SGM: Entrenamiento y ataque con los minisubmarinos Kaiten

Entrenamiento del 'Agitador del cielo'

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Weapons and Warfare



Se estaban elaborando planes para un submarino enano de un solo hombre que podría liberarse mientras el submarino nodriza estaba sumergido. Durante el invierno de 1942-43, dos oficiales navales, los tenientes Nishina y Kuroki, y el arquitecto naval Hiroshi Suzukawa redactaron un diseño basado en el Type 93 Long Lance. Se conservaron todos los componentes principales del torpedo original y la única modificación importante fue la inclusión de una sección adicional entre la ojiva en la nariz y el motor de oxígeno. Este era el compartimento del piloto, equipado con un periscopio y un conjunto de controles que permitían a un hombre dirigir la carrera del torpedo. En la primavera de 1943, los diseñadores habían completado sus dibujos y habían calculado que su torpedo 'tripulado', equipado con una ojiva explosiva de 3.000 libras de alto, tendría un alcance de cuarenta millas náuticas.

Las cosas ya habían comenzado a ir mal para la Armada Imperial y el Estado Mayor Naval en Tokio buscaba alguna forma de cambiar el patrón de la guerra del Pacífico. Se presentaron los planos de lo que los diseñadores ahora llamaban kaiten. (La traducción literal de kaiten es 'Agitador del cielo'. Pero en japonés significa mucho más, lo que sugiere un cambio radical en los asuntos). Pero fueron rechazados por ser demasiado fantásticos incluso para su consideración. El intento de la Armada Imperial de aplastar a los estadounidenses en Saipan salió mal, los hombres en Tokio comenzaron a tener dudas sobre los kaiten. Las persistentes súplicas de Nishina y Kuroki al Ministerio de Marina habían culminado en una petición escrita por ellos mismos si esto tenía mucho. Lo que indudablemente hizo que el Estado Mayor Naval escuchara fue lo que los estadounidenses denominaron 'Disparo al pavo de las Marianas'. cuando sobre la sangre. Es efecto dudoso; Se perdieron 400 aviones japoneses. Trece meses después de que lo buscaron por primera vez, se dio permiso para la construcción de un prototipo. Pero solo con la condición de que tenga una escotilla de escape que le dé al piloto kaiten la oportunidad de escapar de manera segura una vez que haya puesto su arma en un curso seguro hacia el objetivo. En febrero de 1944 se aprobó el prototipo y se instaló una base en la isla de Otsujima, cerca de la base naval de Kure, sede de la Sexta Flota de Japón y de la fuerza de submarinos.

Las estrictas medidas de seguridad mantuvieron las noticias del proyecto fuera del ojo público y solo se habían construido unos pocos kaiten en junio de 1944. Pero cuando finalmente se dieron cuenta de la magnitud del desastre que había alcanzado a la Armada Imperial en las Marianas, el Estado Mayor Naval envió una orden frenética para que se produjera más en una prioridad de choque. Una segunda orden pidió voluntarios para operar un Kyukoko heiki, una nueva arma de salvación nacional, en misiones de las que no se esperaba que regresaran con vida. Al principio no se mencionó la naturaleza del arma, pero incluso cuando se supo que su destino probable era una muerte invisible bajo las olas, hubo muchos voluntarios. De hecho, parece que los primeros estaban agradecidos de ser aceptados. Supuestamente, la selección se basaba en tres requisitos: fuerza física y moral, evidencia de un fuerte sentido de patriotismo y un mínimo de responsabilidades familiares. Se excluyeron los hombres casados ​​y se eligieron muy pocos hijos mayores o únicos. El acento estaba en los hombres jóvenes en forma que tendrían poca tendencia a mirar por encima del hombro.

En el depósito de kaiten en Otsushima, 'Base P', se hizo todo lo posible para inculcar el espíritu de cuerpo, Yamato damashii, espíritu japonés, en los voluntarios. A su llegada, se les presentó un prototipo de sus ataúdes de acero antes de mostrarles sus habitaciones. Estos últimos eran, como su comida, lujosos en comparación con lo que la mayoría de ellos había conocido en su entrenamiento anterior. Pero había pocas instalaciones recreativas: no había cine ni mujeres. A los hombres tampoco se les permitía ausentarse hasta que hubieran completado su entrenamiento y estuvieran listos para la misión que iba a ser su final.

Nishina y Kuroki organizaron la formación de los primeros voluntarios. Pero el 6 de septiembre de 1944, el kaiten cobró su primera víctima cuando el torpedo de Kuroki se clavó en el lodo del fondo de las plácidas aguas del Mar Interior. Otras seis vidas se perderían en el entrenamiento antes de que el final de la guerra provocara la desaparición de los kaiten. Pero, desde septiembre de 1944 hasta el final de la campaña de Okinawa, los voluntarios en grupos a los que se les dio nombres tradicionales como 'guerreros de Dios', 'Grupo para la promoción del camino Samurai', tomaron cursos de kaiten en Otsushima. Las lecciones sobre las funciones del torpedo Tipo 93 fueron seguidas por misiones simuladas de carrera en seco para familiarizar a los pilotos con los controles y acostumbrarlos al espacio confinado de su diminuta cabina. Siguió un simulacro de práctica sumergido contra barcos amarrados en la bahía de Tokuyami. Por fin,

Cada uno de los submarinos de clase I equipados para llevar kaiten podía llevar seis de las armas. Durante la aproximación al objetivo, los pilotos kaiten subieron a su diminuta nave a través de una escotilla especial que luego fue sellada. Cuando el submarino se acercó a su víctima, un enlace telefónico entre la torre de mando del submarino y el kaiten permitió al capitán mantener informados a los pilotos sobre las posiciones relativas del objetivo. En el momento óptimo se arrancaban los motores de los kaiten y se soltaban a intervalos de cinco segundos desde la nave nodriza. Una vez en movimiento, el piloto podía observar el objetivo a través de su propio periscopio y hacer las correcciones necesarias a su rumbo. Luego, a unas 500 yardas de distancia, encendía su nave en control automático para la carrera final a toda velocidad sumergido a una profundidad de unos doce pies.

Dentro del kaiten, incluso un hombre pequeño estaba apretado. Y, aunque los controles eran simples, se requería una habilidad considerable para operar la nave. Bajo sus pies había una pequeña caja de raciones de emergencia y una pequeña botella de whisky japonés. Ninguno de los dos estaba destinado a misiones operativas. Directamente frente a la cara del piloto estaba el visor del periscopio corto y rechoncho que se elevaba o bajaba mediante una manivela a la derecha. También a la derecha pero sobre la cabeza del piloto estaba la válvula que regulaba el flujo de oxígeno al motor inmediatamente detrás de él. Arriba, a la izquierda, había una palanca conectada con los planos de buceo del kaiten, que controlaba la velocidad de descenso o ascenso bajo el agua. A continuación de manera eficiente. era una válvula para dejar entrar agua de mar. Esto fue necesario para mantener la estabilidad a medida que se agotaba el combustible de oxígeno. Por fin, estaba la palanca de control del timón que dirigía el arma hacia la derecha o hacia la izquierda y que era el último control que tocaba el piloto cuando fijaba su rumbo final hacia un barco enemigo. Para operar el kaiten de manera eficiente, un hombre realmente necesitaba seis manos. Y aproximadamente la misma cantidad de ojos para mirar el panel de control. Además del periscopio, había una brújula giroscópica, un reloj y medidores de profundidad y combustible. Cualquier cambio repentino en los controles o el contacto con un obstáculo submarino invariablemente provocaba que el piloto se golpeara la cabeza con uno u otro de los instrumentos. En consecuencia, las cabezas vendadas eran frecuentes en Otsushima. Y aproximadamente la misma cantidad de ojos para mirar el panel de control.

En una misión operativa, el capitán del submarino nodriza alinearía su barco con el objetivo y este hombre de palanca verificaría el rumbo de su brújula. En la torre de mando, cada kaiten, el curso de ataque de cada kaiten individual sería trazado y transmitido por teléfono. Por ejemplo, una orden típica podría ser 'Ve a la derecha treinta grados al salir'. Velocidad veinticinco nudos durante doce minutos y treinta segundos. Estas instrucciones estaban diseñadas para llevar al kaiten a 500 yardas de su objetivo, momento en el que se esperaba que el piloto levantara su periscopio y ajustara los controles para su carrera hacia los signos vitales de la nave enemiga a la velocidad máxima de cuarenta nudos.

El entrenamiento terminó con la finalización exitosa de una carrera de prueba operativa. Los hombres kaiten tenían entonces derecho a unos días de licencia antes de ser asignados a una misión operativa. En esta licencia no se esperaba que revelaran el hecho de que ahora estaban comprometidos con una operación suicida. Sin embargo, muchas de las familias de tales hombres parecen haber adivinado el motivo de la licencia especial, incluso si no se les dijo. Las sospechas que pudieran haber tenido se verían a menudo confirmadas por los pequeños lujos con los que su pariente estaba cargado cuando llegó. Cuando terminó la licencia, no se consideró de buen gusto mencionar que la próxima reunión probablemente sería en Yasukuni. Pero sin duda el pensamiento estaba allí.

ENLACE

Acción 'Heaven Shaker'

 

I-58 con Kaiten.

Kamikaze: armas de ataque especial japonesas 1944-1945

La noticia de que los estadounidenses se habían apoderado del atolón Ulithi en las Carolinas, donde un fondeadero en aguas profundas proporcionaría una base ideal para la flota, llevó a los japoneses a lanzar su primer ataque kaiten. Doce de los aspirantes a suicidas recién entrenados fueron seleccionados para la huelga. Entre ellos estaba uno de los dos inventores del arma. Teniente Sekio Nishina. Decidido a mostrar el valor de su innovación, Nishina llevaba consigo una caja que contenía las cenizas de su co-inventor fallecido. Esto aseguraría que ambos fueran a Kudan y fueran consagrados juntos en Yasukuni. Se llevó a cabo una ceremonia de dedicación en la base de Otsujima durante la tarde del 7 de noviembre de 1944. El vicealmirante Shigeyoshi Miwa, comandante de la Sexta Flota Imperial, supervisó los procedimientos y explicó la próxima operación a los pilotos kaiten. Tres submarinos de flota, el I-36, I-37, y el I-47, que estaban en la bahía cercana, transportarían cuatro kaiten cada uno a las cercanías de Ulithi, donde se informó que se concentraba una gran cantidad de barcos estadounidenses. Los pilotos kaiten debían hundir los barcos más grandes que pudieran. Siguió una presentación de espadas cortas y hachimakis, y esa noche hubo una fiesta para los doce condenados. A la mañana siguiente, a las 9 de la mañana, el I-36 sacó del puerto a los tres submarinos de clase I. Mientras navegaban lentamente por el canal, las tripulaciones de otros barcos se alinearon en las barandillas gritando 'banzai' y agitando sus gorras en un gesto de despedida. Siguió una presentación de espadas cortas y hachimakis, y esa noche hubo una fiesta para los doce condenados. A la mañana siguiente, a las 9 de la mañana, el I-36 sacó del puerto a los tres submarinos de clase I. Mientras navegaban lentamente por el canal, las tripulaciones de otros barcos se alinearon en las barandillas gritando 'banzai' y agitando sus gorras en un gesto de despedida. Siguió una presentación de espadas cortas y hachimakis, y esa noche hubo una fiesta para los doce condenados. A la mañana siguiente, a las 9 de la mañana, el I-36 sacó del puerto a los tres submarinos de clase I. Mientras navegaban lentamente por el canal, las tripulaciones de otros barcos se alinearon en las barandillas gritando 'banzai' y agitando sus gorras en un gesto de despedida.

