Seguridad: Airbags para helicópteros

Se inician ensayos para Airbags para helicópteros militares
Los airbags se planean para hacer emerger a helicópteros que se hallen sumergidos. (todas las fotos: del MinDef Australiano)

Una empresa de Australiana occidental comenzarán los ensayos de sus bolsas de aire diseñadas para nuevos helicópteros de la fuerza de defensa en caso de accidente en el agua.

Las bolsas de aire se planean traer helicópteros de nuevo a la superficie si se sumergen, mantenerlos a flote durante un máximo de cuatro horas.

Duncan Watson de la Fuerza de Defensa dice que él cree que es la primera vez que los bolsas ligeras serán desplegadas en los helicópteros con base en tierra.

"Con historias pasadas, donde tuvimos que una aeronave descendió y perdimos a la tripulación, obviamente, la vida en el mundo de hoy es más importante que cualquier otra cosa", dijo.

"Por lo tanto, es por eso que necesitamos estos habilidad de ser capaz de operar de forma segura sobre el agua."

La compañía L3-Nautronix desarrolló el dispositivo de peso ligero, desmontable flotante de emergencia que permita el helicóptero para mantenerse a flote.

Funciona de forma automática o bajo el control de piloto sin conexión por cable para el helicóptero.

Duncan Watson dice que las bolsas de aire existentes en el mercado eran insuficientes.



"El peso de las bolsas actuales que están en operación sumamente mayor que lo que podría llevar debajo del helicóptero", dijo.

"Estos helicópteros darle esa capacidad de sobrevivir en el agua, si usted tiene que deshacerse de lo que es principalmente para poder recuperar el equipo más que cualquier otra cosa, pero el avión posiblemente".


ABC

Fuerzas Aéreas: Los Mirage F1 españoles hasta el F-1M

Volviendo a leer... 
Los Mirage F1 españoles
Por Orel
Foro Por Tierra, Mar y Aire 

 España compró un total de 73 Mirage F1 originalmente, de las versiones CE, BE y EE, que fueron recibidos entre 1975 y 1983.



 De los 45 F1CE recibidos originalmente, 15 lo fueron entre abril de 1975 y enero de 1977, formando parte de la primera tranche o modelo básico.

Los 10 siguientes fueron recibidos entre junio de 1978 y marzo de 1979 y componían la segunda tranche con función de flaps de combate. Todos los citados tenían el radar Cyrano IV.

Y los últimos 20 CE fueron recibidos entre marzo de 1980 y noviembre de 1981 y formaban parte de la tercera tranche. Disponían de capacidad para usar barquillas de contramedidas Dassault Electronique "Barax" y tenían el radar mejorado Cyrano IVM, aunque aprovechando las revisiones generales las dos tranches anteriores fueron normalizadas, en especial el radar, que de la variante inicial denominada Siras, pasó a la intermedia Gomme Cluter, para actualizarse definitivamente al modelo M (Cyrano IVM). Además de la incorporación de flaps de combate en los aviones de la primera tranche.
Aunque de capacidad "Barax" no disponían todos.
Todos ellos estaban pintados con esquema "lagarto".



 Los 22 Mirage F1EE, todos de la tercera tranche, fueron entregados entre febrero de 1982 y abril de 1983. Estaban mejor equipados que los anteriores pues disponían de sonda de repostaje en vuelo, sistema de navegación inercial Sagem/Kearfott Tipo 600, radar Cyrano IVM (éste se igualó en todos con la homogeneización como dije), configuración para usar la barquilla "Barax" y la posibilidad de operar la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel", que requiere el inercial. Tenían 200 litros menos de combustible que los CE (4.100 L en lugar de 4.300) debido al espacio ocupado por la bodega del inercial.
Como se enviaron a Canarias a Gando, se los pintó de "azul marino" y se les dió en las tomas de aire y en todo el túnel del motor pintura anticorrosiva tipo Celogliss.

 Los 6 biplazas F1BE fueron recibidos entre noviembre de 1980 y noviembre de 1981 y pertenecían a la tercera tranche. La segunda cabina incrementa la longitud respecto al CE en 30 cm y disminuye la capacidad de combustible en 450 litros. Y prescinden de los dos cañones internos DEFA 553 con 135 proyectiles cada uno de la CE y EE (aunque pueden llevar hasta tres contenedores externos Dassault CC-420 con un DEFA de 30 mm y 180 proyectiles).
Los asientos eyectables de los BE eran los SEMB Mk.10 cero-cero y los monoplazas (CE y EE) llevaban los SEMB Mk-4 cero-90 (posteriormente actualizados al Mk.6, también cero-cero). No eran más que Martin Baker construidos bajo licencia en Francia por SEMB.



Toda esa flota (Mirages F1CE y EE) tenían alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF.
Y visores electromecánicos Thomson-CSF V-106 (los Mirage qataríes llevaban los verdaderos HUD V-110).

Su peso máximo al despegue era de 15.200 kg que fue incrementado a lo largo de su vida operativa hasta los 16.200 kg.



