. La guerra terminó con menos de 300 He 219s completados.
Focke Wulf Ta 154
En agosto de 1942, reaccionando a la aparición del Mosquito en los cielos de Alemania, Erhard Milch exigió el desarrollo de un avión similar para la Luftwaffe impulsado por el motor Jumo 211F y construido con el contrachapado de Homogenholz. Focke Wulf sería el primero en responder, y propuso un bombardero rápido de doble ala de gran altura construido con una mezcla de metales convencionales y el laminado de madera contrachapada especificado. Inicialmente desarrollado como un bombardero desarmado, Milch solicitaría la adición de armamento defensivo, por lo que se instalarían dos cañones de 20 mm en una barbeta de cola. Focke Wulf también desarrolló una versión de caza nocturna del avión, que se diferenciaba en que fue despojada de su compartimento de bombas y se le dieron dos cañones de 30 mm Mk 103 y 20 mm de MG 151, así como 100 kg de armadura. Cuando el RLM emitió tardíamente las especificaciones de un nuevo caza nocturno para atrapar al Mosquito, prácticamente se escribieron en torno al nuevo diseño de Focke Wulf. La variante de caza nocturna recibió un pedido de prototipos, tomando forma como la Ta 154.
El prototipo V1 Ta 154 volaría el 1 de julio de 1943. Se envió para pruebas comparativas contra el He 219 y el Ju 388, donde el prototipo desarmado superó fácilmente a los competidores, que fueron pesados por el armamento y los radares. El Ta 154 V3 fue el primer ejemplo en armarse y equiparse con un radar, y cuando comenzaron las pruebas, el efecto fue dolorosamente claro. Mientras que el V1 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 700 km / h, la velocidad máxima del V3 se redujo en 75 km / h, por lo que solo fue ligeramente más rápido que el He 219. Sin embargo, habiendo ganado el favor de Milch, el Ta 154 fue puesto en producción. con planes para que el avión de producción monte el Jumo 213 más poderoso. Así, mientras que los quince Ta 154A-0s de preproducción usaron el Jumo 211s de los prototipos, los motores mejorados de las máquinas de producción le darían una ventaja sobre el He 219.
Desafortunadamente, los retrasos en el desarrollo del Jumo 213 hicieron que los motores no estuvieran listos hasta junio de 1944. Sin embargo, justo antes de que pudieran entregarse los motores, la fábrica que hacía el pegamento que unía la estructura de madera del Ta 154 fue bombardeada, lo que obligó a Focke Wulf a Cambiar a un adhesivo alternativo que fuera más débil. Aunque las entregas finalmente comenzaron a mediados de 1944, una serie de fallas en las alas condujeron a la pérdida de varias Ta 154, resultado de la naturaleza aparentemente corrosiva del pegamento sustituto. Con los Ta 154 literalmente desmoronándose y la continua escasez de motores afectó a la producción, Kurt Tank de Focke Wulf detuvo la producción en agosto, y el RLM canceló el pedido de 154 A-1 en septiembre. Para entonces, se habían completado 50 máquinas, y los A-0 sobrevivientes fueron llevados al estándar A-1. El alcance de su servicio no está claro: parece que varios Ta 154 vieron servicio con NJG 3, mientras que otros se utilizaron como instructores de conversión para pilotos de reactores. Sin embargo, no está claro cuántas misiones volaron, si derribaron algún avión enemigo, o incluso qué pensaron los pilotos del caza.
Junkers Ju 388J
Aunque el He 219 y el Ta 154 eran diseños prometedores, lograron su rendimiento mediante el uso de alas de baja relación de aspecto, lo que significa que el rendimiento en altura sufrió. La necesidad de un caza de gran altitud en realidad era anterior a cualquiera de los dos diseños, con el desarrollo de interceptores de gran altitud comenzando poco después de que Alemania se enterara del B-29 a finales de 1942. Para los deberes de caza nocturno de gran altitud, Junkers fue seleccionado para desarrollarse una variante de su bombardero de alta velocidad Ju 188. Al convertirse en el Ju 388, Junkers debía desarrollar no solo un caza nocturno, sino también variantes de bombarderos y reconocimiento. El diseño general tenía la cabina del piloto presurizada y todo el armamento defensivo reemplazado por una barbeta de cola de ametralladora de 13 mm que debía controlarse de forma remota. El Ju 388J tendría una nueva nariz sólida, que proporcionaría espacio para dos cañones de 30 mm Mk 103 y 20 mm MG 151/20. Para las operaciones nocturnas, los Mk 103 se cambiarían por Mk 108 de barril más corto, mientras que otros dos Mk 108 se agregarían en un montaje Schrage Musik. También se hizo espacio para un radar en la nariz.