Los tres submarinos se separaron poco después de salir del puerto. I-37 debía proceder hacia Kossol Passage en Palaus, para atacar allí a los barcos aliados. Mientras tanto, la I-36 y la I-47 se dirigirían directamente a Ulithi. Su misión era atacar a la flota de invasión estadounidense anclada, lanzando sus kaiten a través de dos entradas diferentes a la laguna gigante del atolón. Pero la I-37 estaba destinada a no llegar a su destino. A pesar de tener seis vigías en el puente cada vez que salía a la superficie, el destructor estadounidense Nicholas la vio el 12 de noviembre. En un ataque repentino e inesperado, el I-37 fue atrapado antes de que pudiera sumergirse y realizar una acción evasiva.

El I-47 estaba bajo el mando del teniente comandante Zenji Orita, uno de los mejores capitanes de submarinos de Japón. Navegó lentamente hacia su destino, haciendo veinte nudos en la superficie, hasta que estuvo dentro del alcance de los aviones de patrulla estadounidenses. Luego se sumergió durante el día y salió a la superficie por la noche para cargar las baterías de su barco y recibir informes de radio del cuartel general de la Sexta Flota en Kure. Su barco y el I-36 estaban trabajando en estrecha colaboración con aviones de reconocimiento de Truk. Proporcionarían informes sobre la navegación estadounidense en Ulithi.

El 17 de noviembre, la radio del I-17 captó un mensaje transmitido por Tokio informando que uno de los aviones de reconocimiento había visto una gran concentración de barcos estadounidenses en Ulithi el día anterior. Según el piloto, parecían estar anclados en tres grupos y había visto acorazados y portaaviones entre ellos. Al día siguiente, cincuenta millas al oeste de Ulithi, el Capitán Orita emergió para que el Kaiten pudiera ser revisado por última vez. Se encontró que los cuatro estaban en buen estado de funcionamiento. Para el mediodía del día 19, el submarino se había acercado a una milla de la entrada sur de la laguna Ulithi y, a la medianoche, los cuatro pilotos Kaiten comenzaron a hacer sus preparativos finales. Se redactaron mensajes de última hora y se entregaron a Orita junto con sus testamentos; finalmente los cuatro hombres enrollaron sus hachimakis alrededor de sus cabezas.

Los alféreces Akira Sato y Kozo Watanabe se subieron a su kaiten a medianoche mientras el submarino se bamboleaba tranquilamente en la superficie. Los tenientes Nishina y Fukuda pudieron diferir su entrada, porque había tubos de acceso a sus armas desde el submarino. (Se proporcionaron tubos de acceso a todos los kaiten en salidas posteriores, de modo que el submarino pudiera permanecer sumergido). Cuando las tapas de sus armas se cerraron, Orita sumergió el I-47 bajo las olas y luego condujo el submarino sigilosamente hacia el final. - trance de la laguna. Esta maniobra ocupó tres horas, durante las cuales Sato y Watanabe se sentaron en sus kaiten; su único contacto con el mundo exterior eran dos cables telefónicos. A las 3 a.m., Nishina y Fukuda atravesaron con dificultad los tubos de acceso a sus kaiten, Números Uno y Dos. Todo estaba listo para el ataque. Cuatro cables unieron cada kaiten a la cubierta del submarino durante el viaje. Dos de estos se habían aflojado cuando la I-47 salió a la superficie a medianoche; los otros dos podrían ser liberados desde el interior del submarino. A las 4 de la madrugada el capitán Orita, guiado por el centelleo de los sopletes de soldadura de los barcos estadounidenses que podía ver en su periscopio, declaró que estaba en posición de tiro. Por las líneas telefónicas, los cuatro hombres kaiten informaron que estaban listos para la acción.

'¡Kaiten número uno, espera, enciende tu motor!' ordenó Orita.

'En espera', llegó la voz suave de la teniente Nishina por el circuito. El tercer cable del kaiten número uno se aflojó.

'¡Arranca tu motor!' dijo Orita.

Dentro del submarino, se podía escuchar el sonido de un motor.

'Motor arrancado'

'¿Listo?'

'¡Listo!'

'¡Vamos!'

El cuarto cable estaba suelto. Eran las 4:15 am del 20 de noviembre de 1944. El Capitán Orita, mirando a través de su periscopio, pudo ver solo un rastro de agua burbujeante por un momento, mientras el kaiten de Nishina se alejaba. Se habían realizado comprobaciones finales de la posición, la profundidad y el rumbo que debía seguir Nishima. Ahora estaba en su encuentro, con órdenes de penetrar tan profundamente en el fondeadero como pudiera antes de levantar su periscopio y seleccionar un objetivo para el ataque.

El alférez Sato se fue a las 4:20, seguido por Watanabe y Fukuda en intervalos de cinco minutos. El segundo y el tercer kaiten debían entrar y luego moverse hacia la derecha y la izquierda, respectivamente. Fukuda iba a atacar cuando estaba justo dentro de la laguna. Esto, se esperaba, haría que los estadounidenses entraran en pánico, cuando los barcos comenzaron a explotar en puntos muy separados. Las últimas palabras que se escucharon de los pilotos kaiten en la torre de mando del I-47 fueron las de Fukunda, '¡Tenno heika banzai!'. ¡Largo Emperador!

Los cuatro kaiten avanzaron hacia sus objetivos a unos treinta nudos. Mientras tanto, la I-47, apenas sumergida, liberada repentinamente de doce toneladas de metal, se tambaleó hacia la superficie. Orita volvió a sumergirse a profundidad de periscopio y se dirigió al sureste. Quería estar bien lejos del fondeadero cuando los kaiten completaran su misión. También quería una visión clara de lo que sucedió para llevar de regreso a Japón. Así, a las 5 de la mañana, la I-47 volvió a salir a la superficie. Era el crepúsculo previo al amanecer y la tripulación estaba nerviosa, porque la luz del día llega rápidamente en el Pacífico Sur. Los minutos pasaban. Luego, a las 5:07, un destello naranja floreció sobre Ulithi, y hubo un estallido distintivo desde el interior de la laguna donde se suponía que Nishina debía dar en el blanco.

A las 5:11, otro relámpago puso a la tripulación del submarino en frenesí. Sin embargo, la aparición de un destructor estadounidense pronto detuvo eso. Orita se sumergió, pero cuando la ausencia de cargas de profundidad sugirió que el submarino no había sido visto, volvió a salir a la superficie. El sol ya había salido y se podía ver al destructor abriéndose camino a través de la entrada al fondeadero de Ulithi. A las 5:52, el sonar del I-47 informó que el ruido sordo de otra explosión provenía del atolón. Parecía que al menos tres de los kaiten habían acertado en algo.

Ya sea que sus misiones hayan tenido éxito o no, Orita concluyó que los cuatro pilotos ahora estaban muertos, y a las 6 am ordenó un minuto de oración en silencio por sus almas. Luego sumergió su barco bajo las aguas y se dirigió a casa. I-36 no tuvo tanta suerte. El teniente comandante Teramoto, el capitán, encerró a los alféreces Taichi Imanishi y Yoshihiko Kudo en sus kaiten desde la cubierta poco después de la medianoche. A las 3 am, los tenientes Kentaro Yoshimoto y Kazuihisa Touozumi subieron a su nave a través de los tubos de acceso. Todo parecía ir bien hasta que la I-36 llegó al punto designado para el lanzamiento, justo al lado de la entrada este de la laguna Ulithi. Allí, en el mismo momento fijado para disparar los kaiten Números Uno y Dos, se encontraron atascados en sus bastidores. No pudieron ser liberados después de que sus motores hubieran arrancado. Luego, el piloto del kaiten Número Cuatro informó que su nave estaba goteando mucho. La única arma que se pudo enviar fue el alférez Imanishi en el número tres, que se lanzó a las 4:54 a.m.

Yoshimoto y Toyozumi regresaron al submarino a través de sus tubos de acceso, y el I-36 salió a la superficie brevemente para recibir a Kudo. En este punto, el capitán decidió que no se podía lograr más, y cuando el I-36 se sumergió, giró su proa hacia mar abierto. Apagando todos los motores, la tripulación escuchó atentamente. A las 5.45 se escuchó una explosión ya las 6.05 otra. Poco después, un patrón de cargas de profundidad sacudió la I-36 y Teramoto decidió que sería prudente alejarse del área.

Pero el I-36 se vio obligado a permanecer sumergido mientras los destructores estadounidenses buscaban metódicamente el área en busca del submarino que, según creían, había disparado torpedos convencionales desde la entrada este. Pasaron diecinueve horas. En ese momento, el aire en el submarino estaba viciado por los humos y la tripulación estaba exhausta. No se habían oído cargas de profundidad durante más de una hora, y Teramoto decidió que tendría que salir a la superficie para tomar aire fresco y cargar las baterías. Poco antes de la medianoche, los tanques reventaron y el buque salió a la superficie. Era una noche oscura y como no había señales de barcos estadounidenses, Teramoto se arriesgó. Corriendo hacia el norte por la superficie a máxima velocidad, despejó el área sin más incidentes.

La I-36 y la I-47 regresaron a Kure el 30 de noviembre. El 2 de diciembre se celebró una conferencia especial a bordo del Tsukushi Maru, buque insignia de la Sexta Flota, para considerar los informes de Orita y Teramoto sobre los ataques kaiten. Asistieron más de 200 oficiales de estado mayor y especialistas, y hubo mucha discusión antes de que un oficial de estado mayor de la Sexta Flota resumiera los resultados. Los hombres a bordo de la I-47 habían visto dos incendios, dijo. Y la tripulación del I-36 había oído explosiones. Luego se produjeron fotografías de Ulithi tomadas por un avión de reconocimiento desde Truk, el 23 de noviembre, tres días después de la operación kaiten. 'De estos', declaró el orador, 'podemos estimar que el teniente Nishina hundió un portaaviones, al igual que el teniente Fukuda y el alférez Imanishi. ¡Los alféreces Sato y Watanabe hundieron un acorazado cada uno!

