San Martín, primera base argentina en el continente antártico.Foto: Dirección Antártica de Ejército.
En el marco de la reconversión militar anunciada en el mes de julio por el presidente Mauricio Macri, se constituyó el Comando Conjunto Antártico (COCOANTAR) del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, a fin de optimizar las operaciones en el sexto continente.
Unificando las direcciones y comandos de las tres Fuerzas Armadas, el flamante organismo, cuya misión es la de conducir las operaciones en el continente blanco, tiene carácter de permanente, hecho que apunta a “asegurar el despliegue, sostén logístico y desarrollo de la actividad científica, a fin de contribuir al cumplimiento del Plan Anual Antártico, Científico, Técnico y de Servicios, fijado por la Dirección Nacional del Antártico (DNA)”, según dictamina el Decreto 368/2018.
Si bien mantiene su esencia, “el COCOANTAR, se reconvierte para brindar un mejor servicio, más previsible, mejor planeado, coordinado y conducido”, según afirmó el teniente general VGM Bari del Valle Sosa, Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, en la ceremonia de puesta en funciones de las nuevas autoridades.
En diálogo con DEFOnline, el comodoro Enrique Videla, Segundo Comandante del COCOANTAR, brindó algunos detalles sobre la labor del organismo.
-¿Por qué tienen que estar los militares en la Antártida?
-Porque es una actividad compleja para la que se necesitan conocimiento y destreza. Se pueden tener muchos medios, pero lo irreemplazable es la experiencia. Por ejemplo, para poder aterrizar un avión Hércules C-130 en la pista de Marambio es necesario ser comandante antártico, especialidad que requiere de un gran adiestramiento; lo mismo ocurre para desplegarse en el terreno o realizar patrullas y rescates. Hay que estar en esa geografía para comprender el enorme riesgo potencial, la teoría no alcanza. Creo que las Fuerzas Armadas son indispensables en este espacio tan hostil por contar con personal experimentado en distintas áreas, que realizan previamente una rigurosa capacitación específica y con los elementos necesarios (rompehielos, buques, aviones Hércules C-130, Twin Otter, helicópteros, vehículos antárticos), que están adaptados para operar en esas condiciones medioambientales.
-¿Significó un cambio importante la creación del COCOANTAR?
-En realidad, en la Antártida siempre se trabajó en conjunto. ¿Qué cambió? Que antes estaba cada Fuerza en un lugar distinto y el Comando Conjunto funcionaba seis meses al año y con la misma periodicidad rotaban sus autoridades. A partir de esta reestructuración, compartimos el mismo espacio de modo permanente, lo cual nos da más continuidad en los cargos y permite una mayor integración que facilita la planificación.
La ceremonia oficial en la que se puso en marcha el COCOANTAR. Foto: Fundación Marambio.
-¿Suma la unión?
-Cada Fuerza tiene su idiosincrasia y su especificidad, sin embargo, hay actividades que se pueden compartir, y eso nos enriquece. Por ejemplo, personal del Ejército colaboró en la instalación de cuatro generadores en la Base Marambio, que es gestionada por la Fuerza Aérea. La idea es sacar lo mejor de cada uno. Aunque con seguridad va a llevar un tiempo acostumbrarnos a las distintas maneras de trabajar, creo que vamos por buen camino, y el hecho de que nos conozcamos todos desde hace muchos años va a facilitar esta unión.
-¿Cuál considera que es la clave de una buena campaña?
-Yo estoy convencido de que el aspecto humano es el que determina el éxito o el fracaso de una dotación. El frío extremo, la convivencia, las tareas que muchas veces no cesan determinan el perfil del antártico que debe caracterizarse por el espíritu de colaboración, la generosidad y el compromiso hacia la actividad.
El marco legal
El sexto continente se rige por el Tratado Antártico, suscripto en 1959 y puesto en vigor el 23 de junio de 1961, del que la Argentina es uno de los signatarios originales. Este instrumento jurídico internacional establece entre sus principales disposiciones que el continente será utilizado solo para fines pacíficos, la investigación científica y la cooperación internacional. Entre las actividades que están expresamente prohibidas se encuentran las explosiones nucleares, la eliminación de desechos radioactivos y la introducción de especies no autóctonas, entre otras. El Tratado, junto con otros protocolos y acuerdos, conforman el Sistema del Tratado Antártico que actualmente es la herramienta de administración internacional.
Argentina es un país pionero en la región, donde tiene una presencia ininterrumpida desde 1904 cuando se instaló el primer Observatorio Meteorológico permanente en las islas Orcadas del Sur. Con seis bases permanentes (Orcadas, San Martín, Esperanza, Carlini, Marambio y Belgrano II) y siete bases temporarias (Melchior, Decepción, Brown, Petrel, Cámara, Matienzo y Primavera) nuestro país es líder en América Latina y desarrolla diversos proyectos de investigación, muchos de los cuales se llevan adelante con institutos y universidades locales o en cooperación internacional.
Las denominadas “bases permanentes” cuentan con una dotación que se renueva año a año (en el censo de 2010, el número de integrantes de las dotaciones fue de 230 personas), mientras que las “temporarias” funcionan en la denominada “Campaña de Verano”, que se extiende de diciembre a marzo, época en la cual se incrementa notablemente la presencia de investigadores.
Antártida, tierra de paz y ciencia. Foto: Rodolfo Del Valle.
“La Antártida es como una gran casa que es necesario cuidar, y el medio ambiente antártico es muy erosivo, razón por la cual todos los años es necesario hacer un mantenimiento importante. La nieve acumulada destruye y deteriora”, detalla Videla quien se desempeñó como jefe de la Base Marambio en dos oportunidades.
“En cada base se relevan las tareas necesarias de mantenimiento o mejora y se elabora un programa de trabajo. A partir de allí, se trasladan los insumos para realizarlo: herramientas, y elementos de construcción en general. Los arreglos pueden incluir desde el mantenimiento o la reparación de una pista de aterrizaje, el rediseño de algún edifico, hasta la recolección de los desechos generados”, afirma el especialista.
Soberanía antártica
La Dirección Nacional del Antártico, que funciona bajo la órbita del Ministerio de Relaciones Exteriores, es la encargada de elaborar el Plan Anual Científico Tecnológico y de Servicios que determina las actividades y proyectos a desarrollar. Este Plan responde al objetivo fundamental de la Política Nacional Antártica que según establece el Decreto 2316/1990 es el de “afianzar los derechos argentinos de soberanía en la región”.
Las Fuerzas Armadas, por su parte, por Ley 18.513 “tienen la función de realizar el apoyo logístico y técnico a la investigación científica que en el verano de 2018 abarcó más de 40 proyectos”, sostiene el comodoro Enrique Videla. Y agrega que al hablar de apoyo logístico se refiere al mantenimiento de las bases y refugios, y al traslado de personal y carga tanto científica, de mantenimiento, como para la subsistencia, a las que se le agregan las tareas de asistencia sanitaría y la búsqueda y salvamento, por mencionar solo algunas actividades.
Este sustento es el que permite llevar a cabo el Plan diseñado por la DNA, sobre cuya base se realiza la planificación de la campaña anual, se sabe qué estudios científicos se llevarán a cabo, qué cantidad de personal y carga serán empelados, dónde se van a desplegar y cuántos días permanecerán. Todos estos datos permiten calcular las horas de vuelo y los días de navegación entre el continente americano y el antártico, y los movimientos a realizar interbases antárticas, vía naval o aérea (helicóptero o avión), entre otros aspectos que hacen al apoyo general.
Además de las bases, están los refugios que se usan en caso de necesidad. “Existen dos tipos de refugios”, explica Videla. “Uno de ellos es el utilizado como lugar de abrigo para quienes lo necesiten, donde se acumulan provisiones que permiten sobrellevar un temporal o cualquier inconveniente propio de un ambiente tan adverso. Pero también están aquellos que se mantienen como hito histórico, como es el caso de la cabaña de piedra construida en 1902 por integrantes de la Expedición Sueca al Polo Sur del doctor Otto Nordenskjöld, que fue declarado Monumento Histórico Nacional. Todos, al igual que las bases, necesitan tareas que los mantengan en condiciones habitables”.
Los puentes del río Orne fueron objetivos estratégicos en la noche del 5 al 6 de junio. Abarcando el río y los canales en el extremo este de las playas del desembarco, fueron atacados por elementos de la Sexta División Aerotransportada británica para retrasar los contraataques alemanes contra Sword Beach.
La estructura que se conoció como Puente Pegasus estaba en Benouville, casi tres millas al sur de Ouistreham en la costa. Fue un pequeño tramo que, con el cercano puente de Ranville, fue capturado en un libro de texto de asalto por seis planeadores Horsa al mando del mayor John Howard. Como resultado del ataque británico, el Café Gondrée, propiedad de la familia de ese nombre, se convirtió en el primer edificio francés liberado en la campaña de Normandía. Hoy en día, la cafetería alberga un pequeño museo en homenaje a los Sextos soldados aerotransportados que lideraron el asalto. Debido a su antigüedad, el Puente Pegaso fue reemplazado por una réplica después de la guerra. El puente original descansa junto a la cafetería como parte de las exhibiciones del museo.
AERONAVES
Handley-Page Halifax
El Halifax de cuatro motores y doble cola tenía un parecido general con su homólogo más famoso, el Avro Lancaster, y compartió la historia de los ricos a los Lances. El Lancaster evolucionó del Avro Manchester; De manera similar, el Halifax comenzó su vida en el tablero de dibujo como un bombardero bimotor, pero se modificó a la configuración de varios motores. Originalmente impulsado por cuatro Rolls-Royce Merlins de 1,280 hp, el Halifax Mark I voló por primera vez en octubre de 1939, apenas un mes después de que comenzara la guerra. Sin embargo, los problemas de desarrollo retrasaron su debut en combate hasta marzo de 1941. La versión original, así como la Mark II y la V, retuvieron a Merlins hasta que la demanda de Lancasters, Spitfires y Mosquitos exigió un cambio de motor.
