sábado, 20 de agosto de 2022

Malvinas: La experiencia de los oficiales en la Gran Malvina

Gran Malvina. Una mirada a la experiencia bélica desde los testimonios de sus oficiales

Federico Lorenz
Instituto de Historia Argentina y Americana “Dr. Emilio Ravignani”
Universidad de Buenos Aires
Consejo Nacional de Investigaciones Cientíicas y Técnicas —Conicet—
Buenos Aires, Argentina



Resumen

En 1982, las fuerzas argentinas fueron derrotadas por Gran Bretaña en una guerra por las Islas Malvinas, en la que pelearon en pésimas condiciones, agravadas por el escenario hostil del archipiélago. El fracaso en esta conlagración, decidida y librada por la dictadura militar que gobernaba en Argentina desde 1976, dio lugar a un proceso que culminó con la restauración democrática. Se analizan las características de la experiencia bélica en Malvinas, a partir de un fondo documental producido a pocos días de la derrota. Este fondo está constituido por las declaraciones juradas de los oiciales argentinos acerca de su actuación en la guerra. Se estudian los testimonios escritos de oiciales que sirvieron en la Isla Gran Malvina, la segunda de las dos mayores que componen el archipiélago.



Introducción [1]

Cuando el 2 de abril de 1982 los argentinos amanecieron con la noticia del desembarco del ejército nacional en las islas Malvinas, llevaban seis años bajo una dictadura militar. El autodenominado Proceso de Reorganización Nacional había tomado el poder el 24 de marzo de 1976. El gobierno de facto, cuestionado en forma creciente tanto por su política económica como por las violaciones a los derechos humanos perpetradas durante su “guerra contra la subversión”, [2] se puso al frente de una reivindicación que tenía un fuerte respaldo popular, que lo tendría durante la guerra y que sería deslegitimada tras la derrota. Las Malvinas, el territorio irredento ubicado frente a las costas patagónicas, y tomado a la fuerza por los británicos en 1833, se habían transformado en un emblema de la nacionalidad, en un proceso de construcción discursiva orientado fundamentalmente desde el Estado. [3]

El plan original de la junta militar era “golpear para negociar”, pero la rápida respuesta británica y el fuerte apoyo popular que tuvo el desembarco obligaron a los planiicadores a improvisar un plan de guerra y a movilizar a miles de soldados. Con la excepción de la fuerza aérea, que por su papel en el combate desplegó fundamentalmente personal de cuadros, el grueso de las tropas destinadas a Malvinas eran soldados conscriptos: en promedio, siete de cada diez combatientes argentinos en Malvinas lo eran. El 1 de mayo de 1982, la guerra se transformó en una realidad: aviones británicos comenzaron a bombardear las posiciones argentinas, y al día siguiente un submarino de la Royal Navy torpedeó, fuera de la zona de exclusión fijada unilateralmente por el Reino Unido, al crucero General Belgrano (323 de sus tripulantes perecieron).

Con el transcurso de los días, el combate aeronaval eclipsó las operaciones terrestres. Pero la captura de Puerto Darwin por los paracaidistas ingleses, el 29 de mayo, arrojó el resultado de centenares de prisioneros argentinos y la ominosa certeza del avance sobre la capital de las islas.
Allí, miles de infantes aguardaban el asalto bajo el bombardeo constante de los ingleses y el recrudecimiento de las condiciones climáticas y la escasez de abastecimientos. La derrota estaba en el aire, pero una prensa severamente restringida y publicaciones triunfalistas —que iban en sus esfuerzos inclusive más allá de las demandas oiciales al respecto— crearon la sensación opuesta.
Las fuerzas argentinas en las islas Malvinas se rindieron el 14 de junio de 1982, luego de una serie de combates muy intensos en los cerros periféricos a la capital isleña. La guerra había terminado, y 649 argentinos  habían muerto, mientras que casi 1200 resultaron heridos. Cerca de diez mil emprendieron el regreso como prisioneros al continente. Se produjeron situaciones frustrantes para muchos de ellos cuando las autoridades militares ocultaron su  retorno e impidieron recibimientos por parte de la población civil.
La derrota en Malvinas fue uno de los hitos en el proceso de la transición de la dictadura militar a la democracia en Argentina. El impacto de ese fracaso militar, sumado al proceso de cuestionamiento a las fuerzas armadas en el poder, generó una sensación de perplejidad y estafa ante los sucesos, produjo una actitud crítica y de rechazo hacia los militares, acentuada porque, además, como consecuencia de la derrota, las denuncias por violaciones a los derechos humanos ganaron visibilidad. Desde los primeros días de la posguerra, ambos “temas” se superpusieron en el espacio público argentino: si fue a partir de la guerra que el grueso de la sociedad cuestionó a sus fuerzas militares, lo cierto es que el peso de las revelaciones acerca del terror estatal absorbió el impacto de la derrota austral; entre otras cosas, porque el conlicto con Gran Bretaña fue usado como “escudo” por el “proceso”, mientras que el cuestionamiento a las fuerzas armadas también abarcó las experiencias de los combatientes. [4]
Esta es, sin duda, una de las causas por las cuales aún hoy existe tanta controversia acerca de los hechos militares que sucedieron en las islas australes. Las miradas sobre la guerra oscilan entre la hagiografía, el escarnio y la condena. Decenas de publicaciones alimentan el conocimiento social sobre el conlicto: investigaciones periodísticas, memorias, crónicas. Mucho más escasos son, aún hoy, los trabajos historiográficos. A su vez, el testimonio, al igual que en otros aspectos de la historia argentina reciente, ha atravesado profundamente las miradas sobre el conlicto de 1982. Se instaló, así, una dinámica en la cual, en muchos casos, se trata de “una verdad contra otra verdad”. A un relato crítico se le opone una “vivencia” laudatoria; a las situaciones de escasez en una unidad combatiente se le contrapone la memoria de otra, en la cual todo funcionó bien. Esas alternancias expresan algunos problemas metodológicos: el hecho evidente de que hubo distintas experiencias de combate en Malvinas (con la posibilidad de la contraposición mencionada), la casi total ausencia de historias generales del conlicto (salvo miradas desde la historia militar más rígida o desde la experiencia personal con pretensiones de generalización), el fuerte peso de los distintos contextos de circulación y reapropiación de las memorias de la guerra, sobre todo cuando las memorias de Malvinas han sido objeto de fuertes disputas políticas por parte de diferentes actores políticos y sociales.
Los “informes de operaciones” Existen fuentes documentales que permiten acercarse a la experiencia bélica de la guerra en las islas con la posibilidad de atenuar el impacto de las variables mencionadas precedentemente, estas fuentes fueronescritas a los pocos días de terminada la guerra. Este trabajo propone una primera aproximación a ellas como una propuesta de reconstrucción de los días vividos por los combatientes argentinos en las islas. Si nos referimos a “atenuar” el impacto de las disputas acerca de los sentidos para narrar la guerra de Malvinas, es debido a que, por su fecha de producción, estas fuentes escapan a aquellos debates. Obviamente, no están aisladas de su contexto de producción, pero, precisamente por eso, ofrecen una posibilidad de acercarse de manera más directa al clima de la posguerra. En general, el desdén por las fuentes escritas puede explicarse también por el peso del uso de testimonios para la historia reciente. No se trata de que aquellos escritos “no existan”, sino que historiográicamente termina construyéndose la idea de su carencia.
Cuando terminó la guerra, las autoridades militares argentinas conformaron una comisión para evaluar las responsabilidades de quienes habían tenido algún nivel de compromiso en la conducción de la guerra. En el caso del ejército, todos los oiciales a cargo de los distintos niveles y unidades operativas debieron confeccionar una declaración jurada secreta, presentada a la Comisión de Evaluación de las Operaciones Realizadas en las islas Malvinas, la cual era presidida por el comandante de Institutos Militares, el general Calvi. Se trataba de un “informe de operaciones”, en el que no solo debían brindar información sobre su propia conducta durantela guerra, sino también de sus subordinados, pares y superiores.
Posteriormente, los “informes Calvi”, como fueron conocidos, constituyeron la base para dos publicaciones oiciales, el Informe Oicial del Ejército Argentino, de 1983, [5] que fue un documento público de evidente tono autoexculpatorio, y el llamado Informe Rattenbach, de inales de 1982, que
tuvo carácter secreto, aunque también alcanzó estado público con notable rapidez por la vía periodística y por los propios esfuerzos de los excombatientes (solo fue publicado oicialmente en la web de la presidencia de la nación argentina en 2012). [6]
Los datos requeridos en el formulario del informe buscaban que los redactores pudieran elaborar una descripción de las condiciones en las que habían llegado a las islas, así como de su desempeño y el de sus unidades en el escenario bélico. Estaba organizado en los siguientes ítems:

a. INFORME DE OPERACIONES
b. DATOS PERSONALES DE REVISTA
c. TEXTO DEL INFORME
1.  Síntesis de los principales acontecimientos y circunstancias que le tocó vivir hasta que entró en combate.

2.  Síntesis de los principales acontecimientos y circunstancias que le tocó vivir al entrar en combate.
En particular, tener en cuenta:
a.  Misiones que le fueron asignadas.
b.  Situación particular del elemento a su cargo (ubicación, encuadramiento, enemigo, material y otras circunstancias).
c.  Desarrollo de los hechos.
d.  Citar los hechos individuales o de conjunto con gravitación positiva o negativa en el combate.

3.  CONSIDERACIONES PERSONALES
a.  Factores que coadyuvaron al cumplimiento de la misión.
b.  Factores que limitaron el cumplimiento de la misión.
c.  Otros elementos de juicio que desea aportar.

4.  VARIOS
a.  De ser posible citar nominalmente personal que se hubiere
destacado por actos de valor.
b. Citar  bajas (muertos o heridos) que le consten (en forma nominal).
c. Toda otra información que a su juicio deba ser aportada a la superioridad.

Es importante comprender el contexto en que los informes fueron confeccionados. El ejército argentino pidió a sus oiciales que recién regresaban de la guerra una declaración sobre lo que habían visto y vivido en Malvinas a los pocos días del inal de las operaciones, con el desorden que se ve, por ejemplo, en el carácter precario de las listas de bajas que acompañan a muchos de ellos; es decir, entre otras cosas, con los muertos aún sin enterrar. El clima dentro del ejército era de hostilidad hacia los hombres que, a juicio de muchos de los militares que no habían sido movilizados al sur, habían desprestigiado la institución militar al ser derrotados en Malvinas y, por añadidura, habían abierto, con su fracaso, la posibilidad de que también se los criticara por la forma en que habían conducido la represión ilegal durante la dictadura. El general Martín Balza, entonces un teniente coronel, escribió:

A partir del 14 de junio se buscaron los chivos expiatorios de la derrota. Una de las primeras medidas fue el relevo sin causa de los jefes que combatimos; sin que los generales que tenían la máxima responsabilidad en las Islas esbozaran la mínima defensa de sus jefes tácticos [...] Nos echaron la culpa..., pero al mismo tiempo renunciaron a sus responsabilidades, traicionaron la esencia del arte de mandar y pusieron en evidencia, a mi juicio, rasgos típicos de autoritarismo, la despreocupación por el bienestar y mantenimiento de la moral de sus hombres, la indiferencia e insensibilidad ante la pérdida de vidas.
Balza, que permaneció como prisionero de guerra en Malvinas hasta comienzos de julio de 1982, recuerda de este modo su regreso:

El 14 de julio, después de tres meses en Malvinas, arribamos a Puerto Madryn. El Comando Militar de recibimiento impidió que el pueblo concurriera al puerto a recibirnos. Nos condujeron rápido, muy rápido y a escondidas, a la base de la Armada en Trelew, e inmediatamente, en avión, a Buenos Aires. Mis oiciales continuaron viaje a Paso de los Libres, en Corrientes, pero yo permanecí en la Capital pues mi pequeña hija, nacida en abril y a la que no conocía, estaba internada en el Hospital de Niños de Buenos Aires afectada de una dolencia. Esperé cerca de dos horas en la Base Aérea de El Palomar, hasta que mi esposa y mis hijos llegaron a recibirme. En ese lapso me encontré con varios generales y coroneles que fueron a recibir a sus compañeros [...]. Ninguno se acercó a saludar a un solitario Teniente Coronel que regresaba de la guerra. Aún hoy recuerdo la mirada indiferente de todos ellos.

Para Balza, la actitud institucional hacia ellos fue el comienzo del proceso de olvido de lo que había sucedido durante la guerra. A la par que se responsabilizó a los oiciales que habían estado en el campo de batalla, el objetivo fue el de evitar la difusión de las experiencias de los combatientes y atenuar el costo institucional de la derrota:

Al día siguiente, 15 de julio, me enteré de que sería relevado del mando de mi Unidad de inmediato. Similar medida se tomó con todos los Jefes de Unidades Tácticas. Jamás conocí el motivo de la medida, ni se nos dio ninguna causa o explicación, pero siempre la imaginé: desembarazarse de los malvineros. Con esa actitud se inició un proceso de desmalvinización que duraría casi siete años. El proceso lo iniciaron nuestros mandos militares superiores, los mismos que nos mandaron a combatir [...] Al resto de los prisioneros de guerra pertenecientes al Ejército, en realidad casi la totalidad, se los alojó en unidades del Gran Buenos Aires, principalmente en las Escuelas de Suboiciales de Campo de Mayo, y se los privó de todo contacto con el exterior y con sus familiares […] A los soldados, apenas regresaron a sus respectivos cuarteles, les dieron la baja. Casi diría que fueron echados de los cuarteles, sin la mínima consideración, y lo que es peor aún, sin revisación alguna de tipo físico y psicológico. [10]
Ítalo Piaggi, jefe del Regimiento 12 en la zona de Darwin, recuerda una respuesta lapidaria:
Ustedes los que tuvieron el honor de estar en las islas, son los que perdieron la guerra. No pueden pensar siquiera en la continuación de una carrera militar; serán, sin remedio, las cabezas de turco, los chivos expiatorios arrojados a los leones para reconstruir la imagen de la fuerza luego de esta derrota. Imagínese la gloria que los habría aguardado de haber regresado vencedores; es la contrapartida. 11
Es importante tomar nota de este clima de hostilidad y suspicacia porque fue en ese marco que los oiciales derrotados redactaron sus informes. Los ojos de sus camaradas de armas, de sus jefes y subordinados estaban puestos sobre ellos. Luego, es necesario destacar la presión del contexto político que había planteado la derrota (y que alimentó la actitud hacia sus pares que tuvo la oicialidad que no había combatido). El descalabro en Malvinas  forzó a los remanentes de la conducción del Proceso de Reorganización Nacional a volver a negociar la entrega del poder. [12]
La respuesta pasó por ocultar el regreso de los oiciales combatientes, lo que exacerbó la reacción social. Al respecto, es representativa la evocación del comandante militar y gobernador de las islas nombrado por la Junta Militar, Mario Benjamín Menéndez:

Se aprecia que la situación posterior a la derrota ha sido manejada defectuosamente. Si bien en este sentido puede haber ejercicio de una importante inluencia negativa la conmoción política producida por y a partir de este hecho, resulta evidente que la inercia o una suerte de discutible “sentimiento de culpa” ha permitido abrir en distintos ámbitos (prensa, políticos, etc.) una etapa de requisitoria y cuestionamiento que, sin perjuicio de su necesidad institucional y nacional, es indudable que no se realiza con la mesura y equilibrio que sería de desear en la situación general que vive el país. Por el contrario, se considera que si se hubiera enfocado el tema bajo la óptica de quién/ quienes nos habían derrotado, el tiempo total que llevó la campaña y el precio que pagó el enemigo […] Si se hubiera tributado a esas tropas un recibimiento distinto (no necesariamente a sus comandos, esto debe quedar claro, sino a los jóvenes, a los soldados, como símbolo, orgánica y públicamente, no como acciones aisladas de algunas comunidades o instituciones), los sentimientos de la población podrían haberse encauzado positivamente. [13]


Este fue el contexto de producción de los “informes de operaciones”. Se trata de documentos que fueron de difícil acceso pero que hoy son públicos.
La lucha por la memoria, que en sus orígenes estuvo concentrada en los crímenes contra la humanidad, poco a poco extendió su presión hacia otros espacios del pasado reciente: los archivos originalmente conformados para albergar las denuncias por violaciones a los derechos humanos se abrieron a otras temáticas vinculadas con la dictadura militar, y la guerra de Malvinas es una de ellas. De esta manera, en la Asociación Memoria Abierta, establecida en la ciudad de Buenos Aires, hay disponibles para la consulta pública copias de muchas de tales declaraciones, reunidas en el archivo donado a esa institución por el abogado Luis Moreno Ocampo, quien fue parte del equipo de iscales durante el juicio a las Juntas Militares de 1985 y que, posteriormente, fungió como iscal en el proceso que se le siguió a los responsables de la guerra de Malvinas en 1988.
Las declaraciones estandarizadas volcadas en los informesofrecen una imagen descarnada de las impresiones de los oiciales del ejército argentino en los primeros días de la posguerra. Algunas son distantes y formales, sin dejar el menor espacio para la digresión o la confesión. Cumplen con lo que se les demanda sin extenderse demasiado, apelando a frases escuetas y genéricas. Pero otras evidencian el impacto de la experiencia vivida, las contradicciones que las condiciones de la batalla les produjeron, al regreso, a los combatientes y las sensaciones de frustración ante la derrota y la escasez de medios, indignación ante el desorden y las conductas de algunos pares, y orgullo por el deber cumplido y por los hombres conducidos.
Aparece, con frecuencia, la evidencia de una fuerte desilusión frentea la imagen que tenían de la fuerza a la que pertenecían y la forma en que esta se desempeñó en el archipiélago. La mayoría de los documentos están manuscritos, pero algunos fueron prolijamente mecanograiados, y están acompañados de croquis y esquemas.
El resultado del conjunto es un fresco doloroso y desazonador de la experiencia bélica de Malvinas. De la lectura de los informes emerge una historia del ejército argentino que allí combatió, de las vivencias de los protagonistas de la batalla contra los ingleses con distintos niveles de responsabilidad de mando, desde subtenientes a tenientes coroneles. Los informes requieren un cuidadoso análisis. Tienen el valor de ser una serie de documentos redactados a los pocos días de que los combates cesaran. Pero en su redacción incidieron varios elementos: el impacto de la batalla, de la tensión y de los muertos, una gran cuota de perplejidad y, sobre todo, la sensación de ser examinados y enjuiciados como los únicos responsables del hecho que probablemente más consenso social haya tenido en la Argentina moderna: la guerra de Malvinas, que culminó en una derrota.
A continuación, como parte de un trabajo de investigación mayor, ofrecemos la reconstrucción de las condiciones que experimentaron los combatientes argentinos en un escenario, en general, infrarrepresentado en las historias del conlicto. Como señalamos, buena parte de las producciones en relación con la guerra de 1982 han sido escritas con la vocación del contraejemplo. Aquí esperamos ofrecer un aspecto de una de las partes del conlicto, conscientes de que aún carecemos de una obra mayor que se ocupe de él.