Esta fue la conclusión que la audiencia quería escuchar, y hubo un gran estallido de banzais. El alto mando japonés había ordenado que se produjeran kaiten en cantidad, y la noticia de que el primer ataque había sido un éxito rotundo supuso un gran impulso para la moral de las decenas de jóvenes en formación. "Morir por el Emperador, pero no en vano" era un buen lema. Cada embrión de piloto Kaiten esperaba con ansias su misión mortífera, cuando se hizo circular la noticia. La estimación japonesa de barcos destruidos fue una completa fabricación. El único buque hundido en la operación fue el petrolero estadounidense Mississinewa.

Malvinas: Cuando un Sea Harrier interceptó al B707 TC-91 de la FAA

Hace precisamente hoy 40 años de este evento...

Primera invasión a Afganistán: La guerra aérea, 1979-2001 (1/3)

Afganistán, 1979-2001

Parte 1
Por Tom Cooper y Khan Syed Shaiz Ali
ACIG

Fuerza aérea afgana a fines de la década de 1970

La historia de volar en Afganistán es muy larga: el primer avión militar llegó al país desde la Unión Soviética ya en 1921, y la primera fuerza aérea se estableció oficialmente solo tres años después. Este joven servicio fue completamente destruido en una revolución de 1929, y no fue antes de 1937 que se estableció una nueva Fuerza Aérea afgana.

Durante las décadas de 1920 y 1930, la mayoría de los aviones afganos eran de origen ruso, y esto siguió siendo así en los tiempos modernos, especialmente desde que los soviéticos se hicieron aún más influyentes en Afganistán, en 1973. Durante la década de 1970, la Fuerza Aérea de la República Democrática de Afganistán (DRAAF ) se convirtió en un brazo relativamente poderoso, y en 1978 contaba con la fuerza de unos 180 aviones de combate, incluidos 80 MiG-17 y MiG-15UTI, 35 MiG-21, aproximadamente 20 Su-7BMK y 30 bombarderos ligeros Il-28. Además, operó un total de alrededor de 19 Mi-4 y Mi-8, así como 12 helicópteros Mi-24 recién entregados, que a mediados de 1979 fueron reforzados por 18 Mi-25D. El DRAAF tenía varios aeródromos bien desarrollados, incluidas las principales instalaciones en Baghram, Kabul IAP, Shindand, Kherat, Mazar-e-Sharif, Jalalabad y Qandahar, así como aeródromos menores en Ghurian, Farah, Zaranj, Ghazni, Kunduz y Bazai. -Bumgaz.

Las principales unidades de combate del DRAAF fueron el 321. Regimiento de Cazas-Bombarderos, equipado con Su-7BMK y con base en Shindand, el 322. Regimiento Interceptor, equipado con MiG-21MF y con base en Baghram AB, 393. Regimiento de Cazas-Bombarderos, equipado con MiG-17 y con base en Mazar-e-Sharif, el 355. Regimiento de Bombarderos, equipado con Il-28 y con base en Shindand, así como dos unidades de helicópteros, una de las cuales era el Regimiento 232.

Los pocos informes disponibles de fuentes rusas indican que los afganos eran excelentes voladores, pero pilotos y oficiales terribles e indisciplinados a los que no les importaban mucho las tácticas o los parámetros de las armas. Lo cierto es que después de una serie de golpes y purgas del DRAAF durante la década de 1970, la fuerza aérea se debilitó hasta un punto en el que necesitaba un apoyo soviético serio para funcionar correctamente. Sin embargo, al DRAAF aparentemente nunca le faltaron pilotos de reactores rápidos calificados.


Hasta 80 MiG-17F y MiG-15UTI formaron la columna vertebral del DRAAF durante las décadas de 1960 y 1970. Operado por el 393 Fighter-Bomber Regiment, con base principal en Mazar-e-Sharif, un número suficiente de MiG-17 sobrevivieron para ser vistos con una nueva marca nacional, aplicada desde 1983. En general, sin embargo, el MiG-17 demostró tener capacidad y maniobrabilidad insuficientes para luchar en lo que era esencialmente una guerra COIN contra los muyahidines ligeros y de gran movilidad en Afganistán. Los últimos MiG-17F afganos se retiraron a mediados de la década de 1980, primero fueron reemplazados por MiG-21 en el 393 FBR, y luego por L-39 en las unidades de entrenamiento. (Todas las obras de arte por Tom Cooper)


Durante mucho tiempo, los informes sobre las entregas de Su-7 a Afganistán permanecieron sin confirmar. De hecho, el DRAAF recibió unos 24 "Fitters" (designación ASCC) ya en la década de 1970, y el 321 Fighter-Bomber Regiment (con base en Shindand) los operó hasta bien entrada la década de 1980. Este Su-7BMK fue visto después de un aterrizaje de barriga, aparentemente muy duro, en Baghram AB, a veces a mediados de la década de 1980; Posteriormente, el tipo fue reemplazado por un número considerable de Su-22M, Su-22M-2K y Su-22M-4K, que formaron el pilar de la fuerza aérea afgana a fines de la década de 1980 y principios de la de 1990. Al principio, los Su-7 de la DRAAF no estaban camuflados, sino que se dejaban en "metal desnudo" en general, y usaban series en el rango de 401 a (al menos) 420, aplicadas en naranja y delineadas en negro. Este camuflaje parece haber sido aplicado durante una gran reforma en la URSS, y luego "modificado en el campo" con nuevos rociadores de amarillo, que posteriormente se ensuciaron y se destiñeron bajo el duro sol afgano.

Invasión soviética

A finales de diciembre de 1979, la Unión Soviética invadió Afganistán en respuesta a lo que el Kremly vio como un peligro de que un régimen pro occidental llegara al poder en Kabul. En el contexto de la Guerra Fría, este movimiento inicialmente causó una considerable sorpresa y entusiasmo en Occidente, ya que fue visto como una amenaza indirecta para la situación en el Golfo Pérsico, especialmente después de que Estados Unidos perdiera a su aliado más importante en la zona. el Sha de Irán, que fue derrocado en febrero del mismo año. Inmediatamente después, sin embargo, a excepción de las protestas diplomáticas, las potencias occidentales no emprendieron acciones directas contra la Unión Soviética, y correspondía al pueblo afgano organizar una resistencia contra el agresor.

Inicialmente, el ejército paquistaní estaba muy preocupado por el movimiento soviético, pero el análisis posterior de los despliegues de las fuerzas soviéticas mostró que no había una amenaza inminente para Pakistán. En cambio, durante los primeros años de la guerra en Afganistán, los soviéticos se dedicaron predominantemente a establecer bases y mantener las áreas urbanas bajo control.

Un total de cuatro unidades del V-VS (Voenoe Vazdushny Sily - Fuerza Aérea), uno equipado cada uno con MiG-21 y Mi-24, así como dos con Mi-8, fueron puestos bajo el mando directo del 40 ° Ejército Soviético (cuartel general en Termez, en la República Soviética de Turkmenistán), y desplegado en Afganistán. De hecho, los paquistaníes se apresuraron a enterarse de que los pilotos que volaban con el 40º ejército soviético estaban autorizados solo para realizar salidas de combate dentro del espacio aéreo afgano y no acercarse a menos de 15 km de la frontera con Pakistán. En cambio, los soviéticos en Afganistán estaban inicialmente preocupados por una posible intervención iraní y esta fue también una razón para que desplegaran fuertes unidades de defensa aérea en el área.

Sin embargo, después de establecer sus posiciones, colocaron sus fuerzas en posiciones defensivas, ocupando solo las ciudades más importantes y las principales comunicaciones, ofreciendo a su vez a los rebeldes, que ya estaban activos desde 1979, una brillante oportunidad para iniciar una insurgencia seria. Muy pronto, quedó claro para Pakistán que no solo no existía una amenaza militar convencional de la URSS, sino que, en cambio, Pakistán estaba ahora en posición de montar una campaña contra los soviéticos sin temor a consecuencias graves al organizar y equipar a los afganos. rebeldes - los llamados "Mujaheddin" - por luchar contra el invasor.


Docenas de la An-24, An-26 y An-32 de la DRAAF y soviéticos volaban todos los días sobre los peligrosos cielos de Afganistán. Sus vuelos de suministros fueron fundamentales para la supervivencia de varias guarniciones gubernamentales en todo el país. Desde finales de 1986 empezaron a sufrir mucho por los FIM-92A Stingers entregados a los Mujaheddin desde los EE. UU. a través de Pakistán. Este An-26 detecta la versión anterior de las marcas DRAAF, como se usó a fines de la década de 1970. (Colección Tom Cooper)


Desde principios de 1981 en adelante, se incrementó el número de unidades voladoras destacadas en el 40. ° ejército soviético, y sus aviones y helicópteros comenzaron a patrullar a lo largo, o incluso detrás, de las fronteras pakistaníes en busca de Mujaheddin. Inicialmente, se realizaron operaciones de reconocimiento, pero muy pronto se llevaron a cabo los primeros ataques contra campamentos para refugiados afganos en suelo paquistaní, ya que estos eran lugares donde Mujaheddin solía retirarse para descansar y entrenarse, y donde los servicios militares paquistaníes reclutaban combatientes para la guerra en Afganistán. . Inmediatamente, Pakistán se dirigió a los EE. UU. Con una solicitud de armamento moderno, incluidos nuevos aviones (principalmente LTV A-7 Corsair II), SAM, radares, así como equipos ECM y ELINT. Reconociendo la posibilidad de convertir a Afganistán en un "Vietnam soviético", el Pentágono respondió ofreciendo los bombarderos de combate Northrop F-5E Tiger II y Fairchild A-10A Thunderbolt II a la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF). Sintiendo que tal "baja tecnología" era insuficiente para contrarrestar la amenaza soviética, los paquistaníes rechazaron esta oferta, en lugar de intentar lanzar nuevas negociaciones. Es decir, en ese momento, el PAF estaba equipado principalmente con cazas chinos y franceses, como simples interceptores Shenyang F-6 (copia china del MiG-19S) y Dassault Mirage III / 5s, y ni el F-5E ni el A- 10A podría ofrecer cualquier aumento significativo en sus capacidades.

A finales de 1981, la situación cambió tanto que los servicios militares paquistaníes se involucraron directamente en la organización, el apoyo y la "gestión" de los muyahidin afganos. Con el tiempo, Estados Unidos se unió a Pakistán para apoyar este esfuerzo. Inicialmente, Estados Unidos estaba suministrando armas, municiones y equipo a diferentes comandantes mujaheddin. Muy pronto, sin embargo, el control de toda la "ayuda" estadounidense fue entregado a la CIA, que a su vez estaba canalizando cada envío al Servicio de "Inteligencia Interservicios" de Pakistán (ISI), cuya "Oficina afgana" estaba efectivamente dirigiendo el levantamiento en Afganistán desde 1984 en adelante, y suministrándolo a los comandantes preferidos de Mujaheddin a su propia discreción.

