El Ejército Republicano Irlandés Provisional, PIRA, desarrolló desde cero un lanzador sin retroceso PRIG (granada improvisada sin retroceso proyectada) hecho por ellos mismos. No preguntes por qué se llamaba así, solo los irlandeses entienden la política interna de la resistencia irlandesa.
Esta arma fue diseñada para usarse contra vehículos blindados livianos y, de hecho, se usó con éxito, a pesar de que fue uno de los lanzadores de granadas más originales de mi memoria.
El lanzador consiste en una longitud de tubo de acero, dividido en dos por un mango soldado al medio. En lugar de un mecanismo de activación complejo, aquí se utiliza el disparo eléctrico con un botón de inicio: un circuito eléctrico simple, que generalmente incluía un fusible de interruptor y, a veces, un indicador luminoso.
El propio proyectil consistía en una lata común llena con 600 gramos de explosivos Semtex y equipada con un inserto de cono de metal para crear un efecto acumulativo. Desde el cañón, esta granada improvisada fue expulsada por una carga de pólvora separada.
Sin embargo, la granada no es la más entretenida en el diseño del PIRA. El hecho es que la tubería detrás de la manija no quedó vacía. Hubo un "contraataque", diseñado para compensar la devolución.
Sinceramente, cuando lo leí en inglés, al principio pensé que no entendía algo, pero no, resultó ser cierto. El "contraataque" consistió en dos paquetes de galletas envueltas en servilletas de tela. No hay comentarios.
Esta arma se usó en al menos once ataques terroristas a principios de la década de 1990 y con frecuencia apareció en los materiales promocionales del IRA.
Como cualquier otra arma de fabricación propia, el PRIG tuvo varias modificaciones. Este esquema es una opción algo más simple.
¿Por qué los irlandeses necesitaron exactamente un lanzagranadas sin retroceso, mientras que también tenían diseños más tradicionales, por ejemplo, IPG (granada proyectada improvisada)?
Se acostumbra a explicar la creación de PRIG por el hecho de que el tiroteo de IPG dejó contusiones características, según las cuales las autoridades británicas calcularon con éxito los militantes.
P. S. El punto culminante de la tecnología militar IRA fue el Mark-15 “Barrack Buster”, un pesado cilindro de propano adaptado para disparar cilindros más pequeños llenos con aproximadamente 100 kg de explosivos. De acuerdo, similares a los que ahora se encuentran en abundancia en Siria.
Increíble, pero cierto. De los morteros de este "modelo" derribaron un par de helicópteros del ejército.
PD: Este artículo es una traducción gratuita del material "El lanzagranadas de granada improvisada sin retroceso del IRA" del blog Improvised Firearm en idioma inglés. Escribo sobre un arma atípica, de fabricación propia y simplemente extraña en el canal GunFreak Telegram.
Soldados con máscaras antigás se colocan en un túnel durante una competencia para probar habilidades individuales en Uijeongbu, Corea del Sur. (Jung Yeon-Je / AFP / Getty Images)
Trabajar a través de sistemas de túneles puede convertirse rápidamente en primitivo, para soldados e infantes de marina infiltrados con pistolas y linternas, pero ahora se utiliza una gama de tecnología actualizada para los espacios subterráneos y las amenazas.
Esas opciones abarcan desde detectores de gas químico hasta sierras accionadas por batería hasta robots cada vez más sofisticados para hacer el trabajo peligroso para las tropas.
Robot con motor diesel: un robot que el Ejército está observando es de Brokk, una compañía que construye robótica para la construcción, demolición y excavación. Ha demostrado algunos de sus equipos tanto a la Fuerza de Equipaje Rápido como a los oficiales de la Infantería de Marina, específicamente el Brokk 120D, un robot diésel que puede operar de manera continua durante ocho a 10 horas en espacios confinados. Es controlable de forma inalámbrica a 1 km.
El robot también puede navegar por las escaleras, caber en la mayoría de los vehículos terrestres más grandes que un Humvee y dentro de los helicópteros CH-53 y V-22. Se descarga solo y puede ser lanzado al aire, dijo Tony Marlow, vicepresidente de proyectos nucleares y militares de Brook
Las demostraciones recientes le han dado a la compañía comentarios sobre modificaciones que permiten un mejor uso de la cámara y la red de radio. El Ejército podría tomar una decisión de compra tan pronto como a mediados de año.
El desafío subterráneo: un gran proyecto que, si tiene éxito, podría transformar la conciencia situacional de las tropas bajo tierra, es el Desafío Subterráneo de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa. Lanzado en 2017, apunta a nuevas formas de mapear túneles subterráneos y enfrentar la variedad de desafíos con tecnología para 2021.
Herramientas de apertura de brechas: las tropas están usando robots que se pueden tirar para investigar lo que está por el túnel o el pasaje. Esos también pueden equiparse con sensores químicos para detectar amenazas. Esos incluyen el First Look 110 y el PackBot 510.
Protección básica: las tropas se están entrenando con escudos balísticos, similares a los que usan los equipos SWAT de la ley cuando se enfrentan a sospechosos armados.
Comunicaciones: Esta es una clave subterránea, y el ejército ha adoptado radios de red MESH que crean una red para retransmitir señales a través de un túnel a través de cada radio. Permite a cualquier persona en la red hablar con cualquier otra persona, en lugar de canalizar las comunicaciones a través de redes separadas, como los sistemas de radio tradicionales. También pueden usar aparatos telefónicos cableados con tecnología de décadas de antigüedad que no se verían fuera de lugar durante la Guerra de Vietnam.
Las tropas deben respirar: un aparato de respiración autocontenido para aire contaminado puede dar a las tropas menos de 40 minutos de respiración. Las versiones de operaciones especiales, con filtros para extraer el aire circundante y limpiarlo, pueden darles más tiempo.
Un kit de herramientas para romper brechas: estas pueden ser herramientas de corte y de corte de alta tecnología con una variedad de accesorios para antorchas de soldadura para cortar metal y apalancar las puertas de sus bisagras. Los martillos, las barras de palanca y los arietes son herramientas básicas.
El Centro de Excelencia de Maniobra del Ejército tiene como precio equipar a un equipo de combate de brigada para trabajos subterráneos. Esa lista de equipo también incluye supresores de armas, contenedores para transportar el equipo y pequeños vehículos todo terreno para mover estos objetos en el campo de batalla.
L'Adroit es un buque patrullero de la clase Gowind diseñado por DCNS especialmente para misiones de protección marítima. Tiene una gama ancha de capacidades desplegadas a través de activos de prevención y ventajas de acción optimizado para vigilancia marítima y actividades policiales, incluyendo barcas de comando rápido, helicóptero de asalto o transporte, drones de vigilancia, sistemas de interpretación de guerra electrónica, puertas acorazadas, seguridad de de instalaciones de comunicaciones de bits automáticos y ayudas de comando.
Puesto a disposición de la Marina Nacional de Francia por DCNS por un periodo de tres años, L'Adroit navegó de su base por la costa mediterránea de Francia en mayo 2012 para conducir su primer misión de vigilancia de pesca y seguridad marítima, incluyendo despliegue para operación Thon Rouge, controlando barcos de pesca con cuotas de atún rojo para 2012.
Diseño
El puente panorámico de 360° y el mástil integrado dan a la tripulación del L'Androit recursos de adquisición de información fiables. La superestructura del barco deja un sustancial espacio disponible para operaciones aéreas (helicópteros, UAVs) y para lanzadores y recuperación de embarcaciones de superficie (RHIBs o USVs). Las misiones del L'Androit están dirigidas por el sistema de combate POLARIS®, el cual suministra información detallada esencial en el entorno del barco, adquirido por varios detectores, sensores y otros barcos integrados a la red de vigilancia. El sistema de misión también puede incluir MATRICS®, un sistema de vigilancia marítimo capaz de detectar perfiles de curso sospechoso automáticamente.
Innovaciones clave
El puente panorámico (360 °) y los mástiles integrados permiten a la tripulación de L'Adroit recopilar información confiable. La superestructura reducida de la nave libera espacio importante para la implementación de la aviación a bordo (helicópteros, drones aéreos) y para el lanzamiento o recuperación de embarcaciones de intervención (RHIB o drones de superficie). Las misiones Adroit están orquestadas por el sistema de combate POLARIS14. Proporciona información valiosa y precisa sobre el entorno del barco desde varios sensores, sensores remotos y otros buques integrados en la red de vigilancia. El sistema de la misión también puede incluir MATRICS15, un sistema de vigilancia marítima capaz de detectar automáticamente las trayectorias marítimas sospechosas.
especificaciones
Navegación
La fragata Adroit está equipada con dos unidades de navegación inercial SIGMA 40 creadas por Sagem. Gracias a su tecnología Gyrolaser (Ring Laser Gyro), estas unidades inerciales ofrecen un grado muy alto de precisión y aumentan la eficiencia de los sensores, armamentos y autodefensa de buques.
