Escuadrones de cazas nocturnos del Cuerpo de Marines de EE. UU. En la Guerra de Corea
Weapons and Warfare
El primer nocturno derribo por radar
Durante el verano de 1952, el VMF(N)-513 recibió el F-3D “Skynight”, el primer avión a reacción del escuadrón. Con el nuevo caza a reacción, el VMF(N)-513 hizo historia en la aviación con el primer derribo nocturno por radar de un avión a reacción enemigo y se le acreditaron 10 derribos nocturnos confirmados durante el conflicto de Corea.
Cuando la situación se volvió desesperada en el perímetro de Pusan, el general Douglas MacArthur solicitó a los infantes de marina que ayudaran en la defensa. La 1.ª Brigada de Infantería de Marina Provisional estaba formada por infantes de marina de todas las bases de los Estados Unidos y de las reservas. El brazo aéreo de la brigada constaba de dos escuadrones: VMF (N) -542, volando F7F-3N desde su base en Cherry Point, Carolina del Norte; y VMF(N)-513, volando F4U-5N desde El Toro, California. El VMF-323 y el VMF(N)-513 se cargaron a bordo del USS Sitkoh Bay y zarparon el 24 de agosto de 1950. El VMF-212 y el VMF(N)-542 se embarcaron en el USS Cape Esperance el 27 de agosto. Llegó el brazo aéreo de la brigada. en Japón el 31 de julio. El VMF-214 y el VMF-323 se retiraron en la base aérea de Itami y luego volaron a los portaaviones de escolta, el USS Sicily y el USS Badoeng Strait. Los escuadrones de cazas nocturnos volaron desde la Base Aérea de Itazuke (AB) en la costa oeste de Japón. El VMF(N)-513 realizó ataques diurnos y nocturnos en apoyo de la brigada de infantería de marina, y también voló para unidades del Ejército. VMF(N)-542 tenía alerta de seguridad y franja en Itazuke AB.
Del 3 al 14 de septiembre, el VMF(N)-513 realizó setenta y nueve misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) diurnas y nocturnas en apoyo en el perímetro de Pusan. Mientras la defensa se estabilizaba alrededor de Pusan, MacArthur estaba planeando la invasión de Inchon. La 1.ª Brigada de Infantería de Marina Provisional se retiró de Pusan y se embarcó para unirse a la 1.ª División de Infantería de Marina para el desembarco en Inchon el 15 de septiembre. A medida que los infantes de marina avanzaban, capturaron el aeródromo de Kimpo y, el 19 de septiembre, VMF(N)-542 se trasladó con sus F7F-3N desde Itazuke AB a Kimpo, cerca de Seúl, y comenzó a operar. El escuadrón tenía solo veinte pilotos de caza nocturnos entrenados. El resto eran reservistas con buena experiencia y deseos de convertirse en luchadores nocturnos. El escuadrón reclamó la distinción de volar la primera misión de combate marino desde Kimpo a las 07:35 el 20 de septiembre cuando cuatro aviones F7F-3N destruyeron dos locomotoras enemigas después de gastar 3.000 cartuchos de munición de 20 mm. El 5º de Infantería de Marina ejerció un cuidado extremo para minimizar el daño al lugar porque sabían que los aviones que volaban desde ese campo los ayudarían en un futuro cercano.