Mientras tanto, el V-VS comenzó a operar sobre las fronteras paquistaníes de manera más agresiva y, finalmente, se tomó la decisión de reabastecer al PAF con cazas General Dynamics F-16 Fighting Falcon. En diciembre de 1981, se firmó una carta de acuerdo entre Pakistán y los EE. UU., Preparando el camino para que la Fuerza Aérea de Pakistán comprara 40 cazas F-16. Los EE. UU. Ofrecieron originalmente 32 F-16A y ocho F-16B a Pakistán: sin embargo, preocupado por las posibles necesidades futuras de capacitación, la PAF cambió el orden a 28 F-16A y 12 F-16B (todos al estándar del Bloque 15). En octubre de 1982, los dos primeros F-16A y cuatro F-16B estaban listos para ser entregados a sus nuevos propietarios, mientras que el primer grupo de pilotos paquistaníes estaba terminando su entrenamiento con el 421st TFS, en la BAM Hill, en Utah. Los aviones volaron a MacDill AFB, Florida y luego sobre el Atlántico, a través de Azores a Dhahran, en Arabia Saudita. Allí, los pilotos estadounidenses fueron reemplazados por paquistaníes, que los entregaron a Pakistán.


F-6 del 15 Sqn de la PAF en vuelo (Peter Steineman)

Primeros compromisos cautelosos

Mientras se realizaba la adquisición de nuevos aviones, la PAF y el ejército pakistaní ya estaban organizando sus posiciones a lo largo de la frontera afgana, lo que era una tarea particularmente problemática considerando el terreno accidentado y los movimientos problemáticos de unidades y suministros. Pasó algún tiempo hasta que se seleccionaron los sitios adecuados y se estableció una red satisfactoria de estaciones de radar, así como puestos de detección y observación, necesarios para obtener un mejor control del espacio aéreo. Finalmente, dos estaciones de radar de alerta temprana, # 4084 y # 4102, se colocaron en Landikotal y Aravali, mientras que radares adicionales, pertenecientes al Escuadrón 483, se desplegaron en el área entre Swat y Miranshah, junto con varios radares móviles de bajo nivel y unidades de observadores móviles. Estas estaciones, junto con otros dos radares PAF colocados cerca de Machlak y Khojal, no solo estaban para monitorear los movimientos de aviones soviéticos y afganos, sino también para guiar a los interceptores PAF, desplegados en las bases aéreas de Peshawar y Samungli.

La BAM Peshawar inicialmente albergó F-6 del Escuadrón No. 15, desplegado allí desde fines de 1979. Esta unidad voló numerosas, pero no muy intensivas, Patrullas Aéreas de Combate (CAP) a lo largo de la frontera a principios de la década de 1980. Sin embargo, como en ese momento, la PAF todavía ha tenido problemas para detectar y rastrear aviones soviéticos y afganos (pero también porque la mayoría de las incursiones en el espacio aéreo paquistaní no fueron más profundas de dos o tres kilómetros, mientras que el alto mando paquistaní tuvo mucho cuidado de no provocar Soviets) operaban bajo reglas de enfrentamiento muy estrictas. Según informes paquistaníes entre 1981 y 1986, los pilotos de la PAF nunca obtuvieron permiso para atacar o disparar contra intrusos, sino solo para escoltarlos fuera del espacio aéreo paquistaní. En realidad, en la mayoría de los casos, los F-6 de la PAF apenas se acercaron a sus oponentes: es decir, aunque tenían una buena relación empuje / peso y eran más maniobrables, los F-6 eran más lentos que la mayoría de los tipos que encontraron. No obstante, el 1 de marzo de 1980, dos F-6 interceptaron un Il-76 ruso y lo escoltaron de regreso al espacio aéreo afgano.


Se están preparando dos MiG-23MLD para una patrulla y armados con misiles aire-aire R-24. (Avijatsija y Vremja)

El Escuadrón No. 15 pronto fue seguido por el Escuadrón 23, que inicialmente tenía su base en Samungli. A su vez, en mayo de 1983 el Escuadrón N ° 23 fue reemplazado por el 17 ° Escuadrón, y en octubre de 1984 llegó el Escuadrón N ° 26, también equipado con F-6. En ese momento, el control de la PAF del espacio aéreo era mucho mejor, pero los soviéticos y los afganos también eran mucho más agresivos, y siguieron numerosos enfrentamientos, aunque sin disparos. Todas estas unidades proporcionaron simultáneamente también destacamentos a Minhas / Kamra AB, pero la situación seguía siendo así, que el mando superior de la PAF se mostró reacio a permitir que sus unidades se enfrentaran a aviones soviéticos o afganos. Debido a los problemas con la detección y la alerta temprana en un terreno tan accidentado como a lo largo de la frontera con Afganistán, en ese momento, la PAF ni siquiera pudo interceptar oportunamente aviones DRAAF, volados a Pakistán por pilotos afganos desertores. En tales casos, como el 20 de noviembre de 1983, cuando un DRAAF Su-22 se estrelló en Dal Bandin AB, o el 25 de marzo de 1984, cuando un MiG-17 se estrelló en Mushcab AB, o el 16 de julio de 1984, cuando un La tripulación afgana aterrizó su Mi-25 detrás de la frontera con Pakistán, cerca de Miranshah, los interceptores PAF no estaban cerca.

Llegada de Mirages y F-16

La situación cambió considerablemente durante noviembre de 1985, ya que, mientras tanto, la guerra en Afganistán alcanzó su punto máximo con varias ofensivas soviéticas, en las que unidades soviéticas y afganas intentaron destruir a los rebeldes en la provincia de Paktia. Estas operaciones fueron fuertemente apoyadas por aviones tácticos, y Mujaheddin se vio sometido a una fuerte presión, perdiendo una posición y una base tras otra. Incluso una intervención del ejército paquistaní, que desplegó una pequeña unidad armada con Blowpipe MANPAD, no pudo ayudar con la situación, ya que Blowpipes mostró ser muy problemático para operar en determinadas circunstancias. Durante un solo enfrentamiento, al menos una docena de ellos fueron disparados sin un solo impacto, y varios oficiales paquistaníes resultaron heridos en el contraataque soviético.

No obstante, la V-VS y la DRAAF también sufrieron pérdidas considerables, ya que Mujaheddin afirmó haber derribado no menos de 15 aviones y helicópteros en dos días de combates a principios de noviembre de 1985, y cuatro helicópteros el 13 de noviembre. Incluso volantes tan experimentados, como el coronel Leonid Fursin, comandante del 190. IAP (equipado con MiG-21) fueron derribados durante este período. Sin embargo, al mismo tiempo que dañaban gravemente el sistema de bases de suministro rebeldes a lo largo de la frontera pakistaní, los soviéticos ejecutaron una serie de ataques en el área adyacente a Miranshah, Parachinar y Peshawar, y aumentaron el número de ataques contra campamentos dentro de Pakistán.

Hasta ese momento, el PAF en realidad operaba de acuerdo con los procedimientos de identificación / participación aérea en tiempo de paz, su aeronave siempre permanecía dentro del espacio aéreo de Pakistán y tenía una orden para identificar primero cualquier aeronave extranjera dentro del espacio aéreo de Pakistán y luego pedir permiso para participar. Tales solicitudes luego subirían por la cadena de mando, a lo largo del Comandante del Sector, el Comando Aéreo del Norte PAF, al Subjefe de Estado Mayor Aéreo. Por supuesto, debido a este procedimiento, se perdió una gran cantidad de tiempo precioso y no fueron posibles los enfrentamientos exitosos de aviones soviéticos o afganos. Operar en tales condiciones fue frustrante y problemático para los pilotos y oficiales paquistaníes, especialmente a medida que aumentaba el número de incursiones soviéticas y afganas en el espacio aéreo paquistaní, mientras que había una presión pública considerable para hacer algo contra esto. Finalmente, la situación se degradó hasta el punto en que la FAP se vio obligada a desplegar Mirages en Kamra y F-16 en Samungli y Peshawar, en febrero de 1986, y adaptar sus RoE en la medida en que ahora permitían una mayor libertad de operación. tanto para los operadores tácticos en las estaciones GCI locales, como para los pilotos. Pronto, se producirían numerosos incidentes graves.

Sin embargo, antes de que pudieran llegar los Mirages o los F-16, los F-6 continuaron soportando la peor parte de los CAP, y el 11 de febrero de 1986, tuvieron su primer enfrentamiento serio. Dos F-6, piloteados por Flt.Lt. Anwar Hussain y Flg. Off. Amjad Bashir estaba en un CAP, cuando el GCI les informó de dos contactos al NE de Parachinar. Hussain y Bashir fueron vectorizados en el área, y pronto detectaron cuatro MiG-23. Cerrándose a una velocidad de Mach 1, dos F-6 se colocaron rápidamente justo detrás de los aviones soviéticos que dieron la vuelta y volvieron a entrar en el espacio aéreo afgano. El GCI aconsejó a Hussain y Bashir que se dieran la vuelta también, pero el líder de la formación ignoró la orden de continuar la persecución hasta un momento en que aparecieron cuatro MiG-23 adicionales. Ambos F-6 se dieron la vuelta inmediatamente y regresaron a su base a alta velocidad y bajo nivel. Este breve enfrentamiento ciertamente no ha tenido ningún efecto en los soviéticos, luego, el 19 de marzo de 1986, varias oleadas de Su-22 afganos, escoltados por MiG-23MLD del 120. IAP bombardearon los puestos fronterizos de Pakistán. Estos ataques fueron el preludio de la próxima ofensiva de las tropas soviéticas y del ejército afgano, iniciada el 2 de abril, cuyo objetivo eran las bases de suministro rebeldes alrededor de Tani y Zhawar. El 10 de abril de 1986, los soviéticos y los afganos llegaron a Tani y, posteriormente, los Su-24 y Su-25 volaron una serie de ataques utilizando bombas guiadas por láser. Los mujaheddin se vieron obligados a organizar una defensa frontal y luchar en circunstancias para las que carecían del entrenamiento y la potencia de fuego.

Independientemente de estos desarrollos, el PAF todavía se contuvo, y el siguiente enfrentamiento serio se produjo solo el 12 de abril de 1986, cuando el GCI condujo tres F-6, piloteados por el Gr. Cap. Shahid Kamal, Sqn.Ldr. Rahat Mujeeb y Sqn.Ldr. Khalid Chaudry, para interceptar dos contactos en el área de Parachinar. Gr.Capt. Kamal se acercó con éxito al alcance de sus misiles AIM-9P y disparó un Sidewinder, pero no se observó ningún impacto. Mientras tanto, tanto los objetivos como toda la formación paquistaní giraron hacia el oeste, y el GCI advirtió a los pilotos que el enemigo aún no los había notado. Así, Kamal volvió a cerrar y disparó otro Sidewinder, que falló de nuevo. La ventaja se entregó a Sqn.Ldr. Chaudry, quien identificó los objetivos como dos Su-25 y disparó un AIM-9P. El misil inicialmente guió perfectamente, pero luego se convirtió en el sol y falló. La reconstrucción posterior del compromiso mostró que Grp.Cpt. Kamal disparó sus dos misiles fuera del sobre para objetivos que volaban lejos de él.