El motor en todas las versiones es un turborreactor SNECMA Atar 09K-50 de 5.025 kg de empuje en seco a 8.500 r.p.m. y 7.200 kg con poscombustión máxima.
Su consumo a esos regímenes era de 0.97 libras por libra de potencia y 1.96 respectivamente. La dureza de ese motor es innegable.


 El radar, el Thomson Cyrano IVM, funciona por impulsos en la banda X siendo un derivado directo del Cyrano II pero con tecnología más avanzada. A pesar de su mayor complejidad, gracias a la utilización de circuitos impresos el nivel de disponibildiad era 5 veces mayor usando la cuarta parte de potencia eléctrica que su antecesor. Y dispone de un sistema de autocomprobación de fallos.
El diámetro de la antena es mayor, lo que le confiere mayor capacidad de detección. Un blanco aéreo de tamaño medio puede aparecer en pantalla a unos 55 km, mientras que a 40 km (en condiciones óptimas) es posible blocarlo. Su peso no supera los 250 kg gracias a su construcción modular.
Poseía las siguientes funciones originalmente:

- Cálculo de interceptación y disparo.
- Combate aéreo cercano.
- Resistencia (filtros) a las contramedidas electrónicas.
- Modo cartográfico del terreno (aire-superficie).

Con la modernización reciente, incorporó un modo de designación de blancos terrestres.
Desde su entrada en servicio con el Ejército del Aire, al Cyrano IVM se le fueron incorporando un sistema de eliminación de ecos fijos que incrementaba la capacidad de detección de aviones volando a baja cota y un modo de "haz fino" para un mayor contraste en las misiones aire-superficie.

 La barquilla Dassault Electronique "Barax" (que podían usar algunos de los F1CE y todos los EE) es un equipo de perturbación electrónica (Jammer) que cubría las frecuencias entre la banda G y J (podría haberse mejorado). Estas emisiones son recibidas, comparadas con las almacenadas en una biblioteca, y, una vez identificadas, les aplica la perturbación que, previamente al vuelo, se haya programado.
El piloto tiene en cabina una unidad de control (UCC). Y para la introducción de una biblioteca de amenazas en la barquilla dispone del módulo de programación en tierra (PCH).



 De la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel"

Los Mirage F1EE ex-canarios (ahora F1M) tienen y operan la barquilla Thomsom-CSF TMV-018 “Syrel”.
La Syrel es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz.


De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, pesa 205 Kg y mide 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.
El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento.
El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos.
Además tiene capacidad para transmisión de datos en tiempo real (data-link) que son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.

Los F1M con capacidad de operarlo (los cerca de 20 ex-versión EE, pues estaban cableados para ello y poseían inercial, aunque creo que ya todos pueden) han realizado numerosas misiones OPLAN dedicadas a ELINT, tanto de adiestramiento como operativas.
Localizan y recopilan información sobre radares de cualquier tipo.
Son misiones de larga duración que requieren a veces el reabastecimiento en vuelo (sólo los F1M ex-EE poseen percha de reabastecimiento) que se realizan volando siempre sobre espacio aéreo internacional y su naturaleza tiene un elevado nivel de clasificación.

 Los alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF originales proporcionaban aviso omnidireccional sonoro y visual y una indicación de la naturaleza de la amenaza y dirección cuando el avión era iluminado. Podía detectar emisiones entre 2.000 y 18.000 MHz en las bandas E,F,G,H,I.
Disponía de cuatro antenas de forma cónica (bordes de ataque y fuga y costado derecho e izquierdo de la deriva vertical) y un panel avisador en cabina.
Ha sido sustituido por el RWR AN/ALR-300 y complementado con los lanzaseñuelos AN/ALE-40.

Las cabinas de los biplazas:


Son las cabinas trasera y delantera de los F1BE que, aunque modernizadas, apenas cambiaron.

El HUD de los CE y BE no era un HUD como lo entendemos ahora, era un visor Thomson-CSF V-106 (los F1EE el VE-120 y los F1 qataríes tenían un verdadero HUD el V-110).

Sobre la historia del F1 español: cuando se compró el F1 era la mejor opción que tenía España (aunque nos parezca visto desde el presente un avión limitadito). Como caza era de lo mejor que había volando en ese momento (principios de la década de 1970). Sus prestaciones y maniobrabilidad eran punteras. Incluía dos cañones, y los F-4C españoles no. Además se podían usar libremente, al contrario que los F-4C y F-104G cuyo uso estaba vetado por EE.UU.

Además, se pretendía ampliar su grado de polivalencia al máximo. Por esa razón se empieza enseguida a realizar lagos ensayos para utilizarlos más extensamente en misiones aire-superficie. Y hubo tropiezos en la integración de las bombas INTA/Expal al sistema de armamento hasta encontrar el sitio ideal en el que colgarlas, que era la panza del fuselaje.
Los franceses discrepaban, y marginaban a los pilotos españoles en tales ensayos en base a que el avión estaba hecho por ellos. Al final, sin embargo, todo se consiguió. Sorteando no pocas dificultades España logró elaborar una doctrina propia en torno al Mirage F1C y lo consiguió, además, con un grado de eficacia y profesionalidad que soprendería a quienes pensaban aun que seguía dependiendo de aviones de segunda mano y de segunda fila americanas.



