Amos de los cielos
Weapons and Warfare
A comienzos de mayo, el general estadounidense Ira Eaker, comandante de la Fuerza Aérea Aliada del Mediterráneo (MAAF), podía llamar no menos de 3,960 aviones operacionales solo en Italia, una fuerza aérea formidable. En marcado contraste, su contraparte, Feldmarschall Wolfram von Richtofen, tenía poco más de trescientos. Cómo habían girado las mesas. En los dos primeros años de la guerra en el Mediterráneo, la Luftwaffe, junto con sus socios italianos, la Regia Aeronautica, había regido los cielos con demasiada frecuencia. Sus aviones de combate, sobre todo, habían superado con frecuencia a los Hurricanes y Kittyhawks cansados y maltratados de la RAF. Desde entonces, sin embargo, mejores aviones, mayor producción y la llegada de los estadounidenses al teatro coincidieron con la disminución de la producción alemana y la escasez de combustible. Todos los aspectos de la máquina de guerra alemana se estaban estirando enormemente y la Luftwaffe estaba entre los más afectados. Aquellos aviones destruidos en el aire o en tierra por las fuerzas aéreas aliadas ya no se reemplazaban en especie.
Así fue que cada vez que Leutnant Willi Holtfreter subía a los cielos, invariablemente se encontraba rodeado de hordas de cazas aliados. En lugar de que los asediados pilotos de la RAF hubieran descubierto dos años antes en Malta, Willi descubrió que, en lugar de derribar a los aviones enemigos, lo estaba haciendo bien solo para volver a la base de forma segura.
Con solo veintiún años, Willi era del pueblo de Abtshagen, cerca de Stralsund en la costa del Báltico. Antes de la guerra, el pueblo había sido dominado por las obras de madera, famosas por su fabricación de parquet, y el padre de Willi era un capataz allí. El tercer hijo de una familia de dos niños y dos niñas, tuvo una educación abrigada pero feliz. Como la mayoría de los niños, dejó la escuela a los catorce años e inmediatamente fue a trabajar a la fábrica de madera como aprendiz. Pero mientras estaba bastante contento con esta línea de trabajo, desarrolló una pasión por los aviones. No lejos de su casa había un campo de aviación y él y sus amigos a menudo miraban aviones allí. Luego, con la Juventud de Hitler, aprendió a volar planeadores. "Fue increíble que pudieras hacer esto gratis", dice. "Tener esa oportunidad fue muy emocionante".
Al estallar la guerra, estaba estudiando la técnica de carpintería en Dresde, pero regresó a su hogar para registrarse en la Luftwaffe antes de ser reclutado en el ejército. "Tuviste que ser voluntario para volar", explica. "Y yo estaba feliz de hacerlo. Como la mayoría de las personas, quería hacer mi parte por la Patria ". Al registrarse, manifestó su deseo de convertirse en piloto de combate, pero al igual que con la RAF o la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU., ya sea que un piloto potencial termine volando de forma individual o múltiple. Los aviones con motor tendían a decidirse a medida que avanzaba el entrenamiento de vuelo. Al final resultó que, sin embargo, fue elegido para volar cazas, y después de más de un año de entrenamiento "bastante completo", fue enviado a la Reserva de Cazas en Francia en noviembre de 1943, antes de ser enviado a unirse al célebre grupo de caza. Grupo de Caza, el JG 53, en Italia a finales de marzo.
El Jagdgeschwader 53 fue uno de los grupos de cazas más antiguos de la Luftwaffe. Conocido como el "Pik As", el As de espadas, el grupo se había convertido en una de las unidades de combate con mayor puntuación, habiendo servido en Francia, Gran Bretaña, Rusia, África del Norte y Malta. Al igual que todos los grupos de cazas alemanes, se dividió en gruppen o alas, y en la primavera de 1944 se dividió, con solo III Gruppe en el sur de Italia. A principios de mayo les quedaban poco más de treinta Messerschmitt 109 de un solo motor.