Las variantes de Halifax más comunes fueron la Mark III, VI y VII, todas con radiales enfriados por aire Bristol Hercules de 1,600 a 1,800 caballos de fuerza. Los modelos posteriores también tenían una silueta diferente, con la torreta delantera original eliminada en favor de una nariz más aerodinámica para mejorar la velocidad máxima. El Mark III fue calificado a 277 mph.
Los Halifaxes dominaron los Grupos Nº 4 y 6 del Comando de Bombarderos de la RAF, pero también volaron en el Comando Costero y el Comando de Transporte. Como la mayoría de los bombarderos británicos, el Halifax era un avión de un solo piloto, con otros seis hombres que completaban la tripulación: ingeniero de vuelo, bombardero (atacante de bombas en la RAF), navegante y artilleros. En cuatro años de operaciones del Comando de Bombarderos de la RAF, Halifaxes registró 75,500 salidas con una carga de bomba promedio de tres mil libras.
Extremadamente versátil, el bombardero Handley-Page se duplicó como un avión de patrulla marítima, plataforma de contramedidas electrónicas, transporte de paracaidistas y remolcador de planeadores. Este último deber fue un aspecto especialmente importante de la contribución de Halifax a Overlord. En junio de 1944, al menos veinte escuadrones de Halifax volaron desde el Reino Unido con Bomber Command, mientras que otros sirvieron en el teatro del Mediterráneo.
La producción total fue de 6,176 aviones, incluyendo algunos fabricantes de posguerra. El tipo permaneció en servicio RAF hasta 1952.
Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle
Los tres primeros Albemarles de producción abandonaron la fábrica en diciembre de 1941, momento en el cual se tomó la decisión de adaptar el avión como un remolcador de planeador y transporte de fuerzas aerotransportadas.
Las entregas a la RAF comenzaron en enero de 1943 cuando el escuadrón No. 295 recibió su primer avión; el tipo fue sangrado con los escuadrones Núm. 296 y 297, parte del Ala n. ° 38 que operaba desde el norte de África, en la invasión de Sicilia en julio de 1943. El día D (6 de junio de 1944), seis escuadrones Albemarles n. ° 295 operaban desde Harwell , sirvió como explorador para la 6ta División Aerotransportada, dejando caer a los paracaidistas sobre Normandía.
En el rol de remolcador del planeador, cuatro escuadrones de Albemarles se usaron para arrastrar a Horsas de la Velocidad Aérea a Francia en apoyo de las operaciones en tierra, mientras que en septiembre de 1944 dos de los escuadrones del Grupo N ° 38 participaron en la malograda operación de Arnhem, remolcando planeadores con tropas de la 1ª División Aerotransportada. La producción del Albemarle, aparte de los prototipos, fue realizada por A. W. Hawksley Ltd, parte del Grupo Hawker Siddeley: la producción llegó a su fin en diciembre de 1944, cuando se construyeron 600 Albemarles. Los pedidos originales habían cubierto 1.080.
Douglas C-47 Skytrain
Podría decirse que es el avión más importante de la historia, el avión de pasajeros Douglas DC-3 revolucionó la industria de la aviación comercial cuando apareció en 1935. Para 1940, su potencial militar era evidente, y el Cuerpo Aéreo del Ejército emitió un contrato a Douglas ese año. Con un interior simplificado, fuselaje reforzado y puertas anchas de carga, el Skytrain podría transportar veintisiete tropas, hasta veinticuatro camadas de víctimas, o cinco toneladas de carga. Dos fiables motores radiales Pratt y Whitney de 1.200 caballos de fuerza cada uno le dieron al C-47 el rendimiento de altitud para cruzar algunas de las cadenas montañosas más altas del mundo.
Las aceptaciones totales por parte de la USAAF de transportes basados en el DC-3 fueron 10,343 durante los años de guerra, y casi la mitad se entregó en 1944. Durante ese año, un típico Skytrain costó $ 88,578. El total del ejército incluyó unos cuatrocientos aviones de pasajeros civiles que entraron en servicio con varias designaciones numéricas (C-48 a C-84); algunos de los subvarios se llamaron "Skytroopers". El uso del tipo por la RAF fue extenso, bajo el nombre de "Dakota". Los C-47 están bien representados en la película Band of Brothers.
Después de la guerra, el general Dwight Eisenhower mencionó al C-47 como una de las principales razones para la victoria en Europa. Ciertamente, su contribución a Overlord fue significativa, ya que más de novecientos Skytroopers y Skytrains proporcionaron la mayor parte del transporte aéreo para paracaidistas estadounidenses y británicos, además de remolcar planeadores. Diecisiete C-47 fueron derribados del 5 al 6 de junio.
El "Pájaro Gooney" era tan adaptable que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos todavía retenía mil C-47 en 1961. Algunos de ellos se convirtieron en "cañoneras" con ametralladoras pesadas y armamento de cañones durante la Guerra de Vietnam.
Planeadores
General Aircraft
Hamilcar
Reconociendo la necesidad de apoyo blindado de las fuerzas aerotransportadas, el Ministerio de Aire británico solicitó un gran planeador que pudiera entregar un tanque ligero de siete toneladas o cuarenta tropas. Llamado así por el general cartaginés, el Amílcar entró en servicio en 1942 y generalmente llevaba un tanque Tetrach. Con una envergadura de 110 pies y un peso bruto de treinta y seis mil libras, fue el parapente más grande y más pesado construido por cualquiera de los poderes aliados. De los cuatrocientos Hamilcars producidos, setenta estaban empleados en Normandía. Otros volaron en la operación de Arnhem tres meses después.
Airspeed Horsa
El planeador de combate principal de Gran Bretaña, Airspeed Horsa, compartió la configuración general y el historial de servicio del estadounidense CG-4. Al igual que los EE. UU. Waco, el Horsa se voló por primera vez en 1941. También como el CG-4, tenía una nariz con bisagras para facilitar la carga de tropas y vehículos pequeños. Con una tripulación de dos hombres y una capacidad de veinticinco tropas, era capaz de cargas más pesadas que las de Waco, en parte debido a su mayor tamaño (8.370 libras vacías y una envergadura de ochenta y ocho pies). Las velocidades de remolque se enumeran entre 100 y 150 mph.
Horsas se comprometió a combatir en la invasión de Sicilia en julio de 1943 y, como el Waco, figuró prominentemente en Normandía y Operación Market-Garden, la operación de Holanda en septiembre de 1944. Unos 355 planeadores participaron en la fase aérea británica de Overlord, con Cien pilotos muertos o heridos.
La producción total de Horsa fue de 3.655 aviones.
Waco CG-4
Con cinco divisiones aerotransportadas, el Ejército de los EE. UU. Necesitaba grandes cantidades de planeadores, además de aviones de transporte para paracaidistas. La necesidad fue satisfecha por el CG-4 de la Compañía de Aeronaves Waco (Cargo Glider Model 4), que fue aceptado en 1941. El CG-4A era un avión grande, con una envergadura de ochenta y tres pies y ocho pulgadas, y una nariz con bisagras para permitir La parte de la cabina se elevará para facilitar la carga del vehículo. Las cargas estándar eran trece soldados, un jeep con tripulación o un paquete de obuses y tripulación de 75 mm.
El Waco podría ser remolcado a 125 mph, generalmente por un Douglas C-47. Cuando se encontraba dentro del alcance de su objetivo, se soltó la línea de remolque del planeador y la tripulación de dos hombres realizó el acercamiento a la zona de aterrizaje. Su fuselaje de tubo de acero resultó más fuerte que el de la mayoría de los planeadores británicos, que estaban hechos de madera.
Los CG-4 fueron introducidos al combate en la invasión siciliana de julio de 1943 y también fueron empleados extensamente en Overlord y en Anvil-Dragoon, la invasión del sur de Francia en agosto de 1944. En números mucho más pequeños también vieron acciones contra Japón. Se construyeron unos doce mil a lo largo de la guerra, con 750 para el Regimiento de Pilotos de Planeadores de Gran Bretaña. De acuerdo con la práctica de la RAF de los nombres "H" para planeadores, el Waco fue apodado el "Adriano".
OPERACIONES AÉREAS
En el siglo XV, Leonardo Da Vinci imaginó soldados aerotransportados, y en el siglo XIX Napoleón Bonaparte reflexionó sobre la invasión de Gran Bretaña con tropas francesas en globos de aire caliente. Pero no fue hasta la década de 1940 que existía la tecnología para transportar a un gran número de soldados especialmente entrenados detrás de las líneas enemigas y entregarlos en paracaídas, planeadores o aviones de transporte.
Las fuerzas aerotransportadas alemanas incluían paracaidistas, planeadores y infantería de transporte elevado, todos controlados por la Luftwaffe. Finalmente, se establecieron nueve divisiones de paracaídas, pero pocos Fallschirmjaeger (literalmente "cazadores de paracaídas") hicieron saltos de combate. No obstante, Alemania lideró el combate en las operaciones aerotransportadas, apoderándose del fuerte Eben Emael de Bélgica en 1940. La Luftwaffe también hizo historia en la primera ocupación aérea de una isla: la costosa operación de Creta en 1941. Sin embargo, la victoria pírrica de Alemania demostró ser tan costosa que no La división de Fallschirmjaeger estuvo nuevamente involucrada en una importante operación aérea. A partir de entonces, las fuerzas de paracaídas de la Luftwaffe fueron empleadas como infantería ligera en todos los teatros de operaciones. Dos divisiones aerotransportadas alemanas, la tercera y la quinta, respondieron a la invasión aliada en Normandía, pero se vieron obstaculizadas por un transporte terrestre inadecuado.
El ejército británico autorizó pequeñas unidades aerotransportadas en 1940, pero no formó el Regimiento de paracaidistas hasta 1942. Esa unidad sirvió como una organización de entrenamiento, produciendo diecisiete batallones, de los cuales catorce se comprometieron a combatir. Los batallones se formaron en la Primera y Sexta Divisiones Aerotransportadas, esta última involucrada en la Operación Overlord. Ambas divisiones se comprometieron con el asalto de Arnhem, Operación Market-Garden, en septiembre de 1944.