Gracias al trabajo de aquellos profesionales, desde muy pronto los F1C contaron en su panoplia, además de con los cañones internos y misiles AIM-9J/N Sidewinder, con bombas Mk y Expal lisas, frenadas y superfrenadas de 125, 250 y 500 kg, bombas de racimo Mk.20 y BME-330AP y contenedores de cañones DEFA externos.
También se dispuso hasta 1986/87 de algunos misiles aire-aire Matra R530E (de guiado por radar en haz continuo) pero sólo servía contra objetivos grandes y en vuelo estabilizado.
Más tarde se añadirían las bombas de guía láser GBU-10 Paveway II (con designación externa) y el mejorado misil AIM-9Juli/AIM-9L todo-aspecto.
Es decir, que al F1CE se lo convierte en un avión polivalente y se redactó una propia doctrina de uso como tal.

El cénit de la eficacia del sistema F1 en España llegó a principios de 1980 con los 22 Mirage F1EE (F1C-200) en Gando. Gracias a su capacidad inercial y de repostaje con los novísimos KC-130H, se tenía un caza aire-aire notabilísimo para el momento capaz de patrullar el Atlántico en zonas antes completamente impensables, gracias a su buena navegación y alcance alargado mediante repostaje.

Eso sí, el programa Mirage F1 dejó las arcas del EdA vacías (en los 70), sin presupuesto para casi nada más.



Los F1CE llevaban como paquete básico (hablamos de un avión de los 70):

- Sistema de navegación TACAN.
- Radar-altímetro.
- Un enlace de datos sencillo para interceptaciones controladas desde tierra.
- Un sistema de aterrizaje instrumental (ILS).
- Radios VHF-UHF (sin salto de frecuencias. Eso se añadió junto a la modernización).
- Y un transpondedor IFF (identificador amigo-enemigo) (sin los modos Crypto actuales, claro).

Más sobre el radar Cyrano IVM:
Era un radar multimodo monopulso derivado del Cyrano II (ya dicho). La variante inicial era la Cyrano IV-0 incluida en el primer lote de F1C y que sólo era útil en aire-aire, con capacidad para seguir y blocar un sólo objetivo, pero fue sucesivamente mejorado a:

- Cyrano IV-1, que permitía capacidad de apuntar hacia abajo (look-down) para buscar y seguir cazas volando bajo y evitr el clutter (ruido) provocado por el suelo.
- Cyrano IV-2, con capacida aire-tierra limitada.
- Finalmente, el multimodo Cyrano IVM con capacidad track-while-scan y capacidadaes aire-tierra mejoradas.

Como dije, en España la evolución del Cyrano IV en los CE pasó por unos estadíos denominados "Siras", luego "Gomme Cluter" y finalmente el IVM.

Los F1C no llevaban lanzadores de señuelos integrados. Se les añadió a los españoles más tardíamente (los AN/ALE-40). Aunque el F1C podía llevar el contenedor externo Phimat de señuelos o el expendedor Lacroix integrado en el hueco del paracaídas de frenado (en la base del estabilizador vertical), los españoles no los tuvieron nunca.

Los Mirage F1EE llevaban, diferente respecto al F1CE, además del inercial y la sonda de repostaje (que alargaba su fuselaje en 8 cm):

- Computadora digital EMD/Sagem Tipo 182 Universel de gran capacidad y reprogramable en función de las características de vuelo, que, enlazada con el inercial, ejecutaba las funciones de navegación y atque.
- Como ya dije el radar Cyrano IVM y la capacidad "Barax", comunes a la tercera tranche de CE. El radar se le mejoró a ese nivel a todos los CE posteriormente.
- Presentador frontal Thomson-CSF VE-120 (esto corrige lo que dije ayer).
- Generador de emergencia Sfim.
- Sistema de datos aéreos.
- Barra múltiplex digital.

Los EE eran bastante diferentes a los CE y mucho más capaces que estos.

Un Mirage F1EE en una misión desde Gando con repostaje en vuelo y armado con 4 bombas BR250, un tanque de 1.200 litros, dos Sidewinder, el contenedor Barax y munición al completo para sus cañones tenía un radio de acción de 1.500 millas naúticas (unos 2.700 km de radio de acción).



Modernización de los Mirage del Ejército del Aire


Mirage F1 CE Ala 14 Ejército del aire.

