En el apogeo de la Guerra de las Malvinas en mayo de 1982, los británicos propusieron una incursión del Servicio Aéreo Especial (SAS) en un aeródromo ubicado en el extremo sur de Argentina.
Un C-130K de la Royal Air Force
Titulada Operación Mikado, hay una buena razón por la cual la incursión no continuó. Ningún avión podría llevar las bolas necesarias para escapar con éxito de esta misión.
Retrocedamos. La Guerra de las Malvinas, la recuperación británica de sus islas del Atlántico Sur por el mar por parte de las fuerzas argentinas, duró dos meses y medio en 1982. Por coincidencia, se produjo un nuevo amanecer en el puente aéreo táctico en esta época, como el concepto de lo que se podía lograr con un transporte (como digamos, un Hércules C-130) estaba cambiando. Desde la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo táctico se había mantenido como un medio para ganar ventaja sobre un enemigo en el campo de batalla (lanzar paracaidistas desde la línea del frente) o reabastecer unidades distantes (especialmente aquellas atrapadas en los bolsillos del territorio enemigo). Pero todo eso cambió en 1976.
Ese año, terroristas palestinos secuestraron un avión de Air France y lo obligaron a ir al aeropuerto de Entebbe en Uganda. Los israelíes organizaron un esfuerzo de rescate (sobre el que escribiré en otra publicación) con cuatro C-130 Hércules, entregando un equipo de tropas de fuerzas especiales que combatieron a los soldados y secuestradores ugandeses en la terminal del aeropuerto, y rescataron a los rehenes. Cuatro años después, Estados Unidos intentó replicar esta hazaña en una escala mucho más ambiciosa en Irán, con la Operación Garra del Águila. Para rescatar a 60 rehenes retenidos en su antigua embajada en Teherán, los EE. UU. Utilizaron seis C-130 para entregar 120 operadores de Delta Force y su comitiva, junto con fragmentos de combustible, a un sitio llamado Desert One en medio de Irán (otro tema para otra publicación de blog). En Desert One, los Deltas serían descargados en helicópteros Marine RH-53, que serían reabastecidos y enviados a Teherán para el rescate. Los meses de preparación no llegaron a nada en Desert One cuando la misión fue abortada después de que uno de los RH-53 se descompuso, y el desastre se desarrolló cuando otro RH-53 entró en un C-130, matando a ocho militares estadounidenses. Sin embargo, por sus propios méritos, el elemento C-130 de la Operación Garra del Águila, que había volado por debajo de la red de radares de Irán, cumplió sus objetivos y escapó (de lo contrario) sin ser detectado, fue posiblemente un éxito y demostró la audacia que fue posible con meses de planificación, la inteligencia correcta y un poco de ayuda de los países vecinos.
Estas redadas tuvieron una consecuencia más duradera que el rescate de rehenes (o el intento de los mismos). Alimentaron la imaginación de los gobiernos de todo el mundo, que ahora dieron testimonio de los efectos de las incursiones aerotransportadas de precisión que se lanzan a largas distancias en el corazón de una potencia extranjera, produciendo efectos a nivel estratégico. El éxito de tales incursiones en el futuro mejoraría aún más con la introducción de gafas de visión nocturna de segunda generación como el PVS-5 (no utilizado en Entebbe) a las potencias occidentales a principios de la década de 1980; y la introducción de sistemas de contramedidas de guerra electrónica en los aviones de transporte. Ambas características dieron a las tripulaciones la capacidad de volar más bajo bajo una capa de oscuridad e intentar evitar la detección de radar, logrando algún elemento de sorpresa al asaltar un objetivo.
Viaje al fondo de la tierra: la ruta británica para retomar las Malvinas.
Pocos podían esperar entonces que la invasión de abril de 1982 de las Islas Malvinas por parte de la junta militar gobernante de Argentina fuera el escenario para un ataque aéreo táctico decisivo. Pocos fuera del establecimiento británico esperaban algún esfuerzo para retomar las islas. Incluso la Fuerza de Tarea de la Royal Navy que zarpó para reclamar las Malvinas tuvo cierto grado de precaución sobre su éxito. Su cubierta aérea provendría de sistemas de misiles a bordo de barcos y de los cazas Sea Harrier lanzados desde los portaaviones HMS Hermes e Invincible, los pequeños jets de salto aún se están introduciendo en servicio. Su oposición fue un total de 240 aviones enviados por el ejército argentino, desde combatientes supersónicos y aviones de ataque, hasta aviones de apoyo aéreo y helicópteros de tropas. No menos preocupante era una armada de aviones de transporte y vigilancia, que se utilizaron para reabastecer a la guarnición argentina en las Malvinas, o acechar a la Fuerza de Tarea de la Marina Real a través del Atlántico Sur. Una serie de aeródromos a lo largo de la costa sur de Argentina les permitió llegar fácilmente a las Malvinas, garantizando a las fuerzas desplegadas allí cierta cobertura aérea. Desde el mar, la Armada de Argentina optó sabiamente por no enviar su portaaviones al conflicto (una decisión reivindicada por el Royal Navy que hundió al general ARA Belgrano con relativa facilidad), dejando que sus aviones de ataque a bordo se lanzaran desde el aeródromo de Río Grande extremo más meridional del continente argentino. Aquí había una flota de A-4 Skyhawks (más tarde utilizada para realizar ataques de bombardeo de bajo nivel contra la flota de la Royal Navy) y un puñado de Dassault Super Etendards, este último capaz de disparar el misil antibuque Exocet. La Royal Navy en sí estaba equipada con Exocets lanzados al mar, y la posibilidad de que los aviones argentinos los lanzaran desde una distancia de 70 km creó temor en sus corazones. Un Super Etendard de la Armada argentina, con un Exocet visible debajo del ala de estribor. Los primeros cinco de los 14 Super Etendards para Argentina se entregaron en 1981 y todavía estaban en integración con el Exocet cuando estalló la guerra. En 1984, se entregaron los nueve aviones restantes.
A pesar de la ventaja de la placa base, los brazos aéreos de Argentina enfrentaron varias desventajas durante todo el conflicto. La captura de las Malvinas tomó por sorpresa a muchas unidades militares argentinas. La Armada de Argentina todavía estaba lanzando la introducción del Exocet a su Super Etendard, y poseía solo cinco misiles que podían lanzarse por aire. Francia estaba convencida de cortar el suministro de más misiles, lo que llevó a Argentina a buscar rápidamente Exocets adicionales a través de Perú (que finalmente fueron negados por Francia). Mientras tanto, los Skyhawks confiaron en un método altamente arriesgado para lanzar una línea de bombas "tontas" a bajo nivel y alta velocidad para hundir barcos. Sin el uso de su portaaviones, la Armada de Argentina confió en solo dos aviones cisterna KC-130 para dar a sus Super Etendards y Skyhawks el alcance para atacar a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy. Sobre las Malvinas, los jets rápidos de la Fuerza Aérea solo podían brindar minutos de cobertura durante cada misión, o también llevar a cabo ataques con bombas tontas.
Un Super Etendard argentino tomando combustible de un KC-130
La realidad de la amenaza que enfrenta la Fuerza de Tarea fue clara el 4 de mayo de 1982, cuando un misil Exocet golpeó al HMS Sheffield. La ojiva en el Exocet no detonó, pero el daño del impacto causó que la nave se hundiera seis días después. La Fuerza de Tarea no tenía dudas de que si un misil golpeara a uno de los portaaviones, especialmente al buque insignia, el HMS Hermes, y los sacara de la acción, la guerra se perdería.
HMS Sheffield después de ser golpeado por un Exocet
El mismo día que el HMS Sheffield fue herido de muerte, se produjo un desarrollo importante en Inglaterra. Un transporte Hércules C-130K, que había sido equipado apresuradamente con una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire, logró su primera conexión nocturna desde un camión cisterna. La modificación de la sonda fue parte de un esfuerzo furioso dentro de la Royal Air Force (RAF) para extender el alcance de su flota en respuesta a la Guerra de las Malvinas. El aeródromo amistoso más cercano estaba en la Isla Ascensión en el medio del Atlántico, a una distancia considerable de los aeródromos amistosos más cercanos en Inglaterra y Gibraltar. El rango de vuelo para los aviones de la RAF necesitaría extenderse aún más para llegar a las Malvinas, ya sea para ayudarlos a recuperarlos o para mantenerlos después de la guerra. Una posibilidad muy distante para la RAF consistía en un ataque contra el continente argentino.
La inclusión de una sonda de reabastecimiento de combustible en el C-130K demostraría ser un instrumento vital en una posible incursión contra Argentina que, de llevarse a cabo, sería uno de los ataques más audaces de la historia. Hasta ahora, la comunidad de inteligencia británica había liderado los esfuerzos para negarle a Argentina el misil Exocet en el mercado negro. Asimismo, se realizaron esfuerzos diplomáticos en Francia para evitar cualquier posibilidad de que más exocetos encuentren su camino a Argentina.
Ayudado por Roger Moore en la película de 1983 de James Bond "Octopussy".
Después del golpe en el HMS Sheffield, cuatro Exocets lanzados al aire permanecieron en el arsenal argentino. Una incursión de bombardeo de alto nivel al estilo de Black Buck por un vulcano en Río Grande demostraría ser demasiado vulnerable para la tripulación, sin garantía de la destrucción del Exocet en el suelo. Peor aún, casi no existía inteligencia sobre la disposición de la Armada argentina en Río Grande. La mejor vía para la retirada del conflicto de Exocet sería mediante una incursión de las fuerzas especiales entregada por un transporte. Poco después de que estalló la guerra, el Escuadrón No. 47 de la RAF comenzó a prepararse para esta posibilidad con un régimen de vuelo nocturno C-130K Hércules.