GD F-16A 82701 fue el primer Fighting Falcon producido y entregado a la PAF (P. Steineman)

Batallas aéreas con manos limitadas

A principios de 1986, los enfrentamientos entre aviones paquistaníes, soviéticos y afganos mostraron claramente que los F-6 del PAF fueron superados por la mayoría de los tipos soviéticos modernos. En consecuencia, durante la primavera de 1986, los espejismos de los escuadrones 5 y 18, estacionados en Kamra, se hicieron cargo. No se sabe mucho sobre las operaciones llevadas a cabo por estas unidades, pero, según informes de prensa de ese momento, lograron su primera muerte, un MiG-21 del DRAAF, el 16 de abril de 1986, seguido de otro MiG-21 el 10 de mayo. La PAF nunca confirmó ninguna de estas afirmaciones. Teniendo en cuenta las circunstancias en ese momento, es posible que estos enfrentamientos hayan sucedido, pero que, debido a RoE, influenciado por la política, la PAF no estaba lista para confirmar la muerte de aviones cuyos restos cayeron dentro de Afganistán. El - probablemente - tercer enfrentamiento de los espejismos paquistaníes ocurrió el 14 de mayo de 1986, alrededor de las 11:00 a. M., Cuando a las 11:00 a. M. Del 14 de mayo de 1986, Sqn.Ldr. Ro Qamar Sulemany y Flt.Lt. Nawaz del 18.o Escuadrón estaba en un CAP SE de Parachinar, cuando el GCI los dirigió hacia varios objetivos de vuelo lento que se acercaban a la frontera. Al acercarse a alta velocidad, ambos pilotos de Mirage experimentaron el dilema de muchos aviones de reacción rápida cuando se enfrentaron a helicópteros de ataque lentos pero fuertemente armados. Girando varias veces alrededor de sus objetivos, Sulemany finalmente adquirió un bloqueo y atacó desde una distancia de 1,4 kilómetros, presionando el gatillo a una distancia de 900 metros. Las armas no dispararon, y Sulemany le dio lugar a este compañero. Nawaz también intentó abrir fuego desde una distancia de 800 a 900 metros, pero sus armas no disparaban de nuevo. Finalmente, ambos Mirage regresaron directamente a su base. La inspección posterior mostró que el disyuntor de la pistola de la aeronave de Sulemany saltó debido a un atajo en el paquete de armas, mientras que su compañero olvidó quitar el pestillo del gatillo de la pistola antes de disparar. Los problemas técnicos y la inexperiencia de los pilotos paquistaníes les privaron de anotar dos muertes.

En ese momento, después de un entrenamiento y preparativos intensivos, dos unidades del PAF entraron en funcionamiento con los F-16. El escuadrón de élite No. 9, dirigido por Wg.Cdr. Abdul Razzak, tenía 16 pilotos y debía asumir una carga de operaciones, volando más de 2.200 incursiones durante los siguientes cuatro años. De vez en cuando, también el PAF F-16 OCU, el Escuadrón No. 11, se desplegaría en el área y comenzaría las patrullas aéreas de combate si fuera necesario. Sin embargo, los informes sobre los compromisos realizados por esta unidad son diferentes: algunos dicen que la unidad tuvo varios compromisos, pero ninguno de ellos tuvo éxito, debido a la falta de competencia con los Sidewinders para todos los aspectos AIM-9L recientemente adquiridos. Sin embargo, hay otros informes que indican que los pilotos del No. 11 Sqn también anotaron al menos una muerte. La tercera unidad, el Escuadrón No. 14, liderado por Wg.Cdr. Amjad Javed, se desplegaría en Kamra en septiembre de 1986 y volaría más de 1.800 salidas en 1989.

En condiciones de operaciones tan intensivas dentro de Afganistán como las emprendidas por los soviéticos a principios de 1986, y debido a RoE laxas, no pasó mucho tiempo hasta que los F-16 lograron su primera muerte. A principios de mayo de 1986, los aviones del V-VS y del DRAAF realizaron una serie de ataques contra las bases de Mujaheddin en el valle de Panjshir, y en la madrugada del 17 de mayo también fueron bombardeados campamentos dentro de Pakistán. Poco después del primer ataque, sin embargo, dos F-16A, volados por Sqn.Ldr. Hameed Qadri y Sqn.Ldr. Mohammed Yousaf, llegó a su estación CAP sobre Parachinar, cuando el GCI les informó que dos aviones se acercaban a esa zona a más de 500 nudos y ya casi diez kilómetros dentro del espacio aéreo paquistaní. Mientras se acercaban para entablar combate, los pilotos paquistaníes hicieron varios barridos de radar para asegurarse de que no había ningún otro avión soviético o afgano cerca, luego prepararon sus misiles y atacaron. Acercándose a una distancia de seis millas, Qadri logró fijar a uno de los oponentes e inmediatamente recibió una señal de que el misil seguía. Poco después, disparó un Sidewinder, que falló. Al pasar junto a los enemigos, ambos F-16 iniciaron un giro brusco de 180 ° y se engancharon de nuevo: “Observé a mi n. ° 2 cruzar hacia mi lado derecho y pedí tanto un recuento visual como un recuento. Llamé "comprometido" y rápidamente me quedé con uno de los Sukhois. Obtuve todos los parámetros en uno de ellos, desencajé la cabeza del buscador de misiles y disparé mi segundo misil AIM-9L. Con la columna de fuego y humo, el misil de mi riel derecho corrió en un amplio semicírculo hacia la derecha. Tomando una tremenda ventaja, pronto retrocedió hacia el objetivo en una serie de correcciones y explotó al impactar con el Su-22 que giraba. "Qadri luego miró hacia atrás para despejar su cola, mientras continuaba manteniendo el segundo avión a la vista y preguntando a su compañero de vuelo". para mantener su cola despejada: „Busqué a tientas con mi switchología mientras intentaba seleccionar AIM-9L en Stores Management System y HOTAS. Se vio la silueta del primer avión. El otro avión estaba girando a la izquierda. Su radio de giro y mi estado de energía me dieron suficiente confianza para que pudiera lograr fácilmente los parámetros de muerte tanto con misiles como con armas. Durante el turno, me encontré golpeando los bordes del misil AIM-9P. Tiré de un yo-yo alto ya que estaba en una posición totalmente ofensiva. Mi objetivo estaba ahora en un morro hacia abajo y se dirigía hacia territorio afgano. Después de alcanzar la cima, rápidamente retrocedí y disparé una ráfaga de tres segundos al Su-22 que salía. Dejé de disparar cuando un rastro de humo y un destello de su avión confirmaron una muerte letal. A través de una 'S' dividida, me dirigí al este de Parachinar. “Por su compromiso y logro exitosos, Qadri recibió posteriormente el Sitara-i-Basalat.

Posteriormente, los soviéticos confirmaron la pérdida de uno de los Su-22M-3K de la DRAAF, pero su reacción fue rápida, principalmente debido a las preocupaciones de que los PAF F-16 podrían intentar interceptar algunos de los bombarderos Tu-16, que ahora operaban regularmente sobre el noreste de Afganistán. y relativamente cerca de Pakistán. Todas las operaciones detrás de la frontera pakistaní fueron canceladas, mientras que el 120. IAP, equipado con 29 MiG-23MLD (armados con R-24R y R-60M AAM) y cinco MiG-23UB se desplegó en Baghram AB, al norte de Kabul. Si bien a los pilotos soviéticos no se les permitió participar en ningún tipo de combate aéreo, excepto en defensa propia, el primer encuentro siguió muy pronto. El 19 de junio de 1986, el 9º Escuadrón PAF recibió la tarea de establecer un CAP al NO de Zirat, en el área de Quetta y monitorear la actividad enemiga, pero no acercarse a la frontera a menos de aproximadamente 50 kilómetros. Dos F-16A, volados por Sqn.Ldr. Hameed Qadri y Sqn.Ldr. Yousaf, estuvieron en la estación durante casi 40 minutos, cuando el GCI los dirigió a intervenir excepto dos contactos dentro del espacio aéreo de Pakistán. Sin embargo, los objetivos se volvieron atrás y Qadri abandonó el ataque, solo para posteriormente ser orientado hacia nuevos contactos. Esta vez, el compromiso fue rápido: Qadri interceptó con éxito y entró en el sobre detrás de dos MiG-23ML soviéticos. Sin embargo, al cerrar, no pudo deshacerse de su tanque de caída izquierdo debido a una falla técnica, que también le impidió disparar cualquiera de sus AAM. En consecuencia, Qadri ordenó a Yousaf que se involucrara y atacara, pero, como estaba fuera del sobre, y ambos MiG-23 ahora volaban de regreso al espacio aéreo afgano, el ataque fue abandonado y ambos F-16 regresaron a su base.



Su-22 de la DRAAF fotografiado desde el suelo durante un pase de ataque contra objetivos en el valle de Panjshir. Esta fue también la cantidad de refugiados afganos que vieron el tipo durante los ataques contra sus campamentos en Pakistán. (Colección Tom Cooper)

Muchas afirmaciones, sin explicaciones

Durante el resto de 1986, no se informaron compromisos adicionales aire-aire. Teniendo en cuenta el hecho de que no había mucha actividad en el terreno, así como que los Mujaheddin ahora estaban provistos de MANPAD Stinger FIM-92A, el V-FA y el DRAAF estaban en ese momento bastante comprometidos con los combates dentro de Afganistán. En octubre y noviembre de 1986, se desplegaron no menos de 200 FIM-92A Stinger con Mujaheddin dentro de Afganistán, y las pérdidas de las fuerzas aéreas soviéticas y afganas se volvieron casi catastróficas. El 200. SchAE, equipado con Su-25, por ejemplo, perdió dos pilotos y cuatro aviones en dos días en el área de Khost, un MiG-23MLD y un An-12B fueron derribados el 19 de noviembre, y uno de los últimos en condiciones de aeronavegabilidad restantes. Il-28 del DRAAF también fue derribado el 29 de noviembre sobre Bagram. El 19 de diciembre de 1986, un grupo de Mujaheddin atacó aviones directamente sobre el aeropuerto de Kabul y derribó un An-12B. El 21 de enero de 1987, cuando el Su-25 del teniente Pototschkin fue derribado, el 200. SchAE perdió tres aviones adicionales. Posteriormente, los soviéticos y el nuevo gobierno afgano del Dr. Najibullah se dieron cuenta de que ya no se podían emprender operaciones ofensivas a gran escala porque no se podía garantizar un apoyo aéreo efectivo. En cambio, tanto el V-VS como el DRAAF estaban ahora comprometidos con operaciones de interdicción contra las rutas de suministro rebeldes. Así, con el final del invierno de 1987, los aviones soviéticos y afganos se volvieron muy activos sobre la frontera pakistaní, volando cientos de bombardeos y ataques mineros.