Un Mirage F1M en la Base Aérea de Landivisiau, Francia.
A principios de los años 90 y teniendo en cuenta el retraso que el programa EFA estaba sufriendo, se decidió modernizar parte de la flota de Mirage F-1 para mejorar sus capacidades y permitir su operación hasta el horizonte 2010/2015, cuando seria definitivamente sustituido por el EF-2000..
Debido a los retrasos que llevaba el programa Eurofighter, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizó la modernización de cincuenta y tres Mirage F.1, y para ello se creó un concurso que gano la filial de radares de Thomson CSF(que subcontrato a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADS CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA ex Ejército del Aire a Paquistán. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F.1 se les añadió los siguientes sistemas: Cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser IRS similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal líquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión, el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D.





El sistema de cálculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El último modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, el F.1 M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido desarrollada por el CLAEX y permite la visualización de información de posición en formato “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300V2R, Radios UHF BER 8752 con salto de frecuencia Have Quick II. IFF/SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (Alguno ejemplares no los tenían) los dispensadores Chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado, una nueva cámara de vídeo, un magnetoscopio, un módulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, Nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por último cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F.1 al estándar F.1M. Cabe añadir que aunque el F.1 M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1 M carece de iluminador láser. Durante el vuelo el piloto puede seleccionar entre cuatro modos de información, aire-aire, navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD.
Originalmente equipados para el rol de intercepción y superioridad aérea, los C-14 fueron modernizados al estándar F-1CT desarrollado en Francia, quedando convertidos en aviones multirol, conservando sus capacidades aire-aire iniciales, pero incorporando importantes capacidades de ataque al suelo bajo la denominación C-14M. Al igual que los F-1CT franceses, los C-14M incorporaron un sistema de navegación inercial ULISS 47 de SAGEM, un computador central M182XR de Dassault Electronique, un presentador frontal holográfico (HUD) panorámico VE120 de THALES, un telémetro láser TRT TMV630A de Thales bajo la nariz. El pilón central bajo el fuselaje también fue reforzado para llevar un estanque de combustible auxiliar externo de 2.200 litros. La modernización al estándar M les confirió la capacidad de lanzar el misil Aire-Mar AM-39 Exocet, en el rol de ataque marítimo, distintos misiles y bombas guiadas de precisión para el rol de ataque al suelo, y los más modernos misiles Aire-Aire AIM-9M Sidewinder con capacidad todo aspecto en los roles de intercepción, superioridad aérea y autodefensa.
Los equipos nuevos del F.1M le han permitido al Ala 14 mantener una operatividad alta en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejército del Aire.

 

Mirage F1M modernizado

F1M biplaza
 


Fuentes
Foro Por Tierra, Mar y Aire
Wikipedia

COAN: Hubo una vez...

Un país con portaaviones y aviones capaces de proyectar poder...

TUAV: Orbis-1, una innovación brasileña

UAV brasileño pionero en el mundo se pondrá en marcha en LAAD 2013 
por Alexandre Galante 



El Santos Lab presentará un UAV pionero en el mundo durante LAAD Defence & Security - Feria Internacional de Defensa y Seguridad - que se producirá entre los días 9 y 12 de abril en RioCentro (RJ). El Orbis, como se le llama, es el primero UAV en el mundo en despegar verticalmente y realizar la transición sin sufrir caídas. 

La aeronave, que está hecho de fibra de carbono y pesa alrededor de 1,5 kg, fue desarrollado completamente por brasileños y será una de las principales innovaciones presentadas durante LAAD. 

Puede ser utilizado para el control de la seguridad de las áreas urbanas, con mucho uso en grandes eventos como la Copa del Mundo y los Juegos Olímpicos, y pueden proporcionar apoyo a la policía y las operaciones militares en zonas de conflicto (por ejemplo, la ocupación de las favelas). Además, el UAV también se pueden usar en supervisión nocturna, ya que tiene la posibilidad de estar equipado con cámara de infrarrojos. 

"Es un pionero de tecnología y es brasileño. Hemos investigado mucho antes de que el desarrollo, y darse cuenta de que ninguna de las empresas globales que operan en nuestra industria hoy en día podría hacer un UAV de este tipo ", dijo uno de los socios directores de Santos Lab, Gilberto Buffara. 

De acuerdo con el socio gerente de otra empresa, Gabriel Klabin, que también es responsable del desarrollo de vehículos aéreos no tripulados Santos Lab, el avión tiene bajos costos de mantenimiento, y la utilización de baterías especiales de litio como fuente de energía. Las baterías son producidos por la propia empresa. 

El Santos Lab es la empresa brasileña más tradicional en la fabricación de vehículos aéreos no tripulados, y uno de sus proyectos, el Caracara, es el único UAV brasileño en el servicio de las Fuerzas Armadas del Brasil (en caso de que el pelotón UAV - PelVant - de los Fuzileiros Navais). El Santos Lab tiene como socio a Embraer en el proyecto Carcará, además de Boeing como socio en algunos proyectos especiales. 

El stand de la compañía estará en el pabellón 2 LAAD, y cualquier persona interesada en conocer el Orbis están invitados. 