Uno de estos había sido perdido por Willi el 1 de mayo. Sobrevolando el frente de Cassino, él y sus otros tres colegas pronto fueron atacados por hordas de Spitfires. Muy golpeado, se había visto obligado a rescatar por segunda vez en ocho días. Él no estaba solo. Desde principios de marzo, III / JG 53 había perdido no menos de treinta y ocho aviones, destruidos en el aire o en tierra.
Pero con tanta escasez de recursos, todo lo que podía hacer la Luftwaffe en Italia era enviar a hombres como Willi Holtfreter a hacer el encargo de un tonto con la vana esperanza de que pudieran lograr algo, aunque sea leve.
Sin embargo, este no fue el caso de los Aliados, quienes pasaron mucho tiempo y escrutaron los esfuerzos para dominar las oportunidades que ofrece el poder aéreo. Las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo eran ahora un enorme gigante de una organización, con unidades británicas y de la Commonwealth que operaban mano a mano con los estadounidenses. En mayo de 1944, era la fuerza aérea más grande que el mundo había visto, con más de 12,500 aviones en todo el teatro mediterráneo. Para aliviar posibles choques de nacionalidad, el sistema de comandante y comandante adjunto que había sido implementado por los aliados en todos los teatros también se extendió a las fuerzas aéreas. Así, el estadounidense, el general Eaker, fue comandante de MAAF, con el mariscal del aire Sir John Slessor, británico, como su suplente. Definir estos roles, sin embargo, no fue un asunto fácil, porque en el caso de Slessor, sus responsabilidades se extendieron más allá de las de MAAF, ya que también era Comandante en Jefe, Royal Air Force Mediterráneo y Oriente Medio, y por lo tanto a cargo de subordinados los comandos en Egipto, África Oriental, Levante, Irak y Persia, lo que significaba que el oeste de Grecia era responsable, a través de Eaker, del Comandante Supremo Aliado del Mediterráneo, y al este de Grecia solo al Jefe de Estado Mayor británico.
Fue una configuración extraña y potencialmente complicada, pero afortunadamente para los Aliados causó pocas dificultades. "Funcionó bien", escribió Slessor, "porque tenía en Ira Eaker un Comandante en Jefe Aliado que no solo era un viejo amigo, sino un gran aviador y un espléndido tipo que no tenía dignidad, confió en que yo le sirviera lealmente en la esfera en la que era responsable y me dejó seguir adelante, y me brindó toda la ayuda que pudo, donde su directiva de Washington no le permitió tener un interés directo ". Eaker fue tan caluroso Su alabanza de Slessor. "Nada podría haberme complacido más", le dijo a Charles Portal, el jefe del personal aéreo de Gran Bretaña, al enterarse de la cita de Slessor en enero. "También deseo asegurarles que, sin lugar a dudas, él y yo trabajaremos juntos en perfecta armonía".
El hecho de que estos dos hombres pudieran operar tan bien juntos fue enormemente afortunado porque ambos eran comandantes experimentados y altamente capaces, cuya estrecha colaboración era muy necesaria en Italia, un teatro donde el poder aéreo podía dar a los Aliados una ventaja esencial y decisiva. Aunque ambos habían comenzado su carrera como pilotos de combate (Slessor había realizado el primer ataque aéreo contra un Zepelín durante la Primera Guerra Mundial), más recientemente sus antecedentes habían sido con bombarderos. Eaker había comandado la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En Gran Bretaña, supervisando el bombardeo estratégico de Alemania a la luz del día, hasta obtener el puesto más importante en el Mediterráneo. Slessor, por su parte, había ordenado al Grupo 5, RAF Bomber Command, en Inglaterra, y luego se había hecho cargo del Comando Costero, donde había jugado un papel importante en la destrucción de la amenaza del submarino en el Atlántico.