El primer prototipo Ju 388 sería un modelo L orientado al reconocimiento, que volaría en diciembre de 1943. Se harían dos prototipos Ju 388J, pero cuando la producción estuvo lista, estaba claro que el B-29 se enviaría al Pacífico. Por eso la producción se concentró en los modelos L. No solo se había evaporado la necesidad de un caza de gran altura, sino que el RLM hacía ya mucho tiempo que había cedido y aprobado la producción total del He 219 cuando el Ju 388J estaba listo para la producción. Debido a la interrupción causada por los bombardeos aliados, las entregas no comenzarían hasta agosto de 1944. Se completaron aproximadamente 47 Ju 388L y 15 bombarderos Ju 388K, pero solo se terminó un solo Ju 388J más allá de los dos prototipos originales.
Window (Ventana)
La próxima contramedida innovadora que la RAF desplegaría contra la Línea Kammhuber podría remontar sus orígenes a 1937, cuando los investigadores británicos comenzaron a sugerir el despliegue de cables o tiras de aluminio en los cielos para crear falsos retornos de radar. Si bien esto parecía prometedor, el desarrollo del concepto no se reanudó hasta principios de 1942, cuando se refinó la idea para pedir que los paquetes de tiras reflectantes se retiraran de los aviones. A partir de los datos de un conjunto de radares de Wurzburg capturados en una redada de comandos a principios de año, los investigadores del Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones adaptaron el sistema a los conjuntos de Wurzburg. Las tiras reflectantes consistían en papel negro cubierto con papel de aluminio cortado en secciones de 27 por 2 cm, lo que hace que su longitud sea exactamente la mitad de la longitud de onda de Wurzburg para una reflectividad óptima. Aunque las pruebas demostraron que el concepto era increíblemente capaz (el Wurzburg no podría distinguir entre las tiras de aluminio y los bombarderos reales) se decidió suspender el sistema hasta que las pérdidas de los bombarderos aumentaran una vez más. Con el nombre en clave de Window, la nueva y novedosa contramedida de la paja tendrá que esperar casi un año antes de su debut.
En la noche del 24 de julio de 1943, la RAF finalmente decidió romper la ventana junto con varias nuevas plataformas de interferencia para apoyar una nueva operación de bombardeo contra Hamburgo. Llamada apropiadamente Operación Gomorra, la operación duraría ocho días y siete noches, marcando el asalto aéreo más pesado que se haya lanzado. Se asignaron 24 aviones para desplegar Windows, desplegando sus cargas útiles en una amplia franja a través de la Línea Kammhuber. Los resultados fueron impresionantes: completamente cegados, los reflectores se escanearon desesperadamente y dispararon a ciegas al cielo. Con las pantallas de radar abrumadas, los cazas nocturnos no pudieron encontrar la corriente de bombarderos, lo que permitió que los bombarderos de la RAF alcanzaran su objetivo durante aproximadamente una hora y la salida con solo 12 de los 791 bombarderos atacantes perdidos.