Mírenlo volar 

 

Forças Terrestres

Caza interceptor: Chengdu J-6 (China)

Caza Interceptor J-6  NOMBRE: Nombre chino: Jianji-6 o Jian 6-(J-6) Nombre occidentalizado: F-6 Nombre código OTAN: Farmer TIPO: copia china del MiG-19 soviético 'Farmer'. Caza monoplaza, bimotor de combate de día/todo tipo de clima, con capacidad limitada de ataque a tierra. FABRICANTE: Shenyang Aircraft Industry Corporation (SAC), Guizhou Aircraft Industry Corporation PROGRAMA El caza J-6 es una copia china del caza Mikoyan-Gurevich MiG-19 'Farmer'. El MiG-19 fue el primer caza supersónico construido en la antigua URSS. El prototipo MiG-19 realizó su primer vuelo en septiembre de 1953 y fue puesto en producción en 1955. Fue combatiente primario de la Unión Soviética durante la última mitad de la década de 1950. Posiblemente hasta 10.000 MiG-19, en diferentes versiones, fueron construidos por la Unión Soviética, China, Polonia y Checoslovaquia. En 2003 había más de 1000 cazas J-6 en servicio con la Fuerza Aérea del EPL y del Cuerpo de Aviación Naval, principalmente para propósitos de formación La producción de la versión J-6 china del MiG-19 se inició después de la firma de un acuerdo de licencia en enero de 1958. El primer prototipo se parecía al MiG-19PF y MiG-19SF y fue nombrado como Dongfeng-102 (Dongfeng = Viento del Oriente). Su primer vuelo tuvo lugar el 23 de septiembre 1959, pero el avión sufrió serios problemas de calidad. Más tarde, el nuevo diseño de J-6 se asemejó al MiG-19SF que se dieron a la fuga con éxito en 1961. Desde entonces, el J-6 se ha construido en gran número y también se exporta con la designación F-6, impresionando a los clientes la excelencia de los acabados y la gran atención al detalle durante los procesos de diseño y fabricación. Aunque técnicamente obsoletos, en un combate a corto alcance evolucionante el J-6 es todavía una formidable de combate aéreo adversario como resultado de su desempeño adecuado combinado con una gran agilidad y armamento de cañón de gran alcance. El J-6 se hizo famoso en la década de 1960 después de ganar varios combates aéreos contra los aviones más avanzados. El 5 de junio de 1965, un J-6 de la Aviación Naval del ELP pilotado por Xiang Gao derribó un caza F-104C 'Starfighter' de la Fuerza Aérea de EE.UU. cerca de la isla de Hainan. Durante la guerra entre India y Pakistán en 1965, cazas J-6 de la Fuerza Aérea paquistaní derribaron 12 aviones de la fuerza aérea india, incluyendo un caza-bombardero MiG-21, ocho Su 7s, y tres 'Hunter' de fabricación británica, mientras que sólo tres cazas J-6 de la PAF se perdieron en la batalla. Un total de más de 3.000 cazas J-6 se han construido desde la década de 1960, con más de 1.000 siguiendo en servicio con la Fuerza Aérea del EPL y hoy en la Marina. China está gradualmente retirando su flota de J-6 del servicio activo. Muchos J-6s han sido retirados y sellados en cuevas como fuerza de reserva durante los últimos años, con los aviones restantes sirviendo con las unidades de segunda línea y capacitación a los pilotos mantener las horas de vuelo. Informes no confirmados afirmaron que China también está investigando para convertir el J-6ES en vehículos aéreos no tripulados (UAV) para objetivos aéreos ejercicio de defensa o misiones de ataque a tierra suicida. VARIANTES Dongfeng-102: También conocido como Tipo 59. Prototipo de Shenyang que se asemeja MiG-19P y MiG-19S. La aeronave sufrió graves problemas técnicos y no entró en servicio. J-6: Se ha rediseñado variante de producción formal, que se asemeja al MiG-19SF 'Farmer-C'. Combatiente día Subsonic con un armamento de tres cañones de 30 mm. Las entregas comenzaron en diciembre de 1961. Variante básica del J-6 es un caza diurno subsónico J-6A: También conocido como Dongfeng-103 o 59A Tipo. Este es el equivalente chino del caza MiG-19P supersónico todo tiempo con un armamento fijo de dos cañones en la raíz alar de 30 mm (en las raíces de las alas) y el radar RP-1 (rango de 2 km) para proporcionar capacidad limitada de interceptación para cualquier clima. El tipo se ha exportado como el F-6A. Voló por primera vez en 1958, la producción fue cancelada más tarde por problemas de calidad en 1961. Más tarde, en la década de 1970, Guizhou volvió a abrir el programa J-6A en respuesta a los requerimientos de la FA del ELP para un avión de combate de todo tiempo para sustituir al veterano J-5A (MiG-17PM). Las mejoras incluyen radar monopulso, AAM PL-2, receptor de alerta de radar, el nuevo asiento eyector, y mira óptica nueva. El avión voló por primera vez el 21 de diciembre de 1975, y el certificado para la producción en serie se emitió en septiembre de 1980. El J-6A se convirtió en una de las variantes más importantes de la J-6 luchador, y fue equipada por el PLAAF y PLA Aviación Naval en un número significativo. Caza J-6A para cualquier clima lleva PL-2 de corto alcance AAM J-6B: También conocido como Dongfeng-105 o 59B Type. Este es el equivalente chino del caza todo tipo de clima MiG-19PM 'Farmer-D'  con el cañón de 30 mm dos complementado por cuatro AAMs PL-1 guiados por radar semi-activo derivados del soviético AA-1 'Alkali' y utilizado en asociación con radar de interceptación. La rampa de freno se trasladó a un carenado de bala en la base del timón. La producción fue cancelada más tarde por problemas de calidad 1967. J-6I: Este es un día de gran altitud versión