La invasión rusa de Ucrania ha llevado a dos países nórdicos
tradicionalmente neutrales a pedir urgentemente su adhesión a la OTAN
para protegerse de Rusia.
Precisamente en este momento, Ejército de EEUU en Europa ha organizado su ejercicio anual Defender Europe, que reúne a 5.193 militares, de ellos 3.437 estadounidenses. Además de EEUU, estas maniobras cuentan con la participación de otros diez países de la OTAN: Dinamarca, Letonia, Eslovaquia, Estonia, Lituania, Francia, Países Bajos, Reino Unido, Alemania y Polonia. La gran novedad este año es la participación de Suecia.
Con motivo de este ejercicio, este jueves 19 de mayo se llevó a cabo un cruce del río Narew cerca de Nowogród, en el
voivodato de Podlaquia, Polonia, una zona de máxima tensión en la
actualidad, ya que la frontera entre esa parte de Polonia y Lituania es
el llamado “Corredor de Suwalki”, que separa a Bielorrusia del
enclave ruso de Kaliningrado. Se trata de uno de los puntos estratégicos
más importantes de Europa en la actualidad. Si Rusia decidiese invadir Polonia, todo indica que lo haría por esa zona, dejando aisladas las repúblicas bálticas.
Podéis ver a continuación una serie de fotos de este ejercicio difundidas por el Ministerio de Defensa de Polonia y por el Ejército de EEUU.
Dos carros de combate Leopard 2PL del Ejército Polaco en el campo de maniobras de Drawsko Pomorskie, durante el ejercicio Defender Europe 22.
Un vehículo de combate de infantería BWP-1 del Ejército Polaco en el campo de maniobras de Mielno, el 14 de mayo.
Vehículos de combate de infantería KTO Rosomak del Ejército Polaco cruzando un puente formado por pontoneros del Ejército de Suecia y del Ejército de EEUU sobre el río Narew, este jueves.
Un vehículo anfibio PTS-M del Ejército Polaco
cruzando el río Narew este jueves. El vehículo transportaba soldados
Ejército Sueco (por eso las banderas) y del Ejército Francés.
Tres helicópteros de ataque Mil Mi-24 del Ejército Polaco sobrevolando el campo de maniobras de Drawsko Pomorskie el 17 de mayo.
Un carro de combate M-1A2 Abrams del Ejército de EEUU (izquierda) y un Leopard 2PL del Ejército Polaco en el campo de maniobras de Drawsko Pomorskie el 17 de mayo.
Una unidad de pontoneros del Ejército Sueco durante el cruce del río Narew.
Un M-113 ambulancia del Ejército Polaco en el campo de maniobras de Mielno, el 14 de mayo.
Un carro de combate Leopard 2PL del Ejército Polaco vadeando el río Narew, este jueves.
Un vehículo anfibio PTS-M transportando un camión Hibneryt equipado con un cañón antiaéreo ZU-23-2 del Ejército Polaco, en el cruce del río Narew, este jueves.
Un PTS-M del Ejército Polaco transportando a soldados del Ejército Sueco, durante el ejercicio de este jueves.
Soldados del Ejército Polaco, armados con fusiles de asalto FB Beryl y FB Mini-Beryl, cruzando los pontones sobre el río Narew este jueves.
Un carro de combate Leopard 2PL del Ejército Polaco (derecha). A fondo se ven carros de combate M1A2 Abrams y vehículos de combate de infantería M-2A3 Bradley del Ejército de EEUU.
Una foto de familia de los participantes en el cruce del río Narew en Lomza,
este jueves. Hay soldados de los ejércitos de Estados Unidos, Polonia,
Francia y Suecia. Detrás de ellos, de izquierda a derecha, hay un carro
de combate Leopard 2PL del Ejército Polaco, un carro de combate M-1A2
Abrams y un M-2A3 Bradley, estos dos últimos del Ejército de EEUU.
Si..literalmente en pelotas, asi cruzó a Malvinas el RI 12 de Mercedes Corrientes que terminara su largo periplo en Darwin, después de deambular por muchos destinos llegaron a Comodoro Rivadavia donde el 60% del Material del Regimiento se quedó en la Patagonia sin poder cruzar a las islas, Correntinos, Chaqueños, Misioneros y Formoseños apenas si tenían sus fusiles, una cuantas MAGs pero carecían de su dotacion ideal de morteros, cañones 105 y armas pesadas Aún asi lo dieron Todo, hicieron que los británicos cambien sus modos de ataque, solo de noche.
Portaaviones Ligero PAL (V-1) A.R.A. «INDEPENDENCIA».
Por: (*) Juan Carlos Cicalesi
Durante la Segunda Guerra Mundial, se
comprobó la efectividad operativa de los grupos aéreos embarcados a
bordo de los portaaviones que, posibilitaron la ejecución de misiones
ofensivas a gran distancia de Bases terrestres. Esta nueva arma
polivalente comenzó a ser el centro de atención en detrimento de los
poderosos, aunque antiguos “acorazados”.