El Ejército de los Estados Unidos formó cinco divisiones aerotransportadas durante la Segunda Guerra Mundial, de las cuales tres (la Ochenta y dos, la 101, [ver Unidades del Ejército de los Estados Unidos] y la Décimo Séptima) vieron combate en el Mediterráneo o en el Teatro de Operaciones Europeo. El undécimo sirvió en el Pacífico; el decimotercero fue a Europa en 1945, pero no se comprometió a combatir.
Aparte de los usos aislados de los batallones aerotransportados, la primera operación notoria aerotransportada de los Aliados ocurrió durante la Operación Husky, la invasión angloamericana de Sicilia en julio de 1943. Las operaciones subsiguientes en la parte continental de Italia perfeccionaron la doctrina y las técnicas para que para 1944 los Estados Unidos y Gran Bretaña podría integrar tres divisiones aerotransportadas en el plan para Overlord. Al aislar las cabezas de playa vulnerables de los refuerzos alemanes durante las primeras horas críticas del 6 de junio, los soldados aerotransportados ganaron un tiempo valioso para las fuerzas anfibias.
Los usos posteriores de las fuerzas aerotransportadas británicas y estadounidenses incluyeron la operación de Arnhem en septiembre de 1944 y el cruce del Rin en marzo de 1945.
Las operaciones aéreas se consideraron empresas de alto riesgo, que requerían el compromiso de un gran número de activos valiosos (tropas de élite y transporte aéreo) e incurrían en el peligro de que las tropas de asalto estuvieran aisladas y abrumadas. Este último ocurrió en gran escala solo una vez, cuando las fuerzas terrestres aliadas no pudieron alcanzar a los paracaidistas británicos en Arnhem, Holanda, en septiembre de 1944.
Debido a que eran, por definición, infantería ligera, sin vehículos blindados ni artillería pesada, los paracaidistas estaban cargados de enormes cargas personales. Muchos soldados del Día D transportaban casi doscientas libras de equipo, incluidos sus canales principales y de reserva, salvavidas, armas primarias y secundarias y municiones, agua y raciones, radios o minas y otros equipos. Un soldado podría tardar hasta cinco minutos en ponerse el arnés de su paracaídas sobre su otro equipo y, si se sentaban en el suelo, muchos hombres necesitaban ayuda para ponerse de pie.
Los parámetros normales para dejar caer a los paracaidistas eran seiscientos pies de altitud a noventa millas por hora de velocidad aérea. Sin embargo, debido a las condiciones climáticas y tácticas, muchos soldados cayeron de 300 a 2,100 pies y a velocidades de hasta 150 millas por hora.
Los paracaidistas estadounidenses tuvieron que hacer cinco saltos calificados para ganar sus alas, después de lo cual recibieron una bonificación por deberes peligrosos de cincuenta dólares al mes, "salta la paga".
Las Divisiones Aerotransportadas de Estados Unidos Ochenta y 101 derribaron a 13,400 hombres detrás de Utah Beach en el extremo oeste de las áreas de aterrizaje Aliadas, mientras que casi siete mil hombres de la Sexta División británica aseguraron puentes detrás de Sword Beach hacia el este. El objetivo principal de las tropas aerotransportadas era aislar los flancos de la cabeza de playa de un refuerzo alemán importante; Los británicos tuvieron más éxito que los estadounidenses al hacerlo. La toma de los puentes del río Orne por la Sexta División se convirtió en una operación aérea clásica.
La élite de la élite entre los paracaidistas fueron los exploradores, que fueron los primeros en el terreno. Precisando a la fuerza principal por casi una hora, los exploradores fueron responsables de guiar a las aeronaves de transporte de tropas a las zonas de aterrizaje y de marcar las áreas objetivo. El equipo de navegación especializado incluyó la baliza de radar Eureka / Rebecca, que se transmitió al avión líder en cada formación C-47, y radios de localización automática de direcciones (ADF). Las luces de Holophane se colocaron en T patrones en el suelo para marcar cada zona de caída.
Debido a la niebla, la acción del enemigo y la confusión común con la guerra, en Overlord solo uno de los dieciocho equipos de pioneros de EE. UU. Llegó a la zona de caída correcta. Un equipo completo de ocho hombres se dejó caer en el Canal de la Mancha.
Debido a la gran dispersión en la península de Cotentin, solo alrededor de un tercio de los paracaidistas estadounidenses se reunieron bajo un liderazgo organizado, y muchos aterrizaron en áreas divisionales equivocadas. Un comandante de batallón vagó solo durante cinco días, matando a seis alemanes sin encontrar a otro estadounidense. Mientras que algunos soldados buscaban cobertura o se emborrachaban con el vino de Calvados, muchos otros mostraban la iniciativa que se esperaba de las tropas de élite. En Normandía, el vuelo aéreo fue especialmente eficaz para interrumpir las comunicaciones alemanas.
Los regimientos de infantería transportados por planeadores formaban parte de todas las divisiones aerotransportadas y, aunque originalmente no recibieron "saltos salariales", estos soldados aún formaban parte de una organización de élite. Los planeadores poseían las ventajas duales de entregar una fuerza más concentrada a la zona de aterrizaje y proporcionar cierto equipo pesado no disponible para los paracaidistas, especialmente la artillería ligera y los vehículos de reconocimiento. Los planeadores usualmente eran volados por pilotos no comisionados, quienes, una vez en tierra, tomaron armas personales y lucharon como parte de las unidades de infantería que habían entregado al objetivo.
82a División Aerotransportada
Activada por el mayor general Omar N. Bradley en Camp Claiborne, Louisiana, el 25 de marzo de 1942, la División Ochenta y dos se designó una formación aerotransportada el 15 de agosto y comenzó el entrenamiento de salto en Fort Bragg, Carolina del Norte, en octubre. Para entonces, el comandante general era Matthew B. Ridgway, quien permanecería al mando durante dos años. Desplegados al norte de África en mayo de 1943, los "todos los estadounidenses" se lanzaron a Sicilia el 9 de julio y viajaron por el teatro del Mediterráneo hasta que se mudaron a Irlanda del Norte a tiempo para Navidad. El entrenamiento del Día D se llevó a cabo en Inglaterra a partir de febrero de 1944, conduciendo a Drop Zone Normandy.
A lo largo de la mayor parte de su carrera de combate, la división incluyó los Regimientos de Infantería de Paracaídas 504 y 505, 507 y 508 (los dos últimos se separaron de la Decimoséptima División Aerotransportada), además de dos planeadores y dos batallones de artillería de paracaídas. Detrás de Utah Beach en la víspera del Día D (menos el 504, todavía poco entallado de Italia), el Ochenta y dos se propagó entre Sainte-Mère-Église y Carentan. Al día siguiente, los paracaidistas fueron reforzados por el 325º Regimiento de Infantería Glider, que llegó por aire y por tierra a través de la cabeza de playa recién ganada.
505a PIR: el teniente coronel William E. Ekman.
507o PIR: Coronel George V. Millett, Jr.
PIR 508: Col. Roy E. Lindquist.
325 ° GIR: Col. Harry L. Lewis.
De 6,400 todos los estadounidenses que saltaron a Normandía, casi el 5 por ciento murieron o resultaron heridos en la caída. El comandante de la 507, el coronel Millett, fue capturado en D + 2 y fue sucedido por el teniente coronel Arthur Maloney. En las tres semanas posteriores al Día D, la división perdió 457 muertos, 2,571 desaparecidos, doce capturados y 1,440 heridos. Sin embargo, muchos de los desaparecidos volvieron a unirse posteriormente a sus unidades, habiendo sido retirados lejos de sus zonas asignadas.
A pesar de la persistente oposición alemana a lo largo del río Merderet, la división estableció una cabeza de puente en La Fiere en D + 3. Al día siguiente, 10 de junio, la 505.a la estación de Montebourg, y el 12, la 508, cruzó el río Douve y llegó a Baupt al día siguiente. En D + 10, la 325 y la 505 fueron hasta St. Sauveur-le-Vicomte, y la división ocupó otra importante cabeza de puente, en Pont l’Abbé, el 19. Las tropas de Ridgway atacaron a lo largo de la costa oeste de la península de Cotentin, y entre el 3 y el 4 de julio tomaron dos colinas importantes que dominan La Haye-du-Puits. Después de cinco semanas de combate casi sin parar, el Ochenta y dos fue retirado a Inglaterra.
En agosto, Ridgway fue sucedido por el mayor general James M. Gavin, quien preparó la división para su próxima operación. Ese salto ocurrió durante la Operación Market-Garden en Nijmegen-Arnhem, Holanda, en septiembre, seguido de operaciones en Bélgica y Alemania. El día de VE en mayo de 1945, la división se comprometió a lo largo del río Elba. En total, el Ochenta y segundo sufrió 8.450 bajas (1.950 muertos) durante la guerra.
101 División Aerotransportada
Las "Águilas que gritaban" se activaron en Camp Claiborne, Luisiana, el 15 de agosto de 1942, bajo el mando del mayor general William C. Lee, quien se entregó a Maxwell D. Taylor en marzo de 1944. Al llegar a Inglaterra en septiembre de 1943, la 101 comenzó de forma intensiva. entrenamiento para Normandía con la 327º y 401º Infantería de planeadores más los 501º, 502d y 506º Regimientos de infantería de paracaídas.
PIR 501: Col. Howard R. Johnson
PIR 502d: Coronel George V. H. Moseley, Jr.