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Misiones actuales y emergentes
El OPV Gowind L'Adroit es una herramienta moderna para hacer frente al aumento constante de los riesgos y las prácticas ilícitas en el mar: vigilancia de zonas, lucha contra la piratería y el terrorismo, policía de pesca, lucha contra el narcotráfico, conservación del El medio ambiente, la ayuda humanitaria, la búsqueda y el rescate en el mar ... El Adroit es un patrullero de alta mar que cuenta con recursos capaces de impulsar un amplio espectro de actividades en las zonas costeras y en alta mar.
En 2012, participó en las pruebas en el mar del sistema SAVAS17 para la detección de oleadas muy violentas.
Del 17 de enero al 11 de julio de 2013, el buque completó su primera misión a largo plazo. Desde Toulon, se unió a las aguas somalíes, incluido el Canal de Suez. Su tripulación pudo validar el uso de su helicóptero no tripulado Camcopter S-100. Se unió a Task Force 150 durante esta misión. Los marineros franceses también validaron el uso del bote ligero Zodiac ZH935, el sucesor del famoso ETRACO19.
Misión Atalanta 2015
En marzo de 2015, el Adroit participa en la misión Atalanta en el Océano Índico. El 5 de abril de 2015, evacuó a 63 personas de Yemen y las trasladó a Diksmuide para Djibouti, luego del conflicto en Yemen. El 6 de abril de 2015, escoltó dos dhows llenos de refugiados de Yibuti que huían de Yemen.
Marca distintiva
El 26 de julio de 2012, se le entregó el forraje en colores de la Croix de Guerre 1914-1918 con oliva en los colores de la Croix de Guerre 1939-1945 al asumir las tradiciones del fabricante de torpedos L'Adroit citado tres veces al orden de El ejército marítimo durante la Segunda Guerra Mundial. Como resultado, Adroit tiene una marca distintiva en el tapete de beneficio en lugar de la bandera nacional.
Misiones
L'Adroit es un instrumento moderno para tratar amenazas y prácticas ilegales en mar. El barco es capaz de una variedad de las misiones normalmente asociadas con patrulla de costa afuera de zonas económicas.
Operador
Venta a Argentina
En virtud de un contrato firmado con
Argentina en noviembre de 2018, L'Adroit se vendió por aproximadamente €
300 millones. L'Adroit debe tener antes de su traslado a la Argentina
de una importante parada técnica, que incluirá el cambio de líneas de
árboles y engranajes, y el carenado del casco y la configuración de los
colores de su nuevo propietario, En el que también incorporará algún
equipo específico. Luego vendrán las pruebas en el muelle y el mar,
luego la transferencia de la bandera hecha en Toulon antes de la salida
del barco, obviamente renombrada, para su país adoptivo. El
entrenamiento de la futura tripulación debe ser proporcionado por el
Grupo Naval. Sería transferido a la Armada Argentina en Diciembre de 2019 rebautizado como ARA
Bouchard, cuarto buque en el historal de la ARA con ese nombre.
Astillero
Naval Group
Clase
Clase Gowind
Tipo
Buque patrullero
Iniciado
mayo de 2010
Asignado
2012
Destino
En servicio en la Marina Nacional de Francia
Características generales
Desplazamiento
1450 t
Eslora
87 m
Manga
11 m
Calado
3,3 m
Sensores
Sistema de combate Polaris
Radar de búsqueda de superficie banda L Terma Scanter 6002
Radar de búsqueda de aire y superficie banda L Terma Scanter 4102
Sagem EOMS (Sistema Multi-sensor Electro-Óptico) NG
Unidad de medida inercial Sagem SIGMA 40D
Sistema de ayuda de aterrizaje visual de helicóptero LinkSrechts
Armamento
1 cañón de 30 mm [armada argentina] y 2 ametralladoras de 12,7 mm
Guerra electrónica
LW ESM COMINT Thales Altesse & Vigile
Thales Altesse y Vigile
Lacroix Defensa y Seguridad Sylena
Propulsión
2 motores diésel V12 Anglo Belgian Corporation
Potencia
5,6 MW
Velocidad
21 nudos
Autonomía
8000 mn
Tripulación
30 personas
Aeronaves
1 helicóptero de 5 o 10 toneladas
UAV Schiebel Camcopter S-100
El mundo de hoy del vuelo de alta velocidad es internacional, con importantes contribuciones que se han realizado recientemente en Japón, Australia y Rusia, así como en los Estados Unidos. Esto fue incluso más cierto durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Adolf Hitler patrocinó programas de desarrollo que incluían los primeros cazas a reacción y el misil V-2. América tenía su propio centro de investigación en el Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial de NACA, pero en aspectos importantes, América era poco más que un alumno apto de los alemanes en tiempos de guerra. Después de que los nazis se rindieron, el Ejército de los Estados Unidos trajo a Wernher von Braun y su equipo de cohetes a este país, y otros investigadores destacados también fueron bienvenidos.
Algunos de sus mejores trabajos habían apoyado al V-2, usando un par de túneles que operaban en Mach 4.4. Esto no fue suficiente para ser hipersónico, pero estas instalaciones hicieron una contribución clave al introducir equipos y métodos de investigación que pronto se utilizaron para estudiar los verdaderos flujos hipersónicos. En Peenemünde, un conjunto de experimentos introdujo una boquilla de túnel de viento de diseño especializado y llegó a Mach 8.8, convirtiéndose en el primero en alcanzar esa velocidad. Otros trabajos alemanes incluyeron el diseño de una instalación de 76,000 caballos de fuerza que podría haber alcanzado Mach 10.
La literatura técnica también contenía una discusión introductoria de una posible aplicación. Apareció en un informe de tiempos de guerra del Eugen Sänger de Austria, quien había propuesto construir un bombardero hipersónico que ampliaría su alcance saltando repetidamente la cima de la atmósfera como una piedra que salta sobre el agua. Este concepto no entró en la corriente principal del desarrollo de armas de posguerra, lo que le dio un lugar privilegiado al misil balístico de largo alcance. Aún así, el informe de Sänger introdujo saltarse la entrada como un nuevo modo de vuelo de alta velocidad, y dio una sugerencia novedosa sobre cómo las alas podrían aumentar el alcance de un vehículo propulsado por cohetes.
Dentro de Langley, la investigación en curso trató flujos que eran simplemente supersónicos. Sin embargo, el científico John Becker quería ir más allá y realizar estudios de flujos hipersónicos. Ya había pasado varios años en Langley, aprendiendo así su oficio de aerodinámico. Al mismo tiempo, todavía era relativamente joven, lo que significaba que gran parte de su carrera le esperaba. En 1947 logró un gran avance en hipersónicos al construir su primer instrumento de investigación importante, un túnel de viento de 11 pulgadas que operaba en Mach 6.9.
Trabajo alemán con flujos de alta velocidad
En la Technische Hochschule de Hannover, a principios del siglo XX, el físico Ludwig Prandtl fundó la ciencia de la aerodinámica. Extendiendo el trabajo anterior de Tullio Levi-Civita en Italia, introdujo el concepto de la capa límite. Lo describió como una capa delgada de aire, adyacente a un ala u otra superficie, que se adhiere a esta superficie y no sigue el flujo de corriente libre. Arrastre, fricción aerodinámica y transferencia de calor todo surge dentro de esta capa. Debido a que la capa límite es delgada, las ecuaciones del flujo de fluidos se simplificaron considerablemente, y las complejidades aerodinámicas importantes se volvieron matemáticamente manejables.
Ya en 1907, en un momento en que los hermanos Wright todavía no habían volado en público, Prandtl inició el estudio de los flujos supersónicos publicando las investigaciones de un chorro de vapor en Mach 1.5. Ahora estaba en la Universidad de Göttingen, donde construyó un pequeño túnel de viento supersónico. En 1911, el gobierno alemán fundó el Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft, una organización paraguas que patrocinó una amplia gama de institutos en muchas áreas de la ciencia y la ingeniería. Prandtl propuso establecer un centro en Göttingen para la investigación en aerodinámica e hidrodinámica, pero la Primera Guerra Mundial intervino, y no fue hasta 1925 que este laboratorio tomó forma.
Después de eso, sin embargo, el trabajo en supersónicos siguió adelante con un nuevo énfasis. Jakob Ackeret, un colega de Prandtl, tomó la iniciativa en la construcción de túneles de viento supersónicos. Era suizo, y construyó uno en la famosa Eidgenossische Technische Hochschule en Zurich. Esto atrajo la atención en la cercana Italia, donde el dictador Benito Mussolini estaba brindando un fuerte apoyo a la aviación. Ackeret se convirtió en asesor de la Fuerza Aérea italiana y construyó un segundo túnel de viento en Guidonia, cerca de Roma. Alcanzó velocidades cercanas a las 2,500 millas por hora (mph), que superaron con creces las que estaban disponibles en cualquier otro lugar del mundo.