La incursión se tituló Operación Mikado, e involucraría a dos (y luego solo uno) Hércules C-130K que entregarían hasta 60 tropas desde el Escuadrón SAS B al aeródromo de Río Grande por la noche. Las prioridades del Escuadrón B eran triples: buscar y destruir a los Exocets; destruir cualquier avión de la Armada argentina que encontraron; y, si es posible, encuentre a los pilotos en sus bloques de alojamiento y matarlos.
Un C-130K de la Royal Air Force
Los pilotos del C-130K entrenaron duro. Se practicó la formación de dos aviones volando a bajo nivel durante la noche, realizando ensayos en los campos de aviación de la RAF en Inglaterra y Escocia. Hay una descripción fantástica de los ensayos aquí, incluidas entrevistas con uno de los navegantes y pilotos del C-130K. En mi investigación limitada, no puedo encontrar evidencia sobre si la aeronave estaba equipada con algún receptor de advertencia de radar o equipo de gafas de visión nocturna durante el entrenamiento o inmediatamente antes de la redada (y agradecería cualquier consejo) Cualquiera de los sistemas hubiera sido esencial para mejorar Las posibilidades de éxito de la redada.
La planificación y los ensayos para la Operación Mikado continuaron, pero se presentaron varios factores clave. Si bien los C-130K podrían reabastecerse de combustible, mantener a los petroleros Victor en la estación para un viaje de regreso a la Isla Ascensión los dejaría peligrosamente cerca de Argentina. Sin la posibilidad de un vuelo de regreso, los C-130K tendrían que abandonarse en Río Grande o volar a la vecina Chile (unos 80 km al oeste). Otro factor limitante fue la falta de inteligencia crucial en Río Grande. Ambos problemas se manifestaron en la Operación Plum Duff, un precursor de Mikado que buscaría construir una imagen más clara del objetivo.
Un Seaking de la marina real
El 17 de mayo, un Royal Navy Sea King fue despojado para ser una "lata de gas volador" y enviado desde la flota, con la misión de entregar un equipo de observación SAS a un lugar cerca de Río Grande. El éxito de la misión es discutible. Según esta cuenta, el Sea King fue detectado en el radar, y los combatientes argentinos fueron enviados a interceptarlo. Sin embargo, una fuerte neblina protegió al Sea King, y por pura suerte su tripulación descargó la patrulla SAS no en el punto de entrega acordado (que estaba repleto de infantes de marina argentinos) sino en la frontera con Chile. El Ministerio de Defensa del Reino Unido nunca reveló el destino final de esta patrulla, que se cree que partió de la frontera con Argentina. Mientras tanto, la tripulación del Sea King destruyó su helicóptero y evadió al ejército chileno durante más de una semana antes de ser capturados y devueltos al Reino Unido. Para una cuenta de esta misión, revise estas memorias de la tripulación.
El papel de Chile durante estos eventos demostró públicamente que se había convertido en una especie de socio silencioso para los británicos en las Malvinas. Dejando de prestar apoyo explícito, el trato de Chile a la tripulación del Sea King fue bastante hospitalario, y los vuelos de reconocimiento de Nimrod volaron desde el aeródromo de San Félix, propiedad de Chile, en el Océano Pacífico. Es especulativo sugerir que la RAF habría empleado el Nimrod R.1 de San Félix para volar a lo largo de la frontera entre Chile y Argentina, pero existe un fuerte argumento de que este podría haber sido el caso. Las ganancias de ELINT de este avión, especialmente en la construcción de una imagen de la cobertura de radar de Argentina, serían demasiado buenas para perderse.
Con este escrutinio, Argentina seguramente debe haber visto que Río Grande estaba en la mira. Ya habían intentado acercar la guerra al enemigo con la Operación Algiceras, una incursión de comando utilizando minas de lapa en los barcos en el puerto de Gibraltar, que estuvo terriblemente cerca del éxito. En su propio territorio, la amenaza a Río Grande fue suficiente para que tres batallones de marines argentinos estuvieran estacionados para defender la base aérea contra cualquier ataque, superando abrumadoramente cualquier fuerza que los británicos pudieran desembarcar allí, incluso por sorpresa.
La responsabilidad de la redada sería con el Escuadrón B de SAS, y si los riesgos no fueran evidentes para ellos, entonces la falta de inteligencia sobre el terreno sí lo era. Los israelíes habían lanzado Entebbe con planos arquitectónicos de la terminal aérea donde estaban retenidos sus rehenes, mientras que los estadounidenses sistemáticamente construyeron una imagen de su embajada capturada en Teherán. A falta de inteligencia satelital proporcionada por los Estados Unidos, no existía tal imagen de Río Grande para los británicos. El brigadier Peter de la Billière, director de la SAS, había defendido la redada poco después de que estallara la guerra al Ministerio de Defensa y al Primer Ministro como esenciales para la seguridad de la Fuerza de Tarea. El mayor John Moss, comandante del Escuadrón B, estaba menos convencido de su posibilidad del éxito de la redada, lo que llevó a su reemplazo sumario en el equipo. En la Isla Ascensión, el Escuadrón B de SAS esperó con la RAF C-130K la orden de llevar a cabo el ataque, que tendrá lugar entre el 19 y el 23 de mayo.
El plan ahora requería que se lanzara un solo C-130K desde Ascensión a la hora del día con un equipo de hasta 55 soldados SAS y Land Rovers en su bodega de carga. Durante un vuelo de 12 horas a través del Atlántico Sur, el C-130K repostaría hasta cuatro veces en camiones cisterna Victor (que probablemente requerirían reabastecimiento de combustible) antes de descender a la altura de la cima de las olas para acercarse a la costa argentina bajo una capa de oscuridad. La combinación de largas horas pasadas en la parte posterior del Hércules durante el reabastecimiento de combustible aire-aire, y una inserción táctica de bajo nivel volada durante más de 100 km, significaron que las tropas SAS habrían sido sometidas a uno de los paseos más incómodos de la historia de Hércules.
Suponiendo que el C-130K no hubiera despertado los radares argentinos durante su ingreso, el transporte rugiría sobre la ciudad de Río Grande mientras su población dormía. Al aterrizar en la Pista 25, el Hércules arrojaría inmediatamente su carga de tropas SAS desde las puertas exteriores y la rampa de carga, desplegándose alrededor del avión para proporcionar una cubierta protectora. Los maestros de carga habrían desencadenado a toda prisa los Landrovers de la cubierta de carga (tal vez incluso antes del aterrizaje) y descargado los vehículos a través de la rampa durante una ruidosa descarga del motor. La planificación inicial requería que el C-130K permaneciera en el aeródromo durante 30 minutos durante la redada y recogiera las tropas después de que se completara su misión (o incluso que el avión fuera abandonado), pero el Escuadrón B dejó a la tripulación de la RAF sin duda - ellos harían su propio camino a casa. A medida que el Escuadrón B asaltaba los hangares y bloques de alojamiento de Río Grande, los maestros de carga del C-130K yacían boca abajo en la rampa, mirando el tiroteo a través de gafas de visión nocturna y dirigiendo a la tripulación de Hércules mientras atacaba el impulso inverso a lo largo de la pista de aterrizaje de Río Grande. Una vez que hubiera suficiente distancia disponible en la pista, la tripulación del C-130K seleccionaría la potencia delantera completa y despegaría, volando la distancia restante hacia la seguridad en Chile. En total, el C-130K pasaría menos de cinco minutos en suelo argentino, y marginalmente más tiempo en su espacio aéreo. Mientras tanto, el Escuadrón B llevaría a cabo su misión y luego se abriría camino hacia la frontera con Chile.
Pero la llamada al lanzamiento nunca llegó. El desembarco anfibio en las Malvinas comenzó el 21 de mayo. El 25 de mayo, se cree que la Armada argentina pasó dos Exocets en el hundimiento del SS Atlantic Conveyor, que transportaba una carga útil esencial de helicópteros y equipos de construcción de pistas para los británicos. Sin embargo, gran parte del daño a la Royal Navy Task Force se produjo a manos de ataques de bajo nivel de aviones de ataque argentinos que entregaban bombas no guiadas, y estos aviones sufrieron un alto costo. A pesar de algunos temores de que podrían verse abrumados, los Sea Harriers de la Royal Navy se habían demostrado un luchador notablemente moderno y capaz en defensa de la flota, sin mencionar que proporcionaron un poco de apoyo aéreo cercano durante los aterrizajes. Una vez que los británicos aceptaron el plan para insertar el SAS en Río Grande por el C-130K, en su lugar se trasladaron a una inserción submarina, con los asaltantes cubriendo la última distancia en un bote inflable. Si bien Río Grande está cerca del agua, el SAS aún habría tenido que abrirse paso a través de las defensas de la base antes de que pudieran hacer su daño, y luego llegar a un lugar seguro, a pie a Chile, o en lancha auxiliar al submarino. La misión se practicó en las Malvinas, pero fue reemplazada por el fin de la guerra.