Aunque ambos hombres esperaban jugar un papel importante en la próxima invasión de Francia, reconocieron que en Italia se enfrentaba a un desafío considerable. Con una fuerza tan enorme, extendida sobre un área tan amplia, la suya era una responsabilidad masiva. Los dos componentes más importantes fueron la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo, MASAF, y la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo, o MATAF. El primero consistía en un grupo de bombarderos pesados de cuatro motores de la RAF y la Décimo Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU., Compuesta principalmente por bombarderos pesados de largo alcance pero también un componente de combate utilizado en gran medida para escoltar a los bombarderos. Su tarea era continuar la campaña de bombardeos estratégicos tanto dentro como fuera de Italia. En contraste, el rol de MATAF era más directamente apoyar a las fuerzas terrestres. Esto consistió en el 57.o Ala de Bombardeo de bombarderos bimotores de los Estados Unidos; del 12º Comando Aéreo Táctico de los Estados Unidos; y de la Fuerza Aérea del Desierto, la fuerza endurecida por la batalla que había luchado a lo largo de la campaña del norte de África, y que era una mezcla políglota de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, la Fuerza Aérea de Australia, la Fuerza Aérea Australiana Real, y los bombarderos y las alas de caza polacas. Además, estaban la Fuerza Aérea Costera Aliada del Mediterráneo, el Ala de Reconocimiento Fotográfico Aliado del Mediterráneo y la Ala de Transportistas de Tropas 51 de los Estados Unidos. El principio rector era tener personal operativo conjunto pero personal administrativo separado. En otras palabras, en la sede de MAAF, en materia de operaciones, señales e inteligencia, el personal era mixto, pero por lo demás, las fuerzas estadounidenses y británicas debían continuar sus tareas por su cuenta. Por ejemplo, el 12º Comando Aéreo Táctico fue un espectáculo de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., Mientras que la Fuerza Aérea del Desierto permaneció enteramente en manos de la RAF.
En 1944, el poder aéreo estaba en muchos aspectos todavía en su infancia y, a pesar de su abrumadora superioridad numérica, los Aliados seguían sintiendo su camino con respecto a su uso, tanto en términos de su potencial como un medio de bombardeo estratégico de largo alcance, y en la forma en que podría apoyar a las tropas en el suelo.
Unidades y organización de las fuerzas aéreas aliadas del Mediterráneo en enero de 1944.
Sin embargo, afortunadamente, no solo había hombres altamente experimentados y capaces en la parte superior, sino también una gran cantidad de hombres jóvenes, dinámicos y experimentados operativamente en los niveles de mando tanto del escuadrón como del ala. Esto fue especialmente cierto en el caso de la Fuerza Aérea del Desierto, cuyas oficinas centrales y unidades de vuelo estaban rociadas generosamente con hombres que habían combatido en vuelo casi desde el comienzo de la guerra.
Uno de estos hombres era el comandante de ala Hugh "Cocky" Dundas, quien, a pesar de tener solo veintitrés años, había visto acción sobre Dunkirk en mayo de 1940, y luego había volado durante la Batalla de Gran Bretaña. Así también tuvo su adorado hermano mayor, John, un joven que parecía destinado a grandes cosas. Fue asesinado en octubre de 1940, habiendo derribado y matado al gran as alemán Helmut Wick. Así, a Cocky le había dejado volar los colores de la familia, y parecía que los dioses habían decidido brillar sobre él. A la edad de veinte años, estaba al mando del Escuadrón 56 en Duxford, Cambridgeshire, antes de que se le encomendara la tarea de formar el primer ala de caza-bombardero Typhoon. Luego había sido enviado a Túnez en enero de 1943 para dirigir 324 Ala, que incluía cinco escuadrones de Spitfire; y cuando aún tenía veintidós años, había conducido el ala a Sicilia, y luego a la cabeza de playa de Salerno, antes de finalmente, en enero de 1944, uniéndose al Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Desierto.
De pie más de seis pies, con una masa de cabello rubio y una expresión un tanto tonta, recortó una imagen poco probable y de pandillero como piloto de combate, pero se había enfrentado repetidamente a cada desafío. Cocky, que trabajaba directamente para el Vice-mariscal del Aire William Dickson, CO de la Fuerza Aérea del Desierto, actuó como sus ojos y oídos en todas las alas de caza y bombardero. Hombres jóvenes y experimentados como Cocky también estaban allí para ayudar a traer nuevas ideas e innovaciones a las operaciones de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF) y para crear una atmósfera donde las oportunidades de mejora siempre se fomentaban.