Gran Malvina

Tal vez el lugar del Atlántico Sur en donde todas las limitaciones y diicultades del ejército argentino alcanzaron su extremo fue en la isla Gran Malvina (de las dos mayores, la más cercana al territorio continental, pero poblada solo por algunos establecimientos ganaderos, ya que la capital se encuentra en la isla Soledad). Cuando los británicos enviaron su Task Forcepara desalojar a los nuevos ocupantes, el mando argentino debió encarar las perspectivas de una guerra en toda regla, que no había sido prevista inicialmente. Procedieron al refuerzo de la guarnición en las islas, que inicialmente solo sería simbólica. Los planes de defensa evaluaron que el ataque británico caería sobre Port Stanley (rebautizado Puerto Argentino), la población principal y el grueso de las tropas defensoras se atrincheraron allí. [14]
Sin embargo, el Comité Militar dispuso el envío de dos regimientos a la isla Gran Malvina, tanto por motivos militares como políticos (no se podía dejar una base de operaciones libre a los británicos, a la par que una fácil ocupación de la Gran Malvina sería negativa en términos políticos). De este modo, fueron enviados allí el Regimiento de Infantería 5, dependiente de la III Brigada de Infantería, que se concentró en Port Howard, mientras que algunas compañías del Regimiento de Infantería Mecanizado 8 lo hicieron en el brazo oeste de Bahía Fox, frente a una Compañía de Ingenieros, la 9, con la que prácticamente no tuvieron contacto durante toda la guerra, ya que no disponían de medios para cruzar la ría y estaban a tres horas de marcha. El Regimiento 5 tenía su base en el nordeste argentino, en Paso de los Libres (Corrientes), mientras que el 8 tenía su asiento en Comodoro Rivadavia (Chubut). La Compañía de Ingenieros 9, por su parte, se asentaba en Sarmiento, en el centro de esa provincia patagónica. El abastecimiento de estas unidades sería por vía marítima o helitransportada. La capacidad
argentina para mantener el puente aéreo y naval con la guarnición de la isla Gran Malvina sería decisiva para los hombres atrincherados allí.



A finales de abril, el cerco británico sobre las islas Malvinas ya era irme. Si bien los pilotos argentinos lograron mantener el puente aéreo con las islas, la pista estaba en el área de Puerto Stanley. Desde allí, los suministros deberían embarcarse o llevarse con helicópteros a los distintos puntos del archipiélago, lo que presentó crecientes diicultades, sobre todo a inales de mayo, cuando parte de la lota británica ocupó el estrecho de San Carlos para desembarcar a sus hombres. En consecuencia, desde que los británicos airmaron su bloqueo, las condiciones de las tropas defensoras de Gran Malvina empeoraron a diario. Sufrieron hambre, bombardeos y la tensión propia de una guarnición sitiada. Cuando se produjo la rendición de las tropas en la isla, el 15 de junio (la rendición del comandante militar argentino en Puerto Stanley había sido el día anterior), prácticamente no habían entrado en combate.
Muchos de los oiciales, que seguramente se habían puesto de acuerdo, respondieron en su informe, en el ítem acerca de la “síntesis de los principales acontecimientos y circunstancias que le tocó vivir al entrar en combate”, con esta frase lacónica: “El suscripto no entró en combate. La Unidad tampoco entró en combate”. [15]
¿Qué experiencias llevaron a que estos oiciales se pusieran de acuerdo para responder de esa manera? La frustración que expresa la cita hizo estallar algunas de las contradicciones, en el contexto de producción de los documentos que aquí se analizan, que permiten tanto conocer las condiciones en las que vivieron los argentinos en Gran Malvina como también acercarnos al mundo de muchos de los militares que combatieron, así como también a las concepciones desde las que lo hicieron. Así, un indignado capitán, jefe de compañía, evocó su hoja de servicios para explicar su sensación de frustración:

Esta es la tercera vez que he debido usar la chapa de registro necrológico. He operado en TUCUMÁNy estuve en la frontera en el 78 con el RIM11, además de las operaciones especiales 74/76 […] Es la primera vez que se compromete mi honor ante la Nación y por una orden inexplicable he debido rendirme sin haber combatido entregando el armamento de mi Subunidad al completo, intactoal enemigo.

Al cuestionar la forma en la que “se había comprometido su honor”, el capitán reconstruyó el recorrido de muchos de los oiciales combatientes en Malvinas, que era el de la fuerza que estaba en el poder de facto desde 1976. Las “operaciones especiales” que menciona son la “guerra contra la subversión”, es decir, la campaña de represión clandestina desplegada por las Fuerzas Armadas, con el interés de que la data en el año 1974, donde algunos oiciales articularon sus acciones con los escuadrones de la muerte ilegales de la TripleA. Con “Tucumán” alude al Operativo Independencia, desplegado en esa provincia por el ejército durante los últimos meses del gobierno constitucional de Isabel Perón. La “frontera del 78” fueron las operaciones por las que Argentina y Chile casi entran en guerra en ese año.
Las experiencias de los regimientos 5 y 8 de infantería permiten ver sobre el terreno un aspecto de las consecuencias del modo en el que se planiicó y condujo la guerra de Malvinas, como señalamos, los combatientes fueron llevados al extremo por las particulares características del escenario que les tocó defender. En su informe, el coronel al mando del Regimiento de Infantería 5 comienza por consignar la precariedad y generalidad de las órdenes que recibió de su superior:

El suscripto recibió en forma verbal, del Comandante de la Brigada de Infantería III, la orden de ocupar Puerto Howard con la Unidad, lugar donde posteriormente se iba a trasladar el Comando de la Brigada.
No concretado este traslado ni recibida orden escrita que ratiicara o ampliara la verbal recibida, el suscripto se autoimpuso una misión, planiicó la defensa de Puerto Howard e impartió la orden de Operaciones n.° 3/82 […] La misma fue elevada a los diez días al comando GUC[Gran Unidad de Combate, el comando de la Brigada III] para su aprobación [en Puerto Argentino]; al no recibirse observación alguna se dio por descontada tal aprobación.

Según el jefe del regimiento, el comandante de la brigada se iba a trasladar a Gran Malvina, lo que nunca se concretó. Pero, a la vez, al hablar de “autoimponerse” una misión, evidencia el hecho de la falta de órdenes y planificación por parte de su comando.
Las principales diicultades tuvieron que ver con los suministros, especialmente hacia inales de mayo y principios de junio, coincidentemente con el período en el que parte de la lota británica ocupaba el estrecho de San Carlos para desembarcar, con lo que el intento de llegar con unbuque de aprovisionamiento hubiera resultado suicida. Las unidades argentinas en Gran Malvina se quedaron literalmente solas. Continúa el jefe del regimiento:

El gran volumen necesario para 800 hombres de víveres frescos y secos (ración  B) y la situación de bloqueo impuesta por el enemigo (dominio aéreo naval y local) hicieron que en la primera semana de mayo y entre el 25 de mayo y el 6 de junio se viviera una situación crítica en la disponibilidad de  efectos clase I, cuya reposición por parte del Comando Supremo no se podía realizar en la medida necesaria y la jefatura debía paliar los déicit con solamente carne ovina de la zona.
Esto produjo un desmejoramiento físico pronunciado en el personal de la unidad que incidió negativamente en la moral del combatiente. Una acción constante de mando y una conducción centralizada a nivel Jefe de Regimiento para la distribución de víveres fueron los únicos medios
para neutralizar en parte lo negativo de la situación.

Pero además de la escasez de comida, el Regimiento 5 no había podido viajar a Malvinas con la totalidad de sus equipos, entre ellos los del rancho:

“solo se dispusieron de dos cocinas rodantes (una quedó fuera de servicio sin poder reparársela) y un carro aguatero, por lo que se debió cocinar en tachos de gas oil de 200 litros”.

El comandante también dedica un párrafo a cuestionar la “calidad” de los soldados de su regimiento, una marca que aparecerá con frecuencia en otros testimonios. Su tropa era una de las que los mandos informalmente consideraban de “clase B”:

La unidad recibió durante los años 1980, 81 y 82 personal de cuadros egresados entre los últimos de promoción; ante una inquietud del suscripto se me informó que en jefatura Ise tenía la orden de que la BrIII tenía última prioridad en la asignación de personal.
Sin embargo, pese a este señalamiento, en los puntos finales de su evaluación destaca algunos elementos positivos que tienen que ver con sus hombres: “la acción de mando permanente de los cuadros” sobre sus subordinados, en los que destaca “la integración del 100 % de los efectivos de tropa con soldados clase 1962” (es decir, soldados “viejos”, que habían salido de baja tras terminar su servicio militar obligatorio). Su unidad careció de comida pero dispuso de radares terrestres, que “convenientemente manejados, impidieron sorpresas por parte del enemigo terrestre”, tuvo “suficiente munición” y ejecutó “una constante inteligencia de combate”.
En su análisis, fueron determinantes en su derrota los factores debidos al envío de los combatientes a la isla en pésimas condiciones logísticas. El coronel cuestiona “el largo tiempo que se debió permanecer en la posición, expectante por falta de información del enemigo a niveles superiores”, y deja entrever las diicultades de sus soldados: señala “las inclemencias del tiempo y falta de adaptación del personal (especialmente tropa)”, así como la “limitada disponibilidad de víveres durante lapsos importantes” y “ la situación de aislamiento con respecto a fuerzas propias”.

Los subordinados

El testimonio del jefe de la unidad puede ser puesto en contexto al contrastarlo con el de sus subordinados. Estos destacan positivamente la actitud de su comandante y señalan en los factores que “coadyuvaron al cumplimiento de su misión” su “personalidad” y “ejemplo”. Ahora bien, ¿qué guerra vieron ellos? El segundo jefe del regimiento señala:

El alto espíritu demostrado por personal de cuadros y tropa a pesar de las condiciones meteorológicas adversas, las características del terreno y a la acción permanente del enemigo […] La deficiente alimentación producto del aislamiento y la diicultad de su abastecimiento desde Puerto Argentino.[16]


En el informe de un teniente primero, a cargo de la sección de exploración, la frustración e impotencia se traducen en el listado de elementos faltantes para cumplir su misión: “artillería de campaña, artillería de defensa antiaérea, munición, elementos de comunicaciones, alimentos, vehículos, ropa adecuada, factores climáticos, terreno”. Es decir: no pudieron repeler los ataques de la aviación, no disponían de artillería de largo alcance en caso de ser atacados por tierra o si se acercaban barcos a cañonearlos.
El detallado y extenso informe de otro teniente de infantería permite aumentar la escala para acercarse a las condiciones en las que vivieron los soldados en Puerto Howard (rebautizado Puerto Yapeyú). Este oicial llevaba tres años en el regimiento cuando le tocó actuar como oicial logístico y de intendencia, debido a que estos no se encontraban con la unidad. Estaba a cargo de la distribución de los suministros y la organización de la vida cotidiana de los soldados. Comienza por señalar que la suya era una guarnición aislada y que sufría privaciones. En consecuencia:

La función de mantenimiento de la moral fue considerada por mí la más importante. En este sentido y dentro de los servicios concurrentes, el servicio religioso estuvo a cargo del capellán de la Brigada de Infantería III quien se desempeñó en forma brillante, asistió espiritualmente a toda la posición, acompañó permanentemente a los heridos y enfermos, ofició misas sábados y domingos y administró la extremaunción a los fallecidos.

Debido al bloqueo, el intercambio de cartas y noticias fue deiciente: “el servicio postal funcionó con serias limitaciones, prueba de ello es que en solamente dos oportunidades se recibieron correspondencia, pudiendo el personal enviar las suyas en cinco veces”.
La escasez de alimentos hizo que en varias ocasiones los soldados atentaran contra la propiedad de los isleños. Estos soldados, al ser descubiertos, fueron castigados. El teniente menciona eufemísticamente estaqueos: “se produjeron actos de pillajes por robos de alimentos, los que fueron sancionados en el lugar con calabozos de campaña”. No quedaron registros de esas sanciones, en este caso, debido al desenlace adverso de la guerra: “el servicio de Justicia Militar funcionó correctamente, se instruyeron las actuaciones de Justicia militar, las que posteriormente tuvieron que ser incineradas para no entregarlas al enemigo”. [17]
El teniente dedica largos párrafos a la cuestión de las provisiones y las comodidades de los soldados. El hecho de permanecer alejados del escenario de las principales operaciones, y también el agravamiento de las condiciones, llevó a los mandos a ensayar medidas paliativas: “Se implementó un sistema de descanso rotativo del personal en dependencias acondicionadas a tal efecto, incluyendo baño del personal y eventualmente un refuerzo de racionamiento”. Sin embargo, “debió suspenderse para evitar la concentración de personal ante la persistencia de ataques aéreos y bombardeos navales”.
Algunos suministros se compraron a los mismos isleños: “se instrumentó la compra en forma muy limitada por parte del personal de cigarrillos y golosinas en el comercio local. Dicha tarea estuvo centralizada por los jefes de subunidades y el oicial de asuntos civiles”.
Este teniente consigna también un episodio que ilustra tanto las concepciones acerca del bienestar de los soldados y las maneras de hacer la guerra (que se relacionan con esa idea de los padecimientos y el rigor como prueba de hombría) como las contradicciones entre los mandos. Previo al sistema rotativo para paliar las privaciones, el jefe del regimiento ordenó comprar “unos corderos para reforzar, ya que había más personal que raciones tipo C”. Lamentablemente:

Se produjo la única visita del Sr. Comandante de Brigada [El nombre, tachado. Recordemos que el Jefe del RI5 había hecho énfasis en la ausencia de órdenes por parte de aquel] en un helicóptero Augusta, quien al ver los corderos que se encontraban asándose, ordena el relevo del Jefe de la única Compañía que se encontraba en el lugar, pese a que este le informara que era orden del Jefe del  RI5 y sin tomar contacto personal con el Coronel.

Es decir, un oicial que estaba racionando comida fresca para sus hombres, adquirida a los pobladores, fue sancionado por sus superiores: el teniente que asaba los corderos fue enviado al continente por orden del comandante de la brigada, contradiciendo al de regimiento.
La carestía fue el problema principal:


En el aspecto racionamiento que mucho tuvo que ver con el mantenimiento de la moral se presentaron serias falencias […] Se recibieron víveres en tres oportunidades, el que llegó con el Monsunnen, un desembarco del Forrest y por último el Bahía Paraíso. Hubo limitaciones con la leche, azúcar, sal, aceite, no disponiéndose varios días de víveres secos para acompañar el cordero que se adquirió en la zona y víveres frescos que alcanzaron hasta el 02JUN82. 