Si la Operación Mikado hubiera seguido adelante, entonces es fácil esbozar dónde habría encontrado el fracaso. El malogrado comandante del Escuadrón B de SAS, el mayor John Moss, luego fue a Río Grande después de la guerra y consideró que la redada habría sido suicida. Sin tener en cuenta los tres batallones marinos en Río Grande, el equipo de SAS se habría enfrentado a aviones fuertemente vigilados (y dispersos), una perspectiva difícil de matar a los pilotos argentinos en sus camas, y una búsqueda de dónde estaban exactamente almacenados los Exocets. Luego tendrían que cubrir la distancia restante hasta una frontera hostil con Chile, alterando así un delicado equilibrio diplomático aquí. Aún más difícil de predecir es el grado de éxito que Mikado habría logrado; sin duda, habría destruido varios aviones argentinos y causado una pérdida considerable de vidas que habría arrojado resultados sobre las Malvinas. Suponiendo que el Hércules llegó a Río Grande sin ser detectado (las unidades de radar de la RAF insistieron en que detectaron los C-130K durante los ensayos), habría sido una larga espera de cinco minutos en el suelo en Río Grande para salir ileso.
Actividad de la Royal Air Force en Ascension Island
La Guerra de las Malvinas aún resultó fructífera para los C-130K de la RAF. Junto con los transportes VC-10, fueron fundamentales para formar un puente aéreo desde Inglaterra a la Isla Ascensión (y más tarde a las propias Malvinas) que vio más de 3,250,000 libras de carga transportada por aire durante las primeras etapas de la guerra. A lo largo de la guerra, Hércules equipado con tanques de combustible adicionales hizo lanzamientos aéreos a la Fuerza de Tarea de la Royal Navy, justo a través de las naves cuando cerraron en las Malvinas.
Hoy, la Royal Air Force ha ganado y perdido muchas capacidades que poseía durante las Malvinas. La flota de Nimrod se fue, eliminando cierto grado de protección de fuerza para una flota de superficie, y pasará otro año antes de que se entregue el RC-135 para proporcionar una capacidad de recolección ELINT. Por el contrario, los C-130K de la RAF se desarrollaron a pasos agigantados en el rol de operaciones especiales, y cuentan con un considerable historial de servicio en los últimos años en Libia, Irak y Afganistán. En comparación con 1982, el C-130K hoy está equipado con una torreta de sensores infrarrojos, cámaras de televisión y contramedidas para derrotar a los misiles guiados por infrarrojos entrantes. Los equipos están bien versados en el uso de gafas de visión nocturna para volar a bajo nivel al amparo de la oscuridad. A pesar de su talento, el C-130K ha envejecido con el tiempo y el uso intensivo, y pronto será retirado del servicio. El soporte de operaciones especiales se dejará al C-130J, al menos hasta 2022, cuando la RAF espera retirar su flota de modelos J. A partir de entonces, todo el puente aéreo táctico se convertirá en el dominio de 22 transportes Atlas A400M.
Es cierto que un Atlas podría haber enviado una fuerza bastante intimidante a Río Grande, pero tengo mis dudas de que, en el clima económico de hoy, se hubiera arriesgado en una pista de aterrizaje hostil durante cinco minutos.
El primer Phantom británico (XT595) aterriza en la planta de McDonnell en St Louis, Missouri en 1966.
El Reino Unido operó el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como uno de sus principales aviones de combate de 1968 a 1992. El Reino Unido fue el primer cliente de exportación del Phantom, que se encargó en el contexto de las dificultades políticas y económicas en torno a los diseños británicos para los roles que finalmente asumió. El Phantom fue adquirido para servir tanto en el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy como en la Royal Air Force en varios roles que incluyen defensa aérea, apoyo aéreo cercano, ataque de bajo nivel y reconocimiento táctico.
Aunque se ensamblaron en los Estados Unidos, los primeros Phantom del Reino Unido eran un lote especial construido por separado con una cantidad significativa de tecnología británica como un medio para aliviar la presión sobre la industria aeroespacial nacional a raíz de las cancelaciones de proyectos importantes. Inicialmente se construyeron dos variantes para el Reino Unido: la variante F-4K se diseñó desde el principio como un interceptor de defensa aérea para ser operado por la Fleet Air Arm (FAA) desde los portaaviones de la Royal Navy, y la versión F-4M se adquirió para que la RAF sirviera. en los roles de ataque táctico y reconocimiento. A mediados de la década de 1980, se obtuvo una tercera variante Phantom cuando se compraron 15 aviones F-4J de segunda mano para aumentar las defensas aéreas del Reino Unido después de la Guerra de las Malvinas.
El Phantom entró en servicio tanto con la FAA como con la RAF en 1969. En el servicio de la FAA, tuvo un papel secundario de ataque, mientras que en la RAF pronto fue reemplazado en el papel de ataque por otros aviones diseñados específicamente para ataque y apoyo aéreo cercano. A mediados de la década de 1970, el Phantom se había convertido en el principal interceptor del Reino Unido, un papel en el que continuó hasta principios de la década de 1990.
Introducción
Hawker Hunter de Havilland Sea Vixen
A fines de la década de 1950, el gobierno británico comenzó el proceso de reemplazo de sus primeros aviones de combate a reacción de segunda generación en servicio con la Royal Air Force (RAF) y Fleet Air Arm (FAA). En ese momento, la industria aeroespacial británica seguía siendo el principal proveedor de aviones para las fuerzas armadas británicas y estaban en servicio diseños de varias empresas. El Libro Blanco de Defensa de 1957 precipitó un cambio significativo en la industria cuando el Gobierno obligó a los principales fabricantes aeroespaciales a fusionarse utilizando nuevos contratos de aeronaves como incentivo. Como resultado, surgieron dos grandes grupos; La British Aircraft Corporation se formó mediante la fusión de English Electric, Vickers-Armstrongs, Bristol y Hunting, y Hawker Siddeley se formó a partir de la fusión de Hawker Siddeley Aviation, Folland, de Havilland y Blackburn.
En este momento, la RAF deseaba reemplazar al bombardero ligero English Electric Canberra en el papel de interdictor de largo alcance, y al Hawker Hunter en el papel de apoyo aéreo cercano, mientras que la Royal Navy buscaba un avión para asumir el papel de defensa aérea de la flota de la de Havilland Sea Vixen. BAC, a través de su subsidiaria English Electric, había comenzado a desarrollar un nuevo avión de ataque de alto rendimiento, el TSR-2, que estaba destinado a misiones de ataque de largo alcance y bajo nivel con armas nucleares convencionales y tácticas, así como reconocimiento táctico. Hawker Siddeley también estaba desarrollando el P.1154, una versión supersónica propuesta de su demostrador P.1127 V / STOL, que podría comercializarse tanto para la RAF como para la Royal Navy para cumplir una serie de funciones: apoyo aéreo cercano, superioridad aérea y flota. defensa aérea.
Planos para las variantes RAF monoplaza y RN biplaza del P.1154.
A principios de la década de 1960, el desarrollo de aviones se volvió cada vez más costoso, lo que provocó que los grandes proyectos a menudo se vieran envueltos en preocupaciones políticas y económicas. El proyecto TSR-2 experimentó crecientes sobrecostos. El P.1154 estaba sujeto a la rivalidad entre servicios en curso entre la Royal Navy y la RAF, lo que llevó a que se presentaran dos especificaciones tremendamente diferentes para la aeronave que eran imposibles de cumplir con un solo fuselaje.
En febrero de 1964, la Royal Navy se retiró del proyecto P.1154 y se trasladó para adquirir un nuevo interceptor de defensa aérea de flota. Finalmente seleccionó el McDonnell F-4 Phantom, que entonces estaba en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN) como su principal avión de defensa aérea, destinado a ser operado desde portaaviones tanto existentes como planeados. Esto se adaptaba mejor a la Royal Navy, ya que el Phantom tenía dos motores (proporcionando redundancia en caso de falla del motor), era más barato que el P.1154 y estaba disponible de inmediato. En octubre del mismo año, las elecciones generales devolvieron al poder al Partido Laborista. El nuevo gobierno llevó a cabo una revisión de la defensa, que llevó a la publicación en febrero de 1966 de un libro blanco que canceló varios proyectos, incluidos el P.1154 y el TSR-2. Como consecuencia, el gobierno tuvo que encontrar alternativas para reemplazar Canberra y Hunter por la RAF. Para reemplazar al Canberra en el rol de largo alcance (que estaba destinado al TSR-2), se seleccionó el F-111, con planes para una variante rediseñada, mientras que los roles asumidos por el Cazador (para los cuales P.1154 fue adquirido) se llevaría a cabo mediante una compra adicional de F-4 Phantom.
La Royal Navy estaba contenta con la elección de la aeronave como su reemplazo de Sea Vixen, dado que el tipo había estado operativo en el rol de defensa aérea de la flota con la USN desde 1961. La aeronave estadounidense también había realizado aterrizajes touch-and-go con éxito en ambos HMS Hermes y HMS Victorious. La RAF se mostró menos entusiasta, ya que el Phantom no estaba optimizado para el papel de apoyo aéreo cercano, y había sido seleccionado como su reemplazo de Hunter más como una forma de disminuir el costo unitario del pedido general del Reino Unido.
Un trío de portaaviones británicos; su pequeño tamaño significaba que el Phantom necesitaría modificaciones importantes para operar desde ellos.
En parte como un medio para mantener el empleo en la industria aeroespacial británica, se llegó a un acuerdo de que la mayor parte de los Phantoms del Reino Unido se construirían en el país. Hawker Siddeley Aviation fue nombrado socio principal de McDonnell en el Reino Unido en enero de 1965, para ser responsable de los trabajos de reparación, mantenimiento, diseño y modificación de los Phantoms para la RAF y RN en el aeródromo de Brough. El trabajo adicional se delegó tanto a BAC, en sus instalaciones de Warton, como a Short Brothers en Belfast.