En los últimos tiempos ya se han dado grandes pasos, especialmente en la campaña del norte de África con el desarrollo de la cooperación aérea del ejército. Esto significaba colocar a la fuerza aérea y al cuartel general del ejército uno al lado del otro, los comandantes respectivos trabajando en estrecha colaboración y utilizar una fuerza aérea completa, conocida como fuerza aérea táctica, en apoyo directo del ejército.
Sin embargo, casi sin ninguna oposición aérea sobre Italia, este nivel de cooperación recientemente se ha dado un paso más allá con el desarrollo de lo que se conoció como los sistemas 'Cab-Rank' y 'Rover David', permitiendo a las fuerzas aéreas reducir el tiempo que tomó responder a una solicitud de apoyo aéreo del ejército. Estos habían sido una idea original de otro joven comandante de combate, un sudafricano, el capitán del grupo David Heysham. Los sistemas eran simples. En tierra, un oficial de la RAF actuaría como controlador, dirigiendo la aeronave hacia un objetivo utilizando un transmisor de radio VHF. Asistirlo con una imagen clara de la situación en el terreno y ayudar a establecer el objetivo sería un oficial del Estado Mayor del Ejército. Estos "Rover Davids" conducirían alrededor de un área determinada del frente en un vehículo blindado, o camión y jeep, en lo que se denominó una Unidad de sala de observación móvil. Mientras tanto, arriba, seis o más aviones de combate cargados de bombas rodean la misma área preestablecida, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidas en sus botas voladoras, a la espera de ser dirigidas hacia un objetivo por el Rover David. Este era el rango de cabina, y permitía a los pilotos bombardear y atacar con fuego de cañón y de ametralladoras o objetivos estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. "Esta técnica de" Rover "fue tremendamente exitosa", señaló Cocky Dundas. "No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el sistema anterior, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave abandonara el suelo; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchan en el suelo ".
En la visión más amplia y estratégica de cómo debería emplearse el poder aéreo, persistieron, sin embargo, notables diferencias de opinión, especialmente con respecto a la campaña en Italia. El jefe aéreo, Sir Arthur Tedder, anteriormente comandante en jefe del Mando Aéreo del Mediterráneo antes de que se convirtiera en la MAAF, había sido un defensor de su asesor científico, el profesor Solly Zuckerman, quien creía que la mejor manera de detener el movimiento ferroviario enemigo era destruyendo la clasificación. Los patios y el material rodante de grandes centros ferroviarios. Pero una nueva teoría se había desarrollado más recientemente, conocida como "interdicción", lo que significaba volar puentes, bloquear túneles y cortar pistas, y mantenerlos cortados.
A primera vista, Slessor era un partidario de los puntos de vista de Zuckerman porque había escrito tanto en un libro sobre el tema del poder aéreo que se había publicado en 1936. Sin embargo, también se le ocurrió que no era realmente una pregunta. de favorecer una visión sobre la otra, o seguir una doctrina operacional rígida. Siguiendo las conversaciones con Eaker, Slessor elaboró una nueva directiva de bombardeo, en la cual los bombarderos pesados de la MASAF se concentrarían en bombardear los astilleros, mientras que los bombarderos medianos y los bombarderos harían todo lo posible para cumplir con la política de interdicción. Donde Slessor ahora tomó la excepción fue la idea de usar el poder aéreo para bombardear las posiciones defensivas del enemigo. "Tal vez fueron recuerdos del antiguo Frente Occidental muchos años antes", escribió, "donde los bombardeos realmente fueron bombardeos, que se prolongaron durante días y semanas y destruyeron casi todas las características identificables del paisaje por reconocimiento que me llevaron a dudar". si un bombardeo aéreo concentrado, por muy pesado que sea, resultaría ser la clave para desbloquear una posición fuertemente preparada ante una resistencia resuelta y hábil.