Durante este tiempo, el VMF(N)-513, volando sus F4U-5N desde Itazuke, apoyó la fuga del General Walker del perímetro de Pusan. Entre el 17 y el 19 de septiembre, el escuadrón realizó quince misiones CAS diurnas para unidades del Ejército de EE. UU. Mientras los aviones se extendían por toda la extensión del perímetro de Pusan, atacaron a las tropas, tanques, vehículos y artillería enemigos. Mientras tanto, el VMF(N)-542 volaba en misiones de apoyo para la 1.ª División de Infantería de Marina mientras atacaba hacia el norte. Cuando se capturó la BAM Wonson, el VMF(N)-513 voló desde Itazuke. Las operaciones nocturnas no comenzaron hasta finales de octubre, cuando las luces de la pista estuvieron disponibles. Volaron misiones diurnas con VMF-312 bajo el control de grupos de control aéreo táctico (TACP). Ambos escuadrones de cazas nocturnos continuaron apoyando a los infantes de marina mientras avanzaban hacia el norte. Como todas las unidades aéreas continuaron hostigando las líneas de suministro, los norcoreanos comenzaron a mover más suministros por la noche, el momento en que los cazas nocturnos eran más efectivos. Durante la campaña del embalse de Chosin, VMF(N)-513 y VMF-542 volaron día y noche en apoyo de los infantes de marina. El 31 de diciembre, los dos escuadrones de cazas nocturnos realizaron veinte misiones CAS. El 7 de diciembre de 1950, el primer teniente Truman Clark del VMF(N)-513, pilotando un bombardero torpedero, el TBM Avenger, ayudó a evacuar 103 heridos de Koto-ri. El Capitán Malcolm G. Moncrief, Jr., del VMF-312, un oficial de señales de aterrizaje calificado, dirigió los bombarderos torpederos hacia Koto-ri con paletas. Después de la evacuación en Hungnam, los dos escuadrones de cazas nocturnos volaban hacia Itazuke, patrullando los cielos entre Japón y Corea.
En enero de 1951, el VMF(N)-542 asumió las funciones del VMF(N)-513, que se desplegó en el K-9 en Pusan. A partir del 27 de enero, el escuadrón realizó misiones de reconocimiento armado y una misión de apoyo profundo ocasional para el Octavo Ejército. Mientras los aliados avanzaban hacia el norte, el VMF(N)-542 recibió órdenes de realizar vuelos largos desde Itazuke hasta Seúl, Corea, y de mantener patrullas continuas para informar sobre los intentos enemigos de cruzar el río Han congelado. Dispararon áreas de campamento, convoyes y otros objetivos lucrativos. Además de todos los diversos deberes que se les asignaron, también sirvieron como observadores para dirigir los disparos navales. A fines de enero se produjo la primera instancia exitosa de cooperación marina aire-tierra desde la campaña del embalse de Chosin. En febrero, el VMF(N)-513 se trasladó de Itami, Japón, a K-3 Pohang, en la costa este de Corea. VMF(N)-542 transferido de Itami e Itazuke a K-1 Pusan. En marzo, el VMF(N)-542 fue enviado a El Toro, California, para su conversión y entrenamiento en los aviones de combate para todo clima F3D Sky Knight. Los F7F-3N del escuadrón se quedaron con el VMF(N)-513, ahora un escuadrón compuesto, atacando desde K-1 durante el día con sus F4U-5N y durante la noche con sus F7F-3N. Durante mayo, los aviones del VMF(N)-513 mataron a cientos de soldados chinos.
A fines de mayo, los transportes marinos R4D fueron equipados para lanzar bengalas. Trabajaron junto con los F7F y los F4U para iluminar los objetivos por la noche. El 12 de junio, la Marina proporcionó la 1ra Ala de Aeronaves Marinas con PB4Y-2 Privateers para las misiones de iluminación nocturna. Los aviones volarían en el área general, y cuando uno encontrara un objetivo probable, se unirían. El avión de bengalas lanzaría bengalas y los cazas nocturnos volarían debajo de ellas y atacarían objetivos de oportunidad. Esto era extremadamente peligroso porque el enemigo sabría que estaban siendo atacados. La operación casi siempre se llevó a cabo a lo largo de rutas de suministro conocidas en valles profundos entre las montañas, y se sabía que el enemigo tendía cables entre las montañas sobre las rutas. Estas misiones finalmente terminaron debido al alto costo de hombres y aviones. Después, los aviones patrullaban por su cuenta, en busca de objetivos. En su mayoría, buscaban convoyes de camiones que conducían con las luces encendidas. Las tasas de desgaste cayeron porque el enemigo ya no fue advertido por las bengalas.