La comida fresca, según señala escuetamente este oicial, alcanzó con dificultades hasta los primeros días de junio, más de diez días antes del final de la guerra.
Aunque los pilotos o marinos arriesgaron sus vidas para acercar suministros a los soldados de Gran Malvina, estos llegaron a cuentagotas, de manera ineiciente e irracional. Se dieron situaciones ridículas:

El Jefe del RI5 ordenó la distribución de dulces, quesos, leche, cacao, etc. que llegó en el último envío exclusivamente al personal que no dormía bajo techo, de esa manera el equipo de asuntos civiles del Comando de la Brigada de Infantería III, Hospital Militar, plana mayor, elementos de comunicaciones e ingenieros no dispusieron de ellos [...] En un envío del 23 MAY82 en helicópteros, se recibieron aparatos para afeitar.
Los heridos causados por los bombardeos o afectados por la desnutrición padecieron las mismas limitaciones para el transporte:
[…] en cuanto a la evacuación de heridos y enfermos esta se realizó sin inconvenientes hasta los primeros días de mayo. Luego hubo dificultades, por ejemplo, personal herido el 26 de mayo no fue evacuado hasta el 6 de junio en que llegó el buque de transporte Bahía Paraíso. Un día antes debió amputársele una pierna a [un] soldado porque se la había comenzado a gangrenar la misma. Esa falencia (sic. ) en la evacuación de los heridos afectó y mucho la moral del personal.

El teniente informa que los fallecidos pudieron ser enterrados en forma apropiada, aunque con algunas limitaciones: “en registro necrológico no surgieron inconvenientes, a pesar de que no se contaban con los elementos (plásticos) para el entierro de los muertos”.
¿Qué soldados son los que combatieron en estas condiciones? Gana en fuerza el comentario de un capitán que sirvió en la misma unidad. Al referirse a sus subordinados, señaló que “el personal de tropa al igual que el de cuadros, se destacó, sobre todo, por su subordinación”. Tal vez, acotamos, solo por esa subordinación puede explicarse el acatamiento a una lista de tantas privaciones. Queda preguntarse qué elementos potenciaron o profundizaron la pasividad frente a esas situaciones.
Los informes de los oficiales abundan en críticas a suboiciales y soldados. Es un mecanismo que, más allá de las bases reales que pueda haber tenido, tendía a exculpar a los oiciales, descargando las responsabilidades en sus subordinados o en sus superiores. En los testimonios, las actitudes y características de muchos de los suboiciales y soldados exacerbaron las pésimas condiciones en el frente. Uno de ellos pone énfasis en la “preocupación permanente por parte del personal de cuadros y de algunos suboiciales por el bienestar físico y psíquico del personal de su mando en todo momento y
circunstancia”, pero destaca:
 

El hecho de la falta de preparación tanto espiritual como de instrucción del personal de suboiciales, lo que originaba que las órdenes, en muchos casos, se impartieran desde el nivel de Jefe de sección o Jefe de Compañía [en ambos casos, son oiciales] a los soldados directamente. Esto originó que la cadena de comando se viera cortada a nivel suboicial, con los graves inconvenientes que esto trae aparejado. 


Un teniente primero, jefe de la Compañía A, es todavía más duro en relación con sus subordinados:

Los más lojos de la Subunidad fueron los suboiciales más jóvenes, que salvo tres, el resto demostró falta de espíritu militar, vocación de servicio y una gran negligencia, rayando muchas veces casi en el delito. Por lo cual antes de retirarme del RI5 propuse se solicitara la baja en especial a dos cabos por carecer de las más elementales condiciones morales y espirituales como para desempeñarse como Suboficiales del Ejército Argentino.

En algunos casos, la falta de control e impericia por parte de los soldados potenciaron accidentes por negligencia y situaciones dudosas, en las que los combatientes resultaron heridos, tal vez intencionalmente, fruto de la desesperación: “sucedieron entonces, pese a reiteradas recomendaciones hechas por los Jefes de Sección algunos accidentes, como el caso del soldado que recibió un impacto de bala en forma accidental de su compañero de carpa y otros accidentes que a mi juicio fueron heridas autoinligidas”.
Los soldados del Regimiento 5 provenían fundamentalmente de zonas rurales de la provincia de Corrientes. Muchos de ellos hablaban guaraní antes que castellano, y presentaban un bajo nivel de instrucción: “es importante destacar que el 80 % de la compañía eran analfabetos, muchos soldados se encontraban de baja y se reincorporaron después de estar un tiempo en la vida civil”.
Al respecto, el teniente encargado de personal que citábamos precedentemente menciona en su informe otros elementos que permiten ver las condiciones de los soldados enviados a Gran Malvina. Señala que:

Realizar incorporaciones regionales produce un gran desequilibrio de nivel educacional entre las unidades. La incorporación de soldados con cierto grado de desnutrición que ante la disminución de calorías en la alimentación no contaban con las defensas suicientes y necesarias en el organismo para afrontar las exigencias del combate que imponía una alimentación calórica insuficiente.


¿Cuál fue la dieta de esos hombres? Retoma aquí el teniente jefe de la Compañía A:

Los problemas fundamentales para cocinar eran lo ya inadecuado del recipiente (tambor de 200 litros) y el combustible (turba). Dada la poca caloría de esta, en algunas oportunidades se quemaba la parte inferior de la comida y quedaba cruda la parte superior, No se contaba con ollas térmicas, la comida era repartida por las posiciones llegando normalmente fría, las tripas de cordero no se podían aprovechar porque tenían quistes idiatídicos pero sí se repartían dos cabezas por grupo de tiradores que eran hervidas y consumidas.

El oicial relativiza la eficacia del sistema de compras a los isleños:

Al personal de cuadros y tropa que disponía de dinero hacía un pedido en conjunto por Subunidad, por intermedio de Asuntos Civiles pudiendo adquirir elementos comestibles en una proveeduría de los habitantes de Puerto Howard, lo cual era muy limitado para los soldados por no tener en su mayoría dinero para adquirir alimentos.
Es interesante pensar en la idea de que, en un lugar como las Malvinas, los soldados, que de todos modos no tenían dinero, podrían suplir las carencias de su ejército mediante sus propios recursos (a su vez, en Port Stanley los soldados tenían prohibido comparar mercadería a los isleños).
Para dar mayor precisión a esta pintura, disponemos de las declaraciones de algunos soldados, incluidas en los legajos. Conviene tener presente sobre ellas que muchas fueron producidas estando aún bajo bandera, en el marco de una investigación o con el afán de realizar una denuncia, lo que refuerza su valor. Uno de ellos, jornalero, tuvo pie de trinchera. Escribe que “el cabo nos trataba muy mal. Nos golpeaba. La comida muy mala. Era escasa y la misma estaba mal repartida por el sargento que acaparaba para él”. A la pregunta de si “recibió alguna orden que significara gran sacriicio” respondió que sí, y especiicó: “Hacer guardias de 6 horas con los pies congelados. Ordenado por el cabo [tachado]”. “¿Cómo reaccionó?”, continúa preguntando el informe. “Le expliqué que no podía pisar y me sacó a los empujones y tirones obligándome a realizar la guardia”. De manera conmovedora, leemos que este soldado, hambreado y maltratado, responde al cuestionario que “sí regresaría al teatro de Operaciones” porque “quiero tomarme revancha de lo que nos hicieron los ingleses. Porque las islas son nuestras”.
Otro soldado, “empleado” y con “once hermanos”, quedó afectado por desnutrición. Destaca como positivo que “la ropa era abrigada pero no impermeable”. Y en los elementos negativos, que “estuve 15 días sin comer. Solo un mate cocido por las mañanas. El sargento [tachado] me ordenó que me levantara a tomar la sopa y al no poder hacerlo por mi debilidad me pegó una trompada”. En este caso, el soldado no regresaría “por todo lo que sufrí. No lo quiero pasar de vuelta”.
El problema de la alimentación fue muy grave, así como el desgranamiento de la conducción desde el nivel del regimiento al de las pequeñas fracciones. El oficial de Inteligencia del Regimiento 5 destaca en este contexto “la permanente presencia de ánimo del Jefe del  RI5, quien recorría diariamente las subunidades a costa de gran esfuerzo físico y su constante preocupación por la alimentación del personal de tropa sacrificando en oportunidades al personal de cuadros en beneficio de la tropa”. Pero señala que “la poca disponibilidad de víveres ocasionó casos de desnutrición (1 muerto)”.
La situación del Regimiento de Infantería 8, algunos kilómetros al sur, en Bahía Fox, no fue muy diferente. Un teniente de infantería, jefe de sección, llevaba setenta y cinco días en la unidad cuando fue enviado a Malvinas. Valora el “entusiasmo y dedicación del personal de cuadros movilizados”, pero anota negativamente la “deiciente instrucción del personal de soldados”, la “precariedad de medios para la construcción de las obras”, la “deiciente y escasa alimentación” y la “baja capacitación del personal subalterno”. Otro teniente primero, también con poca antigüedad en el regimiento, destaca que “la carencia paulatina de víveres debilitó física y psíquicamente al personal”. La situación de agobio incidió negativamente en la moral de los combatientes, y produjo también casos de heridas autoinligidas. Critica el despliegue de “una defensa estática prolongada que desgastó seriamente el espíritu del personal”, empeorada por las “condiciones meteorológicas adversas que debieron soportarse por mucho tiempo”. “Ello llevó a casos de automutilaciones, algunas de gravedad”, concluye lacónico.
Doblemente aislados, los soldados en la isla Gran Malvina carecieron de lo mínimo. Ni siquiera podían ser atendidos en caso de herida o enfermedad (abundaremos en la descripción de esta situación en el siguiente acápite) y, como vimos, mucho menos evacuados:
Otro aspecto que actuó negativamente en la moral tanto de la tropa como en la de los cuadros era la falta de medios, y de una infraestructura sanitaria. Se carecía de lo más mínimo, hubo extracciones de esquirlas y proyectiles con hojitas de afeitar, y una amputación de pierna con un serrucho de carpintería. Antibióticos prácticamente escasos y la falta de vitaminas agravó paulatinamente la situación.
¿Qué tipo de guerra libraron las fuerzas argentinas en la Gran Malvina? Las bajas consignadas con anterioridad muestran una guarnición estática, sometida al bloqueo y a la pasividad:

Se registraron cinco muertos y una cantidad de heridos que no puedo precisar. Un cabo primero (pisó una mina antitanque), un soldado (falleció por consumir carne de oveja en estado de descomposición) y tres soldados fallecieron calcinados en un incendio producido en el interior de la isla en una casa (patrulla).
Son heridas de una guarnición sitiada y que desconoce sus posiciones (el cabo que pisó una mina), famélica (el soldado que comió carne podrida y murió) y aterida o sitiada por los pobladores (los soldados quemados en una casa, tal vez por quedarse dormidos muy cerca del fuego, o porque alguien
prendió fuego a la casa con ellos dentro).
Para algunos oiciales, esas condiciones hicieron que los soldados argentinos se encontraran agotados y mucho más preocupados por su supervivencia inmediata que por vencer al enemigo británico:

La carencia de víveres por tiempo prolongado obligó al consumo racionalizado ( sic. ) de carne de oveja. La falta de otras vitaminas debilitó físicamente al personal. La estática de la defensa prolongada, las condiciones meteorológicas adversas, debilitó psíquicamente al personal. Los soldados, en gran porcentaje, se anulaban psíquicamente y su único objetivo era comer para sobrevivir. De allí la gran cantidad de evacuados por inanición.

La anulación psíquica de los combatientes argentinos aparece en el testimonio de un capitán del Regimiento 8, que enumera una serie de puntos que evidencia la desesperación de los soldados: las “heridas autoinligidas (uno de los soldados murió a causa de una de ellas)”, los “asaltos reiterados a la proveeduría de los kelpers” (vale recordar la mención del teniente del RI5 a los calabozos de campaña). Destaca la “gran cantidad de partes de enfermo” y la evidente “desnutrición en varios soldados, a tal punto que el Jefe de Regimiento tuvo que ordenar la instalación de una sala de recuperación donde el personal entre otras cosas racionaba mejor”. La debilidad física y el abandono se complementaron con “faltas de disciplina en gran cantidad”, “falta de cuidado del equipo, armamento y munición” y el “desaliño y poco aseo personal”.
Como contrapartida, el mismo capitán menciona una salida de exploración al campo que, por sus características, ejerció efectos benéicos sobre sus hombres, a pesar de su debilidad física. Abandonar la pasividad y adoptar una actitud agresiva:

Respecto al período de patrulla, el ánimo y la moral del personal creció notablemente a pesar de que había personal que había estado internado en la sala de recuperación. Personalmente considero que se debió a que se salía del pozo, se recuperaba la libertad de acción y la iniciativa y fundamentalmente lo que el soldado pensaba y expresaba eraque ya no esperábamos más al enemigo sino que íbamos en su búsqueda y éramos nosotros los que elegiríamos momento y lugar para atacar.

 En síntesis, erraron los oiciales que escribieron indignados que “no entraron en combate”. Acaso no hayan enfrentado a los ingleses. Pero estuvieron en guerra contra las condiciones que sus jefes habían creado y algunos de ellos potenciado, y obligaron a sus hombres a enfrentarlos.



El obstetra

Uno de los oiciales destinados a la isla Gran Malvina fue un mayor médico, con las especialidades de obstetra, ginecólogo y ecograista. Revistaba desde el año 1977 como segundo jefe de una Compañía de Sanidad en Paso de los Libres, en la provincia de Corrientes, y pasó a ser jefe de sanidad de la Fuerza de Tareas Reconquista, en Bahía Fox Este. Redactó un informe muy detallado, en el que comenzó por expresar la sorpresa que le produjo la recuperación de las Malvinas, su orgullo pero al mismo tiempo su perplejidad: “Me siento honrado por la designación, pero aún no me explico por qué preirieron un obstetra, cuando las necesidades prioritarias eran de cirujanos generales y traumatólogos, particularmente en un lugar tan aislado como Bahía Fox”.
La necesidad de movilizar un mayor número de tropas a las islas ante el anuncio del envío de las fuerzas británicas hizo que muchas unidades se trasladaran al sur de manera apresurada, por lo que no tuvieron tiempo de organizar el traslado de sus equipos completos a las islas Malvinas. Este también fue el caso del mayor de Sanidad, que al llegar a las islas trató de solucionar estas fallas: “antes de salir hacia Fox solicité en Puerto Argentino, y no conseguí pues no tenían para darme, material de sanidad, especialmente quirúrgico. Solo obtuve escasos medicamentos, algunos sueros y paquetes de curaciones”. En su informe se ocupa por destacar que no se trataba solamente de que fue él quien no pudo abastecerse, sino de que la carestía de insumos era más amplia: descartada la natural tendencia a “ceder lo que sobra”, en la capital de las islas “no tenían para darle” nada.

Las carencias también se hicieron extensivas al personal que pudo reunir:

Originalmente debíamos viajar dos médicos, cuatro suboiciales enfermeros y siete soldados camilleros. Solo viajamos los médicos”. Como resultado, “el personal médico de la Fuerza de Tareas Reconquista además del suscripto, lo componían un teniente 1° radiólogo, un teniente 1° neurocirujano y un AOR[Aspirante a Oficial de Reserva, es decir, un soldado conscripto que había pedido prórroga del servicio militar obligatorio para estudiar] recién recibido. 

Al llegar a Bahía Fox a cubrir su puesto, el médico intentó mejorar las cosas: “Inmediatamente de arribar, informé al J(efe de la) F(uerza de) T(areas) ‘Reconquista’ las capacidades  reales, del Servicio de Sanidad y efectué un requerimiento urgentemínimo y máximo. Excepto pastillas de ascorbisán
[un remedio contra el escorbuto], no me enviaron nada”. [19]
Si pensamos cuáles son las afecciones más probables en el caso de una guerra, el panorama pintado por el médico resulta trágico: “no teníamos material quirúrgico —excepto pequeñas cajas de curaciones— no teníamos equipo de anestesia: nos falta 02, no teníamos agujas para [anestesia] peridural; no teníamos sondas, etcétera, etcétera, etcétera”.

Mientras las condiciones en la isla se agravaban, el hambre aumentaba y el bloqueo británico impedía los suministros, las consecuencias de esas carencias terribles fueron vividas de un modo frustrante y doloroso. Según el médico, un soldado “estuvo dos semanas con el pie izquierdo semiamputado; no lo pudimos operar por falta de material quirúrgico y para anestesia; por el bloqueo no lo podían evacuar. Desde Puerto Argentino nos instruían por radio, y solo intentamos evitar la infección hasta que se lo llevó el Bahía Paraíso”, un buque hospital que por esas características no estaba sometido al bloqueo. Otros combatientes no fueron tan afortunados: “el soldado [tachado], desnutrido y deshidratado, se murió sin poder recibir un plan de sueros adecuado por falta de catéteres para canalizar”, mientras que a un cabo “nos vimos precisados a amputarle la pierna con una sierra obtenida del taller mecánico; le aplicamos anestesia local, morina, suero por venopunctura (no teníamos catéteres)… y falleció al terminar la operación”.
Estas historias terribles se agigantan en el escenario hostil y fronterizo de las islas. Imaginemos la desesperación de un médico y de los compañeros de esos hombres viendo cómo sufrían y morían sus pacientes, sin poder hacer casi nada por ellos. Imaginemos qué habrán pensado los isleños dueños del taller de donde los argentinos tomaron la sierra para amputar, cuando días antes habían escuchado que las tropas llegaban para liberarlos y mejorar sus condiciones de vida.