La variante F-4J, que entonces era la versión principal en servicio con la USN, se tomó como base para el avión del Reino Unido, sujeto a un importante rediseño. El cambio más significativo fue el uso del turbofan Rolls-Royce Spey más grande y potente en lugar del turborreactor GE J79 para permitir operaciones desde portaaviones más pequeños de la Royal Navy . Para acomodar los motores más grandes, BAC rediseñó y construyó toda la sección del fuselaje trasero. [18] El radar Westinghouse AN / AWG-10 transportado por el F-4J debía ser adquirido y construido bajo licencia por Ferranti como AN / AWG-11 para aviones de la FAA y AN / AWG-12 para los de la RAF. En total, aproximadamente la mitad de la estructura y el equipo de los Phantoms del Reino Unido fueron producidos por fabricantes británicos, y todos los componentes fueron enviados para ensamblar por McDonnell en St. Louis. Los cambios en el avión llevaron a que las dos variantes recibieran sus propias letras de serie separadas, con la versión FAA designada como F-4K y la versión RAF como F-4M.
Inicialmente, había la intención de adquirir hasta 400 aviones para la Royal Navy y la RAF, pero el costo de desarrollo de los cambios para acomodar los nuevos motores significó que el precio unitario finalmente terminó tres veces el precio de un F- 4J. Debido a la política del gobierno, el presupuesto para la adquisición del Phantom fue fijo, por lo tanto, estos costos no pudieron ser compensados por una gran producción y solo se ordenaron 170.
Variantes
Una preproducción F-4K (XT597) de A & AEE
Prototipos
El gobierno británico ordenó cuatro prototipos (dos F-4K y dos F-4M), junto con un par de aviones F-4K de preproducción. El primer Reino Unido Phantom, un prototipo de F-4K (designado YF-4K), voló por primera vez el 27 de junio de 1966 en la planta de McDonnell en St. Louis. El segundo realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1966. Los dos aviones F-4K de preproducción se construyeron junto con los prototipos y se utilizaron inicialmente para pruebas de ajuste de los diversos sistemas que se instalarían. El primero se utilizó para pruebas de catapulta / pararrayos y aterrizaje en cubierta, y el segundo fue principalmente para probar los sistemas de radar y misiles. Los cuatro fueron entregados al Reino Unido de 1969 a 1970 para el trabajo de prueba continuo del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE), el Ejecutivo de Adquisiciones del Ministerio de Defensa, Rolls-Royce y BAC (y más tarde su sucesor, British Aerospace). El primer prototipo de F-4M (designado YF-4M) voló por primera vez el 17 de febrero de 1967 y también se utilizó para controles de ajuste antes de la entrega al Reino Unido.
F-4K Phantom FG.1
Marina Real
En 1964, se ordenó al Phantom que la FAA sirviera como el avión de defensa aérea de la flota principal de la Royal Navy, con una capacidad de ataque secundario. Se pretendía que estos aviones operaran desde las cubiertas de cuatro portaaviones; Eagle y Ark Royal, que serían reconstruidos para permitir el funcionamiento de la aeronave, y dos nuevos barcos planeados.
Un Phantom de 892 NAS en el HMS Ark Royal en 1972. El símbolo de aleta de cola Omega (Ω) hacía referencia a la percepción de que el 892 NAS sería el último escuadrón de ala fija basado en portaaviones de la FAA.
Flota británica en los 1960s
Buque
Desplazamient0
Longitud
Eslora
Nro. de aviones
Notas
Ark Royal
54,000 tn
244.9 m
52 m
50
Eagle
55,000 tn
247.3 m
52 m
45
Reconstrucción mayor en 1959–64
Victorious
36,100 tn
238 m
48 m
36
Reconstrucción mayor en 1950–58 para permitir la operación de aviones modenros
Hermes
29,200 tn
227 m
44.0 m
28
Centaur
27,000 tn
225 m
37 m
26
Usado primariamente durante la ausencia de otros buques debido a la reconstrucción
Un Phantom de la Marina de los EE. UU. realiza un aterrizaje táctil a bordo del HMS Hermes. Solo los Eagle y Ark Royal eran lo suficientemente grandes para operar el Phantom con éxito.
El calor de los posquemadores del Spey requirió la instalación de deflectores de chorro de chorro especiales refrigerados por agua a bordo del Ark Royal para evitar daños importantes en la cubierta de vuelo.
Los requisitos para la fuerza prevista de cuatro portaaviones significaban que se necesitarían cinco escuadrones de Phantoms. Sin embargo, en su Libro Blanco de Defensa de 1966, el Gobierno decidió cancelar los dos nuevos transportistas, lo que llevó a una reducción del pedido total de 140 a solo 48, con opciones para otros siete. La intención era formar un par de escuadrones de primera línea, cada uno de doce aviones, que operarían desde los dos portaaviones restantes, fuertemente modernizados. Los 24 aviones restantes se utilizarían para formar una unidad de entrenamiento y para proporcionar un grupo de reserva en caso de pérdidas de aviones.
La Royal Navy recibió sus primeros F-4K Phantoms, que llevaban la designación británica FG.1, en abril de 1968. Fueron asignados al 700P Naval Air Squadron (NAS), que serviría como Unidad de Ensayos de Vuelo Intensivo. Una vez finalizadas las exitosas pruebas de vuelo, el Escuadrón Aéreo Naval 767 fue comisionado en enero de 1969 como escuadrón de entrenamiento de la FAA. Esto fue seguido a fines de marzo de 1969 por el 892 Naval Air Squadron, que fue encargado como la primera unidad Phantom operativa de la Royal Navy. Durante el trabajo inicial de 892 NAS, tres de sus aviones participaron en la Daily Mail Trans-Atlantic Air Race, una competencia para conmemorar el 50 aniversario del primer vuelo transatlántico. Un avión estableció un récord de cuatro horas y 46 minutos para el cruce de oeste a este entre Floyd Bennett Field en la ciudad de Nueva York y Wisley Airfield en las afueras de Londres, un récord que se mantuvo durante cinco años.
Al mismo tiempo que la FAA recibía su primer avión, el A & AEE envió tres FG.1 a su Escuadrón 'C' para las pruebas en la cubierta de vuelo a bordo del Eagle. Se llevaron a cabo con éxito dos series de ensayos en marzo y junio de 1969; el primero comprendió aproximaciones y aterrizajes “touch-and-go”, mientras que el segundo grupo de juicios involucró lanzamiento de catapulta completo y recuperación detenida. Como resultado del recalentamiento de los turboventiladores Spey, no se utilizaron los deflectores de chorro de chorro (JBD) del barco; en cambio, se fijó una placa de acero a la cubierta para absorber el calor de los motores que se construyen para el lanzamiento, y se usaron mangueras contra incendios después de cada lanzamiento para evitar que se derritieran.
El Ark Royal se había reacondicionado para acomodar el Phantom en 1967; Esto implicó una reconstrucción importante, que incluyó varios elementos para permitir que el barco operara la aeronave: se aumentó el área de la cabina de vuelo y se inclinó completamente a 8½ °, el mecanismo de detención se reemplazó por un nuevo sistema de rociado de agua para acomodar el mayor peso del Phantom y velocidad de aterrizaje, y se instalaron en las catapultas receptores de bridas [iv] y JBD [v] refrigerados por agua. Una vez que se completó este trabajo, se programó que Eagle se sometiera a una modernización similar. Sin embargo, la eliminación progresiva planificada de la aviación de ala fija en la Royal Navy llevó a la cancelación del reacondicionamiento previsto del Eagle, y no se tomaron las opciones para siete FG.1 adicionales. Como consecuencia, se decidió reducir aún más la flota Phantom de la FAA a solo 28 aviones.
En 1970, Ark Royal embarcó 892 NAS como parte de su grupo aéreo por primera vez, con un total de 12 aviones. El primer uso operativo de los Phantoms de la Royal Navy se produjo en 1969, cuando el 892 NAS se embarcó para entrenar con el portaaviones estadounidense USS Saratoga en el Mediterráneo y emprendió misiones de defensa aérea junto con los propios F-4J del barco. Este despliegue mostró la necesidad de las modificaciones instaladas en Ark Royal. Durante los lanzamientos iniciales de Saratoga, el calor de los posquemadores, combinada con el mayor ángulo de ataque resultante de la rueda de morro extensible, hizo que las placas de la cubierta se deformaran, lo que provocó que los lanzamientos de catapulta posteriores se llevaran a cabo con un peso reducido sin el uso de recalentamiento.
Durante la primera comisión de tres años de Ark Royal, 892 NAS, que inicialmente había utilizado RNAS Yeovilton en Somerset como su base de operaciones, se trasladó a RAF Leuchars en Fife donde, durante los períodos en que no se embarcó, emprendió la Alerta de Reacción Rápida (QRA). deberes junto con el 43 Escuadrón de la RAF. Al mismo tiempo, el 767 NAS se disolvió como unidad de entrenamiento Phantom de la Royal Navy; el escuadrón había sido la unidad de entrenamiento conjunta para la FAA y la RAF en el uso del FG.1. En su lugar, un vuelo de entrenamiento Phantom operado por la RAF se estableció en RAF Leuchars en agosto de 1972.