En junio, VMF(N)-513 se trasladó a K-18 en Kangnung, en la costa este de Corea. La pista de 4400 pies de largo se reforzó con tablas de acero perforado. Este campo estaba solo a cuarenta millas detrás de la 1.ª División de Infantería de Marina, una proximidad que permitía que la aeronave pasara mucho más tiempo sobre el objetivo. Durante este período, el enemigo volaba aviones ligeros sobre la línea principal de resistencia (MLR), incluso sobre el área de Seúl. Uno de esos aviones fue el Po-2, un biplano hecho principalmente de madera y tela que dificultaba la detección o el seguimiento por radar. Los Po-2 arrojaban proyectiles de mortero y otros tipos de artillería que resultaron ser más un obstáculo y una molestia que cualquier otra cosa; adquirieron el apodo de Bedcheck Charlie. El Po-2 podía volar a 60 mph, mientras que la velocidad más baja que un F7F, con las ruedas y los flaps hacia abajo, podía mantener con seguridad era de 110 mph. una velocidad que no le permitía dar ningún giro. Los F4U no eran mucho mejores. En junio, julio y septiembre, dos F7F-3N y un F4U-5N derribaron cada uno un Po-2 utilizando la intercepción de radar. En junio de 1952, un F4U-5N derribó un Yak-9. Tan difícil como fue interceptar y derribar estos Bedcheck Charlies, el esfuerzo de hacerlo al menos tuvo el efecto de ahuyentarlos.
Otra misión del VMF(N)-513 fueron las patrullas nocturnas para proteger Cho-do, una isla a diez millas de la costa oeste de Corea del Norte y al norte de la península de Haeju. Cho-do tenía una instalación de radar y un servicio de rescate aire-mar, y la misión del anochecer al amanecer era protegerlo de los bombardeos nocturnos. Holgazanear en la estación durante la noche era un deber monótono, aunque necesario, pero los aviones que regresaban sobre la península de Haeju eran libres de atacar cualquier objetivo de oportunidad que se les presentara. 
Otra tarea que permitió un apoyo aéreo más cercano en el MLR durante la noche fueron las misiones de radar MPQ realizadas por los F7F-3N. Al principio, un piloto volaría el avión manteniendo una altitud y velocidad prescritas. Armaría el avión de acuerdo con las instrucciones de un radar en tierra. El trazador daría solicitudes direccionales y le diría al piloto cuándo lanzar la munición, que podría ser una bomba a la vez o todas las municiones a la vez. Las bombas llevadas en estas misiones oscilaron entre 250 y 2,000 libras. Después de arrojar cualquier artillería, el piloto siempre estaría atento a las explosiones secundarias. Los aviones finalmente se adaptaron para que el piloto solo tuviera que mantener la altitud y la velocidad. El operador de tierra aún solicitaría la artillería que quería arrojar en cada carrera, y el piloto volaría el avión hacia el objetivo y atacaría. Esto se volvió muy preciso y efectivo. Los observadores avanzados llamaron a los pilotos y, a veces, se daban informes de daños antes de que los aviones abandonaran el área.
Los F7F-3N también escoltaron a los Invasores B-26 de la Fuerza Aérea en misiones de interdicción nocturna. Estas misiones fueron difíciles para el operador del radar B-26 porque algunas misiones duraron hasta seis horas y el operador del radar estaba atascado en un pequeño espacio diseñado originalmente para contener un tanque de gasolina de ochenta galones. En gran parte incapaz de moverse durante una misión, el operador estuvo expuesto a temperaturas bajo cero que eran difíciles de soportar.
El 30 de marzo de 1952, el VMF(N)-513 pasó de K-18 a K-8, desde Kangnung en el este hasta Kunsan en la costa oeste, 105 millas al sur de Seúl. Es de destacar que este movimiento se logró sin perder ni un día de operaciones. K-8 era una base de la Fuerza Aérea y el escuadrón se reforzó porque era el único escuadrón de infantería de marina en la base. En ese momento, VMF(N)-513 volaba tanto el F7F-3N como el F4U-5N. Ahora las misiones de interdicción nocturna se estaban volviendo extremadamente peligrosas porque el MLR estaba estancado. El enemigo pudo concentrar artillería antiaérea muy pesada a lo largo de sus principales líneas de suministro. Los aviones se encontraban en alerta de franja todas las noches y se apresuraban cada vez que se detectaban aviones enemigos al sur de la MLR.