El mayor detalla, pormenorizadamente, las condiciones que experimentaron los soldados del Regimiento de Infantería 8:

[…] de los 42 días que pasé en Bahía Fox Oeste, durante siete días la tropa [...] alcanzó a comer 250 g de carne por día. El resto del tiempo el promedio diario era 50-100 g. Durante diez días se dio leche en el desayuno. El resto del tiempo se repartió mate cocido (muchas veces sin azúcar) o caldo. Dieron queso un par de veces y no recuerdo que se dieran huevos.

En esas condiciones es que los soldados debieron preocuparse más por su supervivencia que por mantener su espíritu combativo, tuvieron que comer desperdicios y, en algunos casos, robar: “era relativamente frecuente sorprender soldados comiendo sobras de los tachos de basura o restos de
animales muertos o vísceras desechadas por el peligro de la hidatidosis”.
Aquel oficial al que leímos indignado porque su honor había sido afectado por entregar su “armamento completo” sin combatir, estaba al frente de tropas en estas condiciones. Los soldados, según el doctor, no estaban en condiciones de hacerlo. El día de la rendición, el 14 de junio de 1982, se enteró de que sus jefes estaban planiicando una acción ofensiva. El obstetra les entregó un informe irmado en donde se ocupaba de consignar el estado en el que se encontraban los soldados con los que pensaban atacar:
“el 50 % del Regimiento de Infantería 8 presenta una disminución de peso entre 5 y 10 kg; el 15 % disminuyó más de 10 kg de peso. El 10 % del personal presenta signos claros de desnutrición e hipoproteinemia [un nivel anormalmente bajo de proteínas en la sangre]”. El doctor concluía reportando
que los oficiales no disponían de tropas aptas para enfrentar a los ingleses.
La imprevisión, la precariedad, agravados por las condiciones y la acción del enemigo, había transformado a los pacientes del doctor en víctimas de sus propios oiciales. El mayor “concluía considerando NO APTO el estado físico del personal para la operación y estimaba como INDETERMINADO el tiempo de recuperación, aun con un adecuado apoyo logístico. El 35 % del personal evacuado por el Bahía Paraíso fue por desnutrición”.
Más allá del estado de los soldados en esos días fríos y tristes de junio de 1982, resulta ominoso leer que se consideraba “indeterminado” el tiempo necesario para su recuperación. En el medio de su amargura, el doctor tuvo tiempo para consignar las diferencias que se hacían entre los integrantes de la guarnición, inclusive entre los mismos oficiales:

Psicológicamente resultó negativo para el personal el manejo del tema correspondencia y comunicaciones. En Bahía Fox no recibí ninguna de las muchas cartas que me enviaron y por más de 30 días no pude enviar un mensaje por radio a mi familia. Me consta que en el mismo período hubo gente que recibió correspondencia y habló por radio. 

Como contrapartida, destacó y agradeció “el gesto de desprendimiento del personal del ‘Bahía Paraíso’ al dejarnos por su cuenta material de Sanidad y alimentos en un momento extremadamente crítico”. La ausencia de suministros, paliadas por el “desprendimiento” y la “propia iniciativa” de los tripulantes de un buque de suministros, ante el abandono de sus propios jefes.


Fracturas

El panorama que hemos descripto, a partir de los testimonios de oficiales y soldados destacados en la isla Gran Malvina, no agota las explicaciones sobre la guerra. Precisamente la compulsa de estos documentos demuestra, para el caso de otras unidades en las islas, la necesidad de trabajos más amplios, de estudios de caso que permitan construir lecturas más generales acerca del conlicto, que escapen a los lugares comunes dominantes al respecto o excesivamente condicionados por los relatos testimoniales, que son los que mayor preponderancia, en sus diferentes formas (libros, documentales, cinematográicos), han tenido en la construcción de representaciones acerca de la guerra. Sin embargo, el caso de las unidades que defendieron la isla Gran Malvina, si bien es una experiencia especíica dentro de la historia de la guerra, comparte muchos de los elementos generales de ese conlicto, señaladas, por ejemplo, en el  Informe Rattenbach, que se elaboró a partir de una comisión oicial creada para evaluar las responsabilidades de los mandos durante la guerra. [20]
En especial, el particular escenario de la isla Gran Malvina potenció situaciones debidas a las limitaciones en las formas de concebir y planiicar la guerra, el anquilosamiento de las instituciones militares que se tradujeron en improvisaciones y fallas logísticas. Los soldados argentinos que sirvieron en Puerto Howard y en Bahía Fox vieron agravadas esas condiciones generales vividas por las fuerzas de tierra argentinas en Malvinas.

Las declaraciones analizadas aportan también la posibilidad de reconstruir la experiencia bélica a partir de fuentes poco mediadas por el paso del tiempo. En ese sentido, hemos tomado como modelo el trabajo de J. Glenn Gray, quien analiza, a partir de sus propios diarios de guerra y la correspondencia intercambiada durante la Segunda Guerra Mundial, suexperiencia de combate.[21]
Gray toma como variables a analizar las relaciones horizontales y verticales entre los combatientes, las prácticas y valores por las que se construyen los lazos entre los soldados y las formas en las que la institución militar condiciona las vías por las que los hombres procesan su experiencia en batalla. Un elemento constitutivo en la conformación de las identidades de los hombres en batalla tiene que ver con la idea de que la guerra es un “esfuerzo en común”. Además, en el análisis de Gray, encontramos que la idea de “libertad en común” no necesariamente construye amistad, pero sí puede representar camaradería. Esta unión, constitutiva de la experiencia bélica, se da más que nada debido a las condiciones comunes vividas por los combatientes, aún más allá de sus grados. Para Gray, la esencia de la moral de combate está en la lealtad al grupo. [22]
Los informes analizados pintan una situación claramente disonante con la idea de un “esfuerzo en común”. No se trata solamente de que estos escritos muestren que las condiciones que enfrentaron los argentinos en ese frente secundario de la guerra de Malvinas tuvieron mucho más que ver con las propias carencias y características del ejército argentino en 1982, que con el enemigo británico. Los testimonios también informan, más ampliamente, sobre las fuerzas armadas argentinas durante la dictadura militar. Los informes reunidos por la Comisión Calvi evidencian, además de las situaciones particulares que describen, aspectos más generales y estructurales del ejército argentino que combatió en Malvinas.
Emerge un ejército en crisis y fragmentado. En primer lugar, son evidentes las actitudes corporativas, que resultan visibles, por ejemplo, en las respuestas similares para señalar la ausencia del Comandante de Brigada, evidentemente acordadas entre sus subordinados antes de volcarlas al papel. Esas respuestas calcadas evidencian un funcionamientocorporativo intrafuerza, aceitado durante años, y en otras circunstancias, que tuvieron que ver tanto con el involucramiento en política interna (y las divisiones y posicionamientos dentro de las estructuras) como en las formas que adoptó la represión ilegal (que favoreció la compartimentación de una institución vertical), el desarrollo de poderes paralelos al de los mandos, materializado en grupos operativos, necesarios para la modalidad de la represión interna.
Las “respuestas automáticas” y el silencio no serían diferentes, meses después, a la actitud adoptada para negar sistemáticamente la participación en la represión ilegal. Cuando en 1987 un grupo de oiciales y suboiciales, los “carapintadas” (llamados así porque se oscurecían la cara para camularse) se alzaron en armas contra el gobierno democrático, lo hicieron para reclamar que se cerraran los procesamientos por violaciones a los derechos humanos (que continuaban desde el famoso Juicio a las Juntas de 1985) y que las autoridades militares asumieran su responsabilidad y no “dejaran solos” a los subalternos. En los informes, a su vez, hay un claro corte, que no es solo jerárquico, entre oiciales y suboiciales. Los primeros se dedican a responsabilizar prolijamente a los segundos de las fallas y rupturas en la cadena de mandos.
Dicho todo esto, el contenido de las declaraciones juradas es sorprendente. La evidencia palmaria de las causas de la derrota estaba ya allí, lo que demuestra dos cosas: hubo una voluntad de investigar lo que había sucedido, tan grande como la necesidad que expresan las preguntas y respuestas de identiicar responsables. Semejante situación, en el contexto de la derrota y la entrega del poder, sería explosiva para la institución militar. La franqueza de las acusaciones (tanto hacia arriba como hacia abajo de la escala jerárquica) o la mera descripción de las lamentables condiciones vividas revelan el grado de descomposición de las grandes unidades de batalla argentinas en 1982, más allá de esfuerzos o situaciones individuales. Como señalamos, este era el resultado de una desprofesionalización proporcional al grado de intromisión del ejército en la política interna.

El desertor

Un desertor, para el sentido común, es una igura execrable. Según el Diccionario de la Real Academia Española, es un “soldado que desampara a su bandera”, para lo cual rompe juramentos y lealtades. Ante la inminencia de morir en batalla, al dejar solo a sus compañeros, está en el escalón inmediato anterior al de “traidor”. Alguien que deserta ha roto lazos íntimos entre las personas: de lealtad, de afecto, de pertenencia, de sangre. Si volvemos a los testimonios acerca de la experiencia de guerra de los soldados en la isla Gran Malvina, esta aséptica deinición cobra otra forma, a la luz de la historia.

Allí un obstetra debió amputar con un serrucho y vio cómo los soldados revolvían entre la basura para comer, mientras gradualmente disminuían sus fuerzas y aumentaba su impotencia por las fallas logísticas y de planificación. El grueso de los combates de la guerra de 1982 se produjo en la isla Soledad, donde estaba la mayor parte de las defensas. La guarnición de la Gran Malvina, en cambio, se rindió sin haber prácticamente entrado en combate directo, luego de un mes y medio de bloqueo y bombardeos que sometieron a los soldados argentinos a condiciones muy penosas. Entre los soldados de los regimientos 5 y 8 hubo algunos casos de muertes por inanición; otros fallecieron por accidentes propios de una guarnición que aguardaba, tensa, el ataque: “fuego amigo”, bombardeos o pisar los propios campos minados. Muy pocos de los argentinos acantonados en la isla Gran Malvina fallecieron
como consecuencia directa de la acción inglesa.

En 1982, en la isla Gran Malvina, pocos días antes del inal de la guerra, un conscripto argentino desertó. Su historia expresa el colmo de la desesperación. ¡Desertar en una isla! ¿A dónde ir? ¿Cómo esconderse en un páramo sin árboles, donde las casas están contadas y los civiles hablan en otro idioma? Pero el análisis de la experiencia de guerra que propusimos tal vez permita pensar mejor los motivos por los que este soldado desertó, la cotidianidad en la que anidaba su desesperación. No es una historia ficticia.
De regreso al continente, un oficial informó por escrito que un soldado “se hizo desertor en la isla Gran Malvina no teniendo el suscripto información si ha sido recuperado o no”. Sabemos, por una obra literaria posterior, el final de la historia, que fue feliz, al menos hasta el regreso. Marcelo Eckhardt, en
su novela El desertor , evoca lo siguiente:

En 1993 yo trabajaba en la distribuidora de libros Easo y, mostrador de por medio, tuve que atender a un librero que era, también, un exoficial del ejército que había estado en la guerra; allí me contó la historia de un desertor real (algo difícil no solo por la conciencia histórica de los soldados sino también porque la guerra se hizo en una isla, un lugar muy complicado para desertar). Ocurrió en los últimos días de la guerra y en la isla Gran Malvina, de menor actividad bélica. Una de las tantas trincheras argentinas, amaneció con una novedad: un casco y un fusil abandonados, quizás inservibles, de uno de los soldados. No se lo encontraba por ningún lado. Ese mismo día o al siguiente, el regimiento debía rendirse. El soldado fue ubicado en el puesto de uno de los campos de los kelpers; allí se había refugiado y se había alimentado con algo de chocolate y bebida espirituosa por el frío, y fue entregado a los ingleses. Quizás se salvó de un seguro fusilamiento por traidor a la patria porque se había terminado la guerra y quedó del lado contrario, preso. A este oicial le cuentan esa historia durante su travesía en el barco inglés, como prisionero de guerra.


En 1979, Jorge Luis Borges afirmó:
Es como si cada país pensara que tiene que ser representado por alguien que puede ser, un poco, una suerte de triaca, una suerte de contraveneno de sus defectos. Nosotros hubiéramos podido elegir el Facundo, de Sarmiento, que es nuestro libro, pero no; nosotros, con nuestra historia militar, nuestra historia de espada, hemos elegido el Martín Fierro, que si bien merece ser elegido como libro, ¿cómo pensar que nuestra historia está representada por un desertor de la conquista del desierto?[24]

El gran escritor lamenta la renuncia a evocar una historia militar de grandeza, narrada en términos épicos. Tal vez en los “informes de operaciones” de 1982 encontremos parte de las respuestas a la frustración borgeana.
De las declaraciones juradas de los oficiales emerge la idea de pensar que a Malvinas marchó un ejército derrotado antes de combatir, por motivos coyunturales pero a la vez como consecuencia de una crisis más general de la sociedad. Solo que los argentinos necesitaron de la muerte de centenares
de sus jóvenes para darse cuenta de ello.

Notas al pie

1. Agradezco las lecturas y comentarios de mis colegas Andrea Rodríguez y Julio Vezub. Si el texto ha mejorado es gracias a ellos, naturalmente sus debilidades siguen siendo de exclusiva responsabilidad mía.
2.  Para hacer y combatir en lo que consideraron una guerra, los militares montaron un gigantesco sistema de represión estatal clandestino e ilegal: el terrorismo de Estado fue el instrumento para librar la batalla contra la infiltración marxista y preservar a la nación en la Argentina. Decenas de miles de activistas políticos y ciudadanos considerados como subversivos fueron víctimas de la represión, a cargo de la cual sufrieron el secuestro, la tortura y el asesinato. Sus cuerpos fueron luego incinerados, enterrados clandestinamente o, en forma mayoritaria, arrojados en aguas abiertas.
3.  Rosana Guber, ¿Por qué Malvinas? De la causa nacional a la guerra absurda (Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica, 2001).

10. Balza 93-94. Destacado en el original.
11.  Ítalo Piaggi, El combate de Goose Green. Diario de Guerra del comandante de las tropas argentinas en la más encarnizada batalla de Malvinas (Buenos Aires: Planeta, 1994) 184.
12. Antes de la guerra de 1982, existía en algunos sectores de las fuerzas armadas argentinas la idea de no revisar lo actuado dentro de lo que llamaban “guerra contra la subversión”, entre ellos el propio presidente de facto durante la guerra, Leopoldo Fortunato Galtieri. En abril de 1983, último año en el poder, los militares dictaron una Ley de Autoamnistía, que fue derogada un año después por Raúl Alfonsín, primer presidente electo tras la dictadura.
21. Jesse Glenn Gray, he Warriors. Relections on Men in Battle(Lincoln: University of Nebraska Press, 1998).
22. Gray 40-46, 70 y ss.
23. Marcelo Eckhardt, El desertor(Buenos Aires: Ediciones Quipu, 2009) 14-15.
24. Jorge Luis Borges, “El libro”, Obras completas, tomo 4 (Buenos Aires: Sudamericana, 2011) 175.

SGM: Fotoametralladoras del Luftwaffe

viernes, 19 de agosto de 2022

SGM: Aeronaves y fábricas de la Italia Fascista

Aeronaves italianas 1939-1945: descripción general

Italian Aircraft of WWII

 

De los aviones utilizados por las principales potencias durante la Segunda Guerra Mundial, menos se ha escrito sobre los producidos por la industria aeronáutica de Italia. De hecho, se ha publicado tan poca información detallada sobre las aeronaves empleadas por la Regia Aeronautica, o en desarrollo para la misma, que existe un grave vacío en la referencia generalmente disponible sobre las aeronaves militares de la Segunda Guerra Mundial. Esta cuenta llena ese vacío. Cubre las aeronaves utilizadas en servicio (así como las que están en desarrollo) hasta la caída del gobierno fascista en julio de 1943 y, posteriormente, en el norte de Italia durante la ocupación alemana. Muchos de los tipos descritos e ilustrados aparecen por primera vez en alguna parte.




La calidad de los aviones de combate italianos fue ridiculizada con frecuencia durante los años de guerra y, en general, se suponía que el equipo de los escuadrones de la Regia Aeronautica estaba considerablemente por debajo de los estándares mundiales. En parte, esto era cierto, ya que si bien los diseñadores de aviones de Italia sin duda eran capaces de realizar un trabajo creativo de primera clase, su industria aeronáutica nunca adquirió la capacidad de lograr una producción en cantidad sin permitir que el diseño básico se volviera obsoleto.

Inmediatamente antes de la guerra, Italia fue uno de los principales exponentes del bombardero de ataque de alto rendimiento, algunos de los cuales establecieron notables récords de "prestigio", produciendo varios tipos que se encontraban entre los más rápidos de su clase en el momento de su aparición. Pero, paradójicamente, los italianos eran extrañamente sentimentales con respecto a los biplanos de combate, dedicando una proporción considerable de su capacidad de producción a esos tipos mucho después de que fueran descartados por todas las demás potencias aéreas importantes. Aunque la industria aeronáutica italiana se resistía a descartar el biplano para la función de intercepción, no debe pensarse que tales máquinas se desarrollaron excluyendo al monoplano de combate. Por el contrario, seis tipos distintos de monoplanos de combate hicieron su debut en 1937-39, pero sus diseñadores se vieron obligados a lidiar con una desventaja importante, la falta de un motor refrigerado por líquido de alta potencia y baja resistencia. La confianza en los radiales refrigerados por aire, voluminosos, de producción de arrastre y de baja potencia comparativamente proporcionó una protección de armadura adecuada y consideraciones secundarias de armamento ofensivo efectivo donde se debía lograr un rendimiento razonable.