El portaaviones se convirtió en el “buque capital” de una flota, equipados con el arma –hasta ese entonces- de mayor poder destructivo y alcance de una armada: “la aviación embarcada”.
En ese período bélico, en la Argentina, las cámaras legislativas elaboraron la Ley N° 12.690 del 9 de septiembre de 1941, autorizando al Poder Ejecutivo a adquirir varios buques de guerra. Dos años más tarde, por Decreto N° 9.006, se ampliaba el material a incorporar: 2 portaaviones y 220 aviones para equiparlos, 12 submarinos y 8 torpederos. Lamentablemente, esta Ley no se concretó.
Otra aproximación en este campo, sucedió el 19 de mayo de 1949, cuando el Guardiamarina Román Pacheco, se convirtió en el primer argentino en aterrizar en un portaaviones, el USS “Cabot”, volando un North American SNJ-3C desde la Naval Air Station (NAS) Pensacola, en los Estados Unidos de Norteamérica, donde había ido a realizar el curso de calificación en este tipo de buques.
Luego de la denominada “Revolución Libertadora” en 1955 (que derrocó en su segundo período constitucional al Presidente Perón),
la Armada comenzó a encarar nuevamente y de una manera más seria, la
posibilidad de adquirir una embarcación de este tipo y así cambiar el
eje del poder de la flota, de los ya obsoletos acorazados de principio
del Siglo XX al moderno poder aéreo embarcado.
Escudo del Portaaviones PAL (V1) A.R.A. «Independencia» (POIN).
La decisión trajo aparejadas grandes discusiones que, llevaron hasta
la realización de paros de algunos gremios contra la compra de un buque
de este tipo, consideraban que, el país no podía realizar ese gasto en
la situación de crisis económica en que se encontraba que, en realidad,
no era tan grave cómo pregonaban.
Se estudiaron tres alternativas para concretarlo: La conversión del buque mercante “Lancero”
Ex HMS “Speaker”, ex USS “Delgada” de la Clase Ameer(reclasificación inglesa de la Clase US Bogue) de 13.235 Toneladas de desplazamiento, de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), dado que esta Clase compuesta por 23 navíos similares –con casco de buque mercante-
fueron convertidos en portaaviones durante la Segunda Guerra Mundial en
Estados Unidos, siendo luego del conflicto alguno de ellos,
reconvertidos a buques mercantes; la transformación de un Crucero “Clase 25 de Mayo” (de 9.000 Toneladas) o la adquisición de un portaaviones “Clase Saipan” de origen norteamericano que, habían surgido de la modificación realizada a partir del casco de un Crucero Pesado “Clase Baltimore” de 20.600 Toneladas de desplazamiento
. Paralelamente a la compra del PAL (V-1) A.R.A. «INDEPENDENCIA», la Aviación Naval crea el Grupo Aéreo Embarcado (GAE).
Ninguna de estas opciones se llevó a cabo por diferentes motivos,
principalmente por las pobres prestaciones en general de estas
conversiones frente a un portaaviones construido como tal.
Hacia fines de la década del ’50, la Royal Navy(Marina Real de Gran Bretaña) comenzó a dar de baja lentamente, los portaaviones ligeros de la “Clase Colossus”
, debido a la gran cantidad de navíos de este tipo que disponía luego
del final de la Segunda Guerra Mundial. En una maniobra netamente
comercial, el portaaviones HMS “Warrior”, que había participado en la Guerra de Corea, visitó el Puerto de la ciudad de Buenos Aires, en los días 10 y 11de septiembre de 1957 y luego a la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB). Este fue el último viaje comisionado del HMS “Warrior” ya que, cuando llegara a su Base de origen, sería dado de baja
. Los aviones que integraron el GAE del portaaviones A.R.A. «INDEPENDENCIA» eran los Chance Vought F-4U5 «Corsair» y los North American T-6 SNJ-5C «Texan».
Debido al entusiasmo derivado de la visita del HMS “Warrior” y al excelente precio ofrecido a la Armada Argentina (sumado al buen estado del buque) concluyeron las tratativas de compra que se habían iniciado durante el gobierno provisional del General Pedro E. Aramburu. Hacia junio de 1958, ya con el nuevo gobierno constitucional del Dr. Arturo Frondizi y por Decreto N° 5.938 “S” del 19 de septiembre, se convalidó la adquisición que se enmarcó dentro de un moderado proceso de modernización emprendido en las tres Fuerzas Armadas.