interceptor. Para lograr un rendimiento de gran altitud, el avión está equipado con dos más potentes 6A WP-turborreactores y tiene una superficie alar más grande. All 'innecesario' equipo de a bordo se retiró entre ellos dos ala-raíz de cañón. Un radar indígena está alojado en un radomo de punta afilada en la placa de separación en lugar de radar Soviética en el cuerpo central de entrada. Caza interceptor de alta altitud diurna J-6I  J-6II: Una variante mejorada del J-6I, con dos cañones de 30 mm. Cuenta con un tubo de aire de velocidad que pueden ser dobladas hacia arriba cuando en el suelo. J-6III: Una variante adicional mejorada del J-6II. Las modificaciones incluyen tres cañón de 30 mm en lugar dos; rampa de frenado se trasladó a un carenado de bala en la base del timón de dirección, y usando un cuerpo central de dos posiciones de entrada ajustable para reemplazar el uno fijo original. J-6IV: Una variante supersónico todo tiempo derivado de la J-6III por Factory Shenyang Aircraft Manufacturing. El avión es generalmente similar a la J-6III, pero con un radar indígena que van en el cuerpo central de entrada, así como una entrada con forma modificada. El armarmento es dos cañones en la raíz del ala de 30 mm. El proyecto fue cancelado después debido a un rendimiento poco satisfactorio. J-6IIIC: Una variante supersónico todo tiempo sobre la base de la J-6III de Guizhou. El proyecto fue cancelado después debido a un rendimiento poco satisfactorio. JJ-6: Este es un desarrollo entrenador biplaza equivalente (pero no idéntico) al MiG-19UTI que se desarrolló en forma de prototipo en la URSS, pero no colocado en producción. Diseñado por Shenyang, el JJ-6 tiene su fuselaje alargado por 0,84 m por delante del ala para proporcionar un volumen para la inserción de una cabina con asiento en tándem. El armamento comprende un solo cañón de 30 mm, y en otros aspectos la JJ-6 difiere de la de combate J-6C en su capacidad interna de combustible de alrededor de 2.000 litros y longitud de la sonda de 13,44 metros excluyendo. La producción ascendió a 634 aviones, y algunos fueron exportados con la denominación FT-6. Caza entrenador JJ-6 JZ-6: Esta es la versión china del avión de reconocimiento MiG-19R con un equipo de cámara bahía retráctil montado en el fuselaje de popa de la bahía rueda de morro. Primer vuelo el 2 de julio de 1971, el JZ-6 es el único avión de reconocimiento táctico dedicado en el inventario de la Fuerza Aerea, con unos 100 aún en servicio. Aviones de reconocimiento táctico JZ-6 con el número nariz especial de cuatro dígitos (3XXX) BW-1: El BW-1 (Bian Wen = Estabilización) es una aeronaves de demostración de la tecnología fly-by-wire (FBW) convertida de un caza-entrenador JJ-6 por Shenyang en 1988/89 para probar la tecnología FBW de primera generación de China. El asiento trasero se retiró para dar cabida a equipos de prueba diferentes. La aeronave se controla mediante dos sistemas de control independientes, uno es mecánica y el otro es electrónico. CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO Las alas del avión están montadas en el medio del fuselaje, en flecha hacia atrás, y cónicas con puntas romas. Tiene vallas de las alas y raíces anchas alas. Tiene dos motores turborreactores montados en el interior del cuerpo y una sola toma de aire redonda en la nariz. Tenga en cuenta que lo que parece ser una entrada de aire única está separado de hecho en el interior con cada dibujo de aire del motor a partir de su propio consumo. Hay tubos de escape dobles. El fuselaje es largo, en forma de tubo, y se estrecha ligeramente hacia la nariz roma y se ensancha hasta los tubos de escape. Hay un pabellón de la burbuja bien hacia adelante en la nariz. La aleta caudal es fuertemente barrida de devolución y cónica con puntas romas. Las alas altas montadas en el fuselaje y en flecha hacia atrás, con las puntas romas. ARMAMENTO: De uno a tres cañones de 30 mm Tipo 30-1 con 60 disparos por arma de fuego. Variante básica tiene dos estaciones bajo las alas, cada uno con un tanque lanzable de 760 litros. El J-6A tiene seis estaciones bajo las alas, con dos AAMs PL-2, dos lanzadores de cohetes no guiados, y dos tanques lanzables de 500 kg. AVIÓNICA: comunicación por radio base y equipos de navegación. Algunas variantes están equipados con un radar primitivo que va para el combate nocturno. MOTOR: Dos turborreactores Liming (LM) Wopen-6 ('Soyuz' MNPK [Tumanskii] R-9BF-811) cada uno valorado en 5.730 libras st (25,49 kN) en seco y 7.165 libras st (31,87 kN) con postcombustión. RENDIMIENTO Tripulación: 1 Envergadura: 9,0 m Longitud: 13.025 m Altura: 3,854 m Peso en vacío: 5.760 kg Peso de despegue normal : 7.545 kg Máximo peso de despegue: 10.000 kg Velocidad máxima: Nunca excede la velocidad de 1.700 kmh o Mach 1,59 a 10.750 m, velocidad de máximo nivel "limpia" 1.540 kmh o Mach 1,45 a 11.000 m, velocidad de crucero 950 kmh en la altura óptima Rango: Rango de ferry 2.200 kilometros con tanques lanzables, rango de 1.390 kilometros con combustible estándar Radio: 685 km con carga típica y dos tanques lanzables Techo de servicio: 17.600 (con postcombustión), 16.000 (con postcombustión y dos tanques de gota) Velocidad de ascenso máxima: 9.150 m / min (nivel del mar); De 5.000 a 10.000 m m con postcombustión 1,5 minutos; De 5.000 a 15.000 m m con postcombustión 3,8 minutos Límite G: +8 Sinodefence (c)