Por lo tanto, fue con biplanos de combate obsoletos y monoplanos de combate con poca potencia que Stormi Caccia (Escuadrones de combate) de Italia entró en guerra. La disponibilidad posterior de la excelente serie Daimler-Benz de motores refrigerados por líquido le dio a los aviones de combate italianos el "tiro en el brazo" que tanto necesitaban, pero incluso entonces la capacidad de producción inadecuada no permitió la interrupción en el flujo de aviones de reemplazo que habría resultado si se hubiera hecho algún intento de introducir luchadores completamente nuevos. En consecuencia, los fuselajes existentes se adaptaron para albergar las nuevas centrales eléctricas y, sorprendentemente, varias de estas combinaciones ítalo-germanas resultaron ser máquinas de combate excepcionales. Esto fue una suerte para los italianos, ya que ningún monomotor,

Una proporción sustancial de la producción de aviones de combate italianos se dedicó a bombarderos medianos bimotores y trimotores, pero de los 13.253 aviones militares de todo tipo producidos en los años 1939--43 inclusive, solo 163 eran bombarderos pesados ​​cuatrimotores, y después de varios intentos relativamente fallidos de bombardeo estratégico, la Regia Aeronautica limitó sus fuerzas de bombardeo a tareas tácticas. Varios bombarderos ligeros y medianos, obviamente influenciados por las tendencias alemanas, estaban entrando en servicio o en desarrollo en el momento del armisticio.


 
La industria aeronáutica italiana nunca logró desarrollar técnicas de producción en masa comparables a las desarrolladas por las otras grandes potencias. En consecuencia, el número total de aviones de combate producidos por Italia fue poco inspirador. Mientras que en 1940, el año de la entrada de Italia en la guerra, la producción fue casi el doble que la del año anterior (3257 aviones en comparación con 1750 aviones), no se logró un aumento proporcional en 1941, cuando se entregaron 3503 aviones. Posteriormente, la producción disminuyó, cayendo a 2.813 aviones en 1942 y solo a 1.930 aviones en 1943. Tales cifras de producción fueron inadecuadas para reemplazar las pérdidas de la Regia Aeronautica, y mucho menos para aumentar su fuerza de primera línea y su número, que comprendía 1.458 bombarderos y transportes y 1.160 combatientes cuando Italia entró en guerra-disminuyó gradualmente.


AERONAUTICA UMBRA: La Aeronautica Umbra SA de Foligno fue fundada en 1935, y durante los años de la guerra se dedicó principalmente a trabajos de subcontratación para otros fabricantes de aeronaves. Sin embargo, la oficina de diseño de Aeronautica Umbra, que fue responsable del fallido caza monoplaza T.18 de 1938, diseñado por el Dr. Ing. F. Trojani, realizó un trabajo original y un caza pesado de diseño avanzado y poco ortodoxo, el MB902 diseñado por el Ing. Bellomo, se construyó realmente, aunque las pruebas de vuelo no habían comenzado cuando se destruyó el prototipo.

La construcción del MB902 se inició en 1942, y este caza monoplaza era inusual porque estaba propulsado por un par de motores Daimler-Benz DB 605 de 1.250 hp refrigerados por líquido enterrados en el fuselaje y manejando contrapropulsores gemelos montados fuera de borda en el alas a través de ejes de extensión. Con un tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil y con un armamento de cuatro 20 mm. y dos de 12,7 mm. armas, el MB902 tenía una velocidad máxima estimada de 429 mph y un alcance máximo de 1,056 millas.


AMBROSINI: El grupo industrial Ambrosini se hizo cargo de la Societa Aeronautica Italiana en 1934, y en los años inmediatamente anteriores a la guerra, su planta de Passignano fue responsable de una exitosa serie de monoplanos de cabina ligera. Sin embargo, en 1939, el diseñador jefe, Sergio Stefanutti, desarrolló un caza monoplaza poco ortodoxo, el SS4. Este caza canard estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido montado detrás de la cabina del piloto y que impulsaba una hélice de empuje de tres palas. Se instaló un tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil y se montaron superficies verticales en el ala aproximadamente en la mitad del tramo. Un armamento de dos 20-mm. Se montó un cañón en el morro y las pruebas de vuelo comenzaron a fines de 1940, pero las características del SS4 fueron generalmente insatisfactorias y la máquina se estrelló en Guidonia en 1941.

La serie de monoplanos ligeros había culminado en el SAI7 que, con un diseño excepcionalmente limpio y propulsado por un motor refrigerado por aire Hirsh HM508D de 280 hp, ganó los 100 km. Récord de circuito cerrado para aviones FAI Categoría I con una velocidad de 244 mph en 1939. El SAI7 poseía excelentes características de vuelo. Stefanutti había diseñado el avión con la función alternativa de entrenador de combate en mente, y un prototipo de entrenador totalmente militarizado voló en 1941.

El prototipo original presentaba un parabrisas largo y carenado que se extendía hasta el frente de la cubierta del motor para reducir El entrenador tenía un dosel de cabina ortodoxo para el alumno y el instructor sentados en tándem, y el Hirsh alemán fue reemplazado por un Isotta-Fraschini Beta RCI0 de 280 hp.

A pesar de los informes de pruebas de vuelo muy entusiastas, la necesidad de una mayor producción de aviones de combate hizo necesario dejar de lado el entrenador SAI7, pero las cualidades aerodinámicas del diseño básico eran tales que Stefanutti contempló su adaptación como un caza interceptor ligero. El modelo inicial de un solo asiento, el SAI107, se construyó con fines de investigación y, propulsado por un Isotta-Fraschini Gamma de 540 hp, voló a principios de 1942. El SAI107 era externamente similar al SAI207, que se construyó para satisfacer todos los requisitos de los aviones de combate. y llevaba un armamento de dos 20-mm. cañón y dos de 12,7 mm. ametralladoras. En inmersiones, el caza SAI207 alcanzó una velocidad de aire indicada de 466 mph a 10 000 pies (lo que representa una velocidad de aire real de 596 mph, o Mach 0,86) y la velocidad de nivel máximo fue de 357 mph, que se alcanzó con el motor de 750 hp.

Animado por el notable desempeño del SAI207, Sergio Stefanutti desarrolló el SAI403 Dardo, más ambicioso, que presentaba un área de ala aumentada y superficies de cola rediseñadas. Con un armamento similar al de su predecesor, el Dardo estaba propulsado por un motor Delta RC21/60 de 750 hp que proporcionaba una velocidad máxima ~ 403 mph Se planeó la producción a gran escala del Dardo, pero el armisticio impidió un mayor desarrollo.

Otras actividades de guerra de la empresa SAI-Ambrosini fueron la construcción del planeador de transporte de tropas y carga AL-12P diseñado por Aeronautica Lombarda SA, y el desarrollo de la "bomba voladora" Ambrosini AR. Concebida por el general Ferdinando Raffaelli como un arma antibuque, la bomba voladora estaba propulsada por un motor radial Fiat A.80 de 1.000 hp y debía ser despegada del suelo por un piloto que luego rescataría, dirigiendo la bomba. a su destino por radiocontrol remoto. Las pruebas de vuelo comenzaron el 13 de junio de 1943 y se construyeron cuatro ejemplos más en la planta de Venegono.
Las pruebas de vuelo fueron exitosas y se esperaba una velocidad de 225-230 mph, pero la bomba llegó demasiado tarde para ver el servicio operativo.


BREDA: La Societa Italiana Ernesto Breda fue uno de los miembros más grandes de la industria aeronáutica de Italia en tiempos de guerra, con plantas en Sesto S. Giovanni (Milán), Torre Gaia (Roma), Apaulia y Brescia. Desde principios de los años treinta, esta empresa se preocupó por el desarrollo de aviones de ataque a tierra, y dos tipos estaban en producción cuando Italia entró en guerra, el Breda Ba 88 y el más antiguo Ba 65.

El Breda Ba 88 Lince apareció en 1937, y en diciembre de ese año el prototipo estableció varios récords internacionales (con una carga de 2,205 lb. volando 62 millas (100 km.) a 344.5 mph, y 621 millas (1,000 km.) a 326,3 mph). Inicialmente, el prototipo volaba con un solo conjunto de aleta y timón, pero la mala estabilidad requirió la adopción de una disposición de doble aleta y timón bastante engorrosa que estropeó la buena forma aerodinámica del Ba 88. El prototipo estaba propulsado por dos radiales Isotta-Fraschini K.14 de 900 hp y era uno de los aviones más rápidos de su clase en el momento de su aparición.

Los pedidos de producción del Ba 88 se colocaron en la Regia Aeronautica y tanto Breda como 1.MAM (Meridionali) establecieron líneas de montaje y las entregas comenzaron a fines de 1938. La versión de producción presentaba un rediseño considerable y estaba propulsada por dos Piaggio P. Radiales XI RC40 que proporcionaban una velocidad máxima de 304 mph La primera unidad en recibir el Ba 88 fue el 7th Gruppo, que llegó al norte de África en septiembre de 1940.

Sin embargo, el rendimiento relativamente bajo y el armamento defensivo inadecuado dieron como resultado que el Ba 88 fuera retirado de la producción después de que solo se hubieran construido 105 aviones. En 1941, la empresa Agusta sustituyó los Piaggio por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, aumentó la envergadura de las alas y la longitud del fuselaje, y comenzó la construcción de una pequeña serie bajo la designación Ba 88M. Solo se completaron unos tres aviones de este tipo.

El Ba 65 era un monoplano monomotor de ala baja que ya estaba obsoleto cuando Italia entró en guerra, aunque se empleó bastante durante la campaña del norte de África. El Ba 65 se fabricó con los motores Fiat A.80 RC41 de 1.030 hp y Isotta-Fraschini K.14 de 900 hp (aunque, en servicio operativo, todos los Ba 65 con motor A.80 fueron rediseñados con el K .14), y se produjeron algunos Ba 65bis con una torreta dorsal que contenía un solo cañón de 12,7 mm. Ametralladora. El Ba 75 fue un prototipo experimental producido en 1939 tanto para funciones de reconocimiento como de ataque terrestre. Con un marcado parecido familiar con el Ba 65, el Ba 75 era un monoplano de ala de hombro con un tren de aterrizaje estable, fijo y con puntales generosos, propulsado por el radial Isotta-Fraschini K.14 de 900 hp.

Otro diseño de Breda que no avanzó más allá de la etapa de prototipo fue el Ba 201, cuya designación, durante los años de guerra, se aplicó erróneamente a una supuesta versión italiana del Ju 87B. De hecho, aunque indudablemente influenciado por las tendencias Junkers, el Ba 201 fue un diseño totalmente original. Propulsado por un motor DB 601 de 1.050 hp y con un ala de gaviota invertida y tren de aterrizaje retráctil, el Ba 201 se probó en Guidonia en 1940-41.

Filippo Zappata, responsable de la serie de bombarderos CRDA Cant, se unió al personal de diseño de Breda en 1941 y, posteriormente, fue responsable de varios proyectos interesantes, pocos de los cuales llegaron a construirse. Su primer diseño bajo los auspicios de Breda fue el bombardero mediano totalmente metálico de largo alcance Bz 301 derivado del Cant Z.1018 pero no construido. El Bz 302 era un caza pesado bimotor proyectado de construcción totalmente metálica abandonado en favor del caza nocturno Bz 303. El Bz 303 era un elegante monoplano biplaza de ala baja de construcción mixta con aletas gemelas y timones. La energía fue proporcionada por dos radiales Piaggio P.XV RC60j2V de 1.450 hp y el armamento excepcionalmente pesado de ocho de 20 mm. Cañón Mauser (cuatro disparando hacia adelante y cuatro disparando hacia atrás) y un cañón de 12,7 mm. ametralladora en posición dorsal. La velocidad máxima era de 360 ​​mph, y el rango era de 963 millas. El único prototipo fue destruido por los alemanes.

Otros proyectos de Zappata incluyeron el bombardero de ataque bimotor Bz 304, el transporte de tropas y carga de cuatro motores Bz 305, el bombardero de largo alcance de cuatro motores Bz 306 y el hidroavión bombardero de reconocimiento ligero Bz 401. No se completaron prototipos de estos aviones.


CANT: El Cantieri Riuniti Dell'Adriatico surgió de la famosa empresa de construcción naval de Cantiere Monfalcone cuando esta última ingresó a la industria aeronáutica en 1923. Inicialmente, la CRDA se concentró únicamente en el diseño y la construcción de aeronaves marítimas, pero a mediados de los años treinta la compañía produjo dos bombarderos medianos con base en tierra según los diseños de su diseñador jefe, Filippo Zappata. Se trataba del trimotor Z.1007 y del bimotor Z.1011, ambos propulsados ​​por motores Isotta-Fraschini Asso Xl RC15 de 840 CV. Se construyeron cinco prototipos del Z.1011, pero el bombardero tenía poca potencia y un rendimiento inadecuado llevó al abandono de un mayor desarrollo a favor del Z.1007.


La producción en cantidad del Z.1007 se ordenó en 1939 y, además de la planta de CRDA en Monfalcone, varios otros fabricantes, como Piaggio e IMAM (Meridionali), establecieron líneas de producción. El modelo de producción, el Z.1007bis Alcione, se diferenciaba del prototipo por tener tres radiales Piaggio P.XIbis RC40 de 1.000 hp, y era único porque se producía con conjuntos de timón y aletas simples y dobles. Hasta ahora, el primero se ha denominado incorrectamente como Z.1007ter y Z.1008. De construcción en madera, el Z.1007bis Alcione era un avión muy eficiente, aunque inadecuadamente armado, y fue construido en gran número para la Regia Aeronautica, sirviendo en la mayoría de los frentes en los que estaba comprometida esta fuerza. El Z.1007ter era externamente idéntico al bis, solo se diferenciaba en tener radiales Piaggio P.XIX de 1.100 hp, y el Z.

Simultáneamente con el desarrollo de los modelos de producción del Alcione, Zappata se comprometió con el desarrollo del Z.1018 bimotor, el primero de varios prototipos de los cuales voló en 1939. El Z.1018 rompió con la práctica anterior de CRDA al presentar metal construcción, aunque uno de los dos prototipos con motor Piaggio P.VII probó un fuselaje de madera alternativo. En los prototipos se instalaron varios tipos de motores, uno con radiales Piaggio p .XV, otro con radiales Alfa Romeo 135 RC32 y otro con motores Daimler-Benz DB 605. Algunos prototipos tenían conjuntos de timón y aletas gemelas, pero se adoptó una sola unidad para el modelo de producción que, propulsado por radiales Atfa Romeo 135 RC32 de 1.400 hp, comenzó a aparecer en servicio en 1943 pero era demasiado tarde para participar ampliamente en la guerra aérea. antes del colapso de Italia.

Otro tipo importante diseñado y producido por la CRDA fue el hidroavión bombardero de reconocimiento de dos flotadores trimotor Z.506B Airone que se desarrolló en 1936 como una versión militar del hidroavión comercial Z.506 (el Z.509 fue otro desarrollo comercial que difiere del Z.506 en tener radiales de 1000 hp), y la fábrica de Monfalcone había producido noventa y cinco hidroaviones Z.506B cuando Italia entró en guerra. Posteriormente, la producción estuvo a cargo de Piaggio. El Z.506B se empleó principalmente en reconocimiento marítimo lejano, bombardeos y ataques con torpedos en barcos alrededor de las costas de Italia.

El Z.506S era una versión de ambulancia y rescate aéreo-marítimo construida por Piaggio. El Airone reemplazó en gran medida al anterior hidroavión monomotor de ala alta Z.501, aunque algunas de estas máquinas obsoletas se operaron durante la guerra. El Z.508 era un hidroavión trimotor derivado del Z.501 (tres Isotta-Fraschini Asso XI RC40 de 840 hp), pero solo se completó un pequeño lote de producción.

Durante los años de la guerra, la CRDA también completó dos prototipos del hidroavión de transporte comercial Z.511 diseñado por Zappata antes de la guerra y destinado a un uso lejano en la ruta del Atlántico Sur de Alitalia. La construcción del Z.511 comenzó en 1941 y el primer prototipo voló el 8 de septiembre de 1943. El primer prototipo fue destruido cuando chocó contra una mina, y el segundo, comandado por la Luftwaffe, fue destruido en Alemania. El Z.511 estaba propulsado por cuatro radiales Piaggio P.XII RC35 de 1.500 hp y tenía un peso cargado de 74.957 lb. El Z.515 WIIS era un hidroavión de reconocimiento ligero propulsado por dos motores Isotta-Fraschini Delta y construido solo como prototipo.