En un vano intento de adelantarse a las próximas ofensivas de primavera de Mujaheddin, a partir del 23 de marzo de 1987, el DRAAF y el V-VS iniciaron una serie de ataques en la zona de Zhawar. Una de las primeras misiones emprendidas ese día, fue volada por 12 MiG-21 de la DRAAF contra objetivos en el área de Terrimangal y Angoor Adda, pero, a finales de mes, los rebeldes reclamaron nada menos que 50 aviones y helicópteros. Además, el PAF ahora operaba de manera más agresiva y, según fuentes rusas, sus F-16 incluso comenzaron a interceptar transportes afganos y soviéticos en el área de Khost. El 30 de marzo de 1987, por ejemplo, Wg.Cdr. Abdul Razzak y Sqn.Ldr. Sikander Hayat fueron vectorizados hacia dos objetos de baja velocidad, que el GCI creía que eran aviones de reconocimiento ELINT que se acercaban a la estación de radar cerca de Parachinar. Wg.Cdr. Razzaq no perdió tiempo en interceptar al enemigo, que en realidad era un transporte afgano An-26, en camino hacia Khost: „El vector dado por el controlador inició el flujo de adrenalina. Todas las acciones preparatorias terminaron en menos de 30 segundos. Se informó que los bandidos estaban cerca de Parachinar; se tuvieron que cubrir otras 30-40 millas. Pronto el controlador informó que ahora solo un bandido estaba violando la frontera. El segundo se había alejado. Cuando compré el objetivo en la caja TD a 3-4 NM, me di cuenta de que era un avión más grande y de movimiento lento. Pedí permiso para disparar, que se me concedió rápidamente. Con una velocidad de adelantamiento de más de 200 nudos y una señal de infrarrojos baja; la señal de rango mínimo estaba cerca de 4.000 pies. Efectivamente, no tenía más de una ventana de disparo de 1,5 segundos disponible. Todo funcionó como se anunciaba y con solo presionar el botón, el misil estaba en camino. Cuando me estaba rompiendo, vi que el misil impactaba en el objetivo. Mi compañero también lanzó otro misil, que también impactó al objetivo. El avión enemigo se estrelló en las montañas cubiertas de nieve de abajo. “Según fuentes rusas, las 39 personas a bordo del An-26 murieron.

Apenas dos semanas después, después de varios enfrentamientos sin ningún combate, siguió la siguiente batalla aérea corta. En la madrugada del 16 de abril de 1987, dos F-16A del 14 ° Escuadrón, piloteados por Sqn.Ldr. Badar-us-Islam y Sqn.Ldr. Khalid Pervaiz Marwat estaba en un CAP cerca de Thal. Varios minutos después de que llegaron a la estación, el GCI informó que había aviones enemigos dentro del espacio aéreo paquistaní, y los pilotos fueron instruidos para interceptarlos. Saliendo del sol y a gran velocidad, Badar adquirió a los oponentes - varios Su-22 del DRAAF - visualmente desde una distancia de siete millas y atacó: „Aunque más rápido, también estábamos trepando y tuvimos que perseguir los objetivos durante un rato antes de que entraran al alcance de los misiles. Durante la persecución, le pedí a mi compañero que vigilara los otros dos aviones que habíamos visto anteriormente. En el momento en que obtuve la retícula del misil, disparé mi primer misil AIM-9L. Fue una experiencia única. Nunca antes había disparado un misil. Cuando el misil abandonó la barandilla, provocó un ligero desvío. Seguí mirando el misil con algo de asombro, pero luego lo perdí y comencé a mirar hacia el objetivo. En un par de segundos, hubo un gran destello rojo alrededor del avión al que estaba apuntando. Comenzó a girar en espiral hacia el suelo en un giro a la izquierda. Me fijé en el siguiente avión y disparé un segundo misil. El controlador nos informó que nos estábamos acercando a la frontera y que debíamos romper y regresar. Tan pronto como mi segundo misil salió de la barandilla, rompí a la izquierda y le pedí a mi compañero que hiciera lo mismo. Durante el proceso, miré por encima de la barandilla del dosel y vi otro gran destello en el área donde estaba mi segundo objetivo. Me zambullí y me dirigí hacia Bannu y comencé a buscar a mi compañero y regresé a la base. ”En su informe posterior a la misión, Sqn.Ldr. Badar-us-Islam afirmó haber derribado dos aviones. Sin embargo, después de examinar todas las pruebas, la PAF le otorgó solo una, posiblemente porque el segundo Sukhoi se estrelló detrás de la frontera con Pakistán: los afganos confirmaron más tarde que su teniente coronel. Abdul Jameel se eyectó con éxito y aterrizó de manera segura dentro de Afganistán, pero no dijo nada sobre la pérdida de ningún otro avión ese día.


Un Su-25 "Grach" de la V-VS visto armado con bombas y cohetes no guiados mientras rodaba en la BAM Baghram. El tipo demostró ser muy exitoso durante las operaciones sobre Afganistán, pero comenzó a sufrir pérdidas a manos de los Stingers y los interceptores paquistaníes entre 1986 y 1988. A pesar de muchos informes en sentido contrario, nunca se entregaron Su-25 a la Fuerza Aérea afgana. (Avijatsija y Vremja)

Pérdida de un F-16A de la PAF

En ese momento, ¡los primeros pequeños grupos de mujaheddin, organizados por el ejército paquistaní, estaban operativos dentro de la Unión Soviética! Los soviéticos advirtieron clandestinamente al gobierno paquistaní que no fuera demasiado lejos, y esas operaciones se interrumpieron. La situación en el aire sobre la frontera entre Pakistán y Afganistán, sin embargo, siguió siendo muy tensa, especialmente cuando los pilotos paquistaníes se volvieron audaces y volaron aparentemente profundamente dentro de Afganistán. En abril de 1987, el Comandante del DRAAF, Teniente General. Abdul Kadir informó que en el mismo año, los combatientes paquistaníes cruzaron no menos de 30 veces hacia el espacio aéreo afgano. Pakistán negó estas afirmaciones, pero muchos informes las confirmaron, especialmente el siguiente enfrentamiento, que tuvo lugar el 29 de abril de 1987. Esa mañana, cuatro MiG-23MLD del 120. IAP, dirigidos por el Tte. Coronel. Pochitalkin, estaban en una misión de plataformas mineras utilizadas por Mujaheddin para transportar suministros desde Pakistán en el área de Djaware, cuando dos F-16A del 9º Sqn PAF los interceptaron. Los MiG volaron particularmente alto y rápido y dejaron caer sus CBU de una inmersión poco profunda. Según fuentes paquistaníes, mientras los MiG-23 lanzaban sus bombas, los F-16 se acercaron y dispararon un Sidewinder. Sin embargo, toda la formación MiG-23 posteriormente hizo un giro posterior al ataque y comenzó a ascender, y, según fuentes paquistaníes, después de este giro, el n. ° 2 de la formación paquistaní, Flt.Lt. Shahid Sikander, voló frente a su líder y directamente frente al AIM-9L que se volvió a bloquear y anotó un golpe directo.

Según los rusos, mientras giraba su formación, el teniente coronel. Pochitalkin miró a su alrededor y vio un avión en llamas, cayendo hacia la tierra. Llamó a sus camaradas y todos respondieron que todavía están en marcha y bien. Mientras tanto, Flt.Lt. Shahid Sikander se expulsó relativamente del F-16A "85-720" a gran profundidad sobre Afganistán, pero aterrizó de manera segura en el área controlada por Mujaheddin y posteriormente fue devuelto a Pakistán, junto con un ala de su F-16 y un Sidewinder, todavía conectado a su carril.


Par de F-16A de la PAF durante el vuelo de entrenamiento (tenga en cuenta las rondas de entrenamiento AIM-9L de color azul). El orgullo de la Fuerza Aérea de Pakistán, los F-16 demostraron ser invaluables durante las operaciones sobre la frontera afgana: fueron el único factor que impidió que los soviéticos y los afganos volaran aún más ataques contra los objetivos dentro de Pakistán. (Peter Steineman)


Según los rusos, es muy probable que uno de sus pilotos derribó el F-16A en algún tipo de combate aéreo pero nunca lo reclamó como tal porque los combates con aviones paquistaníes estaban prohibidos. El problema con esta versión es que los MiG-23MLD no estaban equipados con ningún misil aire-aire cuando volaban tales misiones, y que en ningún relato soviético, ruso o ucraniano de esta batalla hay alguna indicación de que el MiG- 23 pilotos que tenían alguna pista, como indicaciones de RWR, sobre los F-16 antes de ver a uno de los aviones de combate PAF hundirse en llamas. Otras fuentes indican que el F-16 voló hacia la "nube" de unidades de bombas de racimo lanzadas por MiG y golpeó a algunas de las minas / minibombas lanzadas por MiG-23. El problema con esta versión sería que los CBU no se están desplegando a la altura a la que operaban los F-16 en ese momento, sino solo cuando se acercan mucho más al suelo.

El hecho es que este episodio es definitivamente bastante turbio: incluso según los PAF RoE laxos durante ese período de tiempo, los F-16 no han tenido nada que hacer dentro del espacio aéreo afgano. De hecho, posteriormente no se volvieron a permitir esos vuelos. Pero, los dos F-16 obviamente estaban allí y, por lo tanto, a pesar de que varias fuentes paquistaníes muy autorizadas afirman algo más, toda la historia indica que los interceptores PAF operaban con frecuencia y de manera agresiva dentro del espacio aéreo afgano.

Una pregunta permanece abierta: ¿qué debería hacer el # 2 de la formación paquistaní frente a su líder (incluso si esto sucedió durante alguna maniobra) que está "bloqueado" (es decir, enfrentando aviones enemigos)? Los PAF F-16 operaban en "duce ​​suelto", por lo que uno no tenía nada que buscar delante del otro. Pudo haber sucedido que el líder del par F-16 tuvo algunos problemas con su equipo, por lo que dejó su # 2 para atacar frente a él, luego resolvió sus problemas, fijó el objetivo equivocado y disparó. Teóricamente, esta "versión" podría ser confirmada por informes de prensa de ese momento, en los que los paquistaníes primero negaron cualquier pérdida del F-16, pero reclamaron una muerte contra un MiG-23; luego confirmó una pérdida, confirmó una muerte y confirmó un fratricidio; mientras que la versión final es un fratricidio, ningún MiG-23 derribado ...

Aunque, según informes no confirmados, los F-16 de PAF también derribaron dos An-26 adicionales y cuatro helicópteros Mi-8 en el área de Khost durante el mismo mes, y sus operaciones hasta ahora fueron muy exitosas, posteriormente, el comando superior paquistaní prohibió cualquier nueva incursión en el espacio aéreo afgano. En consecuencia, después de esta pérdida, las RoE para los enfrentamientos de aviones afganos y soviéticos se limitaron nuevamente a la interceptación de solo esos aviones, que operaban más profundamente dentro del espacio aéreo paquistaní. No obstante, en agosto de 1987, el gobierno de Afganistán afirmó que los F-16 paquistaníes habían derribado otros An-26, esta vez uno con civiles a bordo, cerca de Khost. Sin embargo, hasta el día de hoy, Pakistán nunca confirmó esta afirmación y se desconoce si sucedió algo similar. De cualquier forma, pasaría mucho tiempo hasta el próximo enfrentamiento entre aviones soviéticos o afganos e interceptores paquistaníes.