ATGM/SAM: MMEV (Canadá)

Vehículos de efectos Multi-Misión - MMEV 



El Multi-Mission Effects Vehicle (MMEV) fue una plataforma doble propósito de misiles tierra-aire y anti-tanque de corto alcance para uso de las fuerzas armadas canadienses. Se basaba en la tecnología del sistema de defensa aérea y anti-tanque (ADATS), y se integró en un LAV III 8 × 8 a ruedas . El proyecto fue cancelado MMEV en 2007. 
A finales de septiembre de 2005, el Departamento de Defensa anunció un proyecto de $ 750 millones por 30 MMEVs. El contratista principal de la primera fase, de 100 millones de dólares del proyecto fue Oerlikon Contraves Canadá. Las fuerzas canadienses trabajaron con Investigación de la Defensa y Desarrollo de Canadá y la industria canadiense a través del Programa de Demostración de Tecnología para desarrollar sistemas de control de incendios y la ergonomía que directamente contribuyan al desarrollo de la MMEV. Oerlikon Contraves Canadá fue seleccionado para el proyecto MMEV ya que poseía los derechos de propiedad intelectual de la tecnología ADATS, la piedra angular del nuevo sistema MMEV. 



El MMEV fue diseñado para atacar a las aeronaves de ala fija y helicópteros a baja altura media (20 + km) y objetivos terrestres de hasta 8 km. El MMEV fue diseñado con una plataforma ISTAR completa, lo que permitía comunicarse con la OTAN y Tri-Servicios de las Fuerzas canadienses. 

El MMEV integraba la última tecnología, como el radar Oerlikon Contraves X-Tar 3D de búsqueda y adquisición proporcionando una probabilidad de detección muy alta, cubriendo un rango de 25 kilómetros. Poseía también una alta resistencia a los sistemas de contramedidas electrónicos y electro-ópticos construidos por Oerlikon / Rheinmetall. 



MULTI-MISSION EFFECTS VEHICLE 
TIPO arma autopropulsado antiaéreo y antitanque 
LUGAR DE ORIGEN Canadá 
Historia de servicio 
EN SERVICIO Proyecto Cancelado 
Historia de producción 
DISEÑADO 2005 
ESPECIFICACIONES 
PESO 16,95 t 
LONGITUD DE 6,98 m 
ANCHO 2,7 m 
ALTURA 2,8 m 
TRIPULACIÓN 4 
ARMAMENTO PRINCIPAL 
Air Defense Anti-Tank System 
CRV7 
IRIS-T 
ARMAMENTO SECUNDARIO Protector M151 7,62 mm ametralladora 
motor diesel 
suspensión hidroneumática 
ALCANCE OPERACIONAL 450 kilometros (280 millas) 
Velocidad 100 km / h (62 mph) 



All Military Weapons

Entrenador militar: UTVA Kobac (Serbia)

Aviones de entrenamiento/ataque KOBAC, Serbia 


El avión entrenador / ataque KOBAC puede ser equipado con una variedad de armamento para misiones de combate. 


Datos clave 
Rol: aviones de entrenamiento militar / contra-insurgencia 
Tripulación: Dos 
Productor UTVA 
Primer vuelo 2013 (planeado) 
Velocidad de crucero 500km / h 
Peso máximo de despegue 1, 700kg 


Los aviones de entrenamiento LASTA-95 sirven de base para los aviones entrenador militar ligero KOBAC. 