CAPRONI: La Societa Italiana Caproni, fundada por el Conde Gianni Caproni, tuvo sus inicios en 1908, y entre las dos guerras mundiales se convirtió en el mayor grupo de empresas de la industria aeronáutica italiana. La empresa más prolífica del grupo fue la Compagnia Aeronautica Bergamasca, que inició el diseño de aviones en 1927, incorporándose al grupo Caproni en los años treinta. El diseñador jefe fue Cesare Pallavicino, ex diseñador jefe de Ernesto Breda, e inicialmente los diseños originales producidos por Bergamasca recibieron designaciones de Caproni-Bergamaschi, pero luego se eliminó "Bergamaschi" y los aviones que emanaban de las obras de Bérgamo solo podían identificarse por su tipo. números, que estaban en la serie 300.

El monoplano colonial ligero Ca 309 Ghibli propulsado por dos motores Alfa 115 de 185 hp fue el primero de una serie de aviones ligeros bimotores producidos para la exportación y para la Regia Aeronautica en cantidades considerables. El Ghibli se produjo antes de la guerra y fue utilizado para tareas policiales por la Aviazione Presidio Coloniale y la Aviozione Sahariana como bombardero ligero de reconocimiento y transporte (que transportaba a dos tripulantes y seis pasajeros).

Se produjeron varias series de producción, las versiones finales de Ghibli to Ibe producidas en cantidad fueron las Series V y VI, esta última con un cañón de 20 mm que dispara hacia adelante. cañón montado en la nariz. Un desarrollo progresivo del Ghibli fue el Ca 310 Libeccio, que se diferenciaba de su predecesor principalmente en que el tren de aterrizaje fijo manchado fue reemplazado por miembros principales retráctiles hacia atrás y dos motores radiales Piaggio P.VII C.16 de 430 hp. El Libeccio se produjo principalmente para la exportación y se suministró a la Fuerza Aérea de Croacia.

El Ca 311 se diferenciaba de su predecesor en que se reemplazó el parabrisas "escalonado" por una sección de dosificación de estilo Blenheim I más extensamente acristalada (aunque la segunda serie de producción, el Ca 311M (Modificato) volvió a un dosel escalonado como el adoptado más tarde para el Ca 314), y el Ca 312 era una versión con radiales Piaggio P.XVI RC35 de 630 hp. El Ca 312M poseía un morro similar al del Ca 311, el Ca 312bis era una variante de hidroavión de dos flotadores y el Ca 312-1S era un hidroavión torpedo experimental. El Ca 313 fue un desarrollo posterior del Ca 311 con dos motores Isotta-Fraschini Delta RC35 de 650 hp que se utilizó en cantidades limitadas en el frente ruso.

El Ca 313 podía llevar un torpedo debajo del fuselaje, y en 1940 se exportaron ochenta aviones de este tipo a Suecia. Según fuentes suecas, el Ca 313 era generalmente insatisfactorio y tuvo que ser reconstruido y reforzado ampliamente después de la entrega. Cuarenta y un aviadores suecos perdieron la vida en accidentes relacionados con el Ca 313 y, después de la guerra. el gobierno sueco emprendió acciones legales contra la empresa Caproni pero, mientras tanto, la Societa Italiana Caproni había entrado en liquidación. El Ca 314, una versión mejorada del Ca 313, fue el último de los bombarderos de reconocimiento bimotor ligeros diseñados por Bergamaschi que se produjo en cantidad. También fue utilizado en pequeñas cantidades por la Luftwaffe y, sorprendentemente, debía haber sido construido bajo licencia en Alemania como Ca 315 (con una nariz modificada similar a la del Ca 316).

El Ca 316 era un hidroavión de reconocimiento de dos flotadores propulsado por dos radiales Piaggio P.VII C.16 de 450 hp y destinado al lanzamiento en catapulta desde buques de guerra de la Armada italiana. El Ca 316 fue diseñado para reemplazar el obsoleto biplano flotante IMAM Ro 43, pero solo habían volado prototipos antes de que el armisticio detuviera un mayor desarrollo. El Ca 325 era un bombardero mediano propulsado por dos motores Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1.250 hp proyectados por la oficina de diseño de Bérgamo en 1939, y el Ca 331 era otro avión de reconocimiento bombardero bimotor ligero. De construcción totalmente metálica, el Ca 331 se proyectó en dos versiones, el bombardero de reconocimiento Ca 331A y el caza nocturno Ca 331B, y se construyeron y volaron prototipos de ambas versiones. La última versión debía haber sido construida en grandes cantidades y llevaba un armamento de cuatro cañones de 20 mm. cañón y cuatro 12. 7 mm. ametralladoras. La energía fue proporcionada por dos motores en línea Isotta-Fraschini Delta 4 de 825 hp y la construcción era completamente metálica. Una variante de caza de escolta proyectada debía tener un armamento de ocho cañones de 12,7 mm. armas El Ca 365, proyectado en 1942, fue un desarrollo progresivo del Ca 331 con mayor envergadura alar, mayor peso cargado y dos motores en línea Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1250 hp.

El Ca 350 era un caza de dos asientos de metal 11 proyectado propulsado por un motor Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1.250 hp. Este proyecto, que data de 1939, tenía una velocidad máxima estimada de 402 mph, pero. la construcción fue abandonada. El Ca 380 Corsaro era un caza biplaza de dos fuselajes con la tripulación sentada en tándem en una cabina transportada por la botavara de babor (disposición similar a la adoptada para el SM92). El Corsaro estaba propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603 de 1.550 hp y llevaba un armamento de ocho 20 mm. Cañón Mauser y una carga de bomba debajo de la sección del ala entre los dos fuselajes. Un prototipo del Corsaro fue probado en vuelo, pero finalmente fue destruido por las fuerzas alemanas en retirada.

Otros productos de Caproni en tiempos de guerra incluyeron el bombardero mediano Ca 135bis propulsado por dos motores Piaggio P.XI RC40 de 1,000 hp que se construyó en pequeñas cantidades para exportar a Hungría; el Ca 183bis, un inusual caza de gran altura que estaba en construcción en 1943 y propulsado por un motor DB 605 y un motor Fiat A.3D de 700 hp, este último enterrado en el fuselaje detrás de la cabina del piloto que impulsa un compresor para un unidad tipo ventilador con conductos Campini, y el Ca 225, un bombardero de ataque de ala baja de dos asientos propulsado por dos motores Isotta-Fraschini Delta RC1750 de 800 hp. No se probaron ni el Ca 183bis ni el Ca 225.


CAPRONI-VIZZOLA: La Caproni-Vizzola SA de Vizzola Ticino (Varese) fue originalmente la Scuola Aviazioni Caproni, una de las escuelas de vuelo más antiguas de Italia, pero a mediados de los años treinta sus actividades se ampliaron y se construyó una fábrica completamente equipada. La planta se dedicaba principalmente a trabajos de subcontratación para construir el avión de ataque Breda Ba 65, pero en 1938 aparecieron sus primeros diseños originales, los cazas monoplaza F.4 y F.5, propulsados ​​respectivamente por el Isotta-Fraschini de 1.025 hp. Asso 121 RC40 y el radial Fiat A.74 RC38 de 840 hp. Diseñado por el Ing. Fabrizi, un lote de preproducción de catorce cazas F.5 con motor radial se construyó inmediatamente antes de la entrada de Italia en la guerra, pero como la mayoría de los cazas italianos de este período, el F.5 tenía poca potencia (siendo la velocidad máxima 326 mph) y armados (dos cañones de 12,7 mm.).

Uno de los catorce cazas F.5 fue rediseñado en 1941 con un motor DB 601 de 1050 hp. Esta conversión se denominó F.6, pero el desarrollo más interesante fue el F.6Mz propulsado por el motor Isotta-Fraschini Zeta de 1.250 hp (que también debía instalarse en el Reggiane Re 2004). El F.6Mz voló por primera vez a finales de 1942 y debía llevar un armamento de cuatro cañones de 12,7 mm. cañones o dos de 12,7 mm. y dos de 20 mm. armas La velocidad máxima era de 404 mph, pero el motor Zeta no estaba lo suficientemente desarrollado para el servicio operativo y el F.6Mz no avanzó más allá de la etapa de prototipo.


CANSA: La Costruzioni Aeronautiche Novaresi SA de Cameri, filial del Grupo Fiat, fue la principal responsable de una serie de entrenadores, como los biplanos C.5 y C.6 de 1940 y 1942 respectivamente, y el monoplano de entrenamiento C.4. de 1942. En 1940, CANSA produjo dos prototipos del FC12, que estaba destinado a ser un entrenador para pilotos de bombarderos en picado, pero también se proyectó como un bombardero de ataque ligero. El FC12 era un monoplano biplaza en tándem propulsado por un motor en línea Fiat A.30 RA de 600 hp. El armamento constaba de dos cañones de 12,7 mm. cañones en el fuselaje y dos de 12,7 mm. cañones en las alas y un cañón manual de 12,7 mm. pistola en la cabina trasera.

Al año siguiente, CANSA produjo el bombardero de reconocimiento FC20 propulsado por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, y el FC20bis, que estaba destinado al ataque terrestre y llevaba un cañón de 37 mm. cañón en la Dosis. El desarrollo final del diseño fue el FC20 quater de 1943, que era similar a su predecesor excepto por los motores, que eran dos Daimler-Benz DB 601 de 1150 hp. Estos aumentaron la velocidad máxima de 261 mph a 311 mph


CMASA: La Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA, con obras en Marina di Pisa, era otra subsidiaria de Fiat, incorporándose al Grupo en 1931. La principal actividad de esta empresa en tiempos de guerra fue el desarrollo y producción del RS14, cuyo prototipo fue volado en 1938. El RS14 estaba propulsado por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, y los modelos de producción, el RS14B y el RS14C, se diferenciaban del prototipo por tener una góndola ventral para albergar torpedos o bombas. En 1942, esta preocupación produjo una versión terrestre del RS14 designado

AS14. Con una potencia similar al hidroavión, el AS14 estaba destinado a la función de ataque a tierra y se propuso instalar un cañón de 45 mm. cañón en la nariz. El único prototipo del AS14 fue destruido en Guidonia en septiembre de 1943.

En 1939, CMASA había estado construyendo el CS15 propulsado por el motor experimental Fiat AS8 de 2250 hp. El CS15 fue diseñado para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire y empleó refrigeración por evaporación superficial. La velocidad máxima estimada era de 528 mph, pero la construcción del prototipo se suspendió cuando Italia entró en guerra. La planta también produjo una conversión del caza monoplaza Fiat 0.50 Freccia como un entrenador avanzado biplaza en tándem.

Este fue designado 0.50B, y el prototipo voló por primera vez el 30 de abril de 1940, pero no se llevó a cabo la producción de esta versión. La oficina de diseño de CMASA emprendió la conversión de un Fiat 0.50 para llevar el motor en línea Daimler-Benz DB 601 de 1.050 hp. Esta conversión, que voló el 15 de agosto de 1941, fue designada 0.50Y y alcanzó una velocidad máxima de 360 ​​mph. Sirvió para proporcionar datos para el Fiat 0.55 Centauro, uno de los mejores cazas producidos en Italia durante la guerra. La producción cesó en la fábrica de Marina di Pisa después de que los bombardeos de 1943 causaran grandes daños.


FIAT: Aeronautica d'Italia SA (Fiat) fue quizás la organización más poderosa dentro de la industria aeronáutica italiana y ciertamente la más prolífica. Sus aviones se exportaban a todo el mundo antes de la guerra, y suministró una proporción sustancial del equipo de la Regia Aeronáutica. También fue el último de los principales fabricantes de aviones del mundo en producir biplanos de combate. Cuando Italia entró en guerra, muchos de sus escuadrones de caza de segunda línea y elementos de ataque estaban equipados con el Fiat CR32 que, diseñado por el Ing. Rosatelli, había volado por primera vez en 1933. A pesar de que parecía anticuado incluso para los estándares existentes a mediados de los años treinta, este pequeño biplano de combate se produjo en cantidades sustanciales hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Impulsado por un motor Fiat A.30 RA de 600 hp, tenía una velocidad máxima de 248 mph, y las versiones de producción incluían bis, ter y quater. También se produjo bajo licencia en España como Hispano HA-132-L Chirri.


 

Con la aparición de los monoplanos de combate rápidos del período 1935-37, la era del biplano de combate aparentemente había terminado para siempre. Sin embargo, en 1939, Fiat produjo otro biplano de combate, el Fiat CR42 Falco. Pero lo que es aún más sorprendente es el hecho de que el CR42 continuó en producción hasta 1942, cuando se habían completado un total de 1.800 cazas de este tipo. El CR42 estaba propulsado por un Fiat A.74 RC38 radial de 840 hp y en su forma de producción inicial llevaba un armamento de uno de 12,7 mm. y uno de 7,7 mm. pistola. En el CR42bis esto se cambió a dos de 12,7 mm. cañones, y en el CR42ter a cuatro de 12,7 mm. armas

El CR42 Falco fue ampliamente utilizado como escolta de bombarderos y posteriormente relegado al papel de asalto con dos 220-1b. bombas En 1940, CMASA construyó una versión experimental de doble flotador del CR42 y otra versión experimental presentaba un tren de aterrizaje retráctil. Este caza también fue exportado a las fuerzas aéreas de Suecia y Hungría.

En g. Rosatelli también fue responsable del diseño del bombardero BR20 de 1936. Un moderno monoplano bimotor de ala baja, el BR20 contrastaba completamente con los cazas biplanos de Rosatelli y se inició la producción en cantidad. El modelo de producción inicial estaba propulsado por dos radiales Fiat A.80 RC41 de 1.030 hp, y se construyeron 350 máquinas de este tipo entre 1937 y 1940. En 1939 apareció el BR20M (Modificato), con una sección de morro rediseñada y otras mejoras, para seguido en 1941 por el BR20bis con motores Fiat A.82 RC42jS de 1.250 hp y mayor armamento (un cañón de 12,7 mm en una torreta dorsal motorizada y cañones manuales en el morro, una posición ventral y ampollas laterales ). Se construyeron un total de 250 bombarderos BR20M y BR20bis durante los años de guerra. El BR20 fue apodado Cicogna en servicio.

Otros diseños de Rosatelli fueron el CR25 y el CR23. El CR25, que voló por primera vez en 1939, fue diseñado como un caza de escolta de largo alcance. Estaba propulsado por dos motores radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp que proporcionaban una velocidad máxima de solo 273 mph a 13,123 pies y un alcance de 932 millas. El armamento comprendía tres ametralladoras y un cañón de 1.550 libras. carga de bomba. Solo se completó un lote de preproducción de diez aviones CR25, uno de ellos utilizado como transporte personal por el agregado aéreo italiano en Berlín. Los nueve aviones restantes se usaron realmente para escoltar convoyes al final de la guerra y, en una ocasión, fueron atacados por Beaufighters. El CR23 era un cazabombardero propulsado por dos motores DB 603 de 1.550 hp y con un armamento de cuatro cañones de 20 mm. Cañón Mauser y uno de 12,7 mm. Ametralladora.

También en el equipamiento de la Regia Aeronautica se encontraba la serie de cazas monoplaza diseñados por el Ing. Gabrielli. El primero de ellos, el Fiat G.50 Freccia, voló en forma de prototipo el 26 de febrero de 1937, y se construyó un pequeño lote de producción para la Regia Aeronautica. El principal modelo de producción del Freccia, el G.50bis, voló lejos por primera vez el 13 de septiembre de 1940 y, aunque con una potencia similar a la primera versión (Fiat A.74 RC38 de 840 hp) y con el mismo armamento (dos motores de 12,7 mm., cañones Breda-Safat) tenía un peso total reducido, lo que resultó en una velocidad y alcance ligeramente mejorados, y renunció a la cubierta de la cabina del primero. El G.50bis/A, que voló por primera vez el 3 de octubre de 1942, era similar pero llevaba dos ametralladoras adicionales en góndolas debajo de las alas. Se construyeron aproximadamente 350 cazas G.50bis,

Ya se ha hecho referencia al entrenador G.50B producido por CMASA, pero una versión experimental poco conocida fue el G.50ter propulsado por un Fiat A.76 RC40/S radial de 1000 hp (volado por primera vez el 17 de julio de 1941) que aumentó la velocidad máxima de 293 mph a 329 mph El G.51 fue un desarrollo proyectado del G.50 con un motor A.75 RC53, y el G.52 fue otra versión proyectada con un motor DB 601N y derivado del G .50Y desarrollado por la planta CMASA.

El desarrollo progresivo del diseño básico de Freccia resultó en el G.55 Centauro propulsado por el Daimler-Benz DB 605 de 1475 hp en 1942. El motor Daimler-Benz fue construido bajo licencia por Fiat. como RA1050 y se instaló en el Centauro de producción, cuyas entregas comenzaron en 1943. El modelo de producción inicial, el G.55/0, llevaba un armamento de cuatro cañones de 12,7 mm. ametralladoras Breda-Safat y una de 20 mm. Cañón máuser. Este fue sucedido por el G.55/I con dos 12,7 mm. y tres de 20 mm. cañones y, finalmente, por el G.55/11 con cinco cañones de 20 mm. cañón. La variante de caza de escolta G.55S (Scorta) llevaba un tanque de combustible1 de largo alcance debajo del fuselaje. Las entregas de producción del G.55 Centauro comenzaron demasiado tarde para este caza para ver el servicio activo con la Regia Aeronautica, pero la producción de este caza se centró en la zona de Italia ocupada por las fuerzas alemanas y, tras el armisticio con Italia, la producción del Centauro continuó en el norte de Italia frente a la Fuerza Aérea Republicana Fascista luchando junto a la Luftwaffe. Sin embargo, solo se habían entregado alrededor de 100 Centauros cuando los aliados invadieron el norte de Italia.