Aunque esta primera incursión ya dejó a Hamburgo devastada por los incendios en curso, estaba lejos del final. La USAAF golpeó la ciudad con 90 B-17 ese día, mientras que los Mosquitos lanzaron bombas con fusibles retardados para impedir los esfuerzos de extinción de incendios a lo largo del día. Los incendios continuaron en la noche siguiente, apagando una nube de humo tan densa que la incursión planeada de 700 bombarderos para la noche se desvió a Essen. Las tormentas eléctricas impidieron que se produjeran ataques significativos el 26, pero la RAF sortearía 787 bombarderos la noche del 27. Aprovechando el daño ya causado a la ciudad que obstaculizó los esfuerzos de extinción de incendios, la RAF golpeó a Hamburgo con bombas incendiarias. La tormenta de fuego resultante envolvió más de 21 kilómetros cuadrados de la ciudad. Se lanzaron dos grandes redadas nocturnas más el 29 de julio (777 bombarderos) y el 3 de agosto (740 bombarderos). Al final de la operación, las fuerzas aliadas habían volado 17,000 salidas de bombarderos y arrojado 9,000 toneladas de bombas por pérdidas mínimas; las pérdidas más graves se produjeron en el ataque final, con solo 30 bombarderos perdidos. Para los alemanes, sería el bombardeo más devastador de la guerra. 183 de 524 fábricas grandes en Hamburgo fueron destruidas, junto con 4,118 de 9,068 fábricas pequeñas, interrupción completa del transporte local y destrucción de más de la mitad de las viviendas en la ciudad. 42,600 personas murieron y 37,000 resultaron heridas, y de los sobrevivientes, más de un millón huirían de la ciudad durante la guerra.
Zahme Sau
La reacción inmediata del cuerpo de caza nocturno alemán después de las redadas en Hamburgo fue la implementación de la práctica de Zahme Sau. Zahme Sau abandonó los medios anteriores para dirigir a los cazas nocturnos en los que los radares terrestres controlaban de manera rígida a los cazas nocturnos dentro de sus cajas. En cambio, tras la detección de una incursión entrante, los cazas nocturnos fueron revueltos y enviados a orbitar varias balizas de radio hasta que se identificó la corriente de bombarderos. Una vez que se encontró la corriente, todos los cazas nocturnos disponibles fueron vectorizados por los radares de Wurzburg. Los cazas se alimentarían de la corriente, operando independientemente del control de tierra hasta que se agotara el combustible o las municiones. A diferencia de lo que se había desarrollado en contra del flujo de bombarderos, los radares terrestres no se basaban tanto en las interceptaciones. En su lugar, simplemente dirigieron a los cazas en la dirección de la corriente, con radares a bordo haciendo la mayor parte del trabajo de piernas.
Zahme Sau hizo su debut en la noche del 23/24 de agosto de 1943 contra una redada en Berlín. Volando contra una corriente de 727 bombarderos, los cazas nocturnos lograron reclamar 56 aviones RAF, una tasa de pérdida del 8%. La introducción del detector de radar Naxos, que comenzó a alcanzar las unidades operativas en septiembre de 1943, mejoró aún más las posibilidades de intercepción. Aunque el Naxos era incapaz de dirigir cazas nocturnos a aviones individuales, podía detectar las emisiones de los radares H2S en los bombarderos británicos como Hasta 35 km. A medida que el dispositivo se hizo más frecuente, la práctica de Zahme Sau se hizo más efectiva. La ventana continuó siendo un problema, pero Zahme Sau proporcionaría a la Luftwaffe una práctica de caza nocturna para la cual la RAF no podría desarrollar un contador efectivo.
Wilde Sau
La reacción mucho más radical a las devastadoras incursiones de Hamburgo fue la práctica de Wilde Sau. Wilde Sau en realidad fue anterior a la incursión de Hamburgo, y fue propuesto por el piloto bombardero Mayor Hajo Hermann a principios de 1943. Wilde Sau abandonó por completo el uso de radares aerotransportados, en lugar de optar por volar cazas monomotores no modificados. Los controladores de tierra dirigirían el avión Wilde Sau a la corriente de bombarderos a través de la radio, momento en el cual el caza identificaría y atraparía a los objetivos visualmente. Para proporcionar una iluminación adecuada para los cazas, la ciudad objetivo produciría tanta luz como fuera posible para iluminar el cielo, yendo completamente en contra de toda la doctrina establecida. Al volar sobre la corriente de bombarderos, los cazas podrían identificar a los bombarderos sobre la ciudad iluminada, momento en el que se sumergirían y se involucrarían.