Boxeo de sombras

A finales de 1987, la situación de los soviéticos en Afganistán se estaba degradando rápidamente. Una gran cantidad de FIM-92A Stingers disponibles para Mujaheddin hizo que las operaciones del poder aéreo soviético fueran un asunto complicado y arriesgado, obligando a sus aviadores a permanecer altos u operar de noche. Sin un poder aéreo eficiente, y al ritmo que perdieron aviones ante los Stingers, sin embargo, los soviéticos no pudieron controlar de manera efectiva las áreas rurales de Afganistán, ni asegurar un flujo constante de suministros a varias guarniciones aisladas a lo largo de la frontera con Pakistán. Como si esto fuera poco, el malestar se extendió en el DRAAF y siguió una serie de deserciones o ataques directos contra funcionarios afganos. El 3 de octubre de 1987, dos tripulaciones afganas volaron sus helicópteros Mi-4 a Pakistán y aterrizaron cerca de Chihal. Aunque ambos helicópteros fueron devueltos a Afganistán, sus tripulaciones recibieron asilo político. Poco después, un Su-22 del DRAAF intentó bombardear el Palacio Presidencial en Kabul. Como los interceptores MiG-23MLD del 168. IAP, que reforzó el 120. IAP en agosto de 1987 (elevando el total de MiG-23MLD estacionados dentro de Afganistán a 46) y también estaban estacionados en Bagram AB, se consideró que no era suficiente para detener a En ataques similares en el futuro, el V-VS se vio obligado a desplegar el 115 ° GvIAP, equipado con MiG-29, en Termez AB, en la entonces República Soviética de Turkmenistán, cuya única tarea era la defensa aérea de la capital afgana. Esta medida resultó eficaz: varias semanas después de que los MiG-29 llegaran a la zona de operaciones, nada menos que cuatro Su-22 piloteados por pilotos afganos intentaron atacar la residencia del presidente de Afganistán, pero fueron interceptados por MiG-29 soviéticos y todos derribado en cuestión de minutos.

Cuando a finales de 1987 Mujaheddin puso a Khost bajo asedio, el V-VS también desplegó el 185. BAP, equipado con Tu-22M-3s, en Marry-2 AB. Las formaciones del tamaño de un escuadrón de este regimiento volaron una serie de ataques, lanzando hasta 200 toneladas de bombas a la vez en la posición rebelde, y usando incluso 3.000 kg de bombas FAB-3000 pesadas. Debido a que los bombarderos operaban continuamente muy cerca de la frontera con Pakistán, cuatro Tu-22PD del 341.DBAP, generalmente con base en Ozernoye, se desplegaron en Mary-2 AB. Los Tu-22PD estaban equipados con un poderoso equipo de interferencia, que resultó exitoso, ya que no se encontraron interceptores paquistaníes ni siquiera se registraron cerca de las áreas donde operaban los Tu-22.

En la primavera de 1988, la situación en Afganistán seguía siendo prácticamente la misma: Khost todavía estaba bajo asedio, pero los rebeldes no eran capaces de tomarlo, y esporádicos, pero pesados, soviéticos a sus incursiones continuaron, hasta que se inició la retirada de las fuerzas soviéticas. La primera guarnición en marcharse fue la de Barikot, que fue evacuada a Jalalabad el 23 de abril de 1988. Los soviéticos esperaban que su retirada pudiera llevarse a cabo de manera pacífica y bien organizada. Pero, los rebeldes iniciaron una serie de feroces ataques contra Jalalabad que solo causaron aún más pérdidas. Durante mayo, contingentes soviéticos adicionales se retiraron del sur y suroeste de Afganistán, pero, en lugar de regresar directamente a casa, una buena parte de ellos ahora estaba involucrada en nuevos combates en el área de Jaji, donde un grupo considerable de mujaheddin se activó. El 24 de junio, un grupo de rebeldes ejecutó un ataque bien organizado contra el aeródromo de Kabul, destruyendo ocho Su-25 allí, y en los días siguientes, Bagram también fue objeto de repetidos disparos de cohetes. Los soviéticos, sin embargo, iniciaron una operación masiva de reabastecimiento para el régimen en Kabul, y cientos de toneladas de armas, municiones y otros artículos fueron trasladados a Afganistán durante los meses siguientes. Además, desde finales de julio de 1988, los aviones soviéticos también iniciaron una nueva serie de incursiones contra campamentos dentro de Pakistán. Una de estas misiones, sin embargo, terminó en otra catástrofe.

Ala rota

A última hora de la tarde del 4 de agosto de 1988, una sección de Su-24 estaba en marcha para atacar un campamento de refugiados afgano cerca de Miranshah. Sin embargo, media hora antes de la puesta del sol, fueron detectados por radares paquistaníes y dos F-16A del 14 ° Escuadrón, piloteados por Sqn.Ldr. Ather Bokhari (en F-16A 85-725) y Sqn.Ldr. Taufeeq Raja, se apresuró a interceptar. Al llegar a una posición sobre Hangu, se informó a los pilotos paquistaníes que el enemigo se había vuelto hacia Afganistán. Por lo tanto, los F-16 desaceleraron y comenzaron lo que parecía ser otro CAP de varias horas durante la tarde. Sqn.Ldr. Bokhari luego continuó la historia. „Fui vectorizado en un rumbo de 300 grados, y el controlador informó que el objetivo era 30 grados a la izquierda, 15 NM. Giré a la izquierda y llamé a contacto. El controlador GCI claramente me dijo que siguiera adelante y disparara al objetivo. Logré un bloqueo IR frontal en un avión a 7 NM volando alto. Comenzó a girar a la derecha en 6.5 NM, poniéndome en 3.5 NM. Encendí los quemadores y me acerqué a menos de 2.5 NM del objetivo antes de que la zona de lanzamiento deseada (DLZ) comenzara a parpadear. Cuando se cumplieron todos los parámetros, disparé el misil y lo vi dirigirse hacia el objetivo en el cuadro TD en el HUD. Luego vi una bola de fuego en la caja de TD. Rompí a la izquierda a 120 grados, descendí a 5,000 pies y distribuí paja y bengalas. Al mirar hacia atrás en la posición de las 8 en punto, vi bengalas a aproximadamente 3-4 NM y las confundí inicialmente con misiles. Todo, pero detuvo los latidos de mi corazón, pero mi controlador me aseguró que no había otros aviones en las cercanías. Luego tomé un pasaje seguro a casa ”.

Según fuentes rusas, al ser atacado por un F-16, el líder de la formación Su-25, el coronel Alexander Rutskoy inició un duro giro de 6.5G hacia la amenaza. No obstante, parece que Rutskoy posteriormente perdió de vista al oponente, que hizo un giro aún más difícil detrás de él en la oscuridad y fue derribado por un AIM-9L. Tras el impacto, el Su-25 se partió en dos y los restos se encontraron a la mañana siguiente, pero la cabina estaba vacía. Por lo tanto, los paquistaníes organizaron una operación de búsqueda y, a la noche siguiente, Rutskoy fue capturado por la población local, que lo entregó a las autoridades. Curiosamente, el piloto ruso explicó posteriormente que seguramente fue alcanzado por un misil guiado por radar, disparado desde el hemisferio delantero, y se negó a creer que Bokhari usó solo un AIM-9L, disparado desde el hemisferio trasero. Sin embargo, no está claro por qué la formación soviética continuó su ataque después de ser interceptada por F-16: el objetivo no valía el peligro al que se enfrentaban, y sus RWR deberían haberles advertido de la amenaza. Pero, teniendo en cuenta el hecho de que los tres miembros restantes de la formación de Rutskoy estaban mucho más cerca de la frontera afgana, parece posible que el Coronel trató de defenderlos atacando al F-16 y consiguiendo así un tiempo precioso. La pérdida de Rutskoy y sus Su-25, sin embargo, no fue la única mala noticia para los soviéticos en ese mes: apenas cuatro días después, otro piloto afgano desertó con su MiG-21 hacia Parachinar, en Pakistán. Igualmente, la táctica --o mejor dicho, la casi total ausencia de maniobras defensivas-- mostrada por la formación de Rutskoy tampoco está clara, especialmente a la luz del próximo enfrentamiento entre aviones soviéticos y paquistaníes, que se produjo apenas un mes después.


F-16A 85-725 fue el avión con el que Sqn.Ldr. Ather Bokhari derribó el Su-25 volado por el coronel Rutskoiy, el 4 de agosto de 1988.

Shaheens al acecho

A las 06:06 AM del 12 de septiembre de 1988, dos F-16A del 14 ° Escuadrón, volados por Sqn.Ldr. Khalid Mahmood (en F-16A 85-728) y Sqn.Ldr. Anwar Hussain despegó de Kamra AB para establecer un CAP sobre el área de Nawagai. Alrededor de las 06:40 a.m., fueron vectorizados por el GCI para interceptar dos contactos que estaban cerrando la frontera pakistani en alto nivel en dirección este. Ambos F-16 pronto estuvieron en la posición adecuada, pero los contactos luego giraron hacia el norte volando en paralelo a la frontera. De hecho, no solo había dos, sino un total de 12 MiG-23MLD de los 120. IAP en el aire esa mañana, ocho de los cuales estaban cargados con bombas y recibieron la orden de atacar ciertos objetivos en el valle de Kunar, mientras que cuatro, divididos en dos parejas (el teniente coronel Sergey Bulin con el mayor N. Golisienko y el mayor S. Petkov con el primer teniente V. Danchenkov) actuaron como escoltas. Al detectar cuatro contactos adicionales, el GCI rápidamente dirigió los F-16 hacia la nueva amenaza, y Sqn.Ldr. Mahmood adquirió un total de seis contactos, de los cuales cuatro en la formación delantera fueron seguidos por dos adicionales que venían de atrás. El único problema para los paquistaníes ahora era que los F-16 todavía estaban al nivel de 3.500 metros, mientras que sus objetivos volaban a más de 10.000 metros, y el par trasero de los objetivos volaba mucho más rápido que los primeros cuatro aviones. De hecho, el GCI soviético detectó F-16 paquistaníes y aconsejó a Petkov y Danchenkov que los bloquearan, mientras que el resto de la formación debía volver hacia el oeste. Pero los paquistaníes fueron más rápidos: acercándose a una distancia de 12 km, Mahmood logró un bloqueo de radar, pero sus Sidewinders no pudieron rastrear el objetivo, ya que los pilotos soviéticos activaron sus contramedidas IR. Mahmood arrancó nada menos que tres intentos de adquirir, pero no lo consiguió y, tras acercarse a una distancia de menos de tres kilómetros, lo intentó por cuarta vez. Finalmente, tuvo éxito y disparó un AIM-9L desde un ataque de conversión de bajo a alto / de izquierda a derecha y con un ángulo de aspecto de 135 °. Su objetivo era el MiG-23MLD „Bort 55“, pilotado por el capitán Sergey Privalov, que activó su IRCM. Sin embargo, el Sidewinder se cerró y explotó sobre su avión, enviando docenas de astillas calientes a las alas y al fuselaje. Toda la sección soviética ejecutó un giro hacia el oeste ahora, con Privalov a remolque y Petkov y Danchenkov uniéndose a la formación sin, como parece, tratar de atacar a los F-16 con sus R-24, mientras Bulin y Golisienko cerraron desde el norte y ciertamente traté de adquirir un bloqueo. Sin embargo, Mahmood ya estaba ejecutando un giro de babor fuerte debajo de la formación enemiga, rodando directamente detrás de ella y en una posición de ataque perfecta detrás de nada menos que seis MiG-23MLD. Su radar logró de inmediato otro bloqueo, pero Mahmood rechazó el bloqueo y cambió a un bloqueo automático, que seleccionó automáticamente sus dos misiles AIM-9P, considerados mejores para el ataque de popa. Acercándose a una distancia de tres kilómetros, el paquistaní disparó otro misil contra el MiG-23MLD pilotado por el Mayor Petkov, cuando el GCI le advirtió de dos aviones soviéticos directamente detrás. Mahmood irrumpió con fuerza en la amenaza, pero no encontró nada allí, solo para, en un giro de regreso al oeste, darse cuenta de que el resto de la formación soviética ya estaba demasiado lejos para ser interceptado y casi sobre la frontera afgana. Para dos pilotos de F-16 no quedaba nada más que regresar a su base.