El G .56 fue un desarrollo posterior del Centauro, que se diferenciaba por tener un motor DB 6O3A de 1.510 hp. El único prototipo del G.56 voló el 28 de mayo de 1943 y no se llevó a cabo ninguna producción. El G.57 era una versión proyectada que revirtió a un motor radial, el Fiat A.82 RC24-52 de 1250 hp, pero no se probó ningún prototipo de esta versión.


 

En g. Gabrielli también fue responsable del transporte G.12, diseñado antes de la guerra para los cruces alpinos de gran altitud. El primer prototipo, el G.12C civil con capacidad para quince pasajeros, voló el 15 de octubre de 1940, y la primera versión de transporte militar, el G.12T, que podía transportar veintidós soldados totalmente equipados, voló el 15 de mayo de 1941. Se entregaron varios transportes G.12T a la Regia Aeronautica, que se utilizaron especialmente durante los combates de Túnez, y el tipo estaba propulsado por tres radiales Fiat A.74 RC42 de 770 hp.


IMAM (ROMEO): La SA Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali de Nápoles fue, hasta 1936, cuando fue absorbida por el Grupo Breda, la SA Industrie Aeronautiche Romeo. Antes de la guerra, esta preocupación produjo varios diseños originales que se produjeron en cantidad, como los biplanos de reconocimiento de dos asientos Ro 37 y Ro 37bis, el hidroavión de reconocimiento de caza de dos asientos Ro 43 y el hidroavión de reconocimiento de un solo asiento Ro 44. biplano de combate. El IMAM Ro 51 fue otro de los monoplanos de caza interceptor monoplaza producidos para cumplir requisitos similares a los que cumplían el Macchi C.200 Saetta y el Fiat G.50 Freccia en 1937-38. Propulsado por un Fiat A.74 RC38 radial de 840 hp, el Ro 51 era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y el armamento habitual de dos cañones de 12,7 mm. Cañones Breda-Safat.

Se equipó un segundo prototipo con un tren de aterrizaje retráctil y un tercero con un solo flotador central y flotadores estabilizadores externos, y se pensó como un caza de catapulta de reemplazo para el Ro 44. Ni las variantes acuáticas ni terrestres del Ro 51 fueron puestas en producción.

En 1939, Meridionali proyectó un caza monoplaza bimotor, el Ro 57. Propulsado por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, el Ro 57 llevaba dos cañones de 12,7 mm. y dos de 20 mm. pistolas en la nariz, y alcanzó una velocidad máxima de 304 mph Diseñado por el Ing. Giovanni Galasso, el IMAM Ro 57 comenzó a abandonar las líneas de producción de la fábrica de Nápoles a principios de 1942 y entró en servicio en pequeñas cantidades con los elementos de combate de la Regia Aeronautica que defendían Italia. El rendimiento del Ro 57 demostró ser inadecuado para los requisitos de los cazas, y el diseño se adaptó para la función de asalto mediante la instalación de frenos de inmersión y una muleta debajo del fuselaje para bombas de hasta 1100 lb. La versión de asalto se designó como Ro 57bis.

Otros dos diseños originales producidos por Meridionali como prototipos fueron el Ro 58 y el Ro 63. El Ro 58 era un caza pesado de dos asientos similar en concepción al Me 110. Propulsado por dos motores DB 601 de 1.050 hp y de metal. construcción, el Ro 58 voló en el establecimiento de pruebas de Guidonia en 1943 y demostró ser un diseño particularmente prometedor. El armamento constaba de cinco cañones de 20 mm que disparaban hacia adelante. cañón (tres en la nariz y dos en una ampolla debajo del fuselaje), y uno manual de 12,7 mm. pistola en la cabina trasera. La velocidad máxima fue de 376 mph a 17,000 pies y el alcance normal fue de 932 millas.

El Ro 63 era un pequeño monoplano de enlace y observación de artillería de tres asientos propulsado por un motor Hirsh HM508D de 250 hp. El Ro 63 podía despegar en una distancia de 200 pies y aterrizar en 180 pies, y se realizaron pedidos de producción en cantidad aunque las entregas no habían comenzado en el momento del armisticio. Las principales actividades durante la guerra de las plantas de Meridionali en Bufola, Vasto y Capodichino fueron la producción en serie de los bombarderos Breda Ba 88, Cant Z.1007bis y Cant Z.1018.


REGGIANE: Una de las muchas empresas controladas por el conde Gianni Caproni, la Officine Meccaniche "Reggiane" SA de Reggio comenzó la producción de aviones en 1937 con una variante del P.32bis (mencionado bajo Piaggio) que se desarrolló originalmente a partir del Ca 405C Procellaria. . El Ca 405C fue diseñado por Reggiane para establecer varios récords internacionales y está propulsado por dos Isotta-Fraschini Asso XI de 850 hp. Motores RC40 refrigerados por líquido, con flaps de gran elevación de doble ranura. El P.32bis era prácticamente una versión de bombardero rediseñada del Ca 405C, y la variante construida por Reggiane presentaba un fuselaje alargado. Simultáneamente, Reggiane construyó bajo licencia el Savoia-Marchetti SM79 Sparviero.

La oficina de diseño de Reggie es mejor conocida por la serie de encendedores de un solo asiento que produjo para la Regia Aeronautica. El primero de ellos, el Re 2000 Falco I (los lectores notarán que el Fiat CR42 también fue apodado "Falco"), diseñado por Alessio y Longhi, era un pequeño y encantador avión, a pesar de su voluminoso motor radial, y se demostró en el Guiding de 1938. Sus poderes de maniobra eran sin duda superiores a los de su más cercano competidor por órdenes de producción, el Macchi C.200 Saetta, y fue favorecido por los pilotos de pruebas de Guidonia, pero el prototipo sufría deficiencias estructurales que, junto con un difícil mantenimiento, dictaban la elección del Saetta para la Regia Aeronautica. Sin embargo, se obtuvieron varios pedidos de exportación para el Falco I (en particular, de Suecia, aquí fue designado J 20, y Hungría,

Sin embargo, con la entrada de Italia en la guerra, el Re 2000 pasó a manos de la Regia Aeronautica, sirviendo más tarde en Grecia y el norte de África, donde su maniobrabilidad deleitó a sus pilotos pero su armamento de dos cañones de 12,7 mm. Las ametralladoras Breda-Safat resultaron ser totalmente inadecuadas. El prototipo había sido propulsado por un Fiat A.80 RC41 radial de 1.030 hp, pero se trataba principalmente de un motor de bombardero y no del todo adecuado como planta de energía de combate. En consecuencia, el modelo de producción del Re 2000 empleó el Piaggio .XI RC40 de 986 hp que proporcionó una velocidad máxima de 332 mph a 16,400 pies. Un Re 2000 se adaptó como caza/bombardero con un motor de 440 lb. bomba colgada debajo del fuselaje, y en 1942 se llevaron a cabo una serie de experimentos de lanzamiento de catapulta desde la cubierta del acorazado Italia.

En 1940, varios motores Daimler-Benz DB 601 de 1.050 hp llegaron desde Alemania y se distribuyeron a varios fabricantes de cazas italianos con fines experimentales. Uno de estos se instaló en un fuselaje Re 2000 modificado, lo que resultó en una mejora considerable en la velocidad de ascenso y el techo. Esta versión fue designada 2001 Falco II, y las entregas de producción comenzaron en 1941, siendo utilizada por primera vez por el 2º Gruppo Caccia y apareciendo en Malta a principios de 1942. Inicialmente, el Falco II llevaba el mismo armamento que su predecesor, pero las primeras máquinas de producción tenían dos 7. 7 mm. ametralladoras en las alas, complementando las dos de 12,7 mm. cañones, y en el caza nocturno Re 2001CN (Caccia Notturna) y el 2001H, el 7,7 mm. Los cañones se complementaron con dos de 20 mm. Cañón Mauser en góndolas subalares. El Re 2001G era una variante de caza/bombardero que llevaba un motor de 440 libras. bomba en una muleta debajo del fuselaje que podría girarse hacia adelante para despejar la hélice para un ataque en picado.

El desarrollo del Falco I con motor radial original continuó junto con el Falco II con motor en línea, lo que resultó en el Ariete 2002, que apareció en servicio en 1942. El Ariete Re 2002 fue empleado por primera vez por el 5.º y el 50.º Stormi. (anteriormente operando aviones de ataque Ba 65 y Ba 88) como un caza/bombardero, y estaba propulsado por un motor radial Piaggio P.XIX RC45 de 1125 hp encerrado en un elegante capó estilo Mercier. El Re 2002 se usó para una serie de pruebas con un torpedo naval colgado debajo del fuselaje, y cuando se usó para las tareas de escolta con un tanque de caída debajo del fuselaje, se designó Re 2002S (Scorta). El Re 2002bis fue una versión experimental con un tren de aterrizaje retráctil lateralmente que luego fue empleado por el Re 2005 Sagittario.

El Re 2003 fue una variante experimental de bombardero de reconocimiento de dos asientos en tándem del Re 2000 original. Solo se construyeron dos prototipos del Re 2003. El Re 2004 fue un desarrollo proyectado impulsado por un Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1.250 hp (similar al instalado en el Vizzola F.6Mz) con el que se esperaba una velocidad máxima de 385 mph. La disponibilidad del motor alemán DB 605AL de 1.250 hp provocó el abandono del Re 2004 en favor del Re 2005 Sagittario.

El Sagittario incorporó un rediseño estructural considerable, siendo equipado con un fuselaje más largo y un tren de aterrizaje retráctil hacia afuera (probado por primera vez en el Re 2002bis), y poseía el armamento entonces excepcionalmente pesado (según los estándares italianos) de tres 20-mm. Cañón Mauser y dos de 12,7 mm. Ametralladoras Breda-Safat. El Sagittario estuvo operativo por primera vez en Sicilia a principios de 1943 con el 320º Escuadrón de Cazas (22º Gruppo) pero no alcanzó el servicio operativo en gran número, aunque fue volado por pilotos alemanes y rumanos tras la firma del armisticio entre Italia y los Aliados. El Re 2005R debía tener una unidad de propulsión suplementaria del tipo Campini; el Re 2006, con un motor DB 603 de 1.350 hp, estaba en las mesas de dibujo en Reggio cuando cesó el desarrollo.


SAVOIA-MARCHETTI
: La Societa Italiana Aeroplani "Savoia-Marchetti" fue el principal fabricante de aviones de bombardeo de la Regia Aeronautica desde principios de los años treinta, cuando se entregó el primer bombardero trimotor Savoia-Marchetti, el SM81 Pipistrello, a los escuadrones de bombarderos en 1934. El Pipistrello entró en servicio activo por primera vez en Etiopía y posteriormente en España. Estaba propulsado por tres radioIs de 700 hp y, con su tren de aterrizaje fijo, tenía una velocidad máxima de solo 217 mph. Grecia y el norte de África.

El producto más importante de las fábricas de Savoia-Marchetti fue sin duda el SM79 que, aunque poseía un número de modelo anterior al del Pipistrello, no entró en servicio hasta 1936. El SM79 apareció originalmente en 1935 como un monoplano comercial de ocho pasajeros propulsado por por tres radiales Alfa Romeo 125 RC35 de 650 hp, pero la versión inicial de producción de bombarderos estaba propulsada por tres radiales Alfa Romeo 126 RC34 de 850 hp. Simultáneamente, la oficina de diseño de Savoia-Marchetti desarrolló una versión bimotor del diseño, el SM79B, con una sección de la nariz completamente rediseñada para albergar un bombardero. El SM79B estaba destinado principalmente a la exportación, y en 1936 este tipo ganó el Concurso de Aeronaves Militares organizado por el Gobierno Argentino -durante este concurso el piloto italiano ejecutó cuatro /oops- y obtuvo una orden. El SM79B estaba propulsado por dos motores Fiat A.80 RC41 de 1.030 hp y tenía una velocidad máxima de 276 mph. El SM79B también se construyó bajo licencia en Rumania para elementos de bombarderos de la Fuerza Aérea Rumana, los aviones de fabricación rumana estaban propulsados ​​por dos 1.100p. Motores Junkers Jumo 2llF refrigerados por líquido, pero no se entregaron máquinas a la Regia Aeronautica.

La segunda versión de producción del SM79 (llamado Sparviero) fue el SM79-II propulsado por tres radiales Piaggio P .XI RC40 de 1,000 hp que aumentaron la velocidad máxima de 267 mph a 295 mph La última serie de producción del Sparviero, el SM79-III , fue una versión mejorada que fue utilizada después del armisticio por el brazo aéreo de la Republica Sociale Italiana, que operaba en concierto con la Luftwaffe. El SM79-III podía emplearse como bombardero torpedero, llevando uno o dos torpedos externamente debajo del fuselaje, y algunas máquinas tenían su armamento defensivo aumentado con un cañón de 20 mm que disparaba hacia adelante. cañón. Un Sparviero se utilizó como bomba voladora controlada por radio el 13 de agosto de 1942, dirigida contra buques de guerra británicos frente a las costas de Argelia. Sin embargo, debido a una falla en el circuito de radio,

El SM82 Marsupiale, que apareció en 1938, entró en servicio en 1941 y se empleó como bombardero pesado de largo alcance a la espera de la disponibilidad del Piaggio Pl 08B. El Marsupiale se usó en los bombardeos en Palestina y la isla de Bahrein, y tenía una posición central inusual de apuntador de bombas que se retraía en el fuselaje.

Sin embargo, la función principal en tiempos de guerra del Marsupiale fue la de transporte pesado. En 1942, un Marsupiale voló de Roma a Tokio con una central eléctrica Campini que había sido comprada por Japón con fines de investigación.

El SM84 (cuya designación originalmente causó cierta confusión ya que el SM84B era un transporte comercial bimotor de diseño anterior a la guerra derivado del SM73) fue otro bombardero trimotor utilizado ampliamente en el Mediterráneo. El SM84, propulsado por tres radiales Piaggio P.XI RC40 de 1.000 hp, fue reportado por primera vez en acción contra la navegación británica en el Mediterráneo en noviembre de 1941, y poco después de su aparición logró un impacto de torpedo en el acorazado Ne/son. . El SM84 tenía un armamento defensivo de cinco ametralladoras y podía transportar dos torpedos uno al lado del otro debajo del fuselaje.

El SM85 y el SM86 eran ambos bombarderos en picado bimotor ligeros de diseño anterior a la guerra. El SM85 estaba propulsado por dos radiales Piaggio P.VII RC35 de 460 hp y se construyó un pequeño lote de producción. Sin embargo, el tipo no tuvo éxito y nunca se usó operativamente. El SM86 fue un desarrollo del SM85 propulsado por dos motores Walter Sagitta de 520 hp que no avanzó más allá de la etapa de prototipo. Otro prototipo experimental fue la versión de transporte de hidroaviones de dos flotadores SM87 del SM75 basado en tierra. El SM87 estaba propulsado por tres radiales Pratt y Whitney SG 3G de 960 hp.

En 1943, Savoia-Marchetti completó los prototipos de cuatro aviones de asalto, el SM89, el SM91, el SM92 y el SM93 (el SM90 era un transporte comercial propulsado por tres radiales Alfa Romeo 135 RC32 de 1.400 hp). El SM89 fue prácticamente un desarrollo bimotor del SM84, con las alas del avión anterior y dos motores radiales Piaggio P.XII RC35 de 1.350 hp. El SM89 llevaba un armamento de tiro delantero de dos cañones de 37 mm. cañón y tres de 12,7 mm. ametralladoras en la nariz y otros 12,7 mm. arma en una torreta dorsal. La velocidad máxima era de 286 mph a 17,388 pies. El SM91 y el SM92 eran cazabombarderos de dos asientos y dos brazos propulsados ​​por dos motores DB 605 de 1,475 hp. Se diferenciaban principalmente en que el SM91 poseía una góndola de cabina central entre los brazos gemelos, mientras que el SM 92 llevaba a ambos tripulantes en la botavara de babor (como el Caproni Ca 380 Corsaro). El armamento del SM91 constaba de cuatro cañones de 20 mm. cañón y dos de 12,7 mm. ametralladoras (en las raíces de las alas) disparando hacia adelante, y una de 12,7 mm operada manualmente. arma defensa trasera lejana. El SM92 tenía un armamento de disparo frontal de tres cañones de 20 mm. cañón (uno disparando a través del eje de la hélice del motor de estribor y dos montados en la sección central del ala) y cuatro de 12,7 mm. cañones montados en dos pares debajo de cada motor. La defensa trasera fue proporcionada por un cañón de 12,7 mm. pistola instalada en una barbeta controlada a distancia montada en el centro del plano de cola. El SM92 tenía un armamento de disparo frontal de tres cañones de 20 mm. cañón (uno disparando a través del eje de la hélice del motor de estribor y dos montados en la sección central del ala) y cuatro de 12,7 mm. cañones montados en dos pares debajo de cada motor. La defensa trasera fue proporcionada por un cañón de 12,7 mm. pistola instalada en una barbeta controlada a distancia montada en el centro del plano de cola. El SM92 tenía un armamento de disparo frontal de tres cañones de 20 mm. cañón (uno disparando a través del eje de la hélice del motor de estribor y dos montados en la sección central del ala) y cuatro de 12,7 mm. cañones montados en dos pares debajo de cada motor. La defensa trasera fue proporcionada por un cañón de 12,7 mm. pistola instalada en una barbeta controlada a distancia montada en el centro del plano de cola.