PIR 506: Col. Robert F. Sink
327 ° GIR: Col. George S. Wear
En la noche del 5 al 6 de junio, la división de Taylor fue atacada por aire en Normandía, asegurando las salidas desde St. Martin a Pouppeville. En D + 1, el 506 empujó hacia el sur desde Cauloville y encontró una fuerte resistencia cerca de St. Come-sur-Mont. Al día siguiente, el 8, la división se enfrentó en la batalla de Carentan, con 502d luchando constantemente a lo largo de la calzada durante los próximos dos días. El día 11, la paracaídas 502d y la infantería 327th Glider (reforzada con elementos de la 401a) empujaron a los alemanes a las afueras de Carentan, permitiendo que la 506 ocupara la ciudad el 12, D + 6. Los inevitables contraataques alemanes fueron repelidos durante las siguientes dos semanas, momento en el que los Screaming Eagles fueron relevados por la División de Infantería Ochenta y Tres. En Normandía, la división sufrió 4,480 bajas, incluyendo 546 muertos conocidos, 1,907 desaparecidos (muchos de los cuales luego aparecieron) y 2,217 heridos.
A fines de junio, la 101 se mudó a Cherburgo y a mediados de julio regresó a Inglaterra. Allí comenzó a remodelarse antes de la Operación Market-Garden, la operación de Arnhem, que tuvo lugar en septiembre.
Bajo la dirección del comandante de la división, el mayor general Anthony C. McAuliffe, las Águilas sostuvieron Bastogne, Bélgica, durante la Batalla de Bulge. En casi un año de combate, el 101 perdió a 11,550 hombres, incluyendo 3,236 muertos o desaparecidos.
Sexta división aerotransportada
Dirigido por el mayor general Richard Gale. La división incluía la Tercera y la Quinta Brigada de Paracaidistas y la Sexta Brigada de Aeronaves, cada una con tres batallones. La Tercera Brigada de Paracaidistas incluyó el Primer Batallón Canadiense de Paracaidistas. La brigada aérea comprendía un batallón de Devonshire, Oxford, y la infantería ligera de Buckinghamshire, y Royal Ulster Rifles.
Regimiento piloto de planeador: brig. George Chatterton.
Tercera brigada de paracaídas: brig. James Hill.
Quinta brigada de paracaidistas: brigada. Nigel Poett.
Sexta brigada aérea: brigada. el honorable Hugh Kindersley.
La primera misión de la división fue la Operación Tonga el 6 de junio de 1944, día D, parte de los desembarques de Normandía, donde fue responsable de asegurar el flanco izquierdo de la invasión Aliada durante la Operación Overlord. La división permaneció en Normandía durante tres meses antes de ser retirada en septiembre. La división fue arrastrada día tras día ese mismo mes, durante casi una semana, preparándose para unirse a la Operación Market Garden, pero finalmente se retiró. Mientras seguía reclutando y reformando en Inglaterra, fue movilizado nuevamente y enviado a Bélgica en diciembre de 1944, para ayudar a contrarrestar la sorpresa de la ofensiva alemana en las Ardenas, la Batalla de las Ardenas. Su última misión aerotransportada siguió en marzo de 1945, la Operación Equipo Universitario, el segundo asalto aéreo aliado sobre el río Rin.
Después de la guerra, la división fue identificada como la Reserva Estratégica Imperial, y se trasladó a Medio Oriente. Inicialmente enviado a Palestina para entrenamiento de paracaídas, la división se involucró en un rol de seguridad interna. En Palestina, la división sufrió varios cambios en la formación, y se había reducido de tamaño a solo dos brigadas de paracaídas en el momento en que se disolvió en 1948.
LEWIS HYDE BRERETON, (1890–1967)
Irónicamente, uno de los comandantes más versátiles de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos era un graduado de la Academia Naval de los Estados Unidos. Brereton, de Pensilvania, se clasificó en el quincuagésimo quinto puesto de 193 en la clase de Annapolis en 1911, pero pronto renunció a su comisión naval y fue transferido a la artillería costera del ejército. Se sintió atraído por el nuevo servicio aéreo del ejército, aprendió a volar en 1913 y comandó un escuadrón en Francia durante la Primera Guerra Mundial. En el proceso se convirtió en miembro de Brig. Los defensores del general William "Billy" Mitchell, aunque Brereton estaba más interesado en el poder aéreo estratégico que en el táctico.
En noviembre de 1941, Brereton fue nombrado comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, sirviendo como comandante aéreo del general Douglas MacArthur en Filipinas. Sin embargo, la USAAF no tenía fuerza en la región y el jefe de personal de MacArthur obstaculizó en lugar de mejorar la cooperación. Brereton, a menudo incapaz de comunicarse directamente con MacArthur, vio que gran parte de su comando fue destruido en el suelo en los ataques japoneses el 8 de diciembre, a pesar de las varias horas de advertencia después de Pearl Harbor. Brereton continuó luchando contra los japoneses después de la caída de Filipinas, comandando brevemente la Décima Fuerza Aérea en la India.
Trasladado al área del Mediterráneo en junio de 1942, Brereton dirigió la Fuerza Aérea del Medio Oriente de la USAAF (USMEAF, por sus siglas en inglés), trabajando estrechamente con la Royal Air Force británica. Se convirtió en un firme defensor de las operaciones aéreas conjuntas angloamericanas como el mejor medio para derrotar a los Poderes del Eje a través del poder aéreo. En octubre, asumió el mando de la Fuerza de Tareas Aéreas del Desierto de los Estados Unidos a tiempo para la ofensiva de El Alamein, concentrándose en el apoyo aéreo cercano que practica la RAF. Basándose en esa experiencia, Brereton había formulado una doctrina cuando MEAF se convirtió en la Novena Fuerza Aérea de los Estados Unidos y empleó sus principios en gran parte de la campaña de África del Norte 1942–43. Continuó liderando la Novena Fuerza Aérea en la operación siciliana y supervisó la Operación Ola de Marea, el ataque de bajo nivel del Libertador B-24 a los campos petroleros rumanos en agosto de 1943.
Poco después, la Novena Fuerza Aérea se trasladó a Gran Bretaña, recibiendo nuevos grupos y equipos para la próxima invasión del norte de Francia. La Novena fue designada fuerza aérea táctica de los Estados Unidos, trabajando junto a la Octava Fuerza Aérea con orientación estratégica. El interés de Brereton en el bombardeo en picado y el poder aéreo táctico, que data de la Primera Guerra Mundial, se reflejó en el uso exitoso de los cazas de la Novena Fuerza Aérea como bombarderos en la campaña de Normandía. Los P-38, P-47 y P-51 tuvieron especial éxito en destruir puentes, previniendo o retrasando el refuerzo alemán de las cabezas de playa. Además, la Novena Fuerza Aérea incluyó al Comando de Transportistas de Tropa, que entregó paracaidistas y planeadores a sus zonas objetivo detrás de las playas de invasión en el Día D.
A menudo considerado polémico y poco cooperativo por los contemporáneos, Brereton tenía relaciones especialmente malas con el general Omar Bradley. Su disgusto mutuo se ha atribuido en parte a los errores de bombardeo en la Operación Cobra, la ruptura del saliente de Normandía. Independientemente de los hechos, ambos comandantes asumieron parte de la responsabilidad por cientos de bajas de "fuego amigo".
Basándose en su experiencia con las operaciones aerotransportadas, el teniente general Brereton estableció el Primer Ejército Aliado Aerotransportado en agosto de 1944. Poco después, sus fuerzas encabezaron la Operación Market-Garden, el condenado viaje aliado a los Países Bajos.
Sin embargo, una operación mucho más exitosa ocurrió en marzo de 1945, cuando los soldados de Brereton en el aire dirigieron el cruce del Rin. El día de VE fue uno de los generales estadounidenses más condecorados, en el personal del Primer Ejército de los Estados Unidos. Por su servicio en dos guerras mundiales, recibió la Cruz de Servicio Distinguido, la Medalla de Servicio Distinguido, la Estrella de Plata, la Legión del Mérito, la Cruz de Vuelo Distinguido, la Estrella de Bronce y la Medalla de Reconocimiento de la Marina.
A principios de 1946, Brereton se unió a la junta de evaluación designada por el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos para estudiar las pruebas de la bomba atómica en el atolón Bikini en el Océano Pacífico. Posteriormente publicó sus memorias, The Brereton Diaries.
Brereton se retiró en Washington, DC, donde murió a los setenta y siete años.
Richard Gale, (1896–1982)
Comandante de la Sexta División Aerotransportada británica, el general de división Richard Gale dirigió el asalto vertical en el flanco este de las playas del Día D. Nacido en Londres, fue comisionado en el ejército británico en 1915 y terminó la Primera Guerra Mundial como comandante de compañía, sosteniendo la Cruz Militar. Su servicio de posguerra fue casi en su totalidad en la India, entre 1919 y 1936. Sin embargo, en 1942 fue seleccionado para formar la Primera Brigada de Paracaidistas. Se convirtió en el primer comandante de la Sexta División al año siguiente.
En la sesión informativa de Overlord, "Windy", Gale dijo a sus soldados: "Lo que obtienes por sigilo y agallas debes sostenerlo con habilidad y determinación". Aterrizó en un planeador temprano en la mañana del 6 de junio y dirigió la incautación de puentes clave que conducían al Playas británicas y canadienses. La siguiente operación importante de Gale fue el cruce del Rin en marzo de 1945, y el día de VE ordenó a I Airborne Corps.
Las tareas de la posguerra en gran parte involucraron el Medio Oriente; Gale comandó las fuerzas británicas y de la ONU en Palestina y Egipto de 1946 a 1949. Fue nombrado caballero en 1950, dirigió el ejército británico del Rin y el Grupo de Ejército del Norte de la OTAN de 1952 a 1957 y fue comandante adjunto de la OTAN de 1958 a 1960.
La autobiografía de Gale, Call to Arms, se publicó en 1968. Murió en su Londres natal el 29 de julio de 1982, cuatro días después de cumplir ochenta y cuatro años.
El general de división Matthew Ridgway y el general de división James M. Gavin durante la Batalla de Bulge el 19 de diciembre de 1944.
MATTHEW BUNKER RIDGWAY, (1895–1993)
Comandante de la Octava Segunda División Aerotransportada en Normandía. Uno de los soldados más distinguidos de Estados Unidos, Matthew Ridgway fue el primer estadounidense.