Según informes paquistaníes, esta advertencia de dos aviones soviéticos detrás de Mahmood y Hussain fue causada por un controlador de radar, Sqn.Ldr. Irfan-ul-Haq, malinterpretando un desorden en su visor. De hecho, el teniente coronel. Sergey Bulin y el Mayor N. Golisienko se estaban acercando desde ese lado, sin embargo, sus radares Sapheer-23ML no pudieron detectar los F-16 que volaban más bajos (probablemente debido a un desorden en el suelo), negándoles así la oportunidad de atacar. con misiles R-24. Posteriormente giraron hacia Occidente y se unieron al resto de la formación. El MiG-23MLD „55“ de Privalov logró regresar a Bagram (aunque rebasó la pista y sufrió graves daños cuando colapsó la pata delantera), al igual que Petkov, cuyo avión no sufrió ningún daño. No obstante, después de un análisis de las bandas de radar y película del HUD, la PAF y un equipo de expertos estadounidenses afirmaron que, con toda probabilidad, ambos Sidewinders disparados por Mahmood encontraron sus objetivos. Posteriormente, se inició una búsqueda bastante masiva de los restos de ambos MiG, supuestamente encontrando uno de ellos en el lado paquistaní de la frontera y otro dentro de Afganistán. Según se informa, la recuperación de los restos del naufragio que cayó dentro de Afganistán no fue posible, porque estaba esparcido en un área grande y minada, mientras que se recuperó una torre de misiles del avión que cayó dentro de Pakistán. Por lo tanto, Sqn.Ldr. A Khalid Mahmood se le atribuyeron dos muertes (y el piloto afirmó que habría derribado a los seis MiG-23 que activó, si no hubiera una advertencia basada en una imagen de radar interpretada falsamente), mientras que los rusos dicen que no han sufrido pérdidas. en absoluto, y, según sus descripciones, toda la situación parecía más bien un intento de tender una trampa para los aviadores paquistaníes, que funcionó, pero permaneció vacía, debido a la incapacidad de adquirir al enemigo adecuadamente. La altura a la que operaba el avión soviético ciertamente indicaba que esto podría haber sido verdad, porque las operaciones a tales alturas podrían haber reducido el problemas con el desorden del suelo que ha tenido el Sapheer-23ML.

Compromisos finales

El deseo de los soviéticos de atrapar al menos uno de los F-16 paquistaníes fue quizás influenciado por varias afirmaciones iraquíes de que sus MiG-23ML habían derribado Phantoms, Tomcats y Tigres iraníes. Los soviéticos ciertamente querían mostrar sus capacidades y estaban ansiosos por participar. Un buen ejemplo de esto fue el caso cuando el 26 de septiembre de 1988, el mayor Vladimir Astahov y el capitán Boris Gavrilov interceptaron dos AH-1J iraníes a unos 75 kilómetros al sureste de Shindand y los derribaron, supuestamente utilizando misiles R-24. Sin embargo, este también iba a ser el último enfrentamiento de los interceptores soviéticos durante la Guerra de Afganistán. En ese momento, las tropas soviéticas ya habían sido retiradas de la mayor parte de Afganistán, y el DRAAF estaba ahora solo para luchar contra Mujaheddin, que tomó una ciudad tras otra. En tales circunstancias, el gobierno de Kabul tuvo mucho cuidado de no provocar aún más a los paquistaníes. No obstante, el 3 de noviembre de 1988, dos F-16 del Escuadrón 14, piloteados por Sqn.Ldr. Ehtsham Zachariah y Sqn.Ldr. Khalid Mahmood (en F-16A 85-717), estaban en un CAP sobre el área de Kohat, el GCI les informó de seis contactos que se cerraron hacia la frontera, tres de los cuales ingresaron posteriormente al espacio aéreo de Pakistán, mientras que tres, probablemente escoltaban a MiG-21. - permaneció sobre Afganistán. Ambos F-16 se apresuraron a atacar, acercándose al enemigo, cuando sus contactos de repente ejecutaron un giro de 180 ° y volaron de regreso hacia Afganistán, aparentemente después de haber sido advertidos por su GCI. Acercándose a un rango de once kilómetros, Zachariah adquirió el objetivo visualmente y lo reconoció como un Su-22, volando a un nivel de casi 6.000 metros. Mientras ambos F-16 todavía estaban en ascenso, los Sukhois ya estaban en camino hacia el oeste, pero luego, uno de los afganos volvió a convertirse en la amenaza al mismo tiempo que Zachariah experimentó algunas dificultades con sus Sidewinders. El Su-22 corrigió su ruta hacia el F-16 líder, pero Mahmood fue rápido en contrarrestar este movimiento y disparar un AIM-9L desde un rango de aproximadamente cinco kilómetros en un pase de frente. El misil impactó, haciendo volar varios pedazos del Sukhoi, pero el avión continuó volando. Mientras Zachariah maniobraba para un ataque con pistola, Mahmood disparó otro Sidewinder, esta vez desde un ángulo de aspecto de 150 - 160 °. El segundo impacto rompió el Su-22 en dos y el naufragio cayó a unos 18 kilómetros dentro de Pakistán. El piloto. El capitán Abdul Hashim, expulsado y capturado por el ejército paquistaní.



El Su-22M-4K de la DRAAF visto al aterrizar en la BAM Baghram a veces en 1986. El Type demostró ser popular entre los pilotos afganos debido a su buena carga útil y alcance, y también se convirtió en el principal cazabombardero del DRAAF. Sin embargo, no fue lo suficientemente ágil para luchar contra los mujahedding altamente móviles entre las cadenas montañosas. (Avijatsija y Vremja)


En general, este fue el último enfrentamiento serio aire-aire en la frontera entre Pakistán y Afganistán, incluso si los interceptores paquistaníes llevaron a cabo varias otras intercepciones posteriormente, y varios pilotos afganos desertaron a Pakistán. Por ejemplo, en la noche del 20 al 21 de noviembre, Sqn.Ldr. Ather Bokhari supuestamente interceptó un afgano An-26 cerca de Khost, cuando el transporte explotó repentinamente en el aire y se estrelló. El 8 de diciembre de 1988, un piloto de la DRAAF desertó con su MiG-21MF hacia Miranshah, en Pakistán, y el 31 de enero otro An-24 se estrelló en la zona de Khost, tras ser interceptado por Sqn.Ldr. Khalid Mahmood. En ese momento, a pesar de al menos dos ataques aéreos adicionales emprendidos por los Tu-22M-3 soviéticos, el futuro del gobierno afgano estaba sellado, ya que básicamente permanecía solo en control del área alrededor de Kabul. Al igual que muchas de las unidades terrestres restantes, numerosas deserciones golpearon al DRAAF posteriormente: el 3 de julio de 1989, la tripulación de un Mi-24 desertó con su helicóptero hacia Pakistán y aterrizó cerca de Kica, tres días después otro piloto voló su Su-22M-4K a Peshawar, y el 29 de octubre de 1989 un MiG-21 lo siguió hasta la misma base aérea de Pakistán. Sin embargo, a todos los efectos, la participación directa de los soviéticos en la guerra de Afganistán cesó a finales de 1989 y, posteriormente, este conflicto se convirtió en una guerra "civil" pura, con diferentes fracciones afganas luchando entre sí.


MiG-21MF y Su-22M-4K de la DRAAF vistos en la BAM Peshawar de Pakistán, en octubre de 1989, después de que ambos aviones volaran allí por pilotos afganos desertores (Departamento de Defensa de EE. UU. A través de Tom Cooper)

Bibliografía

Un agradecimiento especial al Sr. Tom N., Arthur Hubers y Troung, por compartir información valiosa de sus archivos y su ayuda para completar este artículo.

A excepción de la investigación de nuestros corresponsales y la nuestra, en gran parte realizada con la ayuda de inmigrantes y refugiados de Afganistán que viven en Europa, se utilizaron las siguientes fuentes como referencia para esta función:

- "Afganistán: La trampa para osos; La derrota de una superpotencia", por Mohammad Yousaf y Mark Adkin, Casemate, 1992 y 2001, ISBN: 0-9711709-2-4

- "Guerras afganas; batallas en una tierra hostil, desde 1839 hasta la actualidad", por Edgar O'Ballance, Brassey's 1993 y 2002, ISBN: 1-85753-308-9

- "Air Wars and Aircraft; A Detail Record of Air Combat, 1956 to the Present", por Victor Flintham, Arms and Armor Press, 1989, ISBN: 0-853368-779-X

- "Armadura de la guerra de Afganistán", de Steven Zaloga, Wojciech Luczak & Barry Beldam, Concord Publications Company, 1992, ISBN: 962-361-909-X

- "Heisser Himmel über Afghanistan", de Waleri Markowski (traducción al alemán del Dipl-Ing. Dieter Stammer), Tehnika-Molodoschi, Moscú 2000

- "Pakistan Border Battles", World Air Power Journal Volumen 10, otoño / otoño de 1992, ISBN: 1-874023 17-4

- "La guerra de Rusia en Afganistán", de David Isby (láminas en color de Ron Volstad), Águila pescadora, Serie Hombres de armas No 178, 1986, ISBN: 0-85045-691-6

- Sitio web de Peter Steineman, destacado fotógrafo de aviación:
http://www.skyline-apa.com.au/

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