El Phantom sirvió en la FAA hasta 1978, cuando el Ark Royal fue retirado del servicio, sin dejar ningún barco en la Royal Navy capaz de operar el tipo. El lanzamiento final de la catapulta desde Ark Royal fue un Phantom de 892 NAS el 27 de noviembre de 1978 durante el desembarco del grupo aéreo; los aviones del escuadrón fueron entregados a la RAF St Athan en Gales, donde fueron entregados a la RAF. Durante el servicio del tipo con la Royal Navy, 10 de la flota total de 28 de la FAA se perdieron en accidentes.
Real Fuerza Aérea
Lightning F.6
Phantom FG.1
El Phantom tenía ventajas significativas sobre el Lightning como interceptor en términos de alcance, aviónica y ajuste de armas.
Tras la cancelación del reacondicionamiento planificado del HMS Eagle para permitirle operar el Phantom, un total de 20 fuselajes que se habían ordenado originalmente para la FAA fueron desviados a la RAF para servir en la función de defensa aérea. En ese momento, el interceptor principal de la RAF era el relámpago eléctrico inglés, que tenía un alcance, tiempo de holgazanería y ajuste de armas relativamente pobres. Estas limitaciones obstaculizaron su eficacia, especialmente en intercepciones prolongadas de bombarderos y aviones de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas y de la Aviación Naval Soviética sobre el Mar del Norte y el Atlántico Norte. Se formó un nuevo escuadrón Phantom en RAF Leuchars, la base de defensa aérea más septentrional del Reino Unido en ese momento, para aprovechar las mejoras que el Phantom proporcionó sobre el Lightning: podía transportar más combustible y, en consecuencia, tenía mejor alcance y resistencia; estaba equipado con un radar más potente; y podría transportar más misiles (hasta 8, en comparación con 2 para el Lightning). El 1 de septiembre de 1969, se formó el 43 Escuadrón en Leuchars, que opera como parte de la zona norte de QRA del Reino Unido junto con los Relámpagos del Escuadrón 11 y el Escuadrón 23. En 1972, cuando el Escuadrón 11 fue reasignado para unirse al Escuadrón 5 en RAF Binbrook, fue reemplazado en Leuchars por los Royal Navy Phantoms del 892 NAS.
Tras la retirada del HMS Ark Royal en 1978, los Phantoms de la FAA fueron entregados a la RAF y utilizados para formar un segundo escuadrón en Leuchars. En ese momento, el Escuadrón 111 estaba estacionado allí operando la versión FGR.2 del Phantom, habiendo estado allí desde 1975. En 1979, para ahorrar costos resultantes de las diferencias entre el FG.1 y el FGR.2, el escuadrón se convirtió al Los aviones ex-Navy y los fuselajes FGR.2 se distribuyeron a otras unidades Phantom. Tras la conversión del Escuadrón 111 al FG.1, el Vuelo de Entrenamiento Phantom, que había residido en Leuchars desde 1972, se disolvió y la responsabilidad de todo el entrenamiento de conversión Phantom pasó a la Unidad de Conversión Operacional 228.
Tanto el 43 como el 111 escuadrones conservaron el FG.1 hasta 1989, cuando se convirtieron al nuevo Tornado F.3. Tras la retirada de los dos escuadrones operativos y la retirada final del tipo del servicio, la mayor parte de los Phantoms FG.1 de la RAF fueron descartados. La RAF perdió ocho de sus FG.1 en accidentes durante los veinte años de servicio del tipo.
Operadores (FG.1)
Reino Unido Establecimiento experimental de aviones y armamento Royal Navy Escuadrón Aéreo Naval 700P 767 Escuadrón Aéreo Naval 892 Escuadrón Aéreo Naval Fuerza Aérea Real Escuadrón No. 43 Escuadrón No. 64 (R) Escuadrón No. 111 Vuelo de entrenamiento de Phantom
F-4M Phantom FGR.2
Un Phantom FGR.2 del Escuadrón 92 de la Royal Air Force en 1990.
Roles
Interceptor de defensa aérea
Ataque a bajo nivel
Apoyo aéreo cercano
Origen nacional Estados Unidos Fabricante McDonnell Douglas Primer vuelo 17 de febrero de 1967 Introducción 23 de agosto de 1968 Retirado el 1 de noviembre de 1992 Estado retirado Usuario principal Royal Air Force Producida de 1966 a 1969 Número construido 118 (incl.2 prototipos) Carrera profesional Serie XT852 - XT853 XT891 - XT914 XV393 - XV442 XV460 - XV501 XV520 - XV551 (cancelado)
Apoyo aéreo cercano
Tras la cancelación de los programas TSR-2 y P.1154, la RAF todavía se quedó con el requisito de aviones en el ataque de largo alcance, apoyo aéreo cercano y funciones de reconocimiento. Esto resultó en pedidos de dos tipos de aeronaves, el General Dynamics F-111K, destinado a la función de interdicción de largo alcance, y el F-4M Phantom, que se utilizaría para apoyo aéreo cercano; ambos aviones iban a ser equipados para reconocimiento. El F-111K fue cancelado dentro de un año de haber sido ordenado, pero el pedido de 150 Phantoms siguió adelante junto con el pedido Phantom para la Royal Navy; las 32 unidades finales de la orden de la RAF fueron finalmente canceladas. El RAF Phantom, que recibió la designación FGR.2, era muy similar a la versión naval, con algunas variaciones menores en términos de motores, aviónica y estructura, relacionadas con su uso como un avión con base en tierra, en lugar de con base en portaaviones.
La primera unidad RAF Phantom fue la Unidad de Conversión Operacional 228, que se puso en pie en agosto de 1968. El Phantom entró en servicio operativo como parte del Comando de Ataque en mayo de 1969, cuando se formó el 6 Escuadrón en RAF Coningsby en el papel de ataque táctico. El Escuadrón 54 se formó en septiembre del mismo año, seguido por el Escuadrón 41 en 1972 como una unidad de reconocimiento táctico. Otros cuatro escuadrones se formaron bajo la RAF Alemania en 1970 y 1971: Escuadrones 2, 14, 17 y 31, todos en RAF Brüggen.
Además de su papel de ataque convencional, la SACEUR asignó a los Escuadrones 14, 17 y 31 un papel de ataque nuclear táctico, utilizando armas suministradas por los Estados Unidos. Después del trabajo inicial, el Escuadrón 2 operó desde la RAF Laarbruch en el rol de reconocimiento táctico. La aeronave asignada a las dos unidades de reconocimiento táctico estaba equipada con una cápsula que contenía cuatro cámaras ópticas, un escaneo de líneas infrarrojas y un radar de observación lateral. [67]
Durante la década de 1970, Francia y el Reino Unido estaban desarrollando un nuevo avión que podría cumplir con las misiones de reconocimiento y ataque táctico de la RAF: el SEPECAT Jaguar se introdujo en servicio en 1974 y llevó a una reconsideración del papel del Phantom como, al mismo tiempo, Con el tiempo, las limitaciones del Lightning como interceptor se estaban volviendo más evidentes. La conversión de los escuadrones FGR.2 de la RAF para operar el Jaguar, combinada con el uso del Blackburn Buccaneer, significó que era posible comenzar a transferir Phantoms para operar puramente como interceptores en la función de defensa aérea.
Defensa aérea
En octubre de 1974, el Escuadrón 111 se convirtió del Lightning al Phantom FGR.2, convirtiéndose en la primera unidad en operar el tipo en el rol de defensa aérea (a pesar del Escuadrón 43, que había usado la versión FG.1 desde 1969). A medida que se entregaron más Jaguars, se lanzaron más Phantoms que permitieron convertir los escuadrones Lightning existentes; Escuadrón 19 y Escuadrón 92, las unidades de defensa aérea desplegadas en Alemania, convertidas en 1976 y 1977 respectivamente, al mismo tiempo que se mudaron de la RAF Gütersloh, que era la base de la RAF más cercana a la frontera de Alemania Oriental, a la RAF Wildenrath, aprovechando el alcance superior del Phantom sobre el Lightning. Otros tres escuadrones con base en el Reino Unido, 23, 29 y 56, también se convirtieron entre 1974 y 1976. 111 Squadron, que había sido la primera unidad en utilizar el FGR.2 como interceptor, se convirtió a la versión FG.1 en 1979 después de la transferencia de los fuselajes restantes de la Royal Navy a la RAF. Posteriormente, el Phantom sirvió como interceptor principal de la RAF durante más de una década hasta la introducción en servicio del Panavia Tornado F.3 en 1987.
Inicialmente entregado a las unidades de defensa aérea en camuflaje verde grisáceo (arriba), la RAF adoptó más tarde un esquema de color gris pálido para sus Phantoms (abajo).
Cuando los Phantoms se entregaron por primera vez a los escuadrones de interceptores, permanecieron en el esquema de color de camuflaje gris verdoso más asociado con el ataque y las misiones de apoyo aéreo cercano que habían emprendido. A fines de la década de 1970, la RAF comenzó a experimentar con nuevos colores para sus unidades de defensa aérea, con el Escuadrón 56 encargado de probar los nuevos esquemas propuestos. En octubre de 1978, un Phantom FGR.2 del 56 Squadron se convirtió en el primero en ser pintado con el nuevo color gris de superioridad aérea, combinado con pequeñas rotondas y marcas de baja visibilidad. Sin embargo, aunque el roundel se mantuvo en colores de baja visibilidad, las marcas de escuadrón individuales finalmente volvieron a tamaños y colores más observables.