La mayor parte de los fondos para financiar la compra, fueron obtenidos de la venta como chatarra de los ex acorazados A.R.A. “Moreno” y A.R.A. “Rivadavia” y el ex crucero acorazado A.R.A. “Pueyrredon”. Una vez cumplido con los trámites correspondientes, el HMS “Warrior” rebautizado A.R.A. “Independencia”(V-1) inició su largo viaje desde Inglaterra con dotación reducida, que había arribado a bordo del Transporte A.R.A. “Buen Suceso” (B-6). El 30 de diciembre de 1958, escoltado por los Cruceros A.R.A. “General Belgrano” (C-4) y A.R.A. Veinticinco de Mayo(C-2) , el portaaviones A.R.A. “Independencia”, atracó en el muelle de los “acorazados” en la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB)
. El Grumman F9F-2B 0453/3-A-119 enganchó de emergencia, el cable N°1 de frenado, el 27 de julio de 1963, comandado por el capitán de fragata Justiniano Martínez Achaval.
Finalmente, la República Argentina ingresó dentro del selecto grupo de nueve (9) países que poseían portaaviones en ese momento.
Los técnicos navales trabajaron para poner en servicio activo al
portaaviones, que se logró en un tiempo récord de tres (3) meses. El
personal inglés, en el momento de la entrega, estimaba un plazo no menor
a un año para que estuviera en condiciones de zarpar nuevamente.
Como la Armada Argentina carecía de un oficial señalero de abordo (utilizado para los apontajes), comenzaron las gestiones necesarias ante la Gran Bretaña para contratar uno de la Royal Navy. En mayo de 1959 llegó el Capitán Archivald Diboll, –oficial de la reserva naval británica- para
que adiestrara a los futuros señaleros y aviadores navales argentinos
en operaciones embarcadas. Inmediatamente, comenzaron con él, en la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI), las prácticas de PTAP(Práctica en Tierra de Aterrizaje en Portaaviones) con aviones Chance Vought F-4U “Corsair” y en la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) con los North American AT-6 “Texan”. Durante estas prácticas, el avión no enganchaba sobre la cubierta de vuelo simulada
. Los F-4U5 «Corsair» en elevador de popa. El PAL (V-1) A.R.A. «Independencia» en navegación y todo el GAE de ataque y entrenamiento sobre cubierta.
HMS “Warrior” (1944-1958):
El Warrior fue construido en los astilleros Harland and Wolff de Belfast, y originalmente debía ser llamado Brave. Botado el 20 de mayo de 1944, fue inmediatamente transferido a la Marina Real Canadiense, cuando fue completado el 24 de enero de 1946.
Originalmente la Marina Real británica (Royal Navy) tuvo la intención de enviar al portaaviones a la zona del océano Índico durante la Segunda Guerra Mundial.
Como una medida para ahorrar tiempo de construcción, fue construido sin
calefacción para los equipos de a bordo ya que por el calor no sería
necesario en las cálidas aguas de dicho océano. Inmediatamente fue
transferido a la Marina Canadiense. La falta
de equipos de calefacción, resultaron fundamentales para cuando el buque
comenzó a ser operado al este de dicho país, no obstante lo cual, fue
considerado apto para el servicio. Sin embargo, fue incluido en las
negociaciones con la Marina Real británica para obtener un nuevo portaaviones que finalmente fue el HMCS Magnificent (CVL 21).
El HMS Warrior fue devuelto al Reino Unido el 23 de marzo de 1948 y tomó parte en la “Operación Grapple”(el primer test británico de una bomba de hidrógeno). Posteriormente el buque fue reacondicionado en HMNB Devonport y equipado con una cabina de mando flexible (con capas de caucho) para probar la viabilidad de recibir aviones sin de tren de aterrizaje, del tipo “Sea Vampire” que fue probado, pero no introducido en servicio
. Un F-4U-5 «Corsair» iniciando su carrera de despegue – El A.R.A. «Independencia» en navegación con los Grumman S-2A «Tracker» y uno a punto enganchar en cubierta.
El servicio del buque en la Royal Navy como portaaviones fue muy corto y en septiembre de 1949
fue puesto fuera de servicio. Sin embargo, pronto fue recomisionado
como transporte de tropas y aeronaves como soporte de las tropas
británicas en la Guerra de Corea en junio de 1950. En 1952 el buque fue reacondicionado nuevamente en los astilleros HMNB Devonport, y fue puesto nuevamente en servicio. El 14 de diciembre de 1954
fue sometido nuevamente, a su última modificación que incluyó una nueva
cabina de mando y una cubierta ligeramente angulada. A fines de 1950 la Royal Navy lo puso fuera de servicio y lo ofreció a la venta
. El PAL (V-1) A.R.A. «Independencia» en navegación con un S-2A «Tracker» en cubierta – Enganche de un NA T-6 SNJ-5C y los NA T-6 SNJ-5C para entrenamiento.
ARA Independencia (1958-1969):
Rebautizado con el nombre de ARA Independencia (V-1) (POIN) como reflejo de uno de los más caros ideales nacionales y para “reafirmar la voluntad inquebrantable de los argentinos por mantenerla y afianzarla”.