Oficial del ejército nombrado comandante supremo en las áreas tanto del Atlántico como del Pacífico. Nació en Monroe, Virginia, y fue nombrado miembro de la Academia Militar de los Estados Unidos en 1913. Después de graduarse en 1917, comenzó su servicio en el ejército con publicaciones en China, Nicaragua y Filipinas.
En 1941, Ridgway formaba parte del personal de la División de Planes de Guerra en Washington, DC, pero en junio de 1942 sucedió a Omar Bradley como comandante de la División de Infantería Ochenta y Dos, que se convirtió en el Ochenta y dos Aerotransportados en agosto. Ridgway llevó a los "Todos los estadounidenses" a África del Norte en mayo de 1943, preparándose para su primer combate en Sicilia en julio. Desde septiembre de 1943 hasta marzo de 1944, los soldados de Ridgway se comprometieron a realizar agresiones en Salerno y Anzio, Italia. Posteriormente, Ridgway llevó el Ochenta y dos a Gran Bretaña para prepararse para el Día D, y el 6 de junio llegaron a Normandía.
Más tarde en la guerra, como teniente general, Ridgway comandó el XVIII Cuerpo Aerotransportado. Las tareas de posguerra incluían los comandos mediterráneos y caribeños. En 1949, Ridgway fue nombrado Jefe Adjunto del Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos.
La Guerra de Corea comenzó en 1950, y al año siguiente, Ridgway, ahora un general de cuatro estrellas, reemplazó al General Douglas MacArthur como comandante de teatro. Ridgway fue "triplemente abatido", sirviendo simultáneamente como comandante en jefe de la ONU en Corea, comandante en jefe de las Fuerzas de Estados Unidos en el Lejano Oriente y Comandante Supremo, Allied Powers en Japón. Su nombramiento, después de los sorprendentes reveses infligidos a las fuerzas de la ONU por los chinos, planteó un gran desafío de liderazgo, pero Ridgway demostró ser igual a la tarea. Con sus granadas de mano de marca registrada, se hizo visible a las tropas de combate y supervisó la estrategia que estabilizó el frente.
En 1952, Ridgway fue nombrado comandante supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa, el principal cargo de la OTAN. Sin embargo, su mandato fue breve, ya que fue llamado a Washington para convertirse en jefe de personal del ejército en 1953.
Ridgway se retiró a su Virginia natal, donde murió en julio de 1993 a los noventa y ocho años. Está enterrado en el cementerio nacional de Arlington.
MAXWELL DAVENPORT TAYLOR, (1901–1987)
Comandante de la 101 División Aerotransportada en Normandía. Nacida en Missouri, Taylor se graduó de West Point en 1922 y sirvió en los ingenieros y en las unidades de artillería. Se graduó de la Escuela de Comando y Estado Mayor General en 1935, mejorando su creciente reputación como académico. Estudió francés, español y japonés, y fue agregado a la embajada de los Estados Unidos en Pekín, China, en 1937.
Al completar el curso de la Escuela de Guerra del Ejército en 1940, Taylor fue ascendido a comandante y se unió a la División de Planes de Guerra en Washington, DC Después de comandar un batallón de artillería, se unió al personal del jefe de personal del ejército. De allí en adelante se levantó rápidamente: de teniente coronel en diciembre de 1941 a general de brigada un año después.
Entre los primeros oficiales de paracaídas del Ejército de los Estados Unidos, Taylor dirigió la artillería de la División Aerotransportada Ochenta y dos en Sicilia e Italia. Promovido a mayor general en mayo de 1944, asumió el mando de la 101a en Gran Bretaña y dirigió a "Screaming Eagles" a Francia. Después de la campaña de Normandía, Taylor se llevó el 101 a Gran Bretaña para que lo volviera a instalar. Dirigió la división durante el resto de la guerra, liderando a los Eagles en el salto de Holanda en septiembre y durante la Batalla de Bulge.
Después de la guerra, Taylor se convirtió en superintendente de la Academia Militar de los Estados Unidos y comandó el Octavo Ejército al final de la Guerra de Corea. Promovido a general completo, se desempeñó como jefe de personal del ejército de 1955 a 1959 y luego se retiró, en parte para mostrar su oposición a la creciente dependencia de Estados Unidos en las armas nucleares. Sin embargo, fue destituido como presidente del Estado Mayor Conjunto durante las administraciones de Kennedy y Johnson, 1962–64. Posteriormente fue embajador en Vietnam del Sur, 1964–65.
Taylor dejó una reputación como uno de los oficiales superiores más brillantes e innovadores de su era.
JAMES MAURICE GAVIN, (1907–1990)
"Jumping Jim" Gavin fue uno de los jóvenes comandantes de paracaidistas que estableció el estilo de liderazgo aéreo en el Ejército de los Estados Unidos. Nacido en Nueva York, fue adoptado por una pareja de Pensilvania y se alistó en el ejército a los diecisiete años. Su potencial fue reconocido desde el principio, y recibió una cita para la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point.
Gavin se alzó rápidamente en las fuerzas aerotransportadas, asumiendo el mando del 505º Regimiento de Infantería de Paracaídas en julio de 1942. Posteriormente, vio el combate con la División Aerotransportada Ochenta y dos en Sicilia e Italia. Como comandante asistente de división, saltó a Normandía, donde se enfrentó de inmediato a un importante desafío de liderazgo. Con la división mal dispersada en la noche, se encontró al mando de un destacamento que incluía a otro general, un coronel, varios capitanes y otro privado. Parafraseando a Winston Churchill, bromeó: "Nunca en la historia de los conflictos humanos tantos han mandado tan pocos".
Al relevar a Matthew Ridgway como comandante de división, Gavin, de treinta y siete años de edad, se convirtió en el mayor general estadounidense más joven desde George Custer en la Guerra Civil. Asumió el mando de los "Todos los estadounidenses" en agosto y lideró a los ochenta y dos en el desafortunado empuje a Nijmegen, Holanda, durante la Operación Market-Garden el mes siguiente. También estuvo al mando durante la Batalla de Bulge y permaneció con la división hasta el día de VE.
En 1947, Gavin escribió un análisis de su experiencia de combate, publicado como Airborne Warfare. Gran parte de su servicio de posguerra involucró investigación y desarrollo, pero su habilidad eventualmente le ganó la posición de jefe de personal del ejército. A Gavin le preocupaba que el presidente Dwight D. Eisenhower, su ex comandante supremo del Día D, pusiera un énfasis indebido en el arsenal nuclear de Estados Unidos a expensas de las fuerzas convencionales. Incapaz de apoyar lo que él sintió que era una política imprudente, Gavin tomó la única opción honorable y renunció a su cargo, una acción casi sin precedentes en la historia del Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos.
El presidente John F. Kennedy designó a Gavin como embajador en Francia, donde sirvió desde 1961 hasta 1963, pero a partir de entonces Gavin se convirtió en un crítico de la conducta estadounidense de la Guerra de Vietnam. Sintió que el sucesor de Kennedy, Lyndon B. Johnson, no podría ganar la guerra y que los intereses vitales de los Estados Unidos no estaban directamente amenazados en ningún caso.
En el retiro, Gavin escribió dos libros más: Crisis Now (1968), una valoración crítica de América en Vietnam, y una biografía, On to Berlin (1978).
¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez veremos los bombarderos medianos y pesados de Rusia.
La flota de bombarderos de Rusia ocupa un lugar interesante en la historia de la aviación. Aunque marcarían la primera fuerza de bombarderos pesados en la historia, los bombarderos de las primeras fuerzas aéreas rusas / soviéticas durante gran parte de su historia parecían desarrollarse en oleadas, y cada generación sucesiva reaccionaba tardíamente a un cambio importante en la doctrina. La Segunda Guerra Mundial complicó aún más la situación, aunque una serie potencialmente capaz de bombarderos de largo alcance tomó forma, los bombarderos medios tuvieron prioridad, y así, cuando la guerra llegó a su fin, la VVS estaba luchando para alcanzar a los bombarderos pesados de Occidente. Aunque el primer paso de esta modernización apresurada implicó una copia descarada, el desarrollo del bombardero avanzó rápidamente. Los bombarderos medianos cayeron en desgracia, y en su lugar, la flota de bombarderos rusos se convirtió en una combinación de bombarderos estratégicos de medio y largo alcance. Mientras que Occidente reaccionó ante el advenimiento de los SAM mediante la introducción de tácticas de penetración de bajo nivel, el VVS sintió que el uso de misiles de crucero de enfrentamiento era una opción más prometedora. Como tal, cada proyecto de los bombarderos soviéticos desde los años 60 ha sido, ante todo, un portador de misiles de crucero, con muchos proyectos que renuncian por completo a las municiones convencionales.
Sikorsky Ilya Muromets
Después de las pruebas exitosas del Russky Vityaz de cuatro motores, Sikorsky fijó su vista en un diseño aún más grande. Apodado como Ilya Muromets, el avión fue concebido como un lujoso avión de cuatro motores, completo con una cabina aislada, iluminación y calefacción eléctrica, e incluso el primer inodoro aéreo del mundo. Primero volando en diciembre de 1913, los dos prototipos comenzaron a establecer récords inmediatamente. Si bien le dio mucha gloria a Sikorsky, el enfoque del diseño cambiaría radicalmente a medida que se avecinaba la guerra en 1914. Sikorsky rediseñó el Ilya Muromets, creando el primer bombardero construido específicamente para este fin. El militarizado Ilya Muromets reemplazó la cabina de pasajeros con un compartimiento interno para bombas de 800 kg de bombas, así como placas de blindaje de 5 mm alrededor de los motores y nueve ametralladoras defensivas.
Solo dos Ilya Muromets estaban en servicio cuando estalló la guerra, y tomaría hasta diciembre para que se formara el primer escuadrón de bombarderos. Las operaciones de bombardeo comenzaron en febrero de 1915, dirigidas principalmente a las posiciones de primera línea. Ganó una reputación temible entre los pilotos alemanes gracias a su formidable armamento defensivo y, si bien las maniobras de los bombardeos no fueron decisivas, fue suficiente para que se ordenara una producción más sustancial. Tomaría hasta septiembre de 1916 que ocurriera la primera derrota, con un Muromet derribando a tres cazas enemigos antes de ser derribado. Mientras tanto, los rusos refinaron sus tácticas, introduciendo el vuelo de formación y adoptando prácticas como las incursiones nocturnas y el reconocimiento posterior a la incursión.