En mayo de 1982, tres Phantoms del 29 Escuadrón se desplegaron hacia la RAF Wideawake en la Isla Ascensión para proporcionar cobertura aérea para las operaciones de la RAF durante la Guerra de las Malvinas, reemplazando a los Harriers del 1 Escuadrón, que estaban en tránsito hacia la zona de guerra. En octubre de 1982, tras el final del conflicto y la reconstrucción de la pista, el 29 Squadron separó nueve de sus aviones a la RAF Stanley para proporcionar defensa aérea a las Islas Malvinas. En marzo de 1983, el Escuadrón 23 asumió el cargo, permaneciendo estacionado allí hasta octubre de 1988, cuando fueron reemplazados por el Vuelo 1435. Para compensar la pérdida de un escuadrón completo de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido, la RAF adquirió 15 ex-USN F-4J Phantoms. Estos aviones fueron operados por 74° Escuadrón desde 1984 hasta 1991, cuando fueron reemplazados por FGR.2 Phantoms que habían sido liberados por otros escuadrones luego de su conversión al Tornado.
Inicialmente, se pretendía que Phantoms y Tornados sirvieran uno al lado del otro. Se ordenó un total de 152 Tornado F.3 para la RAF, suficientes para convertir cuatro escuadrones de Phantoms y dos de Lightning, pero insuficientes para convertir por completo a todos los escuadrones de defensa aérea. Los escuadrones 23 y 29 se convirtieron del Phantom FGR.2 al Tornado entre 1987 y 1988, junto con la conversión de los dos últimos escuadrones Lightning restantes. La intención era retener un par de escuadrones Phantom con base en el Reino Unido en RAF Wattisham, junto con un par de unidades Tornado en RAF Coningsby para proporcionar cobertura de defensa aérea para la mitad sur de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido. También se mantendrían otros dos escuadrones estacionados en Alemania.
Sin embargo, el final de la Guerra Fría vio al Phantom retirado del servicio según la revisión de defensa de Opciones para el cambio. Esto vio la disolución de la Unidad de Conversión Operacional 228 en enero de 1991, con el Vuelo de Instrucción Phantom, que anteriormente había operado el entrenamiento FG.1 entre 1972 y 1978, restablecido durante doce meses para realizar cursos de actualización sobre el tipo. Como parte de la disminución gradual de la presencia de la RAF en Alemania, las dos unidades con base en la avanzada debían ser disueltas, mientras que también habría una reducción en el número de escuadrones de defensa aérea que llevarían a la disolución de las dos unidades con base en el Reino Unido a finales de 1992. Sin embargo, justo antes de la retirada final del Phantom, se recordó operativamente como resultado de la Operación Granby, la participación del Reino Unido en la Primera Guerra del Golfo, cuando se desplegaron aviones de los Escuadrones 19 y 92 para proporcionar cobertura de defensa aérea en la RAF. Akrotiri; esto fue para reemplazar a los Tornados que originalmente se habían desplegado allí en ejercicio y posteriormente fueron enviados a la región del Golfo. Tras su retirada final del servicio, con algunas excepciones, la mayor parte de la flota FGR.2 de la RAF fue desguazada. Durante su vida útil, 37 FGR.2 se perdieron en accidentes.
Escuadrón No. 64 (R) [vii] (Unidad de Conversión Operacional)
Vuelo de entrenamiento Phantom(unidad de entrenamiento)
F-4J (UK) Phantom F.3
F-4J (Reino Unido) Phantom F.3 Un Phantom F.3 del 74 Squadron de la Royal Air Force en 1984.
Rol: Interceptor de defensa aérea Origen nacional Estados Unidos Fabricante McDonnell Douglas Primer vuelo 10 de agosto de 1984 Introducción 19 de octubre de 1984 Jubilado el 31 de enero de 1991 Estado retirado Usuario principal Royal Air Force Producido en 1984 Número construido 15 Carrera profesional Serie ZE350 - ZE364
Después de la Guerra de las Malvinas, el gobierno del Reino Unido comenzó a mejorar las defensas de las Islas Malvinas para protegerse contra cualquier otra agresión de Argentina. Una de las medidas tomadas fue el despliegue de 9 FGR2 del 29 Escuadrón a la RAF Stanley en octubre de 1982, el 23 Escuadrón tomó el avión en marzo de 1983. El traslado de un escuadrón de Phantoms a las Islas Malvinas dejó un vacío en las defensas aéreas del Reino Unido y nada disponible de inmediato para llenarlo. Como resultado, el gobierno del Reino Unido decidió comprar otro escuadrón de Phantoms.
Debido a que el avión en servicio de la RAF era un lote de producción especial construido según las especificaciones del Reino Unido, no sería posible obtener aviones idénticos, por lo que se adquirieron 15 fuselajes de entre los mejores F-4Js ex-USN almacenados en Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial. Centro en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona. Se eligió el F-4J porque era la variante a partir de la cual se desarrollaron los F-4K y F-4M de la RAF y, por lo tanto, era el más cercano disponible al avión británico. Los 15 que fueron seleccionados fueron ampliamente renovados en la Instalación de Reparación Aérea Naval en NAS North Island y se llevaron a un estándar casi equivalente al F-4S, que fue la última variante en servicio con la USN, las únicas diferencias son la ausencia de líderes - listones de borde y una mira de pistola de casco.
La principal diferencia entre el F-4J y los British Phantoms fue la ausencia del turbofan Rolls-Royce Spey, el primero equipado con el turborreactor General Electric J79-10B. Esto produjo menos energía que el motor británico, pero tenía una luz de postcombustión más rápida, lo que le da un mejor rendimiento a gran altura, a expensas de una aceleración ligeramente más pobre a bajo nivel. El rendimiento a gran altitud se vio favorecido por la reducción de la resistencia de sus tomas de aire más pequeñas. Inicialmente capaces de transportar los misiles aire-aire (AAM) AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pronto se hicieron compatibles con el Skyflash y la cápsula de armas SUU-23A, poniéndolos en línea con el resto de los Phantoms de la RAF. . A pesar de las modificaciones para permitirles operar con el resto de la flota, los F-4J retuvieron la mayor parte del equipo con el que estaban originalmente equipados, incluso requiriendo que sus tripulaciones usaran cascos de vuelo estadounidenses.
Aunque a los nuevos Phantoms se les asignó una designación británica como F.3, generalmente se los conocía como F-4J (Reino Unido). Fueron asignados al Escuadrón 74 en RAF Wattisham, que se levantó en octubre de 1984, dos meses después del primer vuelo. La aeronave permaneció en servicio durante la transición al Tornado, que comenzó a entrar en servicio en 1987. En 1990, gracias a la conversión de los escuadrones F-4M al Tornado, la RAF pudo transferir lo mejor de sus FGR.2 restantes a 74 Squadron, lo que significó que el F.3 pudo ser retirado en enero de 1991. Con un par de excepciones, todos los F-4J de la RAF fueron desguazados. Uno de los 15 fuselajes se perdió en un accidente en 1987, matando a ambos miembros de la tripulación.
Operadores (F.3)
Fuerza Aérea Real
Escuadrón No. 74
Variaciones
FG.1 y FGR.2
Phantom FG.1 de la RAF con vaina de cañón SUU-23 / A
El Phantom FG.1 y FGR.2, tal como se construyeron, eran similares, y estaban equipados con los mismos motores y aviónica, aunque hubo pequeñas diferencias. El FG.1 se equipó inicialmente con la versión Mark 201 del turbofan Rolls-Royce Spey, mientras que el FGR.2 tenía el Mark 202; el Mark 201 tenía un grado de retraso entre la selección del acelerador y la respuesta del motor, que se corrigió en el 202. El 201 finalmente se actualizó a la versión Mark 203, que tenía un sistema de control modificado para el postquemador, lo que le permitía encender más rápido y permitir poder ser aplicado rápidamente en caso de un bólter en las cubiertas pequeñas de los portaaviones de la Royal Navy. Ambas variantes fueron equipadas con una versión construida bajo licencia del paquete de aviónica Westinghouse AN / AWG-10; el FG.1 estaba equipado con el AN / AWG-11, que se diferenciaba principalmente por tener una cúpula de morro que tenía bisagras y podía plegarse hacia atrás contra el fuselaje de la aeronave para permitir su almacenamiento en el hangar de un portaaviones; el sistema fue diseñado para integrarse tanto con el misil AGM-12 Bullpup como con el arma nuclear de caída libre WE.177 según sea necesario. El AN / AWG-12 instalado en el FGR.2 no era plegable y presentaba un mejor modo de mapeo terrestre, para tener en cuenta la función de ataque para la que se adquirió originalmente el tipo; aliado a esto estaba un sistema de navegación / ataque inercial de Ferranti (eliminado cuando el tipo se convirtió en la función de defensa aérea). También se configuró para poder controlar el módulo de armas SUU-23 / A; Los FG.1 utilizados por la RAF también podían usar la cápsula de armas, pero los FG.1 de la Royal Navy carecían de esta capacidad.
Phantom británicos y otros Phantom
F-4K junto con un F-4J de la Marina de los EE. UU. Esto muestra el óleo de rueda de morro extendido del avión británico, equipado para aumentar la actitud de despegue para la operación en los portaaviones de la Royal Navy.
Aunque hubo pequeñas diferencias entre los dos tipos de Phantom construidos para el Reino Unido, hubo muchas diferencias significativas entre los Phantom Británicos y los construidos para los Estados Unidos. La más obvia fue la sustitución del turborreactor Rolls-Royce Spey por el turborreactor General Electric J79. El Spey era más corto pero más ancho que el J79, lo que significó que las tomas de los Phantoms británicos tuvieron que ser rediseñadas para un flujo de aire más alto, haciéndolos un 20% más grandes (con el consiguiente aumento de la resistencia aerodinámica), mientras que el fuselaje se ensanchó 152 mm. La posición del postquemador también significó que la parte trasera del fuselaje tuvo que hacerse más profunda. Se instalaron puertas de admisión auxiliares en el fuselaje trasero.
Las estimaciones de rendimiento del British Phantom en comparación con su equivalente estadounidense indicaron que el primero tenía una distancia de despegue un 30% más corta, un ascenso a la altitud un 20% más rápido, una velocidad máxima más alta y un alcance más largo. El Spey era más eficiente en altitudes más bajas y tenía una mejor aceleración a baja velocidad, lo que le dio a los Phantoms británicos un mejor alcance y aceleración, como se demostró durante el despliegue del 892 NAS en el Mediterráneo a bordo del USS Saratoga en 1969, cuando el F-4K fue repetidamente más rápido en la cubierta que el F-4J utilizado por los estadounidenses. Era menos eficiente en altitudes más altas, los Phantom británicos carecían de velocidad en comparación con las versiones impulsadas por J79 debido a la mayor resistencia del fuselaje rediseñado. Esta discrepancia se hizo evidente cuando el Reino Unido obtuvo el F-4J en 1984; se consideró como la mejor de las tres variantes para servir en la RAF.
El pequeño tamaño de los portaaviones Eagle y Ark Royal, desde los que estaban destinados a operar los Phantoms de la Royal Navy, en comparación con los portaaviones USN de la época, significaba que la versión F-4K requería cambios estructurales significativos en comparación con el F-4J. de la que descendía y que desempeñaba un papel similar. Además del radomo de punta plegable para permitir el almacenamiento en los hangares más pequeños de los barcos británicos, tenía que tener un tren de aterrizaje significativamente reforzado para tener en cuenta el mayor peso de aterrizaje (la política británica era traer de vuelta las municiones sin usar). El F-4J presentaba un oleo de rueda de morro que se extendía 51 centímetros (20 pulgadas) para proporcionar la posición correcta para el lanzamiento desde catapultas estadounidenses. El oleo de la rueda de morro del F-4K se extendió 100 centímetros (40 pulgadas) para aumentar la actitud de despegue (la extensión de la rueda de morro colocó al Phantom en una actitud de 9 ° ) debido a las catapultas británicas más cortas y menos poderosas. También estaba equipado con alerones caídos, flaps de borde de ataque agrandados y un plano de cola ranurado, y un aumento de flap y soplado del borde de ataque, todo para mejorar las características de elevación y manejo de la operación de los portaaviones mucho más pequeños de la Royal Navy.
A medida que el Phantom continuaba en servicio, se hicieron otros cambios, entre los que destaca el Receptor de Advertencia de Radar (RWR) ARI.18228 de Marconi instalado en la parte superior del estabilizador vertical de los Phantom FG.1 y FGR.2 a mediados de la década de 1970, pero no para la F.
Comparación de aviones producidos en UK
FG.1; Oleo de rueda de morro telescópica de 100 centímetros (40 pulgadas); radomo de punta con bisagras; escapes del motor más anchos y cortos; tomas de aire más grandes; fuselaje trasero más profundo; Instalación de RWR en tailfin
FGR.2; sin rueda de morro telescópica; radomo de punta fija; escapes del motor más anchos y cortos; tomas de aire más grandes; fuselaje trasero más profundo; Instalación de RWR en el alerón de cola
F.3; Oleo de rueda de morro telescópica de 51 centímetros (20 pulgadas); radomo de punta fija; escapes más estrechos y más largos; tomas de aire más estrechas; fuselaje trasero menos profundo; sin instalación RWR en la cola
Producción de aviones
El primer lote de Phantoms producido para el Reino Unido recibió series en la gama XT, con un total de 44 modelos de producción (20 FG.1 y 24 FGR.2), así como los cuatro prototipos y dos modelos de preproducción que se entregaron XT. números seriales. La mayor parte de los Phantoms especialmente construidos del Reino Unido se entregaron con series XV (94 FGR.2 y 28 FG.1), mientras que los dos conjuntos de fuselajes cancelados (32 FGR.2 y 7 FG.1) también recibieron números XV. Los ejemplos a mano (15 F.3) obtenidos en 1984 recibieron publicaciones seriadas en el rango ZE. Ubicaciones Phantom
La RAF operó el Phantom desde varias bases en el Reino Unido, Alemania y las Islas Malvinas durante su servicio operativo, mientras que la Royal Navy inicialmente basó sus unidades Phantom en su principal estación aérea en Yeovilton; Tras la disolución del escuadrón de entrenamiento dedicado de la FAA, su único escuadrón Phantom operativo se trasladó posteriormente para establecerse en la base de la RAF en Leuchars.
Bases usadas por los escuadrones Phantom de la Royal Navy y Royal Air Force
Aunque el Phantom se ordenó en 1966, las variantes que finalmente se construyeron no fueron las primeras que se ofrecieron al Reino Unido. McDonnell Aircraft había estado realizando estudios sobre la posibilidad de que la Royal Navy usara el Phantom en sus portaaviones desde 1959.
Otros Phantom propulsados por Spey
McDonnell concluyó que se necesitaba más potencia de la que podía proporcionar el turborreactor J79 para operar desde las cubiertas más pequeñas de los transportistas británicos y, como resultado, consultó a Rolls-Royce sobre si el turbofan RB-168 Spey, entonces en desarrollo para su uso en el Blackburn Buccaneer, podría estar instalado en la aeronave. En 1960, McDonnell se acercó a la RAF con su número de modelo 98CJ, que era un F4H-1 (más tarde F-4B) con varias modificaciones, incluida la instalación del turboventilador Spey Mk.101. McDonnell continuó los estudios, proponiendo motores Mk.101 de postcombustión en 1962, mientras que las pruebas de un F-4B equipado con una rueda de morro extensible se llevaron a cabo a bordo del USS Forrestal en 1963. En 1964, la compañía propuso el modelo 98FC, que era idéntico al F Variante -4D pero habría sido equipado con el RB.168-25R.
RF-4M
Una propuesta adicional se produjo después de que se finalizara el pedido del F-4M, y fue el resultado de la necesidad del Reino Unido de un avión para realizar el papel de reconocimiento táctico. Para ello, McDonnell ofreció dos opciones:
El F-4M estándar equipado con una cápsula de reconocimiento en lugar del tanque de combustible de la línea central
Un fuselaje modificado, designado como RF-4M, con el equipo de reconocimiento llevado internamente
Si bien el RF-4M habría tenido algunas ventajas, se descartó ya que el costo habría sido mayor, con la consecuente compra de menos aviones, mientras que solo aquellos que hubieran sido modificados habrían podido realizar la misión de reconocimiento. En última instancia, la RAF eligió el F-4M estándar y la cápsula externa, lo que permitió que todos sus aviones realizaran todas las funciones designadas.
F-4 (HL)
Otra propuesta de McDonnell fue una variación del Phantom basado en portaaviones, con el objetivo de mejorar el rendimiento de la catapulta y reducir las velocidades de aproximación. El F-4 (HL), también conocido como Modelo 98HL, fue planeado como un avión propulsado por Spey con un fuselaje y una envergadura más largos, menos barrido, estabilizadores con mayor área y tomas de aire con puertas auxiliares para aumentar el flujo de aire a baja velocidades. Esta propuesta no se llevó adelante.
Reemplazo
McDonnell Douglas propuso una versión de geometría variable del Phantom, que se ofreció como un posible reemplazo del Phantom.
A principios de la década de 1970, la RAF emitió un Requisito de personal aéreo para el desarrollo de un nuevo interceptor destinado a reemplazar tanto al Phantom como al Lightning. Una de las primeras propuestas fue el plan de McDonnell Douglas para un Phantom con un ala de geometría variable. Esto fue rechazado por la RAF debido al hecho de que aparentemente hubo pocas mejoras en el rendimiento con respecto al Phantom existente, y que podría afectar el desarrollo del "avión de combate multifunción" (MRCA). Una idea alternativa fue tomar el MRCA, que se convirtió en el Panavia Tornado, y desarrollar una versión de interceptor. Los socios del Reino Unido en el proyecto MRCA no mostraron ningún entusiasmo por esta versión de defensa aérea del Tornado, por lo que solo el Reino Unido comenzó el proceso, y la autorización para lo que se conoció como la Variante de Defensa Aérea Tornado (ADV) se emitió en marzo de 1976. El plan inicial era que el Tornado reemplazara a los dos escuadrones restantes de Lightning, así como a los siete escuadrones de Phantoms.
Mientras el Tornado estaba en desarrollo, la RAF consideró medidas provisionales para reemplazar al Phantom, que había estado en servicio durante más de una década en 1980 y estaba comenzando a sufrir fatiga; una propuesta fue el arrendamiento o la compra de F-15 Eagles para reequipar los escuadrones 19 y 92, las unidades estacionadas en Alemania. Otras sugerencias fueron que se adquirieran hasta 80 F-15, para reemplazar los escuadrones Phantom y Lightning que estaban en servicio, o incluso cancelar el Tornado por completo y comprar el F-15 con adaptaciones del Reino Unido (específicamente para el AI.24 Desarrollado el radar Foxhunter para el Tornado y el misil aire-aire Skyflash).
El Phantom fue reemplazado en sus funciones de defensa aérea por el Tornado (arriba) y el Sea Harrier (abajo).
En última instancia, la opción F-15 no se consideró seriamente, ya que se consideró que no habría ahorros de tiempo o costos con respecto al Tornado ADV. Más tarde se decidió que el Tornado, una vez que entrara en servicio, solo volvería a equipar a tres de los escuadrones Phantom; dos unidades Phantom se mantendrían en el Reino Unido y dos en Alemania. En última instancia, el Tornado reemplazó al Phantom en cuatro escuadrones: las dos unidades FG.1 en RAF Leuchars (43 y 111 Escuadrones), más dos unidades FGR.2 (23 y 29 Escuadrones), mientras que los Escuadrones 56 y 74, y los dos Alemania unidades basadas (19 y 92 Escuadrones) retuvieron el Phantom.
En 1963, el prototipo Hawker Siddeley P.1127 de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) realizó aterrizajes iniciales a bordo del Ark Royal, mientras que tres años más tarde la preproducción Hawker Siddeley Kestrel (que posteriormente se convirtió en el Harrier), llevó a cabo una serie de extensas pruebas de HMS Bulwark, que demostraron el concepto de utilizar aviones de aterrizaje vertical a bordo de portaaviones. Al mismo tiempo, el Libro Blanco de Defensa de 1966 había establecido planes para retirar todos los portaaviones convencionales de la Royal Navy, lo que pondría fin a la operación de la FAA de aviones de ala fija desde barcos en el mar, convirtiéndose en su lugar en un organización con alas giratorias. Debido a que se creía que el 892 Naval Air Squadron sería el último escuadrón de alas fijas con base en portaaviones que sería comisionado en la FAA, sus Phantoms tenían cada uno una letra mayúscula Omega (Ω) en sus aletas traseras, con la intención de simbolizar su lugar al final de la era de la aviación de ala fija de la Royal Navy.
Sin embargo, en la década de 1970 la Royal Navy estaba desarrollando lo que se conocía como "Through Deck Cruiser", un barco de 20.000 toneladas con una cubierta de vuelo de longitud completa destinado a embarcar un escuadrón de grandes helicópteros de guerra antisubmarinos. Casi tan pronto como se ordenó el primer barco, el HMS Invincible, se agregó otra especificación al diseño: además de los helicópteros, un pequeño escuadrón de aviones STOVL formaría parte del grupo aéreo para actuar como un elemento disuasorio de largo alcance. aviones de reconocimiento. Con este fin, se desarrolló una versión navalizada del Harrier. Durante la vida del proceso de diseño, la función de defensa aérea del Sea Harrier se incrementó con la responsabilidad de las misiones de reconocimiento y ataque marítimo. En marzo de 1980, 14 meses después de que el 892 Naval Air Squadron fuera dado de baja y sus Phantoms entregados a la RAF, se formó 800 Naval Air Squadron como el primer escuadrón operativo Sea Harrier.
Aeronave reemplazada y reemplazada por el Phantom
Sir Sydney Camm, el diseñador jefe de Hawker durante muchos años, dijo una vez que ningún avión británico podría considerarse un éxito hasta que fuera capaz de igualar las capacidades del Phantom. En la RAF y la Royal Navy, fue el reemplazo directo en el servicio de escuadrón para un total de cuatro tipos de aviones diferentes, que comprenden nueve variantes separadas.A su vez, el Phantom fue reemplazado en el servicio de escuadrón por tres aviones diferentes (ver tabla):
Rol
Aeronave reemplazada por el Phantom
No of escuadrones
Fecha
Aeronave que reemplazó al Phantom
No of escuadrones
Fecha
Defensa aérea de la flota
Sea Vixen FAW.2
Uno
1969
Sea Harrier FRS.1
Dos
1980
Reconocimiento táctico
Hunter FR.10
Uno
1970
Jaguar GR.1
Siete
1976
Canberra PR.7
Dos
Apoyo aéreo cercano / Ataque táctica
Canberra B.16
Uno
1969
1974
Canberra B(I).8
Uno
1970
Hunter FGA.9
Dos
1969
Defensa aérea
Lightning F.2A
Dos
1977
Tornado F.3
Cuatro
1987
Lightning F.3
Cinco
1974
Lightning F.6
Aeronaves en exhibición
Phantoms del Reino Unido preservados F-4K Phantom FG.1 XV582 F-4M Phantom FGR.2 XT914 F-4J (UK) Phantom F.3 ZE359
La siguiente lista detalla las aeronaves que se exhibieron después del servicio con la Royal Air Force o la Royal Navy. Las aeronaves restantes se perdieron en accidentes o se desguazaron tras la retirada. [59]
YF-4K (prototipo)
XT596 Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset, Inglaterra.
F-4K
XT597 Bentwaters Cold War Museum, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, no se exhibe al público. XT864 Ulster Aviation Society, Maze-Long Kesh, Lisburn, Irlanda del Norte. XV582 Museo de Aviación de Gales del Sur, St Athan, Gales. XV586 RNAS Yeovilton, Somerset, Inglaterra - almacenado, no expuesto.
F-4M
XT891 RAF Coningsby, Lincolnshire, Inglaterra. XT889 Kbely Museum, República Checa. Museo de la Guerra Fría de Bentwaters XT905, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, no expuesto al público. XT914 Wattisham Airfield, Suffolk, Inglaterra. XV401 Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra. XV406 Solway Aviation Museum, aeropuerto de Carlisle, Cumbria, Inglaterra. XV408 Museo de Aviación Militar de Tangmere, West Sussex, Inglaterra. XV411 Centro de capacitación y desarrollo de incendios de defensa, aeropuerto de Manston, Kent, Inglaterra, no expuesto al público. XV415 RAF Boulmer, Alnwick, Northumberland, Inglaterra. XV424 Royal Air Force Museum London, Hendon, Londres, Inglaterra. XV470 RAF Akrotiri, Chipre - almacenado y no expuesto al público. XV474 Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra. XV497 Museo de la Guerra Fría de Bentwaters, Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, Inglaterra.
F-4J (Reino Unido)
ZE359 American Air Museum, aeródromo de Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra. Pintado con marcas USN. Centro de desarrollo y entrenamiento de bomberos de defensa ZE360, aeropuerto de Manston, Kent, Inglaterra, no expuesto al público.
Preservación futura
En octubre de 2019, el British Phantom Aviation Group anunció planes para restaurar dos de los Phantom restantes que no están en exhibición pública, con el objetivo de encontrar ubicaciones de exhibición para ellos. En asociación con la 74 Squadron Association, la BPAG obtuvo el ZE360, un Phantom F.3 almacenado en Manston en Kent, y uno de los dos ejemplos restantes, con el objetivo final de mostrarlo en sus marcas originales de la RAF. La otra restauración planificada es del XT597, uno de los dos aviones FG.1 de preproducción que fueron utilizados durante toda su carrera por A & AEE. Una vez restaurado, este formará parte de la colección de BPAG.
Especificaciones (F-4K)
McDonnell-Douglas F-4K Phantom dibujo de 3 líneas.png
Datos de aviones de la Royal Navy desde 1945, [41]
Características generales
Tripulación: 2 Longitud: 17,55 m (57 pies 7 pulg) Envergadura: 38 pies 4,5 pulgadas (11,7 m) Altura: 4,9 m (16 pies 1 pulgada) Peso vacío: 31.000 lb (14.061 kg) Max. peso al despegue: 56.000 lb (25.402 kg) Planta motriz: 2 × Rolls-Royce Spey 203 turbofan de derivación baja, 12,140 lbf de empuje en seco (54 kN), 20,500 lbf en postquemador (91,2 kN) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: Mach 1,9 (2.231 km / h (1.386 mph)) a 12.190 m (40.000 pies) Alcance del ferry: 2.816 km Techo de servicio: 60.000 pies (18.300 m)
Armamento
Defensa aérea 4 × AIM-7 Sparrow o Skyflash en los huecos del fuselaje más 4 × AIM-9 Sidewinders y 2 × Sparrow / Skyflash en los pilones de las alas Vaina de armas SUU-23 / A en pilón central (solo aviones de la RAF) Ataque Hasta 180 cohetes no guiados SNEB de 68 mm; Mezcla de bombas retardadas o de caída libre de 500 lb, 750 lb y 1000 lb Armas nucleares tácticas B28 / B43 / B57 [66]
Aviónica
Radar multimodo Ferranti AN / AWG-11
Receptor de advertencia de radar Marconi ARI18228
Ordenador Marconi AN / ASN-39A
Sistema de navegación de distancia / rumbo AN / ARN-91 TACAN
Cossor IFF
Altímetro de radio STR-70P
El F.3 conservaba un alto grado de equipamiento estadounidense y era más largo, más ligero y más rápido en altitud. El FG.1 y el FGR.2 eran prácticamente idénticos, con la única diferencia significativa, además de los ya mencionados, siendo la capacidad del FGR.2 para llevar la cápsula de reconocimiento dedicada construida por EMI y que contiene lo siguiente:
2 × F.135 cámara orientada hacia adelante
Cámara oblicua de 4 × F.95
Escaneo lineal infrarrojo RS700 de Texas Instruments
Radar de reconocimiento de mirada lateral MEL / EMI Q-Band