Otra misión para los F7F agregada en este momento fue el apoyo aéreo cercano nocturno (NCAS) en el MLR para la 1ra División de Infantería de Marina. El avión estaría cargado con ocho nuevos tipos de bombas incendiarias que no explotarían en una gran bola de fuego como el napalm, sino que viajarían por encima del suelo y esparcirían fuego en todas direcciones. La carrera de bombardeo comenzaría a 5,000 pies y el piloto soltaría las bombas en el pull-up a 1,000 pies. La precisión fue mejorada por dos reflectores que cruzaron sus rayos en la cima de una montaña varias millas atrás. El F7F llegaría a la estación e informaría a un avión de observación, que usaría haces de luz de búsqueda cruzados como referencia para proporcionar direcciones para el primer lanzamiento. Después de la primera caída, el observador daría la dirección desde allí para lanzar las otras bombas. Después de ocho de estas gotas, parecería como si toda la montaña estuviera en llamas. La efectividad de esta misión de bombardeo incendiario se mejoró con un ligero pero no oficial cambio en las tácticas. El piloto del primer avión retrasaría su despegue por un corto período, y el siguiente piloto se apresuraría y saldría un poco antes, de modo que llegaran al área objetivo aproximadamente al mismo tiempo. Cuando el primer avión comenzaba su carrera de bombardeo, el segundo avión comenzaba a ametrallar detrás de él. Cuando el primer avión terminaba sus carreras, el segundo bombardeaba mientras el primero ametrallaba detrás de él. Esto no fue sancionado ni conocido oficialmente, pero resultó muy efectivo. Los pilotos recibieron muy poco fuego terrestre porque las tropas enemigas sabían que recibirían atención personal. Imagínense tres aviones en la misma zona de noche sin luces de marcha.
A finales del verano de 1952, el VMF(N)-513 recibió doce cazas nocturnos F3D Sky Knight. Con esta adquisición, el 513 se convirtió en el único escuadrón con tres tipos de aviones que volaban activamente en misiones de combate al mismo tiempo durante la Guerra de Corea. Después de algunas modificaciones, los F3D comenzaron a ayudar en las misiones de patrulla aérea de combate nocturno (NCAP) para Cho-do. Aproximadamente en ese momento, los F4U se eliminaron gradualmente y los F3D se estaban entrenando para escoltar las incursiones nocturnas de B-29. Estas incursiones requerirían hasta ocho F3D a la vez. Debido al tiempo limitado que un F3D podría estar en el aire en comparación con el tiempo que el B-29 estaría en vuelo, la escolta para el bombardeo desde el MLR hasta el objetivo y de regreso requirió varios aviones. Un avión recogería los B-29 en el MLR y los escoltaría hasta el punto inicial. Otro avión los escoltaría hasta el objetivo. Un avión realizaría una patrulla aérea de combate sobre el área objetivo, y los otros F3D escoltarían a los B-29 a través del MLR. Este sistema resultó tan efectivo que cesaron las pérdidas de los B-29. En ocasiones, el impacto simultáneo de dos objetivos aumentaría la carga de trabajo de los aviones de escolta y la tripulación.
A medida que se retiraban los F7F durante los primeros días de mayo de 1952, las tripulaciones hicieron la transición a los nuevos F3D. Los oficiales de radar (RO) aprendieron el nuevo equipo de radar y navegación mientras volaban en misiones F7F. Los pilotos también estaban cambiando a los F3D.
En junio, el VMF(N)-513 se había trasladado a K-6 Pyontaek, a unas cincuenta millas al sur de Seúl. Su misión ahora consistía principalmente en escoltar a los B-29 y realizar NCAP sobre Cho-do. El F3D tenía un radar fantástico en ese momento. Tenía mapeo de largo alcance y su recepción de alcance era muy buena. Tenía un sistema de bloqueo de objetivos que prácticamente aseguraba un golpe si el objetivo estaba dentro del alcance, y podía derribar aviones enemigos sin que su piloto los viera. Hasta el alto el fuego, los F3D continuaron escoltando a los B-29 y patrullando Cho-do. Después del alto el fuego, los F3D patrullaron al sur del paralelo 38 hasta que se redesplegaron en Japón.