Desafortunadamente, la primera generación de bombarderos de otras potencias eclipsó a Ilya Muromets en la segunda mitad de la guerra. Fueron retirados para desempeñar funciones de entrenamiento a principios de 1917 después de volar unas 400 salidas y arrojar 65 toneladas de bombas. Cuando comenzó la revolución de 1917, varios regresaron al servicio de combate, volando con el Ejército Imperial, el Ejército Rojo y las fuerzas polacas. Esto permitió que su servicio de combate se prolongara un poco más, hasta 1919. Un puñado de Ilya Muromets sirvió a principios de los años 20 como aviones de pasajeros, pero en última instancia los últimos aviones de Ilya Muromets se retiraron en 1922 debido a la dificultad de mantener los motores y los armazones de los aviones. .
KOMTA-1
En 1920, el Ejército Rojo formó una nueva comisión de aviones pesados, KOMTA, para desarrollar un reemplazo para los Ilya Muromets. El diseño se finalizó a fines de 1920, pero la construcción se prolongó y solo en 1922 se completó el bombardero. El bombardero KOMTA era una gran máquina de triplano impulsada por dos motores Fiat de 240 caballos de fuerza colgados debajo del ala media. Presentaba un fuselaje grande, cuadrado como el de Ilya Muromets, pero la estructura era mucho más robusta. Las pruebas en tierra comenzaron a principios de 1922, culminando en pruebas de taxi de alta velocidad. Desafortunadamente, un accidente menor demoró el proyecto, por lo que las pruebas de vuelo no comenzarían hasta el otoño de 1923. Para cuando el bombardero de KOMTA finalmente voló, el rendimiento fue decepcionante. La velocidad máxima fue de 130 km / h lamentable, mientras que el techo de vuelo fue de 600 m inútilmente bajo. El recientemente establecido TsAGI utilizó sus extensas instalaciones de túnel de viento para tratar de encontrar una solución para mejorar el rendimiento, pero fue en vano. En última instancia, el bombardero KOMTA fue abandonado en 1924.
Farman F.62BN.4
En 1925, los soviéticos buscaban un recurso provisional para reemplazar a los Ilya Muromets hasta que el TB-1 estuviera listo para entrar en servicio. Ellos encontraron su respuesta en un diseño francés del fabricante Farman. El diseño de la serie F.60, que data de 1918, fue diseñado originalmente como un bombardero, pero fue reutilizado como un avión de pasajeros cuando terminó la guerra. Los esfuerzos para comercializar la F.60 a usuarios comerciales, lo que llevó a costos reducidos y una variedad de centrales eléctricas compatibles, terminaron atrayendo a los soviéticos, quienes ordenaron la variante F.62BN.4 (impulsada por dos motores Lorraine-Dietrich de 450 hp). Los bombarderos de Farman vendrían a volar con dos escuadrones. La producción nacional también se consideró, pero se decidió en contra, ya que el TB-1 ya estaría en producción en el momento en que la producción de F.62 pudiera comenzar. En última instancia, el servicio del F.62 con el VVS fue breve. Cuando los TB-1 entraron en servicio, los F.62 se usaron como instructores de transición y operadores de paracaidistas antes de retirarse por completo.
Tupolev ANT-4 / TB-1
En 1924, el VVS ordenó a TsAGI que desarrollara un bombardero pesado, y la tarea fue asignada al nuevo OKB de Tupolev. El último diseño de Tupolev, el ANT-4, se basaría en trabajos anteriores con aeronaves totalmente metálicas para crear un diseño innovador. Con solo 9 meses para producir un bombardero, Tupolev creó un bombardero monoplano voladizo bimotor completamente metálico, el primero de su tipo en el mundo. El ANT-4 debía tener una tripulación de seis personas y llevar una carga útil de 1.000 kg de bombas. Mientras el prototipo estaba desarmado, las posiciones alrededor del avión proporcionaron seis ametralladoras defensivas. Poco más de un año después de que comenzara el proyecto, a fines de noviembre de 1925, el ANT-4 tomó vuelo por primera vez. Se hicieron modificaciones menores después de las pruebas preliminares, pero a fines de 1926, el ANT-4 había pasado las pruebas estatales de aceptación y se había puesto en producción como el TB-1.
Las dificultades para obtener recursos significaron que los TB-1 de producción no se desplegarían hasta 1929. Se desarrollaron numerosas variantes, desde torpedo bomber hasta cargolifter y avión. Sería una plataforma popular y confiable durante su servicio, aunque fue gradualmente eclipsada por los bombarderos más modernos. Durante la década de 1930, el TB-1 fue la base de varios experimentos. En 1933, los TB-1 modificados sirvieron como una nave nodriza para el programa de combate de parásitos Zveno, llevando el sn I-5 sobre cada ala. Otros experimentos incluyeron sistemas de despegue asistidos por cohetes, reabastecimiento de combustible aéreo, paradropping de carga pesada e incluso control remoto por radio. El servicio militar de TB-1 duraría hasta 1936, momento en el cual los tipos modernos (o al menos menos obsoletos) se habían hecho cargo. Como avión de transporte, permanecería en uso hasta 1948.
Kolpakov-Miroshnichenko LB-2LD
En competencia con el proyecto ANT-4 de Tupolev, el equipo de diseño de Kolpakov y Miroshnichenko también recibió instrucciones para desarrollar un bombardero. Bajo la designación LB-2LD, el equipo derivó su diseño del avión de reconocimiento Lebed-XIV desarrollado en WW1. Por lo tanto, el LB-2LD tenía una apariencia algo arcaica: tenía alas biplanas delgadas y fuertemente reforzadas y un tren de aterrizaje de cuatro ruedas. Un solo motor Lorraine-Dietrich de 450 cv se iba a montar fuera del fuselaje a mitad de camino entre las alas, aunque solo estaban disponibles para el prototipo centrales eléctricas Fiat de 240 cv. Transmitió el mismo arreglo de tripulación que su predecesor, con espacio para un piloto y tres artilleros en las posiciones de nariz, dorsal y ventral. El LB-2LD tomó vuelo en 1926, pero las pruebas iniciales de vuelo revelaron deformaciones peligrosas de la cola. Se decidió realizar pruebas destructivas en el prototipo para asegurarse de que la aeronave pudiera soportar las cargas relacionadas con el vuelo. Aunque se descubrió que el LB-2LD podía resistir un poco más el estrés para el que fue diseñado, el proyecto terminaría allí, era absolutamente obsoleto, particularmente en comparación con el ANT-4 de Tupolev, que continuaría para ganar la competencia y obtener la designación TB-1.
Polikarpov TB-2
En 1927, Polikarpov comenzó a trabajar en un nuevo proyecto de bombarderos. Designado como el TB-2, era un diseño de sesquiplano limpio que montaba dos motores BMW de 680 hp. Con una tripulación de cinco personas, podría montar una carga útil de hasta 800 kg de bombas. Aunque arcaico en su diseño, Polikarpov hizo lo que pudo para que el TB-2 fuera competitivo. Los puntales que sostienen el ala superior fueron simplificados y aerodinámicos en comparación con los diseños anteriores de biplanos, y los motores se montaron en las alas inferiores en barquillas aerodinámicas. El primer vuelo en 1930, el TB-2 fue en cierto modo un éxito: demostró un mejor desempeño que el más moderno TB-1. Sin embargo, todavía faltaba el rendimiento y las autoridades soviéticas ya consideraban que el diseño del biplano estaba obsoleto. En última instancia, el TB-2 nunca entraría en producción, y las autoridades optarían por el TB-3 más moderno de Tupolev.
Tupolev ANT-6 / TB-3
En 1925, a Tupolev se le asignó un proyecto para desarrollar un bombardero con 2,000 hp de potencia total del motor. Aunque el trabajo de diseño comenzó poco después, tardaría hasta 1929 en completar todos los requisitos. Para cumplir con la salida requerida del motor, Tupolev se vio obligado a usar un diseño de cuatro motores basado en el TB-1. El nuevo avión se parecía más o menos a un TB-1 ampliado, montando cuatro de los motores M-17 del predecesor y reteniendo una tripulación y un armamento similares, pero duplicando la carga útil a 2.000 kg. El primer prototipo TB-3 se completó en 1930, y las pruebas de vuelo comenzaron a finales de diciembre de ese año. Se presentó para las pruebas estatales poco después, y en febrero del próximo año, se ordenó la producción del TB-3.
Al igual que con el TB-1, tomaría algún tiempo para que los TB-3 de producción comiencen a desplegarse en las fábricas. La primera máquina de preproducción no voló hasta principios de 1932, y la producción se desaceleró aún más después de que las pruebas preliminares encontraron que el tipo tenía un exceso de peso debido a las malas tolerancias de fábrica. Estos problemas fueron parcialmente aliviados, lo que permitió que la producción comenzara en serio. El gigante de aluminio corrugado pronto se levantó para formar la columna vertebral de la fuerza de bombarderos pesados más grande del mundo y, para cuando la producción terminó en 1937, se habían construido más de 800. Lamentablemente, su reinado fue breve. El bombardero de aspecto arcaico era comprensiblemente pesado y vulnerable, y aunque se hicieron experimentos para abordar las fallas más obvias en el diseño, la piel corrugada y numerosas posiciones abiertas, las mejoras en el rendimiento no eran suficientes para mantener al bombardero competitivo.
A finales de la década, el TB-3 estaba terriblemente obsoleto y no era adecuado para el bombardeo convencional. Sin embargo, el avión masivo demostraría ser increíblemente útil en una variedad de otros roles. La cabina espaciosa y la capacidad de carga útil pesada significaron que muchos verían el uso como transportes convencionales o incluso aviones de lanzamiento para paracaidistas, y, como el TB-1 anterior, el TB-3 estaría sujeto a varios experimentos de aviones parásitos Zveno. Estos experimentos permitieron ver de dos a cinco cazas al TB-3 con la intención de ampliar el alcance y proporcionar a los bombarderos su propia escolta.
El TB-3 haría su debut de combate tardío en 1939 sobre Khalkhin Gol. Allí, 25 TB-3 operaban desde aeródromos distantes, volando incursiones nocturnas casi exclusivamente debido a su vulnerabilidad a los cazas japoneses. Sin embargo, cuando comenzó la Operación Barbarroja, más de 500 TB-3 todavía estaban en servicio VVS, lo que representa el 25% de la fuerza de bombarderos. Desde el primer día de la guerra, continuaron volando en misiones nocturnas, aunque la incursión de la luz del día ocasional, completa con resultados predeciblemente desastrosos, también ocurriría. Además de estas redadas más convencionales, el TB-3 también participó en ataques más únicos en Rumania. El producto final del programa Zveno, el Zveno-SPB (dos I-16 cargados con FAB-250 cargados por un TB-3) volaría salidas de Sebastopol para golpear puentes y tuberías estratégicamente importantes en Rumania una vez que estallara la guerra. Contra todo pronóstico, el sistema funcionó sorprendentemente bien: los cazas eran razonablemente precisos con sus ataques y las pérdidas eran bajas.
Las ataques de Zveno serían de corta duración, ya que su fábrica en Crimea pronto fue invadida. Sin embargo, el TB-3 continuaría volando en roles auxiliares con el VVS. En los roles de combate, fueron relegados exclusivamente a misiones nocturnas, mientras que en otros roles, se convirtieron en transportes vitales y plataformas de paracaidistas. Participarían en todas las batallas importantes en todos los frentes hasta 1943, momento en el que el desgaste había reducido sus números. A medida que se reformó el VVS, el TB-3 se ubicó en un segundo plano a tipos más modernos y se fue eliminando gradualmente. Sin embargo, permanecerían hasta el final de la guerra: el 18 Ejército Aéreo (sucesor de las fuerzas de Aviación de Largo Alcance) tenía 10 TB-3 en su lista al final de la guerra. Solo cuando la guerra llegó a su fin, se retiró finalmente el símbolo más icónico del poder aéreo de entreguerras soviético.
Las condiciones del campo de batalla son brutales, desde ambientes austeros hasta enfermedades y la amenaza siempre presente de ser asesinado por otra persona, y el costo colectivo puede ser mucho para un soldado.
Desafortunadamente para los soldados, la fatiga es a menudo el mayor enemigo de todos en un juego de altas apuestas que depende de que uno esté alerta en todo momento.
Ingrese a las metanfetaminas, una familia de drogas que se usó comúnmente durante la Segunda Guerra Mundial en ambos lados del conflicto.
El uso de la droga en la Segunda Guerra Mundial recientemente ha vuelto a la superficie gracias al documental de PBS, "Secrets of the Dead: World War Speed".
Originalmente utilizado por las fuerzas alemanas durante la guerra, Pervitin (una forma de metanfetamina) fue bastante popular entre el personal de la Wehrmacht, Kriegsmarine y Luftwaffe.
El azar y el fuego antiaéreo derribaron un avión alemán en la parte sur de Inglaterra, y una búsqueda del avión reveló suministros de Pervitin.
No mucho después de ser descubiertos, los Aliados comenzaron a usar la "súper droga".
A pesar de ser efectivo para mantener a los combatientes despiertos y alerta durante un período de tiempo, Pervitin vino con efectos secundarios. Las tropas que usaron el medicamento sufrirían durante días después de tomar el medicamento, exhibiendo efectos secundarios similares a las resacas e incluso atacando a personas al azar.
No mucho después de que los efectos secundarios se convirtieran en un problema grave, el ejército alemán redujo su uso y lo reservó solo para emergencias.
El comandante británico Bernard Montgomery también era fanático de la metanfetamina conocida como Benzedrine, que daría una ventaja a las tropas cansadas de la batalla. En el documental, se encontró un memorando que mostraba a Montgomery emitiendo la droga a sus tropas. Las anfetaminas también se utilizaron para suprimir el miedo en el combate, dando a las tropas una ventaja imprudente en el combate.
Los estadounidenses también usaban drogas para empoderar a sus tropas. El comandante de los Estados Unidos Dwight D. Eisenhower ordenó aproximadamente medio millón de tabletas de anfetamina para su uso por parte de las IG.
Una persona particularmente obsesionada con la droga fue el alemán Fuhrer Adolph Hitler, quien usó las anfetaminas tan a menudo que finalmente lo dejó incapacitado para funcionar.
Después de la Segunda Guerra Mundial, las anfetaminas se usaron como píldoras de dieta en el sector civil, y aún hoy existen como una familia de medicamentos recetados que se usan para ayudar a las personas con TDA / TDAH.
El uso de anfetaminas aún prevalece en los ejércitos modernos, en particular para los pilotos que realizan vuelos sin escalas a zonas de combate.
"Secrets of the Dead: World War Speed" se transmitió a principios de esta semana en PBS.
A veces es difícil recordar que la Segunda Guerra Mundial no fue en realidad un solo conflicto global. En realidad, se trataba de una docena de pequeños conflictos que se habían combatido abiertamente (o al menos a fuego lento) en los meses y años previos a la invasión alemana de Polonia, el momento que la mayoría de los historiadores señalan como el comienzo de la guerra.
Uno de esos conflictos de larga data fue entre los soviéticos en Rusia y los fascistas en Alemania. Ambos países descendieron a duras autocracias entre las guerras mundiales I y II, pero sus líderes desconfiaban mutuamente. Y, sus poblaciones estaban divididas en cuanto a quién era el peor mal, incluso durante la guerra.
Probablemente esa sea la razón por la que alrededor de 200.000 soldados rusos fueron reclutados de los campos de prisioneros de guerra y de deserciones soviéticas para formar el Ejército de Liberación de Rusia, una fuerza militar de ciudadanos rusos que lucharon por Hitler contra Stalin.
El jefe de la unidad, abreviado del ruso como ROA, era un oficial soviético condecorado, el teniente general Andrey Vlasov. Vlasov y sus hombres lucharon bien contra la invasión nazi de Rusia.
Un edificio de Leningrado se quema después de un ataque aéreo alemán en la Segunda Guerra Mundial. La ciudad fue asediada por fuerzas alemanas, y el teniente general Andrey Vlasov estuvo a cargo de un gran segmento de las fuerzas enviadas para liberarla. (RIA Novosti Archive)
Vlasov ordenó al 4º Cuerpo Mecanizado, y él y sus hombres recuperaron varias ciudades de las fuerzas nazis durante los contraataques, escaparon del cerco en un punto e incluso ayudaron a salvar Moscú en un momento. Su rostro fue impreso en los periódicos como un "defensor de Moscú" y se le otorgó la Orden de la Bandera Roja.
Pero luego fue puesto al mando de un ejército y enviado a romper el sitio en Leningrado. Fracasó, aunque algunos historiadores señalan el fracaso de otros comandantes para explotar las aberturas que creó Vlasov. En cualquier caso, la mayor parte de su ejército fue finalmente sacrificado y fue capturado.
Mientras estaba preso en campos de prisioneros de guerra, Vlasov era conocido por hacer declaraciones contra Stalin. Eventualmente, esto llevó a Vlasov a abogar por una nueva unidad militar formada por rusos y comandada por rusos, pero luchando por Alemania.
El desertor ruso a Alemania, el teniente general Andrey Vlasov, habla con voluntarios en Alemania en 1944.(Bundesarchiv Bild)
Esto no era del todo loco. En realidad, había muchos ciudadanos soviéticos que odiaban a Stalin y al comunismo, y algunos de ellos vieron la invasión alemana como una liberación. No tanto como Hitler había esperado, pero lo suficiente como para que algunas estimaciones estimen que hasta un millón de hombres rusos eventualmente optaron por luchar por Alemania, con 1 de cada 10 prisioneros capturados en las costas de Normandía en el día D como ciudadanos soviéticos.
Después de meses en los campamentos de prisioneros de guerra, Vlasov pudo convencer a Alemania para que creara el ROA. Escribió folletos y otros materiales para convencer a más prisioneros de guerra soviéticos a unirse, y estos también se dejaron caer como folletos sobre formaciones soviéticas para desencadenar deserciones. El principal punto de venta fue que, después de la guerra, Alemania permitiría una Rusia libre y democrática.
Desafortunadamente para Vlasov, los alemanes apenas confiaban en él. La mayoría de los rusos reclutados en el ROA sirvieron bajo el mando de otros oficiales, incluidos los alemanes. Vlasov fue ascendido a general, pero solo se puso al mando de la ROA contra las fuerzas soviéticas una vez. El 11 de febrero de 1945, Vlasov dirigió la ROA contra el Ejército Rojo mientras los soviéticos presionaban contra un río polaco.
El desertor ruso, el general Andrey Vlasov, se reúne con líderes nazis de alto rango, incluido Joseph Goebbels en el extremo derecho.(Bundesarchiv Bild)
El ROA tuvo un buen desempeño, pero finalmente fue retirado y nunca más fue enviado a la batalla a gran escala. Mientras Alemania continuaba perdiendo terreno, muchos en la ROA cambiaron de bando nuevamente y lucharon a través de las unidades alemanas hacia los aliados occidentales, esperando que las fuerzas británicas y estadounidenses aceptaran una rendición y solicitaran asilo.
Después de todo, no tenían ninguna ilusión acerca de lo que los soviéticos harían con los soldados rusos capturados que lucharon contra Stalin y el Ejército Rojo.
Desafortunadamente para la ROA, la mayoría de los oficiales occidentales finalmente cedieron las presiones políticas en ese momento y permitieron que las tropas soviéticas arrestaran a los desertores, incluido Vlasov. Aproximadamente 33,000 hombres fueron entregados entre mayo y septiembre de 1945. La mayoría serían ejecutados o enviados al Gulag hasta que envejecieran o murieran.