El KOBAC (Gavilán) es un nuevo avión ligero de entrenamiento militar está siendo desarrollado por UTVA. Es una variante de ataque ligero / contrainsurgencia (COIN) del avión de entrenamiento LASTA. El avión KOBAC está desarrollado principalmente para la formación avanzada en todas las condiciones climáticas y equipado con la capacidad de realizar patrullas fronterizas y ataques contra blancos terrestres. 
El avión será utilizado para la formación básica, la formación escolar de combate, acrobacia aérea, instrumento y vuelo táctico. El avión KOBAC también serán desplegados en apoyo aéreo cercano, contrainsurgencia y misiones de reconocimiento. 
El concepto KOBAC se demostró por primera vez a los altos funcionarios militares en abril de 2012. Un prototipo del avión fue presentado al público en septiembre de 2012 durante el Salón Batajnica Air 2012, que marcó los 100 años de la aviación militar serbia. 
El vuelo inaugural del primer prototipo está previsto para 2013. 

Diseño, cabina y aviónica del KOBAC 
El KOBAC fue diseñado por UTVA en colaboración con el Instituto Técnico Militar y Yugoimport SDPR. Se trata de un avión de ala baja de asientos en tándem que incorpora un fuselaje metálico. Sobre la base de la estructura del avión LASTA, el avión se integra numerosas modificaciones para apoyar sus nuevas misiones. Entre las modificaciones importantes figura la nariz estirada, el fortalecimiento de ala, motor turbohélice y una hélice de cuatro palas. 
El avión se integra más líneas de tren de rodaje y tanques de combustible en la punta de ala. El peso en vacío del KOBAC es de 1.330 kg. El motor más potente ofrece un máximo peso de despegue de 1.700 kg. 
La cabina tiene capacidad para dos tripulantes en una configuración tándem. La cabina está cerrada con una nueva cubierta que ofrece una mejor visibilidad de la LASTA-95. 
Fue rediseñado ergonómicamente para ser compatiblemente más humano. El asiento trasero está planteado para ofrecer una mejor visibilidad frontal a la parte posterior plazas. Los asientos están provistos de asientos eyectables ligeros Martin-Baker Mk 15B. 
La cabina moderna está equipada con tres pantallas, una pantalla principal y multifunción que muestran la información táctica y las imágenes del sensor. Los controles primarios de vuelo de la aeronave son HOTAS (manos en el acelerador y la palanca). El avión también está equipado con un sistema de navegación ataque. 


Tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionará un rango ampliado de más de 1.500 km.

Sistema de navegación aérea (ANS) del avión de ataque 
El sistema de navegación de ataque (SNA) del KOBAC permite la planificación de la misión, el compromiso y la evaluación de las tareas realizadas. El sistema garantiza el combate de precisión de objetivos a bordo de los sistemas de armas guiadas y no guiadas. 
La suite ANS consiste en una unidad de visualización, Sistema de navegación inercial (INS), unidad de GPS y un sistema optoelectrónico de la integración de una cámara día / noche de imagen térmica y un localizador láser (LRF). Los sensores están montados en un montaje de perfil bajo debajo del fuselaje central. 

Los sistemas de armas del avión 
El KOBAC puede ser armado con una gama de sistemas de armas para misiones de combate. La aeronave está equipada con cinco puntos duros para acomodar a más de 1.100 kg de carga útil. Los cuatro pilones bajo las alas puede contener una variedad de artefactos incluyendo bombas, lanzacohetes no guiados y vainas de montaje de ametralladoras calibre o cañones de 12.7mm/20mm. 
Los pilones de ala exteriores pueden llevar misiles aire-aire o aire-tierra. El punto duro bajo el fuselaje central alberga una cápsula de guerra electrónica. 

Motor y tren de aterrizaje del KOBAC 
El avión KOBAC se cree que está equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A que conduce una hélice de cuatro palas. El motor genera una potencia de hasta 1.000 caballos de fuerza. 
El avión estará equipado con equipo de aterrizaje triciclo retráctil que permite el funcionamiento de pistas de cemento y preparados terrenos brutos. 
El avión tendrá una velocidad máxima horizontal de 500 kmh. La velocidad máxima permitida de KOBAC será de aproximadamente 550 kmh. Tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionarán un amplio alcance de más de 1.500 km. Los tanques aumentar la resistencia de la aeronave a aproximadamente cinco horas. El avión puede volar a una altitud máxima de 11.580 m. La velocidad de ascenso de la aeronave será 20,8 m/s. Los límites G de la aeronave son + 6,0 g y 3,0 g. 


KOBAC (Gavilán) es un nuevo entrenador / aviones de ataque presentado por Serbia basado UTVA. 

Air Force Technology

Video: F-1M operando en España

F-1M volando en el Ala 14 de Albacete

Si no queda otra... vayan imaginando las escarapelas argentinas en estas alas...