El último prototipo de Savoia-Marchetti en tiempos de guerra fue el avión de bombardeo en picado y ataque a tierra SM93. El SM93 llevaba una tripulación de dos personas, el piloto tumbado boca abajo, y la potencia la proporcionaba un motor DB 605 de 1.475 hp. El armamento comprendía uno de 20 mm. cañón disparando a través del eje de la hélice, uno de 12,7 mm. cañón en cada ala y uno manual de 12,7 mm. arma disparada por el observador. Las cargas máximas de bombas incluían 1.800 libras debajo del fuselaje y 1.400 libras debajo de las alas, y la velocidad máxima era de 337 mph a 22.975 pies. Solo se construyeron prototipos individuales de cada uno de los últimos cuatro aviones mencionados.

Malvinas: Capitán de Navío (R) Waldemar Aquino | Infante de Marina del BIM5

jueves, 18 de agosto de 2022

SPM: Modelos de la SGM (2/2)

Portamorteros autopropulsados 

Parte II
W&W



Lanzagranadas pesado de 8 cm 34 en vehículo blindado AMR 35 (f)


El SdKfz 251 se desarrolló en una variedad de propósitos diferentes, desde tareas de ambulancia hasta roles antitanque. A fines de 1944, se habían construido alrededor de 16,000 vehículos para servir en no menos de veintitrés roles diferentes. Dependiendo del rol, cada versión tenía una vida útil diferente, pero si eran capaces de continuar operando, permanecían en uso. De hecho, los ejemplos todavía estaban en funcionamiento hasta los últimos días de la guerra en un momento en que el combustible era extremadamente escaso. Una de las primeras variantes que se produjo fue el SdkFz 251/2, que era la versión de mortero, con un peso de 8.64 toneladas y equipado para transportar el mortero GrW34 de 8 cm. Al estar con la parte superior abierta, el arma se podía disparar desde el interior del vehículo, disparando hacia adelante, y una placa base separada permitía desmontarla para usarla desde posiciones preparadas. El vehículo en este papel fue operado por una tripulación de ocho personas, disponible en el pelotón pesado y conocido como Gran 892 (Equipo 892). Llevaba sesenta y seis rondas de municiones listas para usar y, a su vez, estaba respaldado por la versión SdKfz 251/4, que podía transportar suministros de municiones o incluso remolcar el pesado mortero GrW42 de 12 cm.

El otro vehículo de media vía desarrollado en un soporte de mortero fue el SdKfz 250, que fue construido por la compañía de Bussing-NAG, que desarrolló el cuerpo blindado, y varios otros fabricantes, incluidos Wegmann y Deutsche Werke. Aunque el diseño había sido probado exhaustivamente en el campo a lo largo de 1939, no había suficientes números listos para ingresar al servicio operativo completo al estallar la guerra. De hecho, el SdKfz 250, originalmente denominado vehículo blindado Leichtte, no entró en servicio con el ejército alemán correctamente hasta 1940, momento en el que se conocía como el Leichtte Schutzenpanzerwagen (vehículo blindado de infantería ligera). Aunque no estaba en servicio para la campaña polaca, había suficientes números en servicio para ser utilizados durante el ataque contra Holanda, Bélgica y Francia, donde se utilizaron en funciones como reconocimiento, comando y comunicaciones. Después de este despliegue inicial de prueba de batalla, el SdKfz 250 pasó a ver el servicio en todos los frentes durante la guerra, incluidos el norte de África, Italia y Rusia.

El modelo básico era un vehículo blindado de transporte de personal designado como SdKfz 250/1, operado por una tripulación de dos (conductor y comandante). En este papel, era capaz de transportar cuatro tropas totalmente equipadas con armas de apoyo, como tripulación para morteros o ametralladoras. Esta versión estaba armada con dos ametralladoras, como la MG42, para la cual se transportaron unas 2.000 rondas de municiones. La versión básica SdKfz 250 tenía casi 15 pies de largo, 6.4 pies de ancho, pero la altura variaba de acuerdo con el papel en el que servía y el armamento transportado. La versión estándar tenía un peso de combate de 5.5 toneladas, pero, nuevamente, esto variaba según el armamento y otros equipos, como el portador de mortero que pesaba 5.61 toneladas. El grosor de la armadura era de 8 mm mínimo a 15 mm máximo.

El vehículo en todas sus variantes estaba propulsado por un motor de gasolina en línea refrigerado por agua de seis cilindros Maybach HL42 TR KM, que desarrollaba 100 CV a 2.800 rpm y daba una velocidad máxima de poco más de 40 mph en las carreteras. El vehículo tenía un alcance operativo de más de 180 millas en las carreteras y podía negociar obstáculos verticales de hasta 15 pulgadas, obstáculos de agua vados de menos de 27 pulgadas y gradientes de escala de 40 grados. Las ruedas delanteras no se 'accionaban', sino que solo se usaban para la dirección. La potencia automotriz estaba en las ruedas dentadas de la transmisión delantera en las pistas y la suspensión era del tipo FAMO, y aunque el vehículo era eficiente en sí mismo, era algo complicado de mantener. Este fue un punto revelador en las condiciones bajo cero en el frente ruso después de 1941. En total, se desarrollaron doce variantes de la versión básica e incluyeron una versión de arma antitanque, versiones de ingeniero especialista, vehículos de señales, portador de municiones con tropas de municiones y fue incluso utilizado por la Luftwaffe. La mayoría, pero no todas, las versiones del SdKfz 250 tenían la parte superior abierta, lo que era perfecto para permitir el montaje de armas de apoyo de fuego como el mortero GrW34 de 8 cm y crear una variante conocida como SdKfz 201/7 o Great 897 (Equipo 897 ). Estos fueron operados por una tripulación de cinco personas y disponibles para el cuarto pelotón de Leichter Panzer Aufklarungs, o vehículos blindados de reconocimiento ligeros. Se transportaron un total de cuarenta y dos rondas de municiones en el vehículo listas para usar y el mortero se podía desmontar para usar como apoyo de fuego en posiciones preparadas. Fue apoyado por una versión denominada municiónfahrzeug, que fue operada por cuatro hombres y llevaba sesenta y seis rondas de municiones para reabastecer el portador de mortero. Estaba armado con dos ametralladoras para defensa propia con 2.000 municiones.

Además de utilizar sus propios vehículos de transporte de morteros estándar, el ejército alemán también convirtió una serie de vehículos blindados franceses capturados al papel de portadores de morteros autopropulsados. Estos se armaron con morteros sGrW34 de 8 cm de servicio alemán o con armas Brandt de fabricación francesa. A los tanques franceses como el AMR35 les quitaron las torretas y el chasis se convirtió a otros roles, como pistolas autopropulsadas y porta morteros. En mayo de 1940, el ejército francés tenía unos 200 tanques AMR35 en servicio, en su mayoría armados con un cañón de 37 mm en una torreta totalmente transversal, pero también había otras variantes. Después de la rendición francesa, todos los ejemplos y variantes sobrevivientes capturados por los alemanes se convirtieron a otros usos, que incluyeron vehículos de transporte para el mortero sGrW34 estándar de 8 cm del ejército alemán. En este papel, fueron designados como lanzagranadas 34 de 8 cm en Panzerpahwagen AMR35 (f), que lo identificó como un pesado portador de mortero autopropulsado blindado.

La conversión se logró quitando primero la superestructura superior, incluida la cubierta del motor, y esto fue reemplazado por un compartimento de combate abierto en el que se montó un mortero GrW34 de 8 cm montado en un anillo de carrera para permitir que se dispare en cualquier dirección sin tener que maniobrar el vehículo. La parte trasera del compartimento estaba abierta, pero podía cerrarse con una puerta para proteger a la tripulación. La conversión le dio un perfil más grande que el diseño original, pero el motor y todas las otras partes automotrices y el diseño de la rueda de la carretera se mantuvieron sin cambios. Esto le dio al vehículo una velocidad en carretera de 31 mph y un rango operativo de 120 millas. Fue operado por una tripulación de cuatro, que incluía al conductor, y un armamento secundario de una sola ametralladora MG34 de calibre 7.92 mm se instaló para defensa propia. Se transportó un suministro de municiones listas para usar en el vehículo y los vehículos de reabastecimiento habrían adelantado las existencias de reabastecimiento. Los registros muestran que alrededor de 200 de estos vehículos se convirtieron a este rol y se usaron solo en Francia, donde podrían desplegarse en respuesta a amenazas. La conversión se habría completado en talleres en Francia, pero no está claro si alguno de estos vehículos participó en la lucha después de los desembarcos aliados en Normandía desde el 6 de junio de 1944 en adelante.


Tipo 4 Ha-To 30cm portador de mortero especial.


Parece probable que estos hayan sido desplegados en algún momento contra los Aliados porque no tendría sentido desarrollar tales sistemas de armas y no usarlos. Puede ser que algunos de estos vehículos de mortero autopropulsados ​​se hayan utilizado en los combates durante la campaña de Normandía, pero debido a los bajos números de producción, se han pasado por alto a favor de los vehículos más utilizados, como las verdaderas armas autopropulsadas. y tanques. La persona responsable del desarrollo de estos sistemas y otras armas autopropulsadas fue el mayor Alfred Becker, que era un soldado profesional, que había servido en la Primera Guerra Mundial. Fue un ingeniero que se destacó en el desarrollo de sistemas híbridos como estos, utilizando reservas capturadas de equipos enemigos. Él comandó el Sturmgeschutz-Abt 200, equipado con cañones autopropulsados ​​de su diseño, como parte de la 21a División Panzer, viendo mucha acción en Normandía. Sirvió con distinción y desarrolló otros sistemas hasta su captura en diciembre de 1944.

Una de las conversiones más inusuales para servir como transportador de mortero se basó en el transportador de personal de media vía francés SOMUA MCL, que se conoció como Mittlerer Schutsenpanzerwagen S307 (f), cuyo trabajo comenzó en 1943. El vehículo fue modificado a su nuevo papel montando dos filas de ocho barriles de morteros del ejército francés capturados de 81 mm apilados en un montaje en la parte trasera del vehículo. Los tubos fueron precargados y podían dispararse simultáneamente para producir un bombardeo instantáneo. Recargar los tubos hubiera llevado tiempo y la velocidad de disparo hubiera sido mucho más lenta que usar un mortero convencional desde una posición preparada. En total, unos dieciséis de estos vehículos estaban disponibles en 1944, pero se desconoce su destino. Se produjo una versión más pesada, también basada en el SOMUA MCL, que montó veinte barriles de morteros Brandt de 81 mm en una matriz similar, y esto se conocía como el Lanzador de la Serie Schwerer en SPW SOMUA S303 (f). Estos vehículos sirvieron en Francia, pero, nuevamente, no se sabe de manera concluyente si fueron desplegados en acción contra los Aliados después de junio de 1944.

Los vehículos blindados capturados fueron enviados a varios teatros de operaciones, incluidos Finlandia y Noruega. Otros, como el Char B-1 bis francés, conocido en servicio con el ejército alemán como Panzerkampfwagen B-2 740 (f), fueron enviados a las Islas del Canal y al Frente Oriental, que representaban los extremos extremos opuestos del territorio bajo Ocupación alemana. En las Islas del Canal, a algunos tanques franceses les quitaron las torretas para incorporarlas en los planes de defensa. Otros vehículos que podrían haberse convertido para usar como transportadores de mortero incluían el UE630, que el ejército francés usó como vehículo de transporte para suministros, y la media vía Unic-Kègresse, aunque a pesar de su idoneidad, ni estos ni aparentemente otros vehículos franceses eran armado para servir como portadores de morteros autopropulsados.

El ejército francés nunca había considerado necesario desarrollar un sistema de mortero autopropulsado utilizando ninguna de las armas en servicio; Después de todo, tenían buena artillería y unidades blindadas. El ejército italiano no desarrolló un sistema de mortero autopropulsado y se basó en la artillería y los morteros utilizados por las unidades de infantería. Después de 1943, cuando Italia capituló ante los Aliados, el ejército alemán confiscó muchos vehículos blindados y los puso en servicio. A diferencia de los vehículos franceses que convirtieron a otros usos, los vehículos italianos se utilizaron en sus funciones principales. El Ejército Rojo soviético tampoco desarrolló un sistema de mortero autopropulsado y se basó en pistolas autopropulsadas y vehículos que remolcaban los morteros de calibre pesado en carruajes con ruedas. El ejército japonés experimentó con morteros autopropulsados ​​durante un tiempo y desarrolló el Type 4 Ha To. Esto usó un tanque mediano tipo 4 Chi-To que se convirtió para permitir que un mortero pesado Tipo 3 calibre 300 mm se montara para disparar hacia adelante. Podría disparar una bomba HE de 374 libras a distancias de 3,300 yardas, pero el diseño era inestable y el vehículo resultó susceptible de volcarse debido a su altura. Al final solo se produjeron tres prototipos del Ha To y estos nunca vieron el servicio de combate.

Las fuerzas británicas y de la Commonwealth no mostraron mucho interés en desarrollar una versión de mortero autopropulsada basada en un diseño de vehículo blindado. Se llevaron a cabo algunos experimentos de viabilidad para examinar la viabilidad de producir tal variante, pero finalmente la investigación no condujo a la introducción de un mortero montado en un vehículo de la misma manera que lo usaban los ejércitos estadounidense y alemán. Un experimento que condujo a la producción de una versión autopropulsada del mortero británico de 3 pulgadas se basó en el Universal Bren Gun Carrier. Esto fue desarrollado por el ejército australiano, que ya había modificado algunos Carriers universales para montar cañones antitanque de 2 pdr, y utilizando esto como punto de partida, colocaron un mortero de 3 pulgadas en el vehículo. El arma podría dispararse directamente desde el vehículo o desmontarse y usarse desde una posición defensiva preparada. El mortero tenía una capacidad de desplazamiento de 360 ​​grados si era necesario, lo que significaba que el vehículo no tenía que maniobrar para alterar el rango de desplazamiento más allá de los ángulos que se podían lograr en el montaje del bípode. En términos de alcance, esta configuración era comparable al mortero de infantería estándar y disparó las mismas bombas. Al final, nunca se puso en servicio con el ejército australiano, pero se entiende que se produjeron alrededor de 400 ejemplos y se enviaron como parte de la ayuda militar para apoyar a las fuerzas nacionalistas chinas de Chiang Kai Shek en la lucha contra los japoneses. ,

Parece extraño que el ejército británico no deba perseguir el desarrollo de un vehículo de mortero autopropulsado, especialmente cuando desarrolló una gama de vehículos especializados para otros roles para despejar campos de minas y cerrar tanques de apoyo armados con armas de gran calibre. Estos se desarrollaron en la construcción de la invasión de Europa para apoyar los desembarcos. Eran conocidos como "Funnies de Hobart", después del mayor general Percy Hobart, quien pensó en algunos de los diseños. Hobart era un ingeniero militar que había servido en la Primera Guerra Mundial, viendo acción en Francia. Durante la década de 1920, desarrolló un interés en los diseños de tanques y las tácticas de guerra blindada. Se retiró en 1940 bajo coacción, luego de un conflicto de opiniones sobre sus diseños para vehículos blindados y su papel. Hobart inicialmente se unió a su unidad local de la Guardia Nacional, pero en 1941 fue reinstalado y se le dio el trabajo de entrenar a la 11ª División Blindada. Siguieron otras posiciones y en 1942 se le asignó el papel de entrenar a la recién creada 79a División Blindada. Después del desastroso fracaso de la Operación Jubileo, el ataque aliado contra Dieppe el 19 de agosto de 1942, donde ninguno de los tanques pudo salir de la playa, se dedicó a desarrollar una serie de vehículos blindados especializados diseñados para soportar futuros desembarcos anfibios. Lo que Hobart desarrolló incluyó vehículos para tender puentes, flagelos para atravesar campos minados y lanzallamas. Estas demostrarían ser vitales durante los aterrizajes y campañas del Día D en toda Europa. Por alguna razón no se desarrollaron morteros autopropulsados. Uno solo puede concluir que con SPG como Sexton, con su cañón de campaña de 25 pdr, y el M7 ‘Priest’, con su cañón de 105 mm, Hobart no sintió la necesidad de construir un diseño alrededor del mortero británico de 3 pulgadas.

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