El 8 de octubre de 1958 el teniente de fragata electricista Don Valentín Álvaro Fraile tuvo el honor de izar la enseña nacional por primera vez en el primer portaviones Argentino.
Zarpó de Portsmouth el 10 de diciembre de 1958 y entró a Puerto Belgrano el 30 del mismo mes, escoltado por los cruceros ARA General Belgrano (C-4) y ARA Veinticinco de Mayo(C-2).
Convertido en 1960 en el nuevo núcleo de la Flota de Mar,
completó su tripulación y perfeccionó su alistamiento, ocupando el
Muelle de Acorazados, a los cuales, con pleno derecho, suplantó. Inició
sus operaciones en 1959 con los aviones SNJ-5C Texan.
El PAL (V-1) A.R.A. «Independencia» con la Escuadrilla Antisubmarina, los aviones de Ataque y un Sokorsky S-55 en cubierta – Un CV F-4U5N sobrevolando al portaaviones en la Base Naval Puerto Belgrano – Un CV F-4U5N a punto de enganchar en cubierta.
El Grupo Aéreo Embarcado (GAE) fue formado por la Aviación Naval, con los aviones F4U-5 Corsair de ataque, SNJ-5C Texan de entrenamiento, Grumman S-2A Trackers de guerra antisubmarina y helicóptero Sikorsky S-55 y S-58 que cumplían funciones de enlace y rescate de pilotos.
En 1961 visita Montevideo y en abril de 1962, el PAL V-1 viajó a los Estados Unidos para recibir seis aviones Grumman S-2A Trackers, dos jets Grumman F9F Cougar y dos helicópteros Sikorsky S-55. Amarrado en Norfolk se llevó a cabo la recepción de los aviones, luego inició el regreso a Argentina y el 24 de mayo de 1962 atracó en la Base Naval Puerto Belgrano.
A partir de 1962 el POIN participó en todas las maniobras UNITAS con la Armada de Estados Unidos (US Navy) y en 1967 encabezó la “Revista Naval del Centenario” que tuvo lugar frente a la ciudad de Mar del Plata. Los CV F-4U5/N/NL en cubierta – Un sikorsky S-55 de enlace y Rescate sobre cubierta – Los NA T-6 SNJ-5C y dos CV F-4U5N en cubierta y listos a operar.
En 1963 se produce la caída de un SNJ-5C Texan y su piloto, el teniente de fragata Gustavo Lara, fallece en el accidente. En ese mismo año comienzan las operaciones nocturnas de los Grumman S-2E Tracker.
Si bien el COAN (Comando de Aviación Naval) contaba con cazas a reacción Grumman F9F-2B Panther y F9F-8T Cougar, debido a la falta de potencia de la catapulta no podían operar embarcados. No obstante ello, el Grumman F9F-2B 0453/3-A-119 enganchó de emergencia, el cable n° 1 de frenado, el 27 de julio de 1963, comandado por el capitán de fragata Justiniano Martínez Achaval, debiendo el Independencia ingresar a la Base Naval Puerto Belgrano para su descarga.
Durante su intensa vida operativa participó en maniobras conjuntas con unidades de la US Navy, de la Marina Real británica, de la Marina Militare, de la Marina nacional de Francia y de la Armada del Uruguay. También se ejercitó con unidades del Ejército Argentino, de la Prefectura Naval Argentina y de la Marina Mercante Argentina
. El PAL (V-1) A.R.A. «Independencia» en Puerto Belgrano y el Puerto de Buenos Aires – Un North American T-6 SNJ-5C «Texan» de la Escuadrilla de Propósitos Generales.
El Grumman S-2E Tracker 0542/2-AS-7, comandado por el teniente de navío Juan Salaverri, fue el protagonista del enganche número 5000 a bordo del portaaviones, en noviembre de 1967 y un año más tarde, el mismo avión fue la última aeronave en ser catapultada desde el V-1 (POIN).
Después del arribo del ARA “25 de Mayo” (V-2) en 1969, el buque pasó a reserva y fue ofrecido a la Marina de Guerra del Perú, que no lo aceptó y finalmente su desguace comenzó en octubre de 1971 en Rosario, por la firma Saric S.A. que lo adquirió en remate público en m$n 222.200.000
Durante el verano de 1952, el VMF(N)-513 recibió el F-3D “Skynight”, el primer avión a reacción del escuadrón. Con el nuevo caza a reacción, el VMF(N)-513 hizo historia en la aviación con el primer derribo nocturno por radar de un avión a reacción enemigo y se le acreditaron 10 derribos nocturnos confirmados durante el conflicto de Corea.