Como era de esperar, este nuevo concepto apenas era popular entre los funcionarios. Una práctica tan poco ortodoxa era increíblemente peligrosa, no solo porque los pilotos estaban siendo reclutados de las unidades de combate diurno, sino porque las operaciones debían ser voladas exclusivamente sobre los cielos llenos de vegetación sobre las ciudades de Alemania. Los funcionarios de la ciudad se resistieron al llamado a iluminarse, por lo que habría que sustituir una gran cantidad de proyectores. Sin embargo, el concepto Wilde Sau del Mayor Hermann ganó fuerza. A finales de junio de 1943, se estableció una unidad de prueba, que atraía pilotos y aviones de JG 1 y JG 11. Conocidos como JG Hermann, harían su debut en Colonia a principios de julio, volando contra 653 bombarderos de la RAF. Trabajando con la iluminación proporcionada por los reflectores, los destellos de los marcadores de objetivo y los incendios en la ciudad, los cazas de Wilde Sau reclamaron 12 bombarderos, compartidos con disparos desde tierra. Para evitar un fuego amigo, las explosiones se limitaron a un cierto techo, por encima del cual Wilde Sau operaría.
El éxito relativo sobre Colonia parecía haber validado la propuesta de Hermann, lo que llevó a la expansión de JG Hermann a un Jagdgeschwader en toda regla - JG 300. Inicialmente, tuvieron un buen desempeño. Representaron varios bombarderos derribados durante la Operación Gomorra, y hasta agosto y principios de septiembre reclamaban regularmente más de 10 aviones por ataque. En la noche del 23 de agosto de 1943, en Berlín, el propio Hajo Hermann dirigió al Wilde Sau en su operación más exitosa, con 57 aviones de la RAF. En septiembre, JG 300 fue seguido por JG 301, y en noviembre, JG 302 se formó. La fuerza de Wilde Sau estuvo bajo el comando de 30. Jagddivision, que comandó a los tres Wilde Sau Jagdgeschwader, así como III./KG 3, que tuvo la tarea de dejar caer bengalas de iluminación sobre las corrientes de bombarderos para apoyar a los cazas.
Desafortunadamente, Wilde Sau estaba lejos de ser sostenible. A medida que avanzaba la campaña de luz diurna, los pilotos de 30. Jagddivision se encontraron volando día y noche, lo que les dio poco tiempo para el descanso y el mantenimiento y lo llevó a un alto desgaste. El mal clima en el otoño e invierno de 1943 condujo a una reducción de la efectividad y altas tasas de accidentes, y, a medida que los cazas estadounidenses comenzaron a alcanzar la superioridad aérea, las pérdidas aumentaron. Con el Zahme Sau demostrando ser más efectivo, el Wilde Sau Geschwader fue cada vez más relegado a las misiones diurnas. Las operaciones nocturnas comenzaron a escasear, y su fuerza fue drenada por los escoltas de combate estadounidenses. JG 302 se dobló en JG 301 a fines de 1944, y JG 300/301 volaría casi exclusivamente en misiones diurnas en el último año de la guerra.
Dornier Do 335
El prometedor caza pesado Do 335 con motor en tándem se seleccionaría para su desarrollo como caza nocturno en algún momento del invierno de 1943/44. A mediados de enero de 1944, el RLM ordenó que se construyeran cinco prototipos como cazas nocturnos. Desafortunadamente, los bombardeos aliados obstaculizaron seriamente la producción, lo que significa que nunca se completaron. Sin embargo, Dornier hizo planes para los cazas nocturnos de producción completa. El Do 335A-5 fue programado para ser una máquina de un solo asiento, mientras que el Do 335A-6 se derivaría de los entrenadores de dos plazas. Aunque no había espacio en la nariz para el equipo de radar, Dornier aparentemente planeaba montar antenas de radar en la aeronave al dividirlas entre las alas. Por lo tanto, el caza aún podría utilizar los radares ubicuos de Liechtenstein y Neptun. Sin embargo, ninguno de estos se materializó: la producción limitada de Do 335 que tuvo lugar antes del final de la guerra se concentró en los bombarderos de combate de la serie A-1.