El bombardeo de la ciudad de Monte Cassino y Cassino subrayó esta creencia. Los dos ataques, en el monasterio en febrero y en la ciudad en marzo, ciertamente habían pulverizado los objetivos, pero casi no habían ayudado a las tropas aliadas en tierra. Más bien, los alemanes habían encontrado más fácil defenderse entre los escombros que cuando los edificios todavía estaban en pie. Sin embargo, el fracaso de estos ataques permitió a Eaker y Slessor lanzar la Operación ESTRANGULAR el 19 de marzo. Esta fue una preparación directa para la ofensiva DIADEM, pero en lugar de tratar de borrar la línea Gustav, su objetivo era destruir las líneas de suministro alemanas y así estrangularlas.
Mientras que los bombarderos medianos y los bombarderos se concentraron en esta política de "interdicción simultánea", los bombarderos pesados de MASAF atacaron a los astilleros en el norte de Italia, pero también, durante todo abril, atacaron objetivos en los Balcanes con particular ferocidad, con el objetivo de continuar su bombardeos estratégicos, interrumpiendo el flujo de petróleo y otros materiales en todas las partes del Reich. Al llevar la campaña de bombardeos estratégicos a Rumania y otras áreas de Europa del Este, así como a los puertos controlados por el enemigo en todo el Mediterráneo oriental, los Aliados esperaban debilitar el esfuerzo de guerra alemán en general, que incluía eso en Italia.
Entre los participantes en la Operación STRANGLE se encontraban los pilotos de aviones monomotores del 27º Grupo de Cazas y Bombarderos de los EE.UU. Operando desde aeródromos alrededor de Caserta, los hombres del 27 ° FBG ahora tienen mucha experiencia en el arte de lanzar bombas en objetivos específicos, habiendo sido uno de los primeros equipos estadounidenses en ser designados específicamente en el papel de cazabombarderos.
El teniente Charles Dills realizó su cuadragésima sexta misión de combate el día en que se lanzó la Operación STRANGLE, y en las semanas siguientes volaba casi a diario, a veces dos veces al día, golpeando columnas alemanas de vehículos, basureros de suministros enemigos, líneas ferroviarias, viaductos ferroviarios y puentes. Él y sus colegas podrían no haber tenido que preocuparse demasiado por gente como Willi Holtfreter, pero el vuelo de combate de bajo nivel era extremadamente peligroso. Siempre había un montón de fuego de armas pequeñas y flakj para lidiar con. Y a tan bajas alturas había pocas posibilidades de rescatar. Si un avión se vino abajo, la mayoría de las veces, el piloto también cayó, y muy pocos sobrevivieron.
A Charles le tomó un tiempo darse cuenta de esto. "Para empezar, todo fue una broma y realmente no pensé en los peligros", admite. Pero a principios de febrero, Charles había estado volando como piloto de ala de su líder de vuelo. Estaban volando a unas 300 millas por hora, a solo 200 pies sobre el suelo en busca de cualquier cosa que atacar. Charles había estado mirando a su alrededor, detrás de él y de ambos lados, y luego, de repente, se volvió y vio al líder de su vuelo en una fuerte inmersión. Un segundo después había explotado en el suelo. "Fue un shock", admite Charles. 'Simplemente no lo podía creer'. En un estado de confusión adormecida, había dado varias vueltas, llamándolo por su radio, pero luego había habido una protesta a su alrededor y se las había arreglado para recuperarse y dirigirse casa. Más tarde, se llegó a la conclusión de que el líder del vuelo había sido golpeado en la cabeza por un disparo de rifle anormal. "Ahí es cuando te das cuenta de que esto es un asunto bastante serio", dice Charles, "y empiezas a enfadarte un poco y te das cuenta de que solo sobrevivirás si no hay nada más vivo para dispararte".
Desde La Moure, en Dakota del Norte, Charles tuvo, como muchos de los que crecieron en los años 20 y 30, una infancia difícil. Era el tercero de cuatro hijos, dos niñas y dos niños, aunque su hermano menor había muerto trágicamente al nacer. A pesar de esto, la década de 1920 fue el "momento feliz" de su familia, con padre y tío dirigiendo un negocio de droguerías exitoso y la familia viviendo cómodamente. La marea pronto cambiaría, sin embargo. En 1930, su padre murió de cáncer; El negocio tuvo que ser vendido y Charles, su madre y sus hermanas se mudaron a Fargo. Durante los siguientes años, con Estados Unidos en medio de la depresión, hizo todo lo posible por mantener a la familia dirigiendo un pequeño negocio de lencería, pero luego también contrajo cáncer y murió. Huérfano a los catorce años, Charles fue enviado a vivir con su tío, quien lo cuidó y se aseguró de ir a buenas escuelas. Dio sus frutos porque después de terminar la escuela secundaria, fue a North Dakota Agricultural College.
Charles, sin embargo, siempre tuvo una pasión por los aviones, y en su segundo año en la universidad, en 1941, se le dio la oportunidad de aprender a volar. Esto fue gracias al Programa de Capacitación Civil de Roosevelt, un plan diseñado para acelerar la velocidad a la que los pilotos podían prepararse para la guerra, y Charles se inscribió a pesar de que estaba en contra de que Estados Unidos se uniera a la guerra. Para enero de 1942, tenía su licencia de piloto civil; seis meses después se había unido a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Poco más de un año después, se dirigía a Italia.
Charles se había unido al 27º Grupo de Cazas y Bombarderos el noviembre anterior y, desde entonces, se había convertido en uno de los pilotos más experimentados de su escuadrón, aunque todavía no había dirigido una misión. "Era relativamente pequeño", dice, "y parecía que tenía diecinueve años. Siempre me veía más joven que mi edad real. Los hombres mayores en el escuadrón siempre solían pensar en mí como un hermano pequeño. "
Su parte en la Operación ESTRANGULA finalizó el 24 de abril. Cargado de combustible y armado con seis bombas de fragmentación de 20 lb y una libra de 500 libras amarrada debajo, llevó a su P-40 Kittyhawk a la pista como de costumbre. Pero había un fuerte viento cruzado y, mientras aceleraba por la pista, una fuerte ráfaga lo empujó hacia un lado, hacia la izquierda de la pista, donde se había cavado una zanja. Dando al motor un impulso de emergencia, sintió que el tren de aterrizaje se levantaba del suelo, pero desafortunadamente su rueda trasera se había enganchado en la zanja cuando la parte delantera de su avión se elevó en el aire, y esto le quitó la velocidad suficiente para evitar que siguiera subiendo. En un instante, su Kittyhawk comenzó a rodar hacia la izquierda. "Es increíble lo rápido que piensas en una emergencia como esta", dice Charles. "Recuerdo que pensé, si la punta de mi ala izquierda despeja el suelo, aterrizaré sobre mi espalda. Si no lo hace, haré volteretas. Cualquiera de estos dos parecía una muerte segura. Así que retiré el control de la mezcla y apagué el motor. El avión se enderezó y se estrelló contra el suelo, arrasando el tren de aterrizaje ".
No obstante, fue un momento de infarto, especialmente con siete bombas vivas atadas debajo. El avión se inclinó hacia la derecha, arrancando gran parte del ala mientras se hundía en el suelo. Mientras el avión giraba pesadamente, las bombas afortunadamente rodaron por debajo de él, pero la pista de placas de acero perforado se inclinó hacia arriba con la fuerza del choque y se estrelló contra la parte posterior de su fuselaje, golpeando la cola noventa grados desde la cabina. Increíblemente, Charles se fue sin nada más que un pulgar rasguñado, pero su oficial al mando sintió que había llegado el momento de darle un descanso. Al día siguiente lo enviaron al campamento de descanso estadounidense en Capri durante una semana.
Para entonces, sin embargo, Eaker y Slessor se habían dado cuenta de que la Operación ESTRANGULA no había cumplido su objetivo de hacer imposible que los alemanes permanecieran al sur de Roma. Sobre el papel, la política de interdicción era acertada, porque el sistema ferroviario en Italia era altamente vulnerable al ataque aéreo, con su multitud de túneles, puentes, viaductos y terraplenes. La limitación del terreno italiano también significaba que los alemanes utilizaban predominantemente solo tres rutas ferroviarias principales: la occidental, la central y la oriental, todas corriendo aproximadamente al norte-sur a lo largo de la pierna del país.
Los primeros resultados habían sido prometedores. Para el 4 de abril, el Grupo de Ejércitos de Kesselring estaba recibiendo solo 1,357 toneladas de suministros por día, en lugar de su requerimiento diario mínimo de 2,261 toneladas. Desde el 22 de marzo, la ruta del este era casi totalmente intransitable, mientras que una gran parte de las rutas del centro y el oeste también estaban casi continuamente bloqueadas. A fines de abril, la ruta central se cortó en sesenta y nueve lugares, y para fines de la primera semana de mayo, se habían agregado 155 más. Cuando STRANGLE finalizó oficialmente en la víspera de la batalla el 11 de mayo, se lanzaron 22,500 toneladas de bombas, más que durante todo el London Blitz.
Sin embargo, a pesar de esto, los alemanes no se habían retirado. Con el tipo de eficiencia e improvisación que provocó asombro por parte de los Aliados, los alemanes lograron reparar grandes partes de la vía y numerosos puentes, al mismo tiempo que hicieron buen uso de rutas menores y moviendo mercancías entre trenes a través de partes dañadas de la vía. La supervisión de este trabajo fue un "General con Responsabilidad Especial para el Mantenimiento de las Comunicaciones Ferroviarias en Italia" recién nombrado por Kesselring. Los ingenieros alemanes proporcionaron las habilidades; La Organización Todt, la fuerza de trabajo militar alemana formada principalmente por italianos en cuadrilla de prensa, proporcionó a los trabajadores. También ayudó que Kesselring se hubiera asegurado de que se hubieran acumulado considerables reservas en el frente durante el invierno, y que, con un frente estancado, estuviera agotando poco de sus reservas de combustible y municiones. Como reconoció Slessor, las tropas alemanas parecían ser más duras que muchos de los aliados. "No se preocupa por los espectáculos ENSA o los cigarrillos V", señaló, "Coca-Cola o el chicle, las masas de vehículos motorizados o todos los lujos sin los cuales se supone que los soldados británicos y estadounidenses modernos no pueden hacer la guerra". Los alemanes, al parecer, podrían sobrevivir cuatro o cinco días con el mismo tonelaje que los aliados consumieron en un día. Además, se las habían arreglado moviendo grandes volúmenes de tráfico por carretera y por mar, usando encendedores que abrazaban la costa por la noche y sacando lo que podían de la tierra. "El hecho es", señaló Slessor en un informe escrito el 16 de abril de 1944, "si no le importa la maldita población civil y está preparado para usar todos los recursos de transporte disponibles (y, por cierto, el trabajo civil forzado) para fines puramente militares, entonces solo se necesita una pequeña proporción de un potencial de transporte para alcanzar un requisito mínimo.
Estas fueron lecciones importantes y se anotaron debidamente, tanto en Italia como por aquellos que se prepararon para el Día D. El poder aéreo solo no podía destruir al enemigo en el campo. Alexander, por otro lado, estaba encantado con los esfuerzos de las fuerzas aéreas en las semanas previas al lanzamiento de su ofensiva. "Nunca sentí", dijo, "que estos ataques aéreos obligarían a los alemanes a retirarse". Más bien, esperaba que pudieran obstaculizar seriamente el suministro y el refuerzo de Alemania. En este objetivo, STRANGLE había sido un éxito indiscutible.
El poder aéreo había desempeñado un papel fundamental en el éxito de los aliados tanto en el norte de África como en Sicilia. Seguiría haciéndolo en Italia, pero nunca podría hacer el trabajo de los hombres en el terreno.