Estas instalaciones eran del tipo de flujo continuo. Al igual que sus contrapartes subsónicas, funcionaban a niveles de potencia sustanciales y podían operar todo el día. En la Technische Hochschule en Aquisgrán, el aerodinámico Carl Wiesenberger adoptó un enfoque diferente en 1934 al construir una instalación de flujo intermitente que necesitaba mucha menos potencia. Esta instalación de “purga” se basó en una esfera evacuada, que aspiraba el aire exterior a través de una boquilla a velocidades que alcanzaban Mach 3.3.
Este túnel de viento era pequeño, con un diámetro de sección de prueba de solo cuatro pulgadas. Pero marcó el ritmo de la investigación supersónica de Alemania durante la guerra. El asistente de Wieselberger, Rudolf Hermann, fue a Peenemunde, el centro del desarrollo de cohetes de ese país, donde en 1937 se convirtió en el jefe de su nuevo Instituto de Aerodinámica. Allí construyó un par de grandes túneles supersónicos, con secciones de prueba de 16 pulgadas, que seguían el principio de purga de Aachen. Llegaron a Mach 4.4, pero no de inmediato. El rendimiento de un túnel de viento depende de su boquilla, y llevó tiempo desarrollar los diseños adecuados. A principios de 1941, la velocidad de trabajo más alta era Mach 2.5; Una boquilla para Mach 3.1 aún estaba en desarrollo. Las boquillas Mach 4.4 no estuvieron listas hasta 1942 o 1943.
Los alemanes nunca desarrollaron una verdadera capacidad en los hipersónicos, pero se acercaron. Los túneles Mach 4.4 introdujeron equipos y métodos de investigación que se trasladaron a este régimen de mayor velocidad. La esfera de vacío Peenemünde fue construida de acero remachada y tenía un diámetro de 40 pies. Su capacidad de mil metros cúbicos daba tiempos de ejecución de 20 segundos.4 La humedad era un problema; en Aquisgrán, Hermann había aprendido que la humedad en el aire podía condensarse cuando el aire se enfriaba a medida que se expandía a través de una boquilla supersónica, produciendo ondas de choque no deseadas que alteraban el número de Mach anticipado al tiempo que introducían no uniformidades en la dirección y la velocidad del flujo. En Peenemünde instaló un secador de aire que utilizaba gel de sílice para absorber la humedad del aire que estaba a punto de entrar en sus túneles supersónicos.
El desarrollo de la configuración estaba en la parte superior de su agenda. Para la mente moderna, el V-2 se parece a una nave espacial clásica, completa con aletas. Es más apropiado decir que los diseños de las naves espaciales se parecen a los V-2, ya que ese misil estuvo muy a la vanguardia durante los años de posguerra, cuando la ciencia ficción estaba en su apogeo. El V-2 necesitaba aletas para compensar la limitada eficacia de su guía, y su diseño era más complicado de lo que parecía. No podrían ser demasiado anchos, o el V-2 no podría pasar a través de los túneles del ferrocarril. Tampoco podrían extenderse demasiado por debajo del cuerpo del misil, o el escape del cohete, expandiéndose a gran altura, los quemaría.
El historiador Michael Neufeld señala que durante la década de 1930, "nadie sabía cómo diseñar aletas para el vuelo supersónico". El A-3, un misil de prueba que precedió al V-2, había demostrado ser demasiado estable; tendía simplemente a elevarse verticalmente, y su sistema de guía carecía de la autoridad para hacerlo inclinar. Sus aletas se habían estudiado en el túnel supersónico de Aquisgrán, pero este problema solo apareció en las pruebas de vuelo, y durante un tiempo no se supo cómo ir más lejos. Hermann Kurzweg, el asistente de Rudolf Hermann, investigó la estabilidad a baja velocidad construyendo un modelo y arrojándolo desde el techo de su casa. Cuando eso resultó insatisfactorio, lo montó en un cable, lo conectó a su auto y condujo una autopista a 60 mph.
El V-2 iba a volar a Mach 5, pero durante un tiempo hubo preocupación de que no superara a Mach 1. La barrera del sonido se alzaba como una barrera real, difícil de perforar, y en ese momento la gente no sabía cómo hacerlo. construir un túnel de viento transónico que daría resultados confiables. Los investigadores estudiaron este problema construyendo pesados modelos de hierro de este misil y lanzándolos de un bombardero Heinkel He-111. Los observadores observaban desde el suelo; en un experimento, el mismo Von Braun pilotó un avión y se lanzó tras el modelo para observarlo desde el aire. De hecho, el diseño demostró ser marginalmente inestable en la región transónica, pero el V-2 tuvo el empuje para superar a Mach 1 con facilidad.
Un segundo misil de prueba, el A-5, también contribuyó al trabajo en el diseño de aletas. Apoyó el desarrollo del sistema de guía, pero también necesitaba aletas, y sirvió como un banco de pruebas para futuros estudios de vuelo. Pruebas de vuelo adicionales utilizaron modelos con una longitud de cinco pies que funcionaban con motores de cohetes que volaban con peróxido de hidrógeno como propelente.
Estas pruebas mostraron que un diseño de aleta inicial dado por Kurzweg tenía las mejores características de estabilidad subsónica. Posteriormente, el extenso trabajo en el túnel de viento tanto en Peenemunde como en las instalaciones de Zeppelin en Stuttgart cubrió la completa gama de Mach del V-2 y refinó el diseño. De esta manera, las aletas del V-2 fueron diseñadas con un apoyo mínimo de los grandes túneles de viento supersónicos de Peenemunde. Pero estos túneles se instalaron más tarde en la guerra, cuando los investigadores comenzaron a considerar cómo estirar el alcance de este misil agregando alas y convirtiéndolo en un planeador supersónico.
Una vez que los alemanes crearon una buena configuración para el V-2, se quedaron con él. Propusieron usarlo de nuevo en un misil de dos etapas que nuevamente tenía aletas que parecían excesivamente grandes para el ojo moderno, y que era cruzar el Atlántico para atacar Nueva York. Pero no se evitó la necesidad de una nueva ronda de pruebas en el túnel de viento para estudiar la segunda etapa de este misil intercontinental, el A-9, que iba a volar con alas barridas. Ya en 1935, Adolf Busemann, otro colega de Prandtl, había propuesto el uso de tales alas en un vuelo supersónico. Walter Dornberger, director de desarrollo de V-2, describe haber presenciado una prueba en el túnel de viento de la estabilidad de un modelo.
El modelo tenía "dos alas arqueadas, muy delgadas y arrastradas hacia atrás". Montada en su centro de gravedad, "giraba al menor contacto". Cuando comenzó la prueba, un técnico abrió una válvula para iniciar el flujo de aire. En palabras de Dornberger,
“El modelo se movió bruscamente, convirtiendo su nariz en la corriente de aire que se aproxima. Después de unas pocas oscilaciones de amortiguación rápida de ligera amplitud, permaneció silenciosa y estable en el aire que silbó a 4,4 veces la velocidad del sonido. En la nariz, y en los bordes de los soportes de las alas y el mecanismo de guía, las ondas de choque se podían ver claramente cuando viajaban en diagonal hacia atrás en un ángulo agudo.
A medida que la velocidad del flujo de aire disminuía y la prueba terminaba, el modelo ya no estaba en una posición estable. Dio algunas vueltas alrededor de su centro de gravedad, y luego se detuvo con la nariz apuntando hacia abajo. El experimento que el Dr. Hermann había deseado mostrarme había tenido un éxito perfecto. "Este proyectil, con forma de avión, se mantuvo absolutamente estable en un rango de velocidad supersónica de casi 3,500 mph".
El trabajo en el A-9 languideció durante gran parte de la guerra, ya que el V-2 ofrecía muchos problemas y tenía una prioridad mucho mayor. Pero en 1944, cuando los Aliados expulsaron a los alemanes de Francia y los rusos se acercaron desde el este, Dornberger y Von Braun enfrentaron las insistentes demandas de que sacaran un conejo de un sombrero y aumentaran el rango del V-2. El conejo era el A-9, con sus alas que prometían un alcance de 465 millas, tres veces más que el estándar V-2.
Ludwig Roth de Peenemunde procedió a construir dos prototipos. El V-2 era conocido por sus constructores como el A-4, y el A-9 de Roth ahora se convirtió en el A-4b, una designación que le permitió compartir la alta prioridad de ese programa principal. El A-4b tomó forma como un V-2 con alas barridas y con un conjunto estándar de aletas que incluían paletas de aire ligeramente agrandadas para un mejor control. Ciertamente, el A-4b necesitaba toda la ayuda que pudiera obtener, ya que la adición de alas lo había hecho muy sensible a los vientos.