Cuando la situación se volvió desesperada en el perímetro de Pusan, el general Douglas MacArthur solicitó a los infantes de marina que ayudaran en la defensa. La 1.ª Brigada de Infantería de Marina Provisional estaba formada por infantes de marina de todas las bases de los Estados Unidos y de las reservas. El brazo aéreo de la brigada constaba de dos escuadrones: VMF (N) -542, volando F7F-3N desde su base en Cherry Point, Carolina del Norte; y VMF(N)-513, volando F4U-5N desde El Toro, California. El VMF-323 y el VMF(N)-513 se cargaron a bordo del USS Sitkoh Bay y zarparon el 24 de agosto de 1950. El VMF-212 y el VMF(N)-542 se embarcaron en el USS Cape Esperance el 27 de agosto. Llegó el brazo aéreo de la brigada. en Japón el 31 de julio. El VMF-214 y el VMF-323 se retiraron en la base aérea de Itami y luego volaron a los portaaviones de escolta, el USS Sicily y el USS Badoeng Strait. Los escuadrones de cazas nocturnos volaron desde la Base Aérea de Itazuke (AB) en la costa oeste de Japón. El VMF(N)-513 realizó ataques diurnos y nocturnos en apoyo de la brigada de infantería de marina, y también voló para unidades del Ejército. VMF(N)-542 tenía alerta de seguridad y franja en Itazuke AB.
Del 3 al 14 de septiembre, el VMF(N)-513 realizó setenta y nueve misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) diurnas y nocturnas en apoyo en el perímetro de Pusan. Mientras la defensa se estabilizaba alrededor de Pusan, MacArthur estaba planeando la invasión de Inchon. La 1.ª Brigada de Infantería de Marina Provisional se retiró de Pusan y se embarcó para unirse a la 1.ª División de Infantería de Marina para el desembarco en Inchon el 15 de septiembre. A medida que los infantes de marina avanzaban, capturaron el aeródromo de Kimpo y, el 19 de septiembre, VMF(N)-542 se trasladó con sus F7F-3N desde Itazuke AB a Kimpo, cerca de Seúl, y comenzó a operar. El escuadrón tenía solo veinte pilotos de caza nocturnos entrenados. El resto eran reservistas con buena experiencia y deseos de convertirse en luchadores nocturnos. El escuadrón reclamó la distinción de volar la primera misión de combate marino desde Kimpo a las 07:35 el 20 de septiembre cuando cuatro aviones F7F-3N destruyeron dos locomotoras enemigas después de gastar 3.000 cartuchos de munición de 20 mm. El 5º de Infantería de Marina ejerció un cuidado extremo para minimizar el daño al lugar porque sabían que los aviones que volaban desde ese campo los ayudarían en un futuro cercano.
Durante este tiempo, el VMF(N)-513, volando sus F4U-5N desde Itazuke, apoyó la fuga del General Walker del perímetro de Pusan. Entre el 17 y el 19 de septiembre, el escuadrón realizó quince misiones CAS diurnas para unidades del Ejército de EE. UU. Mientras los aviones se extendían por toda la extensión del perímetro de Pusan, atacaron a las tropas, tanques, vehículos y artillería enemigos. Mientras tanto, el VMF(N)-542 volaba en misiones de apoyo para la 1.ª División de Infantería de Marina mientras atacaba hacia el norte. Cuando se capturó la BAM Wonson, el VMF(N)-513 voló desde Itazuke. Las operaciones nocturnas no comenzaron hasta finales de octubre, cuando las luces de la pista estuvieron disponibles. Volaron misiones diurnas con VMF-312 bajo el control de grupos de control aéreo táctico (TACP). Ambos escuadrones de cazas nocturnos continuaron apoyando a los infantes de marina mientras avanzaban hacia el norte. Como todas las unidades aéreas continuaron hostigando las líneas de suministro, los norcoreanos comenzaron a mover más suministros por la noche, el momento en que los cazas nocturnos eran más efectivos. Durante la campaña del embalse de Chosin, VMF(N)-513 y VMF-542 volaron día y noche en apoyo de los infantes de marina. El 31 de diciembre, los dos escuadrones de cazas nocturnos realizaron veinte misiones CAS. El 7 de diciembre de 1950, el primer teniente Truman Clark del VMF(N)-513, pilotando un bombardero torpedero, el TBM Avenger, ayudó a evacuar 103 heridos de Koto-ri. El Capitán Malcolm G. Moncrief, Jr., del VMF-312, un oficial de señales de aterrizaje calificado, dirigió los bombarderos torpederos hacia Koto-ri con paletas. Después de la evacuación en Hungnam, los dos escuadrones de cazas nocturnos volaban hacia Itazuke, patrullando los cielos entre Japón y Corea.