Vlasov fue ejecutado por ahorcamiento el 1 de agosto de 1946.
El Kawasaki P-1 japonés incluye avanzada tecnología de aviónica y tecnología de punta.
País de origen Japón
Servicio introducido 2013
Tripulación 13 hombres
Dimensiones y peso
Longitud 38 m
Envergadura 35,4 m
Altura 12.1 m
Peso (vacío) 38.1 t
Peso (despegue máximo) 79.7 t
Motores y rendimiento.
Motores 4 x IHI F7 turbofan
Tracción 4 x 60 kN
Velocidad máxima 996 km / h.
Velocidad de crucero 833 km / h
Techo de servicio 13,5 km.
Distancia ?
Alcance del ferry 8 000 km.
Radio de combate 2 500 km.
Armamento
Torpedos MK-46, Tipo 97 y G-RX5 torpedos
Misiles AGM-84 Harpoon y misiles antiaéreos ASM-1C, AGM-65 Maverick misiles aire-tierra
Otros más de 100 sonoboyas, minas, cargas de profundidad.
La Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF, por sus siglas en inglés) ha estado utilizando el Lockheed P-3 Orion durante décadas como su principal avión de patrulla marítima. Operaba cerca de 100 aviones de patrulla marítima P-3C construidos en Estados Unidos. Otros 110 P-3J fueron producidos por licencia por Kawasaki. Sin embargo, este tipo de avión quedó desactualizado.
El Kawasaki P-1 fue diseñado como un reemplazo para el P-3 Orion. Hizo su primer vuelo en 2009 y demostró un rendimiento impresionante. Este avión fue adoptado en el JMSDF en 2013. Reemplaza a la antigua flota de Orions. Hasta la fecha, hay 33 aviones Kawasaki P-1 en servicio y alrededor de 60 más están en orden. La Royal Air Force británica parece estar interesada en comprar unas pocas docenas de aviones Kawasaki P-1 para reemplazar a sus Nimrods retirados.
El Kawasaki P-1 fue diseñado para realizar las mismas misiones que la mayoría de los aviones de patrulla marítima. Es capaz de llevar a cabo vigilancia y reconocimiento de largo alcance en tierra y mar, contra el envío, ataque submarino, recopilar datos de inteligencia y realizar búsquedas y rescates. En términos generales, es equivalente al Boeing P-8 Poseidon de EE. UU.
Este avión de patrulla marítima es propulsado por 4 turbofans. Estos fueron desarrollados especialmente para Kawasaki por la Corporación japonesa IHI. Cada motor genera un thrush de 60 kN.
El avión tiene mucho espacio para el armamento. Hay 8 puntos de referencia para misiles y 8 estaciones internas de la bahía de bombas. El P-1 puede transportar un misil antiaéreo AGM-84 de los EE. UU. O un ASM-1C japonés, así como misiles aire-tierra AGM-65 Maverick, que también pueden usarse contra los buques. Este avión también puede llevar varios torpedos.
Aún así, lo que pone a Kawasaki P-1 por delante de la competencia es su aviónica. La tecnología de vanguardia se usó para equipar este avión, desde el sistema de radar de Toshiba hasta el sistema de combate Shinko Electric, especializado en la guerra antisubmarina.
Este avión está equipado con un avanzado sistema de inteligencia artificial. Este sistema facilita el trabajo del oficial coordinador táctico, lo que tiene un impacto directo en el rendimiento general de la aeronave.
A diferencia de la mayoría de las aeronaves similares, Kawasaki P-1 no utiliza la tecnología de vuelo por cable normal, sino el sistema de vuelo por luz. En realidad, el P-1 es el primer avión de producción en utilizar este tipo de sistema de control de vuelo.
El costo de un solo avión Kawasaki P-1 es de entre $ 140.8 millones y $ 167 millones. Vale la pena señalar que el Lockheed P-3 Orion cuesta aproximadamente $ 36 millones.
La desfinanciación y el incumplimiento de la “Ley Jaunarena” han llevado las FF. AA. a una situación crítica. Es imperioso revertir esta situación para el bien de todos los argentinos. Escribe Gustavo Jorge Luis Motta / Especial para DEFonline El autor de esta columna es General de División (R) del Ejército Argentino.
La inmensa mayoría de los países posee FF. AA. Es decir, cada Estado estructura y sostiene, de acuerdo a su marco jurídico, instituciones militares para que cumplan con misiones vinculadas a la salvaguarda de sus intereses vitales. La defensa y la seguridad contribuyen al desarrollo y al bienestar de los habitantes de un país. Es un bien público ligado a su supervivencia.
La estrategia general de un Estado se plasma en políticas orientadas al interés público. Deben ser eficientes, estables, coherentes a los fines que buscan y de concreta aplicación. Es decir, deben recibir los recursos necesarios para su ejecución.
El gran desafío es alcanzar un justo equilibrio en la distribución de recursos limitados para satisfacer las necesidades actuales, definir prioridades y formular los requerimientos futuros. Así, las políticas públicas se convertirán en programas de acción directa.
La defensa nacional “no se justifica en la existencia real o potencial de amenazas a la seguridad del Estado, sino por la propia existencia del Estado mismo”, tal como señala Evergisto de Vergara. Es un “intangible” a resguardar entre todos, con responsabilidad ciudadana. Para ello, es necesario comprender que aquello que se adjudica en el presupuesto a Defensa no es un gasto sino que constituye una inversión.
Por esta razón, la asignación paulatina de un presupuesto mínimamente adecuado para la Defensa Nacional logrará a mediano plazo un valor agregado concreto: cuidar mejor a nuestras familias, nuestro suelo y nuestros intereses.
¿Qué es lo que ocurre cuando no se asignan recursos presupuestarios en forma continua a un área del estado? Simplemente, esa área no estará financiada durante un ejercicio fiscal y, probablemente, deba postergar la realización de una actividad o programa para el año siguiente. Si la desfinanciación se prolongara durante años, el capital físico y los intangibles de esa organización se deteriorarán. Cada año que se agregue a la postergación en la asignación de fondos irá generando un efecto irreversible extremadamente perjudicial, porque genera riesgos importantes.
Estos riesgos tendrán dos vertientes. Una de ellas es la producida por el desgaste y fatiga del material existente y la ausencia de renovación; y la otra implica el no disponer de capacidades operativas mínimas ante cualquier contingencia o crisis. Este es el caso de las fuerzas de la defensa nacional. Si bien poseen un capital en equipamiento muy importante, es anticuado y no se ha renovado. Por ejemplo, en el Ejército el promedio de antigüedad de sus arsenales ronda en los 35 y los 45 años. La Flota de Mar se encuentra desfasada en sus sistemas de armas y, por su parte, la Fuerza Aérea tiene serios problemas de equipamiento y mantenimiento.
Los ingentes esfuerzos, realizados hoy y desde hace mucho tiempo por jefes civiles y militares para mantener el equipamiento existente y efectuar algún salto cualitativo hacia la modernización, no han podido compensar la ausencia de una continua inversión, que viene desde hace muchísimos años.
Las consecuencias están a la vista. La primera es que nuestro país ha asumido un mayor riesgo estratégico. La segunda es que el costo para revertir esta situación es cada año mayor, llegando a un punto de no retorno. La tercera es que existe una afectación sobre el capital humano y las organizaciones, que deberían ser lo último a resguardar.
La creciente complejidad de los escenarios del mundo actual genera nuevas exigencias a nivel local y requieren mantener y desarrollar capacidades operativas inéditas. Las instituciones militares son muy específicas; no hay otras, en el marco del estado de derecho, que cumplan funciones de defensa. Estas tienen el inconveniente de que no se pueden adquirir instantáneamente, aunque se disponga de los recursos económicos necesarios en una etapa determinada. Se necesita mucho tiempo, medios y un capital humano con capacidades individuales y colectivas sólidas, en el marco de una formación en valores ciudadanos y sanmartinianos. Debemos ser conscientes de que las FF.AA. requieren de una inversión previa porque las imprevisiones en el área se pagan muy caro.
Las estructuras militares se han visto reducidas y optimizadas continuamente desde hace más de 30 años. Algunas capacidades críticas están a punto de desaparecer o ya han desaparecido. Se ha perdido el know-how en áreas de suma importancia para la seguridad del Estado. Lo que ocurre con la defensa nacional es como la “fábula de la rana hervida”: si se la pone en agua hirviendo, esta saltará; sin embargo, si se la pone en agua fría, se irá calentando de a poco y, lamentablemente, morirá sin darse cuenta.
Por esta razón, posponer indefinidamente inversiones mínimas aceptables en el área no es aconsejable. Si bien se puede mejorar la calidad del gasto y optimizar áreas y procesos, hacer más tareas con menos recursos y con los mismos materiales pareciera ser un camino agotado. Por esta razón, una asignación extraordinaria, plurianual y limitada para el área defensa es necesaria, aun cuando el momento político podría indicar lo contrario.
Pareciera poco propicio “vender” el intangible de la Defensa Nacional en las actuales circunstancias. Sin embargo, es menester hacerlo para crear conciencia, evitar comportamientos erráticos e ideológicos y atender la problemática actual del área.
La llamada “Ley Jaunarena” (Ley de Reestructuración de las FF.AA.) fue sancionada por el Congreso de la Nación en marzo de 1998. Constituyó un avance concreto en varios aspectos de la Defensa. De sólida redacción, preveía la asignación de recursos presupuestarios extraordinarios y plurianuales para la función Defensa, independientemente de la disponibilidad de los “recursos con afectación específica según la ley de presupuesto”, con lo cual se aseguraba el funcionamiento operativo, la capacitación y el adiestramiento. Lamentablemente, al no haber sido aplicada, nos encontremos hoy, veinte años después, en una situación aún más compleja.
¿No será momento de revertir esta situación para el bien de todos los argentinos, de modo de no repetir viejos errores?
San Martín, primera base argentina en el continente antártico. Foto: Dirección Antártica de Ejército.
La ceremonia oficial en la que se puso en marcha el COCOANTAR. Foto: Fundación Marambio. 