El primer lanzamiento A-4b tuvo lugar a fines de diciembre de 1944. Se salió de control y se estrelló cuando el sistema de guía no pudo hacer frente a sus demandas. Los cohetes de Roth volvieron a intentarlo un mes más tarde, y el general Dornberger describe cómo este vuelo fue mucho mejor:
“El cohete, que trepaba verticalmente, alcanzó una altura máxima de casi 50 millas a una velocidad máxima de 2,700 mph. [Se] rompió la barrera del sonido sin problemas. Voló con estabilidad y se dirigió automáticamente a velocidades subsónicas y supersónicas. En la parte descendente de la trayectoria, poco después de que el cohete se niveló en el límite superior de la atmósfera y comenzó a deslizarse, se rompió un ala. Esta falla estructural resultó de cargas aerodinámicas excesivas ".
Este disparo logró sus objetivos de investigación, ya que demostró un lanzamiento exitoso y una aceleración a través de la barrera del sonido, superando el arrastre de las alas, e hizo estas cosas. El vuelo de planeo no estaba en la agenda, ya que si bien las pruebas en el túnel de viento podían demostrar estabilidad en un planeo supersónico, no podían evitar la entrada de la atmósfera en una actitud inadecuada, con el A-4b fuera de control.
Sin embargo, aunque los alemanes aún tenían lecciones para aprender sobre las cargas en un avión supersónico en vuelo, ciertamente habían demostrado que conocían su aerodinámica de alta velocidad. Uno coloca su logro en perspectiva al recordar que a lo largo de la década de 1950, Estados Unidos, mucho más rico y técnicamente más capacitado, realizó un vigoroso programa en la aviación impulsada por cohetes sin acercarse al rendimiento del A-4b. El mejor vuelo estadounidense, de un X-2 en 1956, se acercó a las 200 millas por hora, y esencialmente duplicó el fallo alemán cuando se salió de control, matando al piloto y chocando. Ningún avión cohete estadounidense superó las 2.700 mph de la A-4b hasta la X-15 en 1961.
Por lo tanto, sin operar en el régimen hipersónico, los túneles de viento de Peenemünde sentaron bases importantes, ya que complementaron técnicas de investigación alternativas como el lanzamiento de modelos de un bombardero y modelos a escala voladora bajo el poder de los cohetes. Además, el aerodinámico de Peenemünde Siegfried Erdmann utilizó las instalaciones de su centro para realizar los primeros experimentos del mundo con un flujo hipersónico.
En operación estándar, a velocidades de hasta Mach 4.4, los túneles de Peenemunde habían sido alimentados con aire del mundo exterior, a presión atmosférica. Erdmann sabía que un flujo hipersónico necesitaba más, por lo que se dispuso a alimentar su túnel con aire comprimido. También fabricó una boquilla especializada y apuntó a Mach 8.8, el doble del valor estándar. Su colega Peter Wegener describe lo que sucedió:
“Todo estaba listo para el primer experimento de flujo hipersónico. La relación de presión más alta posible en la sección de prueba se logró al evacuar la esfera hasta el límite que la bomba restante podría alcanzar. El suministro de la boquilla, en contraste con el de los números de Mach más bajos, ahora se proporcionaba por aire a una presión de alrededor de 90 atmósferas ... El experimento se inició abriendo la válvula de acción rápida. El flujo de breve duración se veía perfecto como se ve a través del sistema óptico. Se tomaron hermosas fotografías del flujo sobre modelos en forma de cuña, cilindros, esferas y otras formas simples, fotografías que parecían lo que uno esperaría de la teoría de la dinámica de los gases ".
Estas pruebas abordaron los problemas más fundamentales: ¿Cómo, concretamente, se opera un túnel de viento hipersónico? Los túneles supersónicos habían sido empapados por la condensación de vapor de agua, que había requerido el uso de gel de sílice para secar el aire. Una instalación hipersónica exigió una expansión mucho mayor del flujo, con temperaturas consecuentes que fueron aún más bajas. De hecho, tales velocidades de flujo trajeron la perspectiva de condensación del aire mismo.
Los manuales convencionales proporcionan las temperaturas de licuefacción del nitrógeno y el oxígeno, los principales constituyentes del aire, respectivamente, como 77 K y 90 K. Estos se refieren a las condiciones a la presión atmosférica; a las presiones de flujo en gran medida en un túnel de viento hipersónico, las temperaturas pertinentes son mucho más bajas. Además, Erdmann esperaba que su aire se “sobresaturara”, manteniendo su estado gaseoso debido a la rapidez de la expansión y, por lo tanto, del enfriamiento.
Esto no sucedió. En palabras de Wegener, "Al observar el flujo a través de las paredes de vidrio, se puede ver una densa niebla. Ahora sabemos que bajo las condiciones de este experimento en particular, el aire se había condensado parcialmente. La niebla estaba formada por gotitas de aire o partículas de aire sólidas que forman una nube, al igual que las nubes de agua que vemos en el cielo ". Para evitar tal condensación, resultó necesario no solo alimentar un túnel de viento hipersónico con aire comprimido, sino también Calienta este aire fuertemente.
Por lo tanto, uno tiene derecho a preguntarse si los alemanes habrían obtenido resultados útiles de su proyecto de túnel de viento más ambicioso, un sistema de flujo continuo que fue diseñado para alcanzar Mach 7, con una posible extensión a Mach 10. Sus calificaciones de potencia apuntan a la Ventaja de las instalaciones de purga, como las de Peenemünde. Las instalaciones de Mach 4.4 Peenemunde utilizaban una esfera de vacío común, cuya evacuación dependía de bombas con una potencia total de 1.100 caballos de fuerza. Se requerían niveles de potencia similares para secar el gel de sílice calentándolo, después de que se humedeciera. Pero la gran instalación hipersónica era tener una sección de prueba de un metro y demandaba 76,000 caballos de fuerza, o 57 megavatios.
Dichos requisitos de energía iban más allá de lo que se podía proporcionar de manera directa, y los planes para este túnel de viento requerían que usara la planta hidroeléctrica más grande de Alemania. Cerca de Kochel, en Baviera, dos lagos, Kochelsee y Walchensee, están separados en una elevación de 660 pies. Permanecen juntos, proporcionando un sitio ideal para generar energía hidroeléctrica, y una planta hidroeléctrica en ese lugar entró en operación en 1925, generando 120 megavatios. Debido a que el nuevo túnel de viento usaría la mitad de esta energía por sí solo, la planta de energía se ampliaría, y se suministraría agua adicional a la parte superior del lago mediante un túnel a través de las montañas para conectarse a otro lago.
Al formular estos planes, como en el A-4b, el alcance de Alemania superó su alcance. Además, si bien la gran instalación hipersónica debía tener una provisión generosa para secar el aire, no había nada que evitara que el aire se condensara, lo que habría hecho que los datos se hubieran descontrolado20. Sin embargo, a pesar de que podrían haber tenido que aprender sus lecciones en la dura escuela de la experiencia, Alemania estaba en camino de desarrollar una verdadera capacidad en hipersónicos para el final de la Segunda Guerra Mundial. Y uno de los conceptos más intrigantes que podrían haberse basado en esta capacidad fue uno del especialista en cohetes austriaco Eugen Sänger.
El pasado 11 de julio el Comandante en Jefe de la Armada Argentina, Almirante José Luis Villán, visitó las instalaciones de la empresa estatal francesa Naval Group, en el puerto de Toloun para supervisar las tareas de alistamiento del próximo ARA Bouchard, tal como será bautizado el OPV (Offshore Patrol Vessel - Patrullero Oceánicos) 90 "L´Adroit (P725).
Se espera que antes de diciembre ya se encuentre en el país y será asignado a la División de Patrullado Marítimo (DVPM) y su apostadero sera la Base Naval de Mar del Plata (BNMP).
Con el nombre de ARA Bouchard sera la cuarta unidad de la Armada Argentina que operará con esa denominación. Los anteriores fueron el Torpedero de 1° Clase entre 1890 y 1910, el Rastreador M7 entre 1936 y 1964 y el Destructor D-26 entre 1974 y 1984.
El Grumman EF-111A Raven es una conversión de guerra electrónica altamente especializada de más de 40 bombarderos General Dynamics F-111A.
Grumman tiene una experiencia considerable en el diseño, la integración y la construcción de aviones de guerra electrónica, específicamente las variantes EA-6A y EA-6B Prowler de su Intruder para la Marina de los Estados Unidos. Por lo tanto, Grumman fue la elección lógica como contratista principal para desarrollar el excedente F-111 como avión de guerra electrónica para la Fuerza Aérea de EE. UU. El trabajo de desarrollo de un avión EW, o Tactical Jamming System, basado en el fuselaje F-111 comenzó en 1972, y el Departamento de Defensa de EE. UU. Otorgó a Grumman un contrato inicial para construir dos prototipos en 1975. Un prototipo aerodinámico voló a fines de 1975, mientras El primer prototipo estándar de producción voló en mayo de 1977. Se realizaron pruebas exhaustivas, y la primera conversión de producción voló el 26 de junio de 1981. En total, la USAF recibió 42 conversiones de EF-111.
La conversión de Raven se basa en el fuselaje F-111A básico, con un sistema de atasco táctico basado en el sistema ALQ-99 en el EA-6B Prowler, pero con un mayor grado de automatización, que requiere un operador de guerra electrónica (en lugar de tres). el merodeador).
Las antenas del sistema de interferencia se alojan en la cápsula del receptor integrado del sistema, el carenado bulboso en la parte superior de la aleta, más receptores adicionales en la aleta y las dos antenas de lámina sobresalen del fuselaje inferior. Los transmisores de interferencia están alojados en un carenado de canoa (con 10 transmisores, cinco excitadores y seis receptores) en la parte inferior de la aeronave, ocupando el espacio interno de la bahía de armas. Una computadora central procesa y analiza todos los datos recibidos, ya sea presentando sus hallazgos al EWO o realizando atascos automáticos.
La característica principal del Raven fue el sistema de atascamiento táctico AN / ALQ-99E. Los receptores se alojaron en una cápsula distintiva colocada en la parte superior del estabilizador vertical de la aeronave. Los componentes electrónicos se instalaron en la bahía de armas y los transmisores en un carenado en forma de canoa en la parte inferior de la aeronave.
El AN / ALQ-99E trabajó en conjunto con el sistema de advertencia de amenazas AN / ALQ-137 y el sistema de advertencia de radar digital AN / ALR-62. El EF-111A tenía una tripulación de dos personas, el piloto y el oficial de guerra electrónica.
(EWO) conocido extraoficialmente como un "Crow".
El EF-111 también se diferenció del F-111 regular en que tenía generadores de 90 kilovoltios amperios (kVA) en comparación con los 60 kVA del F-111 estándar porque el Raven necesitaba mucha más energía.
La cabina se organizó de modo que los instrumentos y controles de los sistemas EW estuvieran en la posición de EWO a la derecha, con los instrumentos y controles de vuelo y navegación en el lado del piloto.
El EF-111A conservó los sistemas de navegación, Radar Homing and Warning (RHAW) y Radar de seguimiento del terreno (TFR) del F-111, pero no tenía armamento ofensivo. Se basó en sus sistemas de velocidad y contramedidas para mantenerlo fuera de problemas.
El capitán Robert (Z-Bob) Zaehringer llegó al EF-111A después de volar el Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II con el 81º TFW basado en RAF Bentwaters, Suffolk. Recordó: “Pasé de lo simple, lento y maniobrable a la alta tecnología rápida. Pensé que el EF-111 era un gran avión. Fue recto y rápido muy bien. Era un avión realmente pesado; 88,000lb a plena carga, 34,000lb de las cuales fue combustible. Tomó una larga tirada de despegue; pero cuando volaba a bajo nivel en Europa era como conducir un Cadillac o un Rolls-Royce. Fue un paseo de lujo. No hay duda al respecto."
La parte de EWO en el proceso de planificación incluyó la navegación hacia el área objetivo y, lo más importante, la programación del AN / ALQ-99E.
Maj Howard recordó: “El AN / ALQ-99E tenía diez transmisores de entre 1,000 y 3,000 vatios. El jammer ALQ-99E fue programado por el EWO, ya sea por un sistema de entrada de llaves extremadamente largo y lento que usa el teclado de la cabina [ubicado en el lugar donde se encontraba la palanca de control derecha en otros F-111], o por un dispositivo de planificación de vuelo. Lo que podría guardar el programa en una cinta de datos.
“El EWO podría programar el sistema para buscar amenazas específicas basadas en las características del radar recibido y la posición del Raven, o podría configurarse para que atasque de forma preventiva a los objetivos, recibidos o no. Había un programa para cada transmisor. Un aspecto del sistema EF-111A / ALQ-99E que no se conoce es que Raven tenía antenas de bocina orientables para todas las frecuencias por encima de la banda VHF. Esta es la razón por la que pudimos: volar en paralelo a la FEBA y aún así ofrecer un alto poder de interferencia a los radares de amenaza. El ALQ-99E dirigiría las antenas automáticamente en función de cómo el EWO programó el sistema, o el EWO podría dirigirlas manualmente. La mayoría de nuestras antenas tienen anchos de haz de alrededor de 30 a 45 ° ".
Los principales tipos de misión de Raven fueron proporcionar una barrera de interferencia para disimular los ataques aéreos entrantes, la escolta directa de los aviones de ataque y el soporte de interferencia del campo de batalla. El éxito del EF-111 en estos roles en la Guerra del Golfo evitó el retiro prematuro, aunque su papel fue entregado a la US-6B de la US Navy en 1999.
En combate
Fue en dos teatros diferentes, en lugar de Europa Central, que la 42ª ECS estuvo involucrada en el combate. Las tensiones estadounidenses con Libia se desataron después de un ataque terrorista en el club nocturno La Belle en Berlín Occidental el 5 de abril de 1986. Dos soldados estadounidenses y una mujer turca murieron en el atentado, que Estados Unidos vinculó al régimen de Muammar Gaddafi. La Operación El Dorado Canyon involucró a aviones de la USAF que volaban desde el Reino Unido para bombardear objetivos dentro y alrededor de la capital libia, Trípoli. La Sexta Flota de la Armada de los Estados Unidos en el Mediterráneo apoyó la operación además de llevar a cabo sus propias incursiones en objetivos alrededor de la ciudad de Benghazi.
La fuerza de ataque de la USAF consistió en F-111Fs del 48.o TFW en RAF Lakenheath en Suffolk. Fueron respaldados por los EF-111As de la 42.ª ECS que trabajaron en armonía con los Prowlers de la armada Grumman EA-6B para bloquear los sistemas de radar de Libia. Veinticuatro F-111F y seis EF-111As despegaron en la tarde del 14 de abril, acompañados por una fuerza petrolera de McDonnell Douglas KC-10A Extenders y Boeing KC-135 Stratotankers. Francia negó los derechos de sobrevuelo, por lo que se requería una gran fuerza de apoyo de los petroleros.
Después del primer reabastecimiento de combustible, seis unidades aéreas F-111F y una EF-111A regresaron a sus bases. La armada aérea debía atacar a los objetivos libios alrededor de las 2 am del 15 de abril. Diez minutos antes, los EF-111A y los EA-6B comenzaron a bloquear los radares y las comunicaciones de la defensa aérea libia. No fue hasta que la aeronave de ataque terrestre se desvió del área que los EF-111 dejaron sus órbitas de bloqueo y se dirigieron a sus camiones cisterna.
Durante la Operación Tormenta del Desierto, entre enero y febrero de 1991, la 42ª ECS voló misiones desde Incirlik en Turquía y en la base aérea de Taif, Arabia Saudita. Los aviones en Incirlik ya estaban realizando un ejercicio en la base turca cuando las fuerzas iraquíes invadieron Kuwait el 2 de agosto. Permanecieron allí hasta que comenzó la Tormenta del Desierto, con seis aviones que participaban en las operaciones. Los cuatro EF-111A se habían desplegado en Taif el 21 de diciembre de 1990.
Los EF-111As brindaron apoyo para una amplia gama de aviones de la coalición en Desert Storm, por ejemplo, el primer día de la campaña (17 de enero) tres Ravens apoyaron a Lockheed F-117A Nighthawks cuando atacaron objetivos en Bagdad. El mismo día, uno de los Raven de la unidad fue acreditado con la primera "matanza" aérea de la campaña al provocar que el perseguidor iraquí Dassault Mirage F1 se estrellara. El EF-111A había sido uno de los dos 22 F-15E Strike Eagles de apoyo que realizaban una redada en un aeródromo iraquí cuando fue atacado por el Mirage. Evadiendo un misil desplegando paja y bengalas, el Raven luego descendió rápidamente a nivel bajo, y el caza enemigo voló hacia el desierto mientras intentaba seguirlo. Durante la campaña, los EF-111As de la 42ª ECS volaron 471 misiones de combate, con un total de 1,859 horas.
Una tripulación de EF-111A del 42.ª ECS se perdió cuando el avión 66-0023, perteneciente al 390º ECS, se estrelló en el desierto justo sobre la frontera iraquí en Arabia Saudita. La razón precisa de este incidente no se conoce.
Los Raven se quedaron en Incirlik después del final de la Tormenta del Desierto como parte de la Operación Proveer Confort para ayudar con la protección y dar tranquilidad a los kurdos del norte de Irak de la persecución de las fuerzas de Saddam Hussein. Regresaron al Reino Unido en marzo de 1992.
Raleado del servicio
A principios de la década de 1990, los días del Raven estaban contados. La 42ª ECS fue reasignada a la 20ª TFW el 25 de enero de 1991 y finalmente se desactivó el 10 de julio de 1992, y sus Raven se devolvieron a la 429ª ECS en Cannon AFB, Nuevo México. Finalmente, en mayo de 1998, el EF-111 fue retirado del inventario de la USAF y reemplazado en el papel de combate electrónico por el EA-6B Prowler en una empresa cooperativa con la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU.
País de origen: Estados Unidos de América Tipo: Aviones de guerra electrónica. Motores: dos 82.3kN (18,500 lb) con turbofans Pratt & Whitney TF30-P-3 de poscombustión.
Rendimiento
Velocidad máxima 2272km / h (1226W), velocidad máxima de combate 2215km / h (1195kt), velocidad promedio en el área de combate 940km / h (507kt). Velocidad inicial máxima de ascenso 3300ft / min. Techo de servicio 45,000ft. Radio de combate 1495km (807nm). Resistencia sin reabastecimiento durante 4 h. Pesos: funcionamiento vacío 25,073 kg (55,275 lb), despegue máximo 40,347 kg (88,948 lb). Dimensiones: palmo de ala totalmente extendido 19.20m (63ft 0in), palmo de ala completamente barrido 9.74m (31ft 11 in), longitud 23.16m (76ft 0in), altura 6.10m (20ft 0in). Área de ala con alas totalmente extendidas 48.8m2 (525.0 pies cuadrados), área de alas con alas barridas 61.6m2 (657.1 pies cuadrados). Alojamiento: Piloto y Oficial de Guerra Electrónica de lado a lado. Armamento: por lo general, ninguno, aunque puede llevar dos Sidewinders AIM-9 para defensa personal.
¿Fueron los alemanes derrotados en la Operación Barbarroja y en la Batalla de Moscú, o los rusos fueron victoriosos? La mejor respuesta para ambos es sí. La Unión Soviética y el Ejército Rojo se defendieron desde el principio, movilizando recursos y desarrollando habilidades para salvar su capital, frustrar la invasión, capturar la iniciativa, demostrar los límites de Blitzkrieg y comenzar el proceso aún continuo de desacreditar el mito de un inherentemente superior. Camino de guerra alemán. Esa no es una lista de logros en seis meses contra cualquier oponente, y mucho menos la Wehrmacht.
La larga lista de errores alemanes específicos se puede agrupar convenientemente en dos encabezados: sobreextensión general y subestimación global. Ambos reflejaban el sentido general de emergencia que había informado al Reich de Hitler desde los primeros días de su existencia. El tiempo siempre fue el principal enemigo de Adolf Hitler. Estaba convencido de que solo él podía crear el Reich de mil años de sus visiones, y con ese fin estaba dispuesto a correr los riesgos más extremos.
Los generales de Hitler, especialmente los generales panzer, compartieron esa mentalidad arriesgada y aceptaron las visiones apocalípticas que lo acompañaban. Esa congruencia dio forma a la naturaleza racista y genocida de Barbarroja. Desde el inicio de la campaña, el terror y el asesinato siguieron a los panzers. Eso fue peor que un crimen. Fue un error antagonizar los amplios espectros de una población que podría haberse movilizado para trabajar para y con los conquistadores, y en algunos casos actuar contra el sistema soviético. Comportarse de otra manera habría requerido que los nazis fueran algo más que nazis, y, tal vez, que los generales fueran algo más que generales, al menos cuando se enfrentaran a bolcheviques eslavos / judíos.
El ejército se habría visto obligado a modificar su mentalidad institucional. Por más intenso que haya sido el antagonismo entre el Führer y sus comandantes en años posteriores, en 1941 poseían una visión común en la que las elecciones y las prioridades no eran necesarias. Las debilidades de Alemania en cuanto a número, equipo y logística fueron lo suficientemente desalentadoras como para que los planificadores militares razonablemente prudentes hubieran aconsejado no llevar a cabo toda la campaña hasta el punto de renunciar. Pero en parte a través de su propia historia y en parte a través de los años de exposición al nacionalsocialismo, los soldados de Alemania han llegado a creer en el "Triunfo de la Voluntad".
Es una paradoja pasada por alto que el hecho de no haber llegado a Moscú pudo haber evitado una catástrofe alemana. Stalin propuso continuar luchando incluso si Moscú caía, pidiendo recursos de los Urales y Siberia. Aparte de eso, capturar la ciudad con los recursos disponibles, si es que se podría hacer, habría implicado grandes pérdidas, pérdidas que caerían desproporcionadamente en las tropas móviles que serían las primeras y esperaban que hicieran gran parte del trabajo pesado. Comparaciones con Verdún una vez más circularon en la fuerza blindada. Y si la esvástica sobrevolara el Kremlin, el Centro del Grupo de Ejércitos se cargaría hacia adelante en el extremo más alejado de un saliente largo y vulnerable a contraataques sistemáticos, que contuviera una línea de suministro tenue expuesta al hostigamiento constante de un movimiento partidista en desarrollo. El resultado de la Operación Tifón preservó los cuadros, o los esqueletos, de los panzers para anclar la defensa durante el invierno y prepararse para otro intento en la primavera.
Lo hicieron bien los dos. En enero de 1942, la 18 División Panzer usó su última docena de tanques como el núcleo de un empuje de 50 millas en el territorio ocupado por los soviéticos para rescatar a una división de infantería que había estado rodeada durante un mes. En la 6ª División Panzer, Erhard Raus empleó pragmáticamente una serie de contraataques locales como ejercicios de entrenamiento táctico para los reemplazos. ¿Fue esta profesionalidad heroica o ilusión? ¿O más bien como el pensamiento mágico, el tipo de locura definida como hacer lo mismo de la misma manera y esperar resultados diferentes? En 1807 y nuevamente en 1918, el ejército prusiano / alemán respondió a la derrota con un autoexamen exhaustivo. En 1939, el ejército de Hitler había respondido a la victoria con una puesta a punto iniciada internamente. Nada remotamente similar ocurrió durante el invierno de 1941-42. Especialmente para los panzers, la energía restante después de reemplazar las pérdidas se dedicó a mejorar los sistemas existentes.
Esa situación invita a la explicación en términos de desesperación. A fines de febrero, la resistencia total del tanque se redujo a alrededor de 150, para todo el Frente Oriental. No era una figura que alentara la especulación independiente sobre mejores formas de guerra. Pero incluso en esta etapa relativamente temprana, se estaba llevando a cabo un proceso de selección en los regimientos y divisiones. El jefe de operaciones de la Octava División Panzer, Erich Brandenberger, era un viejo artillero, con una actitud tan tranquila que reaccionaba rápidamente ante las emergencias. Heinrich Eberbach se hizo cargo de 4th Panzer, lo cual no es una sorpresa después de su éxito en sacar el máximo provecho de los pequeños números en el camino a Tula. La pérdida de un brazo de Hans Hube en la Gran Guerra no le había impedido ascender al mando de la 16ª División Motorizada, quedarse con él cuando se convirtió en tanques y construir una reputación de táctica brillante. Hermann Balck, marcado como un rincón por su trabajo en Francia, había estado en servicio de personal durante Barbarroja, pero dejaría su huella a partir de mayo al mando de la 11 División Panzer.
No se puede hablar de un tipo de personalidad común en los oficiales que vinieron de todas partes en el ejército de antes de la guerra. Algunos eran religiosos; algunos eran escépticos; algunos eran casualmente Gottglaubig, el término nazi para no denominacional. Algunos eran deliberadamente botas de barro; otros tomaron dolores conscientes con su aseo. Lo que estos oficiales y sus contemporáneos señalaron de manera similar para el alto mando fue el pragmatismo. Eran solucionadores de problemas prácticos que maximizaban el material que recibían y hacían todo lo posible en las situaciones a las que se enfrentaban. "Lo intentaré, señor" no fue una respuesta aceptable en la fuerza panzer que emergió de los escombros de Barbarroja. No hubo intento, solo hazlo o no lo hagas.
Otra cosa que la nueva generación de líderes panzer tenía en común era un nivel de valentía y carisma que no se ve entre los altos oficiales prusianos / alemanes desde las Guerras Napoleónicas. Omer Bartov ha defendido con firmeza la creciente "demodernización" del ejército alemán en la Unión Soviética. Su versión simplificada describe una situación en la que la inferioridad material y numérica, y las altas bajas resultantes, llevaron a la erosión de la identificación de los grupos primarios y al énfasis en la ideología nacionalsocialista como elemento principal de la moral y el poder de lucha. Uno podría sugerir que una tripulación de tanques es un grupo primario que se renueva automáticamente, como lo es en menor medida los hombres que viajan en la misma media vía o camión. En los panzers, sin embargo, los comandantes de regimiento y división también facilitaron en gran medida los grupos primarios por liderazgo personal.
Posbárbara, un coronel de infantería que aparecía en la línea del frente probablemente generaría una reacción similar a la que hizo famoso el dibujante estadounidense Bill Mauldin: "Señor, ¿tiene que hacer fuego mientras usted nos inspira?" Su panzer la contraparte, en un tanque o media pista con radio, generalmente con uno o dos más como escolta, podría tener un efecto decisivo en los eventos en el extremo agudo, y tenía una gran posibilidad de sobrevivir hasta la próxima vez. Tal comportamiento tuvo poco que ver con la ideología, y no mucho más con el "espíritu guerrero", pero tuvo mucho que ver con expectativas mutuas. Era lo que uno hacía cuando tenía que hacerse. Incluso para los generales, a menudo se trataba de dirigir como si la vida de uno dependiera de ello, como a menudo lo hacía literalmente. Y hay pocos impulsores mayores de la moral de combate que la presencia efectiva en un punto caliente de alguien que parece saber lo que está haciendo y qué hacer a continuación. En la 6ª División Panzer, un eslogan familiar era "Raus zieht heraus": "Raus nos sacará de esto". El apodo de Hans Hube era simplemente "el hombre", no "el viejo", sino "el hombre".
El ethos tenía serios inconvenientes. Condujo a centrarse en "alcanzar el próximo objetivo", un privilegio de acción a expensas de la reflexión en todos los niveles y en todos los aspectos de la guerra. Ese patrón fue, si no siempre exacerbado, muy a menudo no equilibrado por el personal. La abolición del Gran Estado Mayor por el Tratado de Versalles combinada con la rápida expansión del ejército bajo Hitler conspiró para crear una escasez crónica de oficiales de personal calificados, y alentó el desarrollo de nuevos para cumplir con los requisitos de personal de las nuevas formaciones. Lo importante era resolver los problemas inmediatos de organizar y entrenar nuevas divisiones, y proporcionar equipo y doctrina para nuevas sucursales, como los panzers.
No es necesario hacer referencia al antiintelectualismo nazi para comprender que considerar las ramificaciones y las implicaciones no fue una cualidad particularmente valorada en la fuerza blindada posterior a Barbarroja. Es irónico pensar que Versalles, tan a menudo exorbitante por no sostener el rearme alemán, puede haber tenido un "éxito oculto" decisivo en la eliminación de un contrapunto potencialmente significativo para la visión del túnel del ejército.
El espíritu panzer también se difundió a través de la promoción. La defensa de Guderian de una defensa móvil flexible contra la ofensiva de invierno soviética podría ser sólida en principio, pero podría decirse que está fuera de las capacidades actuales de los panzers. Su sucesor fue el comandante del cuerpo Rudolf Schmidt, cuyo apodo "Panzerschmidt" sugiere determinación en lugar de delicadeza. Schmidt basó sus tácticas en los puntos fuertes establecidos en las aldeas que eran imanes para los rusos, no menos fríos que sus oponentes, y defendidos hasta que fueron relevados por grupos de batalla construidos alrededor de todo lo que estaba disponible y podían ser rastreados. Walther Model comandó un cuerpo durante el tifón, y en enero de 1942 llevó su novedosa mentalidad y su creencia en el potencial defensivo de los pequeños grupos de combate blindados al 9º Ejército. Muchos otros generales panzer seguirían el mismo camino.
Reconfigurar el perfil de comando de los panzers habría significado poco si la fuerza blindada no se hubiera restaurado materialmente. Ese fue el principal desafío durante el invierno y principios de la primavera de 1942. Las pérdidas totales durante Barbarroja ascendieron a más de 1,100,000 hombres, y no había forma de que pudieran ser reemplazados por completo antes de que las operaciones reanudadas aumentaran la brecha. Halder calculó la pérdida resultante de efectividad en el combate de la mitad a dos tercios en la infantería. Las divisiones móviles estaban mejor en términos de personal, pero no en gran medida, especialmente dada la pérdida de especialistas incurridos por medidas tales como el uso de petroleros desmontados como infantería durante los desesperados meses de invierno. Más de 4,200 tanques han sido destruidos o dañados durante Barbarroja. No había manera de que una red industrial demasiado extendida y un sistema de reparación sobrecargado pudieran compensar. Hasta marzo, la brecha entre las tablas de organización y los tanques en el servicio de unidades era más de 2,000. El déficit correspondiente en camiones fue de 35.000. Un cuarto de millón de caballos murieron, una pérdida no menos grave para un ejército que todavía es en gran parte impulsado por los músculos y es probable que se mantenga así dada una brecha cada vez más insostenible entre los recursos petroleros del Reich y las necesidades de la Wehrmacht.
Hitler había planeado usar una nueva producción para expandir el ejército a 30 divisiones panzer. Lo mejor que pudieron ofrecer las fábricas y los sistemas de reemplazo sobreexplotados fueron cuatro: tres construidos alrededor de los regimientos militares existentes y uno formado por la conversión de la 1ª División de Caballería. Grossdeutschland fue actualizado a una división motorizada, con reclutas seleccionados y una garantía de los últimos equipos a medida que estuvieran disponibles. La autorización de los batallones de tanques para las cuatro divisiones motorizadas SS absorbió aún más producción. Se hicieron algunos esfuerzos para reemplazar la cantidad por la calidad. Las dos compañías ligeras de cada batallón de tanques fueron autorizadas 17 versiones J o L de los Panzer III con el cañón de 50 mm de cañón largo. Un número cada vez mayor de los 17 Mark IV de la compañía mediana fueron Fs y Gs, con un cañón de alta velocidad de 75 mm que fue el primer partido claro para que el T-34 apareciera en la fuerza blindada. Estos tanques armados fueron emitidos para reemplazar las pérdidas, por lo que a lo largo de 1942 los batallones panzer operarían con establecimientos mixtos de pantalones cortos y largos.
A la mayoría de las divisiones panzer y motorizadas se les asignó un batallón antiaéreo con ocho cañones remolcados de 88 mm y un par de docenas de 20 mm. En reconocimiento de la capacidad de ataque terrestre que mejora exponencialmente la Fuerza Aérea Roja, la nueva adición también fue una mejora bienvenida de la capacidad antitanque de las divisiones. Las divisiones motorizadas recibieron un multiplicador de fuerza directa aún mayor: un batallón de tanques orgánicos. Eso les dio una proporción de seis a uno en infantería y armadura, en comparación con los cuatro a dos de las divisiones panzer. Dadas las altas bajas que sufrió la infantería motorizada en 1941, y dada la capacidad limitada del Reich para reemplazar las pérdidas de los tanques, la mejora fue más o menos una distinción sin una diferencia. También fue una forma de aumentar el número de divisiones equipadas con tanques sin los problemas que inevitablemente acompañan a las nuevas organizaciones.
La renovada estructura de las divisiones motorizadas también fue un reconocimiento de que la infantería de guerra, que tenía martillos duros (algunas divisiones estaban a dos tercios de la fuerza autorizada hasta mayo) iba a requerir respaldo móvil, "corset se queda", incluso en lo que pasó Para sectores tranquilos. El estado de la infantería motorizada se reconoció cuando, en octubre de 1942, fueron redesignados como granaderos. En marzo de 1943 se convirtieron en granaderos panzer. En junio, las divisiones motorizadas también fueron rebautizadas como granaderos panzer.
Los honoríficos habrían sido intercambiados por unas cuantas docenas de medias pistas más: el valor de esos valiosos vehículos de un batallón era el mejor que la mayoría de las divisiones móviles podían esperar. Sin embargo, la potencia de fuego aumentó, con la pista del comandante en cada pelotón luciendo un cañón de 37 mm, que aún era útil de muchas maneras. Otras medias pistas llevaban una variedad de armas y morteros cada vez más pesados en monturas improvisadas. El cañón antitanque de 50 mm se convirtió en un arma de batallón, y los batallones de granaderos panzer también tenían hasta ocho cañones de infantería para apoyo directo, sustituyendo a la artillería de campo remolcada muy a menudo bloqueada, fuera de contacto o fuera de alcance.
La resultante amalgama de armas y vehículos continúa deleitando a los jugadores de guerra y los aficionados al orden de batalla. De hecho, la plétora de armas pesadas servidas por la tripulación reflejaba la continua escasez, o mejor dicho, ausencia, de tanques y armas de asalto. Otra indicación de la naturaleza de mosaico de la reconstrucción de la fuerza blindada es que los batallones de tanques para las divisiones de granaderos motorizados / panzer fueron transferidos de las divisiones panzer: otra dispersión institucionalizada de un activo escaso y desperdiciado.
El sistema de grupos de batalla siguió siendo básico para el empleo de las tropas móviles, pero la experiencia produjo modificaciones. Los regimientos evolucionaron hacia la sede del grupo de trabajo, con batallones cada vez más autónomos, transferidos entre ellos según sea necesario para los bloques de construcción. En la ofensiva o para los contraataques, los grupos de batalla generalmente se construían alrededor de los batallones de tanques, el batallón de rifles de media pista y el batallón de reconocimiento. A la defensiva, los regimientos de granaderos panzer hicieron el trabajo pesado con los tanques en la reserva, si estaban disponibles, para tapar las brechas y contraataques. En principio, las mejoras en el control de fuego hacia adelante permitieron que la artillería de los panzers se centralizara a nivel de división, y su fuego se asignó donde era más necesario o más prometedor. De hecho, los batallones a menudo se unían a grupos de batalla por una reacción rápida.
La mayor contribución del Frente Oriental a las tácticas fue un énfasis añadido en la velocidad. La capacidad de formar, cometer y reestructurar grupos de batalla para adaptarse a las situaciones cambiantes fue a menudo el mayor multiplicador de la fuerza alemana contra un enemigo material y numéricamente superior que, aun cuando su flexibilidad mejoraba, todavía estaba estructurada en torno a órdenes de arriba. El éxito de estas formaciones, una y otra vez, contra todas las probabilidades y obstáculos, a su vez fomentó un sentido de superioridad operativa que inevitablemente se manifestó en contextos raciales y militares. Los resultados pueden ir desde el triunfo hasta el desastre, pero a nivel de división y por debajo de los desastres, tienden a ser descartados como una posibilidad de guerra en lugar de signos de un cambio fundamental en el equilibrio del poder de lucha.
El sistema de grupos de batalla desarrollado también fue una respuesta táctica a una estrategia soviética que, durante el invierno de 1941-42, trató de decidir la guerra rompiendo las defensas alemanas en todo el frente. Stalin y sus asesores militares clave estuvieron de acuerdo en que lo mejor era hacerlo martillando lo más fuerte posible en tantos sectores como fuera posible, sobre el principio de que algo tenía que ceder en alguna parte. El plan también tenía una dimensión política: restaurar la moral doméstica aún demasiado inestable para la tranquilidad de Stalin al proporcionar al menos victorias a pequeña escala.
Un enfoque más prudente podría haber involucrado la estructuración de objetivos militares para ganar tiempo: tiempo para que llegue la asistencia estadounidense prometida; tiempo para reestabilizar una base industrial transferida físicamente al este de los Urales; y, sobre todo, el tiempo para derrotar a un Ejército Rojo en proceso de reconstrucción que aún no puede traducir la planificación estratégica en éxito operacional y táctico. En cambio, recuperados de los choques de diciembre, los alemanes demostraron ser capaces de detener, bloquear y luego detener una serie de ofensivas ambiciosas desde Leningrado a Rzhev-Vyazma y al sur a Orel y Kursk.
Esos éxitos se lograron principalmente mediante las tácticas de economía de fuerza bien aplicadas indicadas anteriormente: puntos fuertes de apoyo mutuo respaldados por grupos de batalla blindados relativamente pequeños. Validaron las afirmaciones de los oficiales de infantería de que con infusiones directas mínimas del tipo correcto de apoyo, podrían cuidar de ellos mismos y de los rusos. A partir de 1942, la Oficina de Armas del Ejército comenzó a montar cañones soviéticos de 76 mm y alemanes de alta velocidad de 75 mm en el chasis Panzer II. Estos destructores de tanques Marder de 10.5 toneladas, aunque abiertos y ligeramente blindados, eran potentes asesinos de T-34. Primero fueron a la infantería. Lo mismo hizo la mayoría del número creciente de batallones de armas de asalto independientes formados durante 1942, cuyos Sturmgeschütz III de tiro bajo estaban armados con cañones cortos y largos de 75 mm en combinaciones, dependiendo de la disponibilidad. Una división móvil que tuvo la suerte de tener uno de estos batallones adjuntos durante un tiempo, usualmente lo empleó con los granaderos blindados, donde su flexible potencia de fuego no fue menos bienvenida que entre los Landser comunes.
El Ejército Rojo no fue el único capaz de restablecerse en condiciones de emergencia. Al pasar el invierno a la primavera, los alemanes en Rusia surgieron como una combinación de un ejército ciudadano ideológicamente motivado y una fuerza de combate profesional experimentada. Los meses en Rusia habían expuesto sin piedad los débiles vínculos materiales y humanos. Las armas nuevas todavía existían principalmente en los tableros de dibujo, pero los oficiales y los hombres sabían cómo usar lo que tenían para sacar ventaja. Un contraataque a fines de abril alivió a 100,000 hombres aislados en el Demyansk Pocket desde enero. Infantería, artillería y pioneros, con el apoyo sustancial de los rumanos, comenzaron el ataque final en la península de Crimea el 8 de mayo. La mayoría de las divisiones móviles habían sido reacondicionadas. Algunos de los más duros, como las divisiones Panzer 6 y 7, fueron enviados a Francia. El resto permaneció en Rusia, pero fuera de la línea durante unas pocas semanas. Estarían listos para cuando finalice el rasputitsa, el deshielo primaveral.
Aviones de combate Hawk 200 AU(foto: Escuadrilla Aérea 1)
Kadisopsl o Open Mission Oriented Training
El Jefe de la Oficina de Operación y Entrenamiento de la Fuerza Aérea (Kadisopslatau) de la Fuerza Aérea de Indonesia - Primer Mariscal TNI Kusworo, S.E, M.M., abrió un ejercicio conjunto de "Entrenamiento Orientado a la Misión" (MOT) en la Sala Tedy Kustari en la Base de la Fuerza Aérea Iswahjudi. El MOT es un ejercicio conjunto que combina todas las fases de los ejercicios previos en cada unidad, de modo que se forma una gran fuerza en la realización de operaciones aéreas. Martes (9/7).
Aviones de combate Su-27 de la Fuerza Aérea de Indonesia (foto: Syamill Jusuf)
Kadisoplatau en sus comentarios iniciales dijo que la capacitación combinada de MOT tenía la intención de proporcionar conocimiento y experiencia y mejorar la capacidad de trabajar juntos entre pilotos que operan armamentos con diferentes plataformas, para integrar operaciones aéreas que tienen una alta complejidad.
Aviones de combate F-16C / D de la TNI AU(foto: Adri Mahindra)
"Así que los pilotos de combate entienden diversos tipos de consideraciones, situaciones, amenazas, disponibilidad de activos para planificar y llevar a cabo misiones de combate en operaciones aéreas, al tiempo que aumentan las capacidades de coordinación y cooperación entre pilotos que operan armamentos con diferentes plataformas, incluida la Intercepción de Control Terrestre GCI) y el controlador de aire de avance de tierra (GFAC) ", dijo Kadisopsl o.
Aviones de combate Su-30 de la Fuerza Aérea de Indonesia(foto: Luqman Alif)
Mientras que el Comandante del Aeropuerto Iswahjudi Marsma TNI Widyargo Ikoputra, S.E., M.M., en un comunicado, agregó que el objetivo en MOT era lograr la profesionalidad de los pilotos de combate con la adaptación al desarrollo del equipo de defensa, además de poder usar armas en el avión. También se entrena la cooperación entre aeronaves en grandes escenarios.
Aviones de combate F-16A / B de la TNI AU(foto: Diaz Eko Prasetyo)
"Este ejercicio conjunto incluirá 7 escuadrones de aire entre 6 escuadrones de combate, un escuadrón Hely. El equipo de defensa que se usará en el entrenamiento planeado para durar 4 días involucra al escuadrón de aire Flanker Sukhoi 27/30 11, F-16 C / D Fighting Falcon Air Squadron 3 y 16 Air Squadron, T50i Golden Eagle Air Squadron 15, Hawk 100 / 200 1st Air Squadron y 12th Air Squadron, y Air 6 SA -330 / NAS 332 Squadron y Unidades en el rango de radar en toda Indonesia, así como las Fuerzas Especiales de la Fuerza Aérea de Indonesia.
Aviones de combate T-50I de la TNI AU(foto: Nanda Aviation)
Hoy martes (9/7) el entrenamiento MOT ha completado 73 salidas. No como de costumbre, la base aérea de Iswahjudi completó un promedio de 23-28 salidas.
La adición del número de salidas se relacionó con la tenencia de la MOT que se abrió ayer (8/7). Este ejercicio durará hasta el viernes (12/7). También planeado para ser cerrado por Kadisopslo.