En enero de 1951, el VMF(N)-542 asumió las funciones del VMF(N)-513, que se desplegó en el K-9 en Pusan. A partir del 27 de enero, el escuadrón realizó misiones de reconocimiento armado y una misión de apoyo profundo ocasional para el Octavo Ejército. Mientras los aliados avanzaban hacia el norte, el VMF(N)-542 recibió órdenes de realizar vuelos largos desde Itazuke hasta Seúl, Corea, y de mantener patrullas continuas para informar sobre los intentos enemigos de cruzar el río Han congelado. Dispararon áreas de campamento, convoyes y otros objetivos lucrativos. Además de todos los diversos deberes que se les asignaron, también sirvieron como observadores para dirigir los disparos navales. A fines de enero se produjo la primera instancia exitosa de cooperación marina aire-tierra desde la campaña del embalse de Chosin. En febrero, el VMF(N)-513 se trasladó de Itami, Japón, a K-3 Pohang, en la costa este de Corea. VMF(N)-542 transferido de Itami e Itazuke a K-1 Pusan. En marzo, el VMF(N)-542 fue enviado a El Toro, California, para su conversión y entrenamiento en los aviones de combate para todo clima F3D Sky Knight. Los F7F-3N del escuadrón se quedaron con el VMF(N)-513, ahora un escuadrón compuesto, atacando desde K-1 durante el día con sus F4U-5N y durante la noche con sus F7F-3N. Durante mayo, los aviones del VMF(N)-513 mataron a cientos de soldados chinos.
A fines de mayo, los transportes marinos R4D fueron equipados para lanzar bengalas. Trabajaron junto con los F7F y los F4U para iluminar los objetivos por la noche. El 12 de junio, la Marina proporcionó la 1ra Ala de Aeronaves Marinas con PB4Y-2 Privateers para las misiones de iluminación nocturna. Los aviones volarían en el área general, y cuando uno encontrara un objetivo probable, se unirían. El avión de bengalas lanzaría bengalas y los cazas nocturnos volarían debajo de ellas y atacarían objetivos de oportunidad. Esto era extremadamente peligroso porque el enemigo sabría que estaban siendo atacados. La operación casi siempre se llevó a cabo a lo largo de rutas de suministro conocidas en valles profundos entre las montañas, y se sabía que el enemigo tendía cables entre las montañas sobre las rutas. Estas misiones finalmente terminaron debido al alto costo de hombres y aviones. Después, los aviones patrullaban por su cuenta, en busca de objetivos. En su mayoría, buscaban convoyes de camiones que conducían con las luces encendidas. Las tasas de desgaste cayeron porque el enemigo ya no fue advertido por las bengalas.
En junio, VMF(N)-513 se trasladó a K-18 en Kangnung, en la costa este de Corea. La pista de 4400 pies de largo se reforzó con tablas de acero perforado. Este campo estaba solo a cuarenta millas detrás de la 1.ª División de Infantería de Marina, una proximidad que permitía que la aeronave pasara mucho más tiempo sobre el objetivo. Durante este período, el enemigo volaba aviones ligeros sobre la línea principal de resistencia (MLR), incluso sobre el área de Seúl. Uno de esos aviones fue el Po-2, un biplano hecho principalmente de madera y tela que dificultaba la detección o el seguimiento por radar. Los Po-2 arrojaban proyectiles de mortero y otros tipos de artillería que resultaron ser más un obstáculo y una molestia que cualquier otra cosa; adquirieron el apodo de Bedcheck Charlie. El Po-2 podía volar a 60 mph, mientras que la velocidad más baja que un F7F, con las ruedas y los flaps hacia abajo, podía mantener con seguridad era de 110 mph. una velocidad que no le permitía dar ningún giro. Los F4U no eran mucho mejores. En junio, julio y septiembre, dos F7F-3N y un F4U-5N derribaron cada uno un Po-2 utilizando la intercepción de radar. En junio de 1952, un F4U-5N derribó un Yak-9. Tan difícil como fue interceptar y derribar estos Bedcheck Charlies, el esfuerzo de hacerlo al menos tuvo el efecto de ahuyentarlos.
Otra misión del VMF(N)-513 fueron las patrullas nocturnas para proteger Cho-do, una isla a diez millas de la costa oeste de Corea del Norte y al norte de la península de Haeju. Cho-do tenía una instalación de radar y un servicio de rescate aire-mar, y la misión del anochecer al amanecer era protegerlo de los bombardeos nocturnos. Holgazanear en la estación durante la noche era un deber monótono, aunque necesario, pero los aviones que regresaban sobre la península de Haeju eran libres de atacar cualquier objetivo de oportunidad que se les presentara.
Otra tarea que permitió un apoyo aéreo más cercano en el MLR durante la noche fueron las misiones de radar MPQ realizadas por los F7F-3N. Al principio, un piloto volaría el avión manteniendo una altitud y velocidad prescritas. Armaría el avión de acuerdo con las instrucciones de un radar en tierra. El trazador daría solicitudes direccionales y le diría al piloto cuándo lanzar la munición, que podría ser una bomba a la vez o todas las municiones a la vez. Las bombas llevadas en estas misiones oscilaron entre 250 y 2,000 libras. Después de arrojar cualquier artillería, el piloto siempre estaría atento a las explosiones secundarias. Los aviones finalmente se adaptaron para que el piloto solo tuviera que mantener la altitud y la velocidad. El operador de tierra aún solicitaría la artillería que quería arrojar en cada carrera, y el piloto volaría el avión hacia el objetivo y atacaría. Esto se volvió muy preciso y efectivo. Los observadores avanzados llamaron a los pilotos y, a veces, se daban informes de daños antes de que los aviones abandonaran el área.
Los F7F-3N también escoltaron a los Invasores B-26 de la Fuerza Aérea en misiones de interdicción nocturna. Estas misiones fueron difíciles para el operador del radar B-26 porque algunas misiones duraron hasta seis horas y el operador del radar estaba atascado en un pequeño espacio diseñado originalmente para contener un tanque de gasolina de ochenta galones. En gran parte incapaz de moverse durante una misión, el operador estuvo expuesto a temperaturas bajo cero que eran difíciles de soportar.
El 30 de marzo de 1952, el VMF(N)-513 pasó de K-18 a K-8, desde Kangnung en el este hasta Kunsan en la costa oeste, 105 millas al sur de Seúl. Es de destacar que este movimiento se logró sin perder ni un día de operaciones. K-8 era una base de la Fuerza Aérea y el escuadrón se reforzó porque era el único escuadrón de infantería de marina en la base. En ese momento, VMF(N)-513 volaba tanto el F7F-3N como el F4U-5N. Ahora las misiones de interdicción nocturna se estaban volviendo extremadamente peligrosas porque el MLR estaba estancado. El enemigo pudo concentrar artillería antiaérea muy pesada a lo largo de sus principales líneas de suministro. Los aviones se encontraban en alerta de franja todas las noches y se apresuraban cada vez que se detectaban aviones enemigos al sur de la MLR.
Otra misión para los F7F agregada en este momento fue el apoyo aéreo cercano nocturno (NCAS) en el MLR para la 1ra División de Infantería de Marina. El avión estaría cargado con ocho nuevos tipos de bombas incendiarias que no explotarían en una gran bola de fuego como el napalm, sino que viajarían por encima del suelo y esparcirían fuego en todas direcciones. La carrera de bombardeo comenzaría a 5,000 pies y el piloto soltaría las bombas en el pull-up a 1,000 pies. La precisión fue mejorada por dos reflectores que cruzaron sus rayos en la cima de una montaña varias millas atrás. El F7F llegaría a la estación e informaría a un avión de observación, que usaría haces de luz de búsqueda cruzados como referencia para proporcionar direcciones para el primer lanzamiento. Después de la primera caída, el observador daría la dirección desde allí para lanzar las otras bombas. Después de ocho de estas gotas, parecería como si toda la montaña estuviera en llamas. La efectividad de esta misión de bombardeo incendiario se mejoró con un ligero pero no oficial cambio en las tácticas. El piloto del primer avión retrasaría su despegue por un corto período, y el siguiente piloto se apresuraría y saldría un poco antes, de modo que llegaran al área objetivo aproximadamente al mismo tiempo. Cuando el primer avión comenzaba su carrera de bombardeo, el segundo avión comenzaba a ametrallar detrás de él. Cuando el primer avión terminaba sus carreras, el segundo bombardeaba mientras el primero ametrallaba detrás de él. Esto no fue sancionado ni conocido oficialmente, pero resultó muy efectivo. Los pilotos recibieron muy poco fuego terrestre porque las tropas enemigas sabían que recibirían atención personal. Imagínense tres aviones en la misma zona de noche sin luces de marcha.
A finales del verano de 1952, el VMF(N)-513 recibió doce cazas nocturnos F3D Sky Knight. Con esta adquisición, el 513 se convirtió en el único escuadrón con tres tipos de aviones que volaban activamente en misiones de combate al mismo tiempo durante la Guerra de Corea. Después de algunas modificaciones, los F3D comenzaron a ayudar en las misiones de patrulla aérea de combate nocturno (NCAP) para Cho-do. Aproximadamente en ese momento, los F4U se eliminaron gradualmente y los F3D se estaban entrenando para escoltar las incursiones nocturnas de B-29. Estas incursiones requerirían hasta ocho F3D a la vez. Debido al tiempo limitado que un F3D podría estar en el aire en comparación con el tiempo que el B-29 estaría en vuelo, la escolta para el bombardeo desde el MLR hasta el objetivo y de regreso requirió varios aviones. Un avión recogería los B-29 en el MLR y los escoltaría hasta el punto inicial. Otro avión los escoltaría hasta el objetivo. Un avión realizaría una patrulla aérea de combate sobre el área objetivo, y los otros F3D escoltarían a los B-29 a través del MLR. Este sistema resultó tan efectivo que cesaron las pérdidas de los B-29. En ocasiones, el impacto simultáneo de dos objetivos aumentaría la carga de trabajo de los aviones de escolta y la tripulación.
A medida que se retiraban los F7F durante los primeros días de mayo de 1952, las tripulaciones hicieron la transición a los nuevos F3D. Los oficiales de radar (RO) aprendieron el nuevo equipo de radar y navegación mientras volaban en misiones F7F. Los pilotos también estaban cambiando a los F3D.
En junio, el VMF(N)-513 se había trasladado a K-6 Pyontaek, a unas cincuenta millas al sur de Seúl. Su misión ahora consistía principalmente en escoltar a los B-29 y realizar NCAP sobre Cho-do. El F3D tenía un radar fantástico en ese momento. Tenía mapeo de largo alcance y su recepción de alcance era muy buena. Tenía un sistema de bloqueo de objetivos que prácticamente aseguraba un golpe si el objetivo estaba dentro del alcance, y podía derribar aviones enemigos sin que su piloto los viera. Hasta el alto el fuego, los F3D continuaron escoltando a los B-29 y patrullando Cho-do. Después del alto el fuego, los F3D patrullaron al sur del paralelo 38 hasta que se redesplegaron en Japón.
El F4U era bien conocido como un avión CAS de la Segunda Guerra Mundial. En la posguerra se equipó con radar y se convirtió en un caza nocturno, pero con un solo piloto era difícil de volar porque tenía que operar el radar simultáneamente. El F7F comenzó a volar al final de la Segunda Guerra Mundial y no vio ningún combate en ese conflicto, pero también se configuró más tarde como caza nocturno y patrulló en China después de la Segunda Guerra Mundial. Con la adición de un observador de radio (RO) haciendo la navegación, parte del trabajo de radio y dirigiendo al piloto en las intercepciones, fue una vida más fácil para el piloto. El F7F puede haber sido el avión de combate más resistente jamás construido. A menudo llegaba a casa con un solo motor, muchas veces arrastrando cables o partes de árboles, y con cables enrollados a su alrededor. El F3D era un avión nuevo con equipamiento de última generación.
Hubo una diferencia significativa entre los trabajos del piloto y del RO en los dos aviones. El F7F era ruidoso y frío, mientras que el F3D era silencioso y cálido. En el F7F, el RO se sentaba con los pies diez centímetros por debajo de la parte trasera y no podía estirarse. La cabina era tan estrecha que no podía poner ambos brazos al lado de su cuerpo. El dosel estaba tan cerca del asiento que, si medía más de cinco pies y ocho pulgadas, tenía que viajar con la cabeza inclinada hacia adelante. El avión estaba equipado con calentadores de gasolina South Wind que nunca parecían funcionar. Montar en esta posición estrecha y fría durante seis horas y sin poder moverme fue difícil e incómodo. Además, sentarse entre los dos motores dificultaba escuchar algo. Los RO volaron con toda la ropa que pudieron encontrar para tratar de mantenerse calientes en las misiones. Sin embargo, después de que un tripulante se perdió debido a la exposición, tenemos trajes de protección de goma. Nos proporcionaron botas térmicas "Mickey Mouse" que ayudaron, pero debido a que un hombre no podía mover los pies durante todo el vuelo, sus pies aún estaban extremadamente fríos. Rescatar el F7F fue un problema para el RO. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado.
La transición del F7F al F3D fue como andar en motocicleta en invierno y luego subirse a una limusina. En el F3D, te sentabas uno al lado del otro en una cabina presurizada y calentada o enfriada, según lo exigiera la situación. Entraste al avión a través de una escotilla cuadrada de cuarenta pulgadas en la parte superior de la cabina. Para rescatar, la tripulación tuvo que usar un túnel entre los asientos que salía de la parte inferior del avión. Lo principal a recordar era no salir de cabeza. Para su época, fue un avión maravilloso y un placer de volar. Los cazas nocturnos marinos se introdujeron durante las batallas insulares de la Segunda Guerra Mundial y luego se mejoraron hasta convertirse en lo que se usó en Corea. Ese fue el final de los vuelos de combate para los cazas nocturnos porque todos los aviones desde entonces se utilizaron como cazas diurnos y nocturnos, y los escuadrones fueron designados como escuadrones de ataque.
Ninguno de los logros antes mencionados hubiera sido posible sin la dedicación y el sacrificio de todas las personas de apoyo en el escuadrón. Los aviones se mantuvieron en excelentes condiciones y todo el escuadrón estuvo bien cuidado, a pesar de algunas condiciones primitivas. Las misiones nunca se perdieron ni se redujeron debido a la falta de mantenimiento. Cuando el escuadrón se mudó a nuevas bases, nunca se perdieron las operaciones de vuelo. Los pilotos despegaron de la antigua base, volaron sus misiones y simplemente aterrizaron en la nueva base. Esto ejerció una presión increíble sobre el personal de apoyo, pero nunca fallaron en completar su misión.