El F4U era bien conocido como un avión CAS de la Segunda Guerra Mundial. En la posguerra se equipó con radar y se convirtió en un caza nocturno, pero con un solo piloto era difícil de volar porque tenía que operar el radar simultáneamente. El F7F comenzó a volar al final de la Segunda Guerra Mundial y no vio ningún combate en ese conflicto, pero también se configuró más tarde como caza nocturno y patrulló en China después de la Segunda Guerra Mundial. Con la adición de un observador de radio (RO) haciendo la navegación, parte del trabajo de radio y dirigiendo al piloto en las intercepciones, fue una vida más fácil para el piloto. El F7F puede haber sido el avión de combate más resistente jamás construido. A menudo llegaba a casa con un solo motor, muchas veces arrastrando cables o partes de árboles, y con cables enrollados a su alrededor. El F3D era un avión nuevo con equipamiento de última generación.
Hubo una diferencia significativa entre los trabajos del piloto y del RO en los dos aviones. El F7F era ruidoso y frío, mientras que el F3D era silencioso y cálido. En el F7F, el RO se sentaba con los pies diez centímetros por debajo de la parte trasera y no podía estirarse. La cabina era tan estrecha que no podía poner ambos brazos al lado de su cuerpo. El dosel estaba tan cerca del asiento que, si medía más de cinco pies y ocho pulgadas, tenía que viajar con la cabeza inclinada hacia adelante. El avión estaba equipado con calentadores de gasolina South Wind que nunca parecían funcionar. Montar en esta posición estrecha y fría durante seis horas y sin poder moverme fue difícil e incómodo. Además, sentarse entre los dos motores dificultaba escuchar algo. Los RO volaron con toda la ropa que pudieron encontrar para tratar de mantenerse calientes en las misiones. Sin embargo, después de que un tripulante se perdió debido a la exposición, tenemos trajes de protección de goma. Nos proporcionaron botas térmicas "Mickey Mouse" que ayudaron, pero debido a que un hombre no podía mover los pies durante todo el vuelo, sus pies aún estaban extremadamente fríos. Rescatar el F7F fue un problema para el RO. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado. El piloto saldría entre la cabina y el motor frente al ala. Sin embargo, el RO, que estaba más bajo que la parte superior del ala, tuvo que rodar sobre el ala después de que soltó la vela. Si salía demasiado alto, saldría volando hacia el ascensor. Si bajaba demasiado, el flujo de aire lo mantendría en el ala. Tuvo que levantarse lo suficiente para ser derribado.
La transición del F7F al F3D fue como andar en motocicleta en invierno y luego subirse a una limusina. En el F3D, te sentabas uno al lado del otro en una cabina presurizada y calentada o enfriada, según lo exigiera la situación. Entraste al avión a través de una escotilla cuadrada de cuarenta pulgadas en la parte superior de la cabina. Para rescatar, la tripulación tuvo que usar un túnel entre los asientos que salía de la parte inferior del avión. Lo principal a recordar era no salir de cabeza. Para su época, fue un avión maravilloso y un placer de volar. Los cazas nocturnos marinos se introdujeron durante las batallas insulares de la Segunda Guerra Mundial y luego se mejoraron hasta convertirse en lo que se usó en Corea. Ese fue el final de los vuelos de combate para los cazas nocturnos porque todos los aviones desde entonces se utilizaron como cazas diurnos y nocturnos, y los escuadrones fueron designados como escuadrones de ataque.
Ninguno de los logros antes mencionados hubiera sido posible sin la dedicación y el sacrificio de todas las personas de apoyo en el escuadrón. Los aviones se mantuvieron en excelentes condiciones y todo el escuadrón estuvo bien cuidado, a pesar de algunas condiciones primitivas. Las misiones nunca se perdieron ni se redujeron debido a la falta de mantenimiento. Cuando el escuadrón se mudó a nuevas bases, nunca se perdieron las operaciones de vuelo. Los pilotos despegaron de la antigua base, volaron sus misiones y simplemente aterrizaron en la nueva base. Esto ejerció una presión increíble sobre el personal de apoyo, pero nunca fallaron en completar su misión